Хронология изобретений танков

За материал по японцам спасибо. Удивительно но общий объем (я уже прикинул статьи получается примерно в книжку (в формате Свирина) страниц уже на 200.... Как то многовато для статьи.... Сайт то выдержит? Место то есть? :-)

А японский моторчик... такой же миниатюрный как и они сами... :-)
Им в самый раз....

Я где-то читал, что поместиться в японском танке европеец практически физически не мог... Кроме того у них была привычка хранить в танках продукты, везде мешочки с рисом... прпитанным машинным маслом... как у мышей в гнезде... они этот рис отмачивали и как-то отваривали и с удовольствием ели.... но кроме того они ели... печень американцев когда те ненароком попадали им в руки.... А вообще народ конечно неординарный. Где смешной, а где и не очень.... Я как раз читаю "Окинаву" Антони Вольны.

Кстати амеры на снимке тоже какие то малюсенькие. Видно таких подбирали.

Вот кстати кросавчег...

А вот танчок...

Дизельный двигатель Юнкерса образца древнего.. 1916 г. (350 л.с.)

quote:

Originally posted by Слоняра:
Откуда они будут? Две тыщи лет -самоубийство самый страшный грех. Когда-то если не ошибаюсь в журнале <Иностранная литература> напечатали <Патриотизм> Икио Мисимы, вот тогда это читалось достаточно <необычно>.

Попадалась точка зрения, что самоубийство в безвыходной ситуации сделали "грехом" для того, чтобы брать в плен больше людей для продажи в рабство, так как крестоносцы не гнушались работорговлей, продавая захваченных восточных славян и прибалтов на Ближний Восток.
Вот попЫ и внушали, что нельзя уйти в смерть от позора или болезни, а надо быть рабом или наложницей...
Заметьте, что и у древних славян, и у скандинавов, и у японцев считалось и считается, что "лучше ужасный конец, чем ужас без конца"

Вы сами в это верите ?. Смерть в бою за правое дело никогда не была для христианина позорной.

На днях я закончу В-2.

Или вотъ

quote:

Originally posted by SRL:

Кстати ПМ (попмеханику) не читали свежую?

Нет

Завтра кстати будет последняя 3- часть Истории В-2.

Таблица переврана! Причем так все перепутано, что так сразу и не рассказать! Что это у нас за "источник" знаний?

В принципе я конечно могу таблицу правильно переделать только это нужно? Ведь "источник" то все равно ...настоящий... печатный..... кто ж поверит? :-)
Жаль я языков не знаю... но мои исследования показали что индекс МВ это морские дизели "Даймлер" а DB это авиационные моторы "Даймлер-Бенц" (ДБ). МВ же видимо переводится как "Марине-Бенц" (МБ) или как там по немецки то?

За табличку же спасибо. Очень помогла.

<Даймлер-Бенц МВ-507>, морской V-образный дизель, 12-цилиндров, водяное охлаждение, 162/180 номинальная мощность неграниченная по времени 790 л.с. при 1950 об/ мин., увеличенная мощность не более 3 часов. 850 л.с. при 2200 об/ мин., максимальная не более 0,5 часа 1000 л.с. при 2400 об/ мин., 0,79 кг/л.с., 44,5 л. 180 г/л.с. в ч, на максимуме 275,5 г/л.с. в ч, длина 1830 мм, ширина 790 мм, высота 1060 мм, вес с навесным оборудованием, маслом и водой 790 кг.

Хактеристики уникальные для морского дизеля. Уникальная удельная мощность в частности. В-2 даже близко к нему не стояло. Почему его не ставили никуда кроме самоходки "Карл"? а потому.... видали они эти дизели...

quote:

броня из отработанного урана

quote:

Originally posted by N | BuS:
отходы с атомных электростанций

quote:

Вы спец по танкам - я по компьютерам.

Я к сожалению не спец по танкам. Спецов по танкам оказывается раз-два и обчелся. Настоящий спец по танкам (а не по двигателям танков, не по орудиям танков) а именно по всем нашим по крайней мере старым танкам это действительно Свирин. (я изменил о нем мнение. Раньше считал что и он не спец.)
А что такое буклет? Типа электронная книжечка?

АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ.

С самого начала развития авиации в России из-за полного отсутствия отечественных работоспособных двигателей на русских (а в последствии первых советских самолетах) работали, тщательно изучались в лабораториях, и производились по лицензиям и без лицензий, такие иностранные моторы как:

До и во время революции:

двигатели Gnome и Le Rhône <Гном> или <Рон>

двигатели Anzani "Анзани"

двигатели Renault "Рено"

двигатели Mercedes <Мерседес>

двигатели Clerget "Клерже"

двигатели Salmson "Сальмсон"

двигатели Hispano-Suiza "Испано-Сюиза"

Например нынешнее украинское ОАО "Мотор Сич" в царской России назывался "Дюфлон, Константинович и К." (сокращенно "Дека"). Завод "Дека" в годы Первой мировой войны начал производить:первый русский серийный авиационный мотор вертикальный однорядный шестицилиндровый двигатель "Мерседес" в 100 л.с. с водяным охлаждением ("Дека" М-100).

Это мотор форсированный до 168 л.с. устанавливался на первом русском бомбардировщике "Илья Муромец". Илья с <Мерседесом> в качестве пламенного сердца.

После революции получив название "Большевик" N 9, завод сначала ремонтировал, а потом начал и изготавливать детали авиадвигателей "Рено".
А в 1923 г. предприятие получило задание освоить серийное производство двигателей "Испано-Сюиза" 8Fd в 300 л.с. Они предназначались для оснащения большой партии закупленных за границей истребителей "Фоккер" D-XI и "Мартинсайд" F-4.

После революции:

двигатели <Рено -Бенгали> (куплены лицензии на производство 4; 6; и 12-циллиндровых моторов.

двигатели Siddeley Puma <Сидли Пума>

двигатели Junkers <Юмо> L-5

двигатели Fiat (Komtal),

двигатель М-11 т.е. Lorraine-Dietrich 5Pb "Лоррен-Дитрих 5Pb".

двигатели Bristol <Бристоль>

двигатели Napier Lion (Нэпьер-Лайон>

двигатели Curtiss D-12 Conqueror (<Кертисс D12 Конкерор") (500 л.с.)

двигатели Gnome- Rhone (<Гном - Рон> ) 4ад (480 л.с.)

двигатели М-4 т.е. <Испано-Сюиза> 8Aa (200 л.с.)

двигатели М-5 т.е. Liberty ("Либерти")

двигатели М-6 т.е. <Испано-Сюиза> 8Fd (300 л.с.)

двигатели BMW 4

двигатели М-22 т.е. "Гном-Рон <Jupiter-VI> (точнее Bristol Jupiter (<Бристоль -Юпитер> ). (580 л.с. ).

двигатели <Хейнкель>.

двигатели Кертисс V-1570 Конкерор (675 л.с.).

двигатели М-17 и М-34 т.е. BMW-VI

двигатели М-25, М-62, М-63 АШ-62ИР т.е. Wright Cyclone R-1820F-3 ("Райт-Циклон" R-1820F-3> ) (в модификациях от 575 л.с. до 1500 л.с.)

двигатели Rolls-Royce (<Роллс-Ройс> ).

двигатель М-100 т.е. "Испано-Сюиза HS HS 12 Ybrs >

двигатели М-105 т.е. "Испано-Сюиза HS 12 Ycrs> (пушечный).

двигатели М-85, М-86, М-87, М-88, М-89, т.е. моторы клоны французской двухрядной звезды Mistal Major ("Мистраль Мажор") K-14 (14Kirs/Kjrs; 14Kdrs) фирмы "Гном-Рон", а в них воткнули еще 4 лишних цилиндра опять же по образцу <Гном -Рон 18R> и получили М-90 (правда не пошедший в серию).
Прекрасно известны были нам и доработки французов в новейшем <Гном-Рон GR 18R>.

двигатель АШ-73 т.е. <Райт Дуплекс Циклон R-3350> (2200-3700 л.с.).

Фактически начало всему авиационному двигателестроения России положили двигатели <BMW> (V-образные), <Гном-Рон> и <Райт> (радиальные), <Испано-Сюиза> (V-образные). Радиальные двигатели курировал А.Д. Швецов, а (V-образные) В.Я. Климов (см. ниже), и А.А. Микулин. Причем Климов оставался верен <Испано-Сюизе> и черпал из нее вдохновение, а Микулин же тяготел к <BMW>.

В целом же, можно сказать, что семейство двигателей, основанное на "Испано-Сюизе 12Y>, оказало огромное влияние на все советское авиационное моторостроение и самолетостроение примерно на протяжении 20 лет, до самого появления немецких и английских ТРД про которые также можно сказать:, что они также оказали оказало огромное влияние на все советское и российское авиационное моторостроение турбореактивных двигателей и самолетостроение примерно на протяжении :следующих лет.

Собственно это и есть история начала нашего авиационного двигателестроения. Общее же количество разобранных и изученных у нас моделей авиационных двигателей иностранных фирм просто не поддается описанию.

НАГНЕТАТЕЛИ.

Впервые опыты с наддувом проводил немец Готлиб Даймлер еще в 1885 г. Считается что и Рудольф Дизель экспериментировал с надувными компрессорами для своих дизелей в 1896 г.

В 1904-1905 гг, швейцарец Альфред Бюхи работающий на фирме <Зульцер> изобретает турбонаддув. Первое известное практическое применение турбокомпрессора относится к 1910 г, когда экспериментами с газовым наддувом занялась американская фирма General Electric (однако по иным данным <Дженерал Электрик> начала изготовление турбокомпрессоров не ранее 1918 г).

Патент Альфреда Бюхи.

Первым авиационным двигателем с наддувом ( механическим или <приводным> ) счи+тается двухтактный ротативный двигатель <Мюррей - Вильята>, на кото+ром в 1910 г. был установлен рекорд высоты в 5200 м.
В 1916 г, Бюши совместно со знаменитым турбинистом Огюстом Рато дает полное практическое описание тутбокомпроессора практически современной конструкции.

Отметим, что вопреки существующему мнению турбонаддув в Первой мировой войны на авиадвигателях не применялся. Установленный в 1918 г, на один из истребителей SPAD S.13C турбонаддувный агрегат Рато, не дал преимуществ (в связи с недостатками его конструкции (перетяжеленности) и недостаточной для привода турбины мощностью авиадвигателя первых модификаций <Испано-Сюиза 8-й серии> ).

В 1918 г, турбонаддувным агрегатом <Rateau> (Рато) был оснащен более мощный чем <Испано-Сюиза> двигатель <Либерти L-12> а в 1920 г, биплан Lepere, с этим турбонаддувным двигателем поднялся на рекордную по тем временам высоту - 10092 м.

В 1923 г, турбонаддув появляется на судовых дизелях немецких пассажирских лайнеров Danzig и Preussen, при этом мощность десятицилиндровых моторов удалось поднять с 1750 до 2500 л.с.

Умом западных инженеров созданы все применяемые поныне виды надувных агрегатов, от приводных коловратных нагнетателей шиберного типа <Уиттинг>, <Козетта>, <Ривеля> , роторно-шестеренчатых типа Roots (<Рутс> ) изобретенных американцем Фрэнсисом Рутом в 1859-1860 гг, нагнетателей с винтовыми роторами (типа Lysholm (<Лисхольм> ) изобретенных в 1936 г. Альфом Лисхольмом (Alf Lysholm), главным инженером SRM (Svenska Rotor Maskiner AB), до многоступенчатых турбокомпрессоров, комбинированных турбо-приводных нагнетателей, спиральных нагнетателей (типа G-Lader), волновыех обменников (нагнетателей типа <Компрекс> ) изобретенных в 1942 г. Клодом Сейппелом из швейцарской Brown Boveri Company (BBC), резонансного наддува, интеркуллеров, систем типа <Гипербар> и т.д.

К сожалению, в истории нагнетателей нет русских фамилий.
Тут интересно отметить, что система <Гипербар> (т.е. турбонаддув с дожиганием топлива в отдельной камере сгорания питающей турбину наряду с выхлопными газами дизеля) исследовалась уже и на некоторых вариантах английского дизель-компаунда <Нэпьер-Номад> образца еще 1948 г. (см. Сверхмощные танковые дизели).

В авиационных моторах 1930-х гг, как в бензиновых так и в дизельных широко применяются как приводные нагнетатели (в том числе и приводные центробежные нагнетатели (ПЦН), так и турбонагнетатели. Естественно, что по аналогии с авиационными двигателями при разработке танковых дизелей В-2 стали применяться нагнетатели в том или ином исполнении по известным западным образцам.

Отечественные <источники> считают, что наши <научные двигателестроительные институты> совершили ряд революционных открытий в области конструирования нагнетателей. Обычно упоминают так называемые <лопатки Поликовского> (а точнее Стечкина-Поликовского), так как академик Б.С. Стечкин был превращен в зэка и в названии остался :только профессор В.П. Поликовский).

ПЦН типа ФН-35 для микулинского мотора АМ-35 (см. ниже), обладал якобы чудодейственными свойствами именно благодаря <лопаткам Поликовского>. Но у нас как то не принято вспоминать, что автоматически управляемые (поворотные) лопатки направляющих аппаратов турбин были изобретены на Западе еще в 1887 г, немецким инженером Финком (Финк).

В 1910 г, австрийский инженер В. Каплан отработал конструкцию водяных турбин которые во всем мире называют <турбины Каплана>, а у нас почему то скромно называют: поворотно-лопастные турбины. Поэтому поворотные лопатки корректнее называть не <лопатками Поликовского> а <лопатками Финка>, или на худой конец <лопатками Каплана>.

Другим нашим выдающимся изобретением считался ПЦН В.А. Доллежаля типа Э-100 с так называемой <турбомуфтой Доллежаля>.
Но у нас как-то не принято говорить что <турбомуфта Доллежаля> просто копировала немецкую турбомуфту авиадвигателя <Daimler-Benz DB 601>. Все просто и незатейливо.

АВИАЦИОННЫЕ ДИЗЕЛИ.

В начале 20-го века в связи с развитием авиации западные инженеры предложили новое направление использования дизельных двигателей.
В 1915 г, фирма <Юнкерс> приступает к конструированию первого в истории авиационного дизеля. Дизель был изготовлен в 1916 г, но его испытания были неудачными.

В 1921 г, по заданию английского правительства в Англии также начались конструкторские проработки авиадизелей.
В мае 1929 г, в воздух поднялся первый в мире самолет, оборудованный авиадизелем американской фирмы <Паккард>.

В сентябре 1929 г, совершил полет и самолет с немецким авиадизелем фирмы <Юнкерс>.

В 1930 г, в воздух поднимается дирижабль R-101 с английским авиадизелем фирмы <Бирдмор>.

Конец 1920-х начало 1930-х гг, ознаменовался усиленным интересом передовых стран мира к авиационным дизельным моторам сулившим значительные преимущества по сравнению с бензиновым моторами в тех случаях когда предполагались полеты на большие расстояния.

Удельный расход топлива самых известных авиационных дизелей того времени, например, фирм "Юнкерс" (Германия) и "Паккард" (США), был на 25:30 % ниже, чем у сравниваемых бензиновых моторов. Привлекало также то, что требуемое для дизелей топливо было менее пожароопасным и более дешевым, чем бензин.

В 1931 г, был совершен полет уникальный по длительности непрерывной работы авиационного дизеля. Авиационный дизель <Паккард> (США) непрерывно проработал 84 часа 32 минуты. К сожалению, конструктор дизелей <Паккард> капитан Л.М. Вульсон (L.M. Woolson) трагически погиб, и производство авиадизелей <Паккард> было прекращено.

Коротко опишем несколько авиационных дизельных двигателей <эпохи до В-2>:

1. <Packard Diesel> ("Паккард") 1928 г, звезда (радиальный) 9-ти цилиндровый, 4-х тактный, размерность поршень/ход 122/152, воздушного охлаждения, мощность (номинальная-максимальная) 225-240 л.с. (номинальные-максимальные) обороты1900-2050 об/мин., удельный вес (весовая (массовая) мощность) 1,053 кг/л.с., литровая мощность 14 л.с./л., расход топлива 180-220 г/л.с. в ч, расход масла 18 г/л.с. в ч, объем цилиндров 16,1 л., вес двигателя 237 кг. Картер мотора выполнен из электрона (магниевый сплав), поршни из силумина. <Паккард> имел инерционный стартер <Эклипс>со специальной системой облегчения пуска (приоткрытием клапанов).

Более чем через десяток лет:инерционным стартером для запуска одного из клонов В-2 (В-2ИС) будут гордиться у нас как техническим достижением:
Как сказано выше этот уникальный мотор конструкции Вульсона в 1931 г, имел рекорд продолжительности непрерывного полета в 84часа 39 мин. К таким рекордам даже бензиновые двигатели пришли более чем через десять лет. Потребление горючего у дизеля <Паккард> практически не отличалось от реального потребления топлива в будущем В-2.

2. 1923-1925 гг. "Клерже 9А" звезда 9 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 120/130, 100 л.с., 2,28 кг/л.с.

3. 1930 г, "Испано-Сюиза 9Т> конструкция Клерже, звезда 9-цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 300л.с. при 1900 об./ мин.

4. 1931 г. "Клерже 9В" звезда 9 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 130/170, 208л.с. при 1700 об./ мин, 1, 49 кг/л.с.

5. 1932 г. "Клерже 9С" звезда 9 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 300 л.с. при 2200 об./ мин. (кратковременно до 930 л.с при 1800 об./ мин.) , 1,11 кг/л.с.

6. 1932 г. "Испано-Сюиза 14И> конструкция Клерже двухрядная звезда 14 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 500-520 л.с. при 1900 об./ мин. 1,02 кг/л.с. Эта удельная мощность была достигнута в то время когда советский опытный дизель БД-2 только рисовали на бумаге.

7. 1935 г. "Клерже 14Fos " двухрядная звезда 14 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 140/160, 600 л.с. при 1950 об./ мин, 700 л.с. при 2200 об./ мин., 1,0 кг/л.с., 17,4 л.с./л., 170 г/л.с. в ч, расход масла 12 г/л.с. в ч, 34,5 л., 600 кг. (в других источниках 509 кг.) Интересно, что дизели Клерже имели не алюминиевый, а стальной картер.

URL=https://forum.guns.ru/forums/icons/forum_pictures/001174/1174705.jpg] [/URL]
Этот мотор уже в 1934 г, устанавливался на опытные истребители Morane-Saulnier M.S.225.

8. 1938 г, Парижская авиационная выставка. "Клерже " двухрядная звезда 14 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 930л.с. при 2500 об./ мин, 0,7 кг/л.

9. 1938 г, Парижская авиационная выставка. "Клерже" V-образный , 16 -цилиндров, 4-х тактный, водян. охлажд., 1480 л.с. при 2000 об./ мин, 0,85 кг/л.с., 96,7 л, турбокомпрессор.

Интересно, что по последним двум двигателям наш крупнейший специалист по авиационным дизельным моторам тех лет Мелькумов сообщает, что: <..Данных в литературе по их надежности при заявленных мощностях нет.. >. Т.е. по другим дизелям Клерже данные по надежности по-видимому не вызывают сомнений.

В некоторых источниках двигатели Клерже иногда также называют <Клерже-Испано>.

10. Daimler-Benz ("Даймлер-Бенц") 750 л.с., 1,3 кг/л.с.

11. "МАN" 480 л.с., 1,7 кг/л.с.

12. 1934 г. Deschamps Inverted (<Дешан Перевертыш> ) Л-образный (перевернутый V-образный 12-ти цилиндровый), 2-х тактный, этиленгликолевое охлажд. , 152/229, 1200 л.с. при 1600 об./ мин., 1350 л.с. при 1750 об./ мин., 0,91 кг/л.с., 23,98 л.с./л., 185 г/л.с. в ч, расход масла 7,0 г/л.с. в ч, 49,6 (по другим данным 50,51 л.), ПЦН, 2 турбонагнеталя (по одному на блок цилиндров).

13. 1936 г. <Coatalen> (<Котален>, <Коатален> ) V-образный 12 -цилиндров, 4-х тактный, водяное охлажд., 150/170, 500 л.с. при 2000 об./ мин., (по другим данным номинальная мощность 550 л.с. при 2000 об./ мин.), 600 л.с. при 2400 об./ мин., 0,964 кг/л.с., литровая мощность дается как 13,8 л.с. /л. при минимальной мощности, 15,3 л.с. /л. при номинальной (16,7 л.с. /л. при максимальной мощности), расход топлива 167 г/л.с. в ч. (на минимальной мощности), расход масла 8,0 г/л.с. в ч, объем цилиндров 36 л. вес 530 кг. (по другим данным 549 кг.)
Длина двигателя 1721 мм, ширина 781 мм, высота 984 мм.

Особенности конструкции дизеля <Котален> :
камеры сгорания Гессельмана, мокрые гильзы, кулачки распределительных валов действуют на тарелки толкателей установленных непосредственно на клапанах, прицепные шатуны (впрочем известны модификации <Котален> и с вильчатыми шатунами), очень похожи на особенности конструкции В-2.
Габаритные размеры отличаются от В-2, но фактически сравнивать габариты некорректно, поскольку <Котален> имел несколько модификаций с разной длиной носка коленвала, имел или не имел передаточные зубчатых колеса редуктора, разное навесное оборудование.

Впервые этот мотор сконструированный около 1934-1935 гг, был показан публике на Парижском аэрошоу.

Конструктором этого дизеля был знаменитый французский конструктор автомобилей и двигателей фирмы "Хиллман" (Hillman, Hillman-Coatalen company), а затем конструктор гоночных машин, двигателей к ним, авиационных моторов фирмы "Санбим"(Sunbeam), * Луи Котален (Коатален) (Louis Coatalen). Интересно, что Котален занимался авиационными дизелями <постольку-поскольку>, просто в качестве хобби.

Отличием дизеля Коталена от иных дизелей был впрыск топлива в цилиндры не гидравлическим открыванием клапана форсунки, а механическим открыванием, и применением гидроаккумулятора топлива в который топливо нагнетается независимым от распределительной системы ТНВД. Такой системой впрыска топлива Коталена обогнал время на 60 лет.

В 1997 г, компании Bosch и Daimler-Benz разработали систему впрыска топлива Common Rail direct injection (CDI) для дизельных моторов. СDI поддерживает постоянное высокое давление топлива в едином топливопроводе. Через трубопроводы топливо поступает к электромеханическим форсункам. Преимущества системы Common Rail - экономичность, экологичность и низкий уровень шума. Фактически эта система на новом уровне повторяет принцип впрыска выдающегося для своего времени двигателя <Котален>.

14. Чешский (1933-1935 гг,) <ZOD 240A> звезда 9-цилиндров, 2-х тактный, воздушн. охлажд., 120/130, 260 л.с. при 1560 об./ мин, 280 л.с. при 1600 об./ мин., 1,1 кг/л.с., 19,65 л.с./л. (максимально 21, 64 л.с./л.), 175 г/л.с. в ч, расход масла 3,0 г/л.с. в ч, 13,23 л., 287 кг. Встроенный в конструкцию картера ПЦН. (этот двигатель уже имел картер из титанового сплава и титановые головки).

15. 1933-1934 гг. <Бристоль-Феникс> звезда 9-цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 146/190, 415 л.с. при 1900 об./ мин, 430 л.с. при 2000 об./ мин, 1,19 кг/л.с., 14,43 л.с./л. 165 г/л.с. в ч, расход масла 9,0 г/л.с. в ч, 28,7 л., 494 кг. (титановые поршни).

16. <Junkers> (<ЮМО> ) -204> 1930-1936 гг, рядно-оппозитный прямоточный со встречно движущимися поршнями, (6х2) цилиндровый, 2-х тактный, водяного охлажд., 120/2х210 750 л.с. при 1720 об./мин., 770 л.с. при 1800 об./мин., взлетный режим 800 л.с. при 1850 об./мин., 1,0 кг/л.с. 25,2 л.с./л. 170-175 г/л.с. в ч, расход масла 10 г/л.с. в ч., 28,6 л, 750 кг, продувочный ПЦН. (250 часов гарантийной работы в 1931 г.).

Юнкерс G-38" с моторами "Юмо 204"

Юнкерс G-38"

17. 1936 г. <ЮМО-205С> рядно-оппозитный прямоточный со встречно движущимися поршнями, (6х2) цилиндровый, 2-х тактный, водяного охлажд., 105/2х160 550 л.с. при 2100 об./мин., 600 л.с. при 1800 об./мин., взлетный режим 800 л.с. при 2200 об./мин., 0,92 кг/л.с., 33,1 л.с./л. 160 г/л.с. в ч, расход масла 8 г/л.с. в ч., 16,62 л, 510 кг, продувочный ПЦН.

Разрез "ЮМО-205"

18. <ЮМО-205Д> 700л.с номинальных, (880 л.с. взлетных) л.с. 0,74 кг/л.с. 16,62 л.

19. 1937 г. <ЮМО-205Е> 800 л.с. 0,64 кг/л.с. 49,4 л.с./л. (16,62 л.)

20. <ЮМО-205Е> 110/2х145

21. <ЮМО-207>, 750 л.с., продувочный ПЦН и тубонаддув.

22. 1939 г. <ЮМО-206>, 1050 л.с.

Редкая модфикация двигателя. <ЮМО-5>, со срединным выводом вала отбора мощности.

Вопреки мнению отечественных источников пишущих о <ненадежности немецких авиадизелей> стоит отметить, что надежность немецких авиационных дизелей была превосходной для того времени.

Do 18D (D-ARUN <Зефир> ), с первым еще неотработанным дизелем <ЮМО-5> (опробованным над Балтикой в течение непрерывной работы в 31 час.) 11 сентября 1936 г, совершил полет из Хорта (Азоры) в Нью-Йорк. Другой D-ABYM <Аеолус> одновременно перелетел из Хорта в Гамильтон на Бермудах и далее в Нью-Йорк на следующий день.

Do 18F c дизелем <ЮМО-250С> установил с 27 по 29 марта 1938г. рекорд безостановочного прямолинейного перелета для гидросамолета в 8391 км (5214 миль) за 43 ч. (перелет из Англии в Бразилию).

23. <Жальбер> фирмы <Люар> Н-образный, 4-х тактный, водяного охлажд., 130/130, 600 л.с. при 2500 об./ мин., 0,9 кг/л.с. 178-180 г/л.с. в ч, 540 кг.

24. 1939-1940 гг. "Фиат-Ансальдо" V-образные, 8- и 12-цилиндровые, жидкостное охлаж+дение 100...275 л. с.

25. 1940 г, Т-1020 "Guiberson" (<Гиберзон> ) США, звезда, 9-цилиндровый, 4-х тактный, воздушн, охлажд., 320 л.с. при 2200 об./ мин. 0,88 кг/л.с., 16,7 л. 281 кг. Диаметр мотора 119,4 см.

26. 1930-1931 гг, <Роллс-Ройс> (на основе Rolls-Royce Kestrel) <авиадизель Риккардо> V-образный, 12-ти цилиндровый, 600 л.с.

27. 1927 г, <Бирдмор-Торнадо> 8-цилиндровый, 210/305, 585-650 л.с., двигатели английского дирижабля R100 (1930 г.). Этот двигатель был крайне перетяжелен, и фактически не мог применяться на танках.

28. 1930-е гг. <Бирдмор Прапойзд> 12-цилиндровый, оппозитный, 505 л.с. при 1750 об./ мин., 1,33 кг/л.с., 674 кг.

29. 1930 г. <Fiat AN1> (<Фиат АН1> ), рядный 6-цилиндровый, 140/180, 180 л.с., 1600 об./ мин.

30. <Бирдмор- Боксер> 12-цилиндровый, 152/165, 505 л.с. , 1750 об./ мин.. 674 кг.

31. 1934-1936 гг. <Мерседес-Бенц LOF-6> V-образный 16-цилиндровый, 4-х тактный, водяное охлажд., 175/230, 900 л.с. при 1400 об./ мин., 1200 л.с. при 1600 об./ мин., среднеезанчение 12,43 л.с./л., 88,5 л. 1997 кг, картер из магниевого сплава. Аналогичен дизелю <Даймлер-Бенц DB-602>, весом в 2136 кг, который ставился на U-boats. Эти моторы ставились на дирижабли <Гинденбург L.Z. 129> <Граф Цеппелин II L.Z. 130>.

"Даймлер-Бенц DВ-602"

12-ти цилиндровая модификация <Мерседес-Бенц" для дирижаблей.

Двигатели дирижаблей весьма надежны (по двое суток непрерывной работы через океан).

32. <Alfa-Romeo> (<Альфа-Ромео> ) 6 или 12 -цилиндровый рядный или V-образный размерность 95/130, 110 л.с. (6 цилиндров), 350 л.с. (12 цилиндров, при 1900 об./ мин. от 5,5 л. до 11 л.

33. 1930-1932 гг, <Rolls-Royce Condor> (<Роллс-Ройс Кондор> ) V-образный 12-цилиндровый 140/190, 500 л.с. при 1950 об./ мин. 1,37 кг/л.с., 35,3 л. 683 кг.

34. <Непьер-Калверин> оппозитный со встречно движущимися поршнями, 6 (х12)-цилиндровый, водяное 121/210, 720 л.с. при 1700 об./ мин. 1,13 кг/л.с., 810 кг.

35. <Salmson-Szydlowski> (<Сальмсон-Шидловски> ) , звезда, 9-цилиндров, воздушн, 120/130, 260 л.с. при 1560 об./ мин. 1,22 кг/л.с., 13,2 л., 318 кг. ПЦН.

36. 1935 гг. <Сальмсон-Шидловски SH-18> двойная звезда 18-цилиндров, 2-х тактный, водяное охлажд., 118/150, 600 л.с. при 1600 об./ мин, 650 л.с. при 1700 об./ мин, 0,94 кг/л.с., 20,32 л.с./л. 175 г/л.с. в ч, расход масла 6,0 г/л.с. в ч, 29,53 л., 567 кг. ПЦН.

37. BMW 114 Diesel

При рассмотрении данных удельных мощностей надо знать, что в некоторых случаях весовая удельная мощность считалась по максимальной (кратковременной мощности), а в некоторых по номинальной мощности. На Западе тем не менее удельную мощность считают чаще по номинальной мощности, откуда возникают <скромные> показатели. Удельная мощность отечественных авиационных двигателей оценивалась по максимальной развиваемой мощности.

ПУТЬ К В-2

( по авторским материалам: В.И. Спасибо, В. Березкин, А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов, Т.П. Пушкарева, Л. Берне)

Вплоть до конца двадцатых годов в нашей стране в отличие от западноевропейских стран и США созданием легких быстроходных дизелей всерьез никто не занимался. Исключением можно считать первый в нашей стране авиационный дизель ВЯК, спроектированный в 1924 г. **В.Я. Климовым (см. Люди, Факты).

До его реализации "в металле" дело не дошло.
В 1925-1926 гг. в отделе двигателей тяжелого топлива НАМИ конструктор ***А.А. Микулин разработал два небольших дизеля - "Альфа" и "Бета" предназначавшихся для танкеток. Первый из них якобы построили в октябре 1926 г. и почти три года испытывали и доводили. Не довели. Следы этих якобы первых таинственных отечественных танковых дизелей потерялись. Интересно что в 1898 г, :в Дании выпускался ДВС с непосредственным впрыском под названием: <Alpha>:

13 августа 1930 г. группа авиационных специалистов, которую возглавил ****А.Д. Чаромский обратилась к И. Сталину, с письмом, в котором освещалось состояние авиамоторостроения и обосновывалась необходимость создания Института авиационного моторостроения:

"... Известно, что за все 13 лет (существования СССР) мы не создали ни одного законченного своего авиационного двигателя, который стоял бы на наших самолетах. Известно также, что за все время в Союзе разными организациями было запроектировано больше 40 авиационных двигателей, 30 из них было сдано в производство, около 15 построено, но ни один из них не стоит и, вероятно, не будет стоять на самолетах. Вместе с тем наша промышленность строит иностранные образцы, двигатели, а наша авиация летает на устаревших машинах. Наше опытное производство было исключительно бесплодно. Одной из основных причин надо считать отсутствие концентрированной базы опытного строительства ..."

Петиции подобного рода надо сказать не новость для России. С регулярностью примерно в 50 лет подобные петиции царям Русским (а затем ЦК КПСС), регулярно подавались <беспокойными русскими людьми> еще со времен царя-батюшки Алексея Михайловича.

Главная причина отставания, конечно была не в <отсутствии концентрированной базы>, а в отсутствии возможности творчества в стране, где разрешение на творчество может дать только государство. Однако Чаромский, будучи инженером, не разбирался истории нашего государства, в социологии России и понять этого просто не мог (даже в 21-веке этого почти никто не понимает).

Благословление государства в лице т. Сталина было получено, а значит моментально появилась и <концентрированная база>, в виде Центральный институт авиационного моторостроения ЦИАМ (ниже см. основание ЦИАМ).

Развитие дизелестроения в стране диктовалось также ускоренным развитием нефтяной промышленности.
В постановлении ЦК ВКП(б) от 15 ноября 1930 г. весьма остро ставился вопрос о необходимости рационального использования нефтепродуктов, ускорении перевода транспортных и других машин на использование тяжелого топлива. Иными словами, требовалось срочно найти массового потребителя керосина и газойля, производившихся промышленностью в процессе крекинга нефти одновременно с бензином, но не находивших сбыта.

Видимо именно с этого момента (как обычно только с пинка из Кремля) началось наше <дизельное творчество> в полную силу.

В 1930 г. советские представители в США приобрели два американских серийных экземпляра и комплект чертежей звездообразного дизеля "Паккард" (см. Авиационные дизели). Авиатресту поставили задачу наладить производство по образцу американской новинки.

Испытания дизельного "Паккарда" провели в созданном в конце 1930 г, московском Институте авиационных моторов (ИАМ) (в дальнейшем ЦИАМ). ЦИАМ объединил авиационный отдел Автомобильного и автомоторного НИИ (НАМИ), и отдела опытного моторостроения авиационного завода им. М.В. Фрунзе.
Естественно, что и наибольших практических успехов в области создания высокооборотного легкого дизеля в начале тридцатых годов добилась группа А.Д. Чаромского (см, Люди, Факты).
Он руководил отделом нефтяных двигателей (ОНД) созданного ЦИАМ . В 1931 г. она представила на рассмотрение Главного управления ВВС проект 12-цилиндрового V-образного четырехтактного двигателя АН-1 (авиационный нефтяной) мощностью 800-850 л.с., а спустя два года якобы провела испытания первого опытного экземпляра авиационного дизеля. Однако сконструировать и провести испытания еще не значит получить готового изделие.

В середине тридцатых СССР закупал в Соединенных Штатах огромное количество специальных станков, кузнечно-прессовое оборудование, лицензии на производство вполне современных авиадвигателей. Американские компании наперебой предлагали СССР свою продукцию, а журналы всего мира пестрели сообщениями о технических достижениях. Поэтому источников информации о создаваемых быстроходных дизелях хватало.

Помимо группы Чаромского, в то время в СССР авиадизелями занимались, по меньшей мере, еще восемь! государственных организаций:
ленинградский ЦНИДИ, где исследования возглавил *****Л.И. Мартенс (см, Люди, Факты), московский МАДИ (профессор Н.Р. Бриллинг (см. Люди, Факты часть 2), харьковский (НИИ ДВС, затем УНИИ ДВС (впоследствии УНИАДИ Украинский научно-исследовательский авиадвигательный институт) где ******Я.М. Майер со <всего 45 сотрудниками> делал дизель АД-1, харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ) им. Коминтерна, харьковский Институт промышленной энергетики (ИПЭ)
, Харьковский авиационный институт (ХАИ) где группа профессора Цветкова ваяла дизель Н-4.

Кроме того, в Особом бюро ОГПУ над дизельными двигателями марки <ФЭД> (ФЭД-8; Н-5), (в ОГПУ почему то любили называть двигатели именами палачей) работала группа <врагов трудового народа> во главе с *******А.А. Бессоновым (см. Люди, Факты). В ОКБ ОГПУ трудилась также <банда вредителей> во главе со Стечкиным и Курчевским ваяя дизель Н-6 (МСК).
В 1933 г, к команде <дизелестроителей> присоединился еще и НИИ авиадвигателей (НИИ АД) ГВФ, где группа под управлением Т.М. Мелькумова ваяла авиационный дизель МД-11 (Д-11).

В 1930 г. дизельный отдел ХПЗ, возглавил ********К.Ф. Челпан и группа молодых специалистов (А.К. Башкин, Я.Е. Вихман, С.Ф. Горбатюк, И.С. Бер и др.) занялась быстроходным дизелем. Тут стоит сказать, что Челпан был в приятельских отношениях с Я.М. Майером.

Тут стоит отметить, что специалисты ХПЗ отнюдь не были <сельскими кулибиными-самоучками>. Практически все участвующие в создании будущего В-2 в конце 1928 г. выезжали в заграничную командировку на фирму <Зульцер> для освоения опыта мирового дизелестроения. Ранее всех заграницу уехал Челпан, за ним выехали Вихман, Е.Г. Зорин, А.И. Виноградов и др. Виноградов впрочем, еще революции работал в США на заводах Форда.
Челпан прошел стажировку не только в швейцарских лабораториях, но и лабораториях и заводах Германии, и Англии.

Зорин стал начальником техбюро ХПЗ. Начальник танкового КБ Т-2К завода им. Коминтерна (ХПЗ) А. Фирсов вообще закончил Цюрихский политех (тот, же где учился А.Эйнштейн) по дизельной специальности. Продолжил образование в Германии на фирме <Зульцер>.
При царе работал на Коломенском машиностроительном заводе, над созданием дизельных моторов по типу моторов <Зульцер> для подводных лодок. С 1927 г, по 1930 гг. он работал гл. инженером по дизелестроению на Николаевском судостроительном заводе. А с 1931 г. руководитель КБ при ХПЗ. Якобы именно он и Кучеренко Н.А. поставили В-2 (первой серии) на БТ-5 осенью 1934-го. Мальчишек впервые увидавших дизель в группе Челпана вообще не было. Все они прекрасно были знакомы с мировыми успехами дизелестроения. Все умели вдумчиво читать умные иностранные журналы для моторостроителей.

Л.И. Мартенс отдал предпочтение четырехтактному дизелю, имевшему по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр. Я.М. Майер также избрал четырехтактную схему. Н. Бриллинг спроектировал и изготовил опытный двухтактный дизель.

Особенный интерес, связанный с мощностью агрегата и его удельными характеристиками, вызвал вариант Я.М. Майера. В 1931 г. он предложил 12-цилиндровый V-образный двигатель АД-1 мощностью 400 л.с. (по другим данным 500 л.с. при 1600 об/мин, и удельном расходе топлива 185...195 г/л.с..ч). Силовая схема АД-1 предусматривала применение стальных шпилек, залитых в алюминиевый картер, и блоков, изготовленных из алюминия. Судя по всему, именно этот мотор стал прототипом при разработке дизеля БД-2 на ХПЗ им. Коминтерна. Якобы впервые ХПЗ стал заниматься танковым дизелем по заданию управления "Парвагдиз" (ведавшего производством паровозов, вагонов и дизелей). Один экземпляр конструкторской документации проекта авиадизеля Я.М. Майера и Г.И. Аптекмана был передан на ХПЗ.

Группу ведущих конструкторов завода во главе с Я.Е. Вихманом командировали в УНИАДИ. Стоит отметить, что на 1 января 1934 г. коллектив УНИАДИ составлял уже 399 человек! Осенью 1934 г, года был изготовлен первый рабочий образец авиадизеля АД-1, который начал испытываться с декабря. К началу июня 1935 г. этот мотор якобы наработал 19 ч. (всего и показал мощность 427 л.с. при 1200...1300 об/мин. Работы пришлось свернуть после изготовления трех экземпляров АД-1, когда стало очевидно, что задача создания авиадизеля большой мощности решена более опытным ЦИАМом (кстати, реально в ЦИАМе ничего решено не было), который начал летные испытания мотора АН-1 ("авиационный нефтяной"). В 1937 г. УНИАДИ был преобразован в отдел ХПЗ.

Будущий мотор В-2 как пишут, далеко не во всем копировал идеи УНИАДИ. Челпан в ходе дальнейшей разработки пересмотрел ряд важнейших характеристик двигателя: так, угол развала блоков стал 60. (был якобы 45.), а размерность поршень-цилиндр - 150/180 мм (была 150/165 мм).

Проектирование быстроходного дизеля (БД - 2) (так стал называться последователь АД-1) на ХПЗ было странно стремительным. Началось оно в октябре 1932 г., а закончилось в феврале 1933 г. 28 апреля собрали первый полноразмерный БД - 2, а в мае 1933 г. начались внутризаводские стендовые испытания. К работе активно подключился и вернувшийся в 1933 г. из США *********И.Я. Трашутин (будущий главный конструктор Кировского завода).

Участники разработки отмечали, что в обоих случаях свою роль сыграли рекомендации В.Я. Климова. Именно он как пишут (и в данном случае так оно и есть), предложил позаимствовать некоторые конструктивные решения карбюраторного двигателя М-100 (лицензионного "Испано-Сюиза" HS 12Y), размерность которого составляла 150/170 мм.

Мотор был разработан легендарным швейцарцем Марком Биркигтом создателем автомобиля для королей Испано-Сюиза <Альфонсо> (как у Вертинского в романсе:
"..Вас баюкает в мягкой качели голубая <Испано-Сюиза>:>.

Факт участия в разработке (даже рекомендациями) Климова весьма интересен. Должность и инженерная квалификация Климова позволяла ему быть в курсе вообще всех работ в области иностранного машиностроения.
О ходе работ над авиационным дизелем (даже если непосредственно в его обязанности знакомство с ним не входило) Климов несомненно знал от коллеги нач. отдела ЦИАМа А. Чаромского. С работами над авиационными дизелями во Франции Климов был, несомненно, знаком по должности. И однозначно был знаком как с авиационными дизелями <Клерже> так и с авиационными дизелями <Коталена>.

Проект дизеля БД-2 в высших инстанциях не утверждался (см. несоответсвие с этим в биографии Трашутина). Однако ходом работ интересовались в Управлении моторизации и механизации РККА. На завод приезжал тогдашний начальник УММ И.А. Халепский (впоследствии расстрелянный) вместе с начальником НТК наркомата обороны И.А. Лебедевым. В конце 1934 г. танк БТ-5 с дизелем БД-2 отправили в Москву для показа руководству страны.

Директора завода И.П. Бондаренко вызывал к себе И. Сталин и интересовался состоянием дел с дизелем. И 27 марта 1935 г. завод награждают орденом Ленина, как и Бондаренко, Челпана, Вихмана, а заодно принимается решение о строительстве новых дизельных цехов.

Интересно, что руководство наркомата пошло на "разгрузку" ХПЗ от других заданий, создавая дизелистам все условия для плодотворной работы. Заказы на дизели народнохозяйственного назначения, находившиеся в разработке и производстве (включая и Д-40 (см. А.Д. Чаромский), были переданы другим предприятиям. От конструкторов, технологов и производственников ХПЗ потребовали как можно скорее дать армии мощный и надежный танковый мотор.
К сожалению, в ходе испытаний БД-2, (уже после всех награждений), некоторые образцы выходили из строя через 10-15 ч. И это при том, что самую ответственную систему - топливную - закупали в Германии.

Что представлял из себя БД-2 в это время вообще никто не знает. Характерно, что в доступной литературе никогда не приводится фотографий или чертежей БД-2 до 1937 г.

Для <подкрепления уровня мысли> по приказу начальника вооружения и технического снабжения РККА Н. Халепского, курировавшего работы, к заводу был прикомандирован <десант ученых> - профессор Ю.А. Степанов из Военной академии механизации и моторизации и доктор технических наук М.А. Хайлов.

Все эти события происходили на фоне советского "большого террора".
В 1937 г. ХПЗ в числе многих предприятий и организаций захлестнула волна борьбы с "врагами народа". Прологом этому послужило письмо военпреда П. Соколова наркому К.Е. Ворошилову "о подавляющем большинстве "бывших людей" в руководстве танкового отдела завода".

Кампанию тут же поддержало партийное руководство завода, возглавлявшееся А. Епишевым. "Вредителям" был предъявлен полный набор обвинений: К. Челпан уличался "в срыве правительственного задания по производству дизель-моторов" и "умышленной организации дефектов дизелей", Г. Аптекмана арестовали, припомнив случавшиеся в ходе испытаний поломки, послужившие подтверждением его "вредительской" деятельности, заодно с ним пошел А. Фирсов.

Вместе со всеми были арестованы главный инженер ХПЗ Ф.И. Лящ, "приводивший станки в негодное состояние", главный металлург А.М. Метанцев и многие другие, "завербованные" директором ХПЗ И. Бондаренко, перечень обвинений к которому включал едва ли не все мыслимые и немыслимые злодейства - от "притупления бдительности" до "организации взрыва на заводе"...

<Паровозом> поехали в тюрьму и Трашутин и Степанов (двоих последних, правда освободили в 1939 г.). Фирсов же до освобождения прибывал на работу под конвоем!

Сажать всех более-менее умных людей в СССР было крайне легко. У них была общая вина. Все они (практически без исключения) либо бывали в цивилизованных заграничных странах, либо знали немецкий, английский или французский язык (на выбор). А значит уже представляли угрозу власти дураков.

Впрочем, посаженного Челпана расстреляли возможно вовсе не за <срыв правительственного задания> а по более прозаическим причинам (см. К.Ф. Челпан).

Вообще идея доведения <вертикали власти> до логического конца всегда владела умами <мыслителей> в России. Первое в истории человечества тюремное конструкторское бюро было организовано в декабре 1929 г. Руководителям ОГПУ пришла в голову блестящая мысль: почему бы, вместо того чтобы отправлять арестованных на Соловки и там морить голодом, не заставить их в тюремных условиях, под бдительным оком стражей государственной безопасности, строить двигатели и самолеты ?

<...Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учереждений>, - писал позднее в письме Молотову заместитель председателя ОГПУ Г. Ягода.

Идея нашего родного ОГПУ была блестящей! Удивительно, но это факт, русские инженеры и ученые, а также и весь трудовой народ работали в условиях тюрьмы даже продуктивнее чем на воле! Факт неслыханных до того в мире темпов технического развития (в условиях <страны-тюрьмы> ) поражал всех современников.

Удивительно, но за 1000 лет развития Руси лучшей для ее развития система, чем лагерно-тюремная придумана не была.

И именно поэтому, даже теперь в 21-м веке многие <покоренные успехами СССР> желают загнать русский народ в тюрьму снова, к: новым великим свершениям и подвигам.

В 1937 г. нарком оборонной промышленности М.Л. Рухимович направил на ХПЗ комиссию во главе с начальником ЦИАМ К.И. Белявским вместе с Чаромским и Чупахиным. Комиссия должна была провести испытания и выявить причины отказов, а после этого определиться с перспективами серийного производства В-2 Одновременно следовало оценить возможность установки на танк циамовского авиационного двигателя АН-1 и его серийное производство. Это было весьма странным. Двигатель Б-2 выпускается (якобы) уже чуть ли не 4 года! Завод и специалисты получили ордена:и вдруг устанавливать на танки: АН-1?

В марте 1937 г. на партийном собрании дизельного отдела ХПЗ Трашутин предложил просить наркомат о присылке в помощь конструкторов из ЦИАМ, более опытных в данных делах. Он заявил, что необходимо сосредоточиться только на четырехтактных дизелях, оставив на время двухтактные?? Призыв о помощи был услышан и во второй половине апреля 1937 г. группа инженеров ЦИАМ прибыла в Харьков.

С целью "укрепления руководства" дизельного отдела ХПЗ после <борьбы русского народа за чистоту своих рядов> в Харьков были направлены сотрудники ОНД ЦИАМа Чупахин и М.П. Поддубный. Челпан был отстранен от руководства отделом:.и арестован. Новым начальником стал Чупахин, его помощником по ОКР Трашутин.

Наиболее удачные решения, найденные ОНД ЦИАМ в процессе доводки АН-1, сразу стали известными, и нашли воплощение в конструкции В-2. Кроме того, по договору о творческом сотрудничестве, заключенному между ЦИАМ и дизельным отделом ХПЗ, Чаромский и ряд его ближайших сотрудников неоднократно консультировали харьковчан по наиболее сложным вопросам.
Приезжие внесли в конструкцию В-2 :.2000 изменений.

В 1937 г. приказом наркома с подачи Бондаренко УНИАДИ перевели в состав завода как опытную базу моторостроения, без ведома Майера. В августе 1937 г, Чупахин предложил сосредоточиться только на В-2, чтобы представить его на госиспытания в первом квартале 1938 г., к очередному из многих намечавшихся сроков. А уж потом доводить АД-1. С резким протестом выступилАД-1 , защищая детище института. Антагонизм представителей ЦИАМ и УНИАДИ, имевший длительную предысторию, все усиливался. Стороны конфликта обвиняли друг друга в присвоении авторства В-2.

В конце 1935 г. были собраны и успешно испытаны два авиадизеля БД-2А с наддувом. Работой руководил Г.И. Аптекман. В октябре 1937 г. в Харьков привезли опытный образец АН-1, который на стенде проработал 100 часов. Несмотря на все протесты завода этот авиационный двигатель стал серийно производится под маркой М-40.

После ареста Челпана разногласия между представителями ЦИАМ и УНИАДИ, имевшие длительную предысторию, усиливались, что вообще не способствовало плодотворной работе поскольку конфликтующие стороны обвиняли друг друга в присвоении авторства В-2... Таким образом, сегодня вообще неизвестно, а кто собственно вообще создал В-2?

Как вообще делали Б-2? Как делали вообще все ДВС в России авиационные, автомобильные? Практически все станки необходимые для такого рода производства как выпуск ДВС были выписанные из за рубежа ( в России точные станки делать не умели) эти станки были превосходные, но монтировались и отлаживались без помощи специалистов фирм поставщиков (по соображениям секретности). Налаживали их только сначала при производстве на заводах-изготовителях в США, Германии, Австрии.

Только в одном корпусе ХПЗ монтировалось 774 иностранных станка. Среди них сложные многошпиндельные, точнейшие координатно расточные, резьбошлифовальные, зубообрабытывающие, алмазно-расточные станки шатунов и вкладышей, новейшее кузнечно-прессовое оборудование. Были внедрены новейшие западные технологии газовая цементация, азотирование, закалка деталей токами высокой частоты.

Вообще без иностранных станков и технологий никакое производство моторов в России было бы физически невозможно в принципе. Например, столь сложная деталь как распределительный вал изготавливалась только на немецких копирных станках <Людвиг Леве>, <Рейнекер>, либо <Черчилль>.

Как доводили Б-2? Здесь не будут конкретно перечисляться все те неполадки, которые выявлялись в у В-2 в течение верных 10-20 лет:. его доводки. Это, и трещины в картере, головках, деформации гильз, пробивка прокладок блока, задиры в цилиндрах, на вкладышах подшипников, шейках валов, несовершенную система фильтрации воздуха, топлива, масла, и вследствие этого повышенный расход масла, дымный выхлоп, засорение форсунок, повышенный износ поршневых колец, зависание игл форсунок, заедание плунжеров ТНВД.

При отладке производства ТНВД скопированной с немецких ТНВД <Бош> очень много проблем было с тонким сверлением отверстий форсунок малого диаметра требовавшими значительной точности, при сборке двигателей не удавалось обеспечивать герметичность соединений трубок высокого давления с насосами (текущие соединения и в 21 веке отличительная особенность отечественных гидропневматических устройств).

Причины неполадок были как в недостаточной культуре производства (которой нет и в 21-м веке), так и в конструктивных изъянах, неизбежных для малоопытного коллектива. Выяснилось, что у двигателя неправильно распределены нагрузки на коренные подшипники коленчатого вала. БД-2 имел повышенную вибрацию, приводившую к разрушениям корпусных деталей и коленчатых валов.

Не совсем правда понятно, в чем заключалась трудность балансировки коленвала в сборе с подвижными массами известная еще со времен Фредерика Ройса? Что именно разработчики балансировали долгие годы?
Вообще же способы форсирования (либо доведения до оптимальных характеристик) моторов как на легком топливе так и на тяжелом которые как некие большие творческие заслуги приписываются нашим конструкторам могут поражать воображение только неспециалистов.

Что делалось? Снижались массы движущихся деталей, увеличивалась степень сжатия (где это можно было сделать по условиям весовых прочностей и применяемого топлива) увеличивался объем цилиндров или ход поршней, вводились дополнительные клапана, изменялись формы камер сгорания, условия смесеобразования, октановое число топлива и т.п. Все эти способы были отработаны иностранными инженерами еще примерно за 20 лет до появления первого русского серийного мотора.

К началу 1940 г, план по выпуску обеспечить никак не удавалось. Самым сложным оказалось освоить технологию топливной аппаратуры, которую продолжали закупать в Германии, а топливные трубки высокого давления - в Италии и Швеции.

Во второй половине мая 1940 г. Я.И. Невяжского (главного инженера завода) вызывают в Москву. Его принимает А.А. Жданов. Вопрос один - что не-обходимо заводу для резкого увеличения производства дизелей.

Два дня Невяжский почти не выходил из кабинета наркома Лихачева, составляя с ним и его заместителями проект постановления правительства. Еще один визит к Жданову. Затем два визита к Сталину. Первый раз - 27 мая. Невяжский рассказал о проблемах (топливная аппаратура, авиационные заказы). Вторая встреча - с участием Молотова, Ворошилова, наркома обороны Тимошенко, начальника генштаба Шапошникова, заместителя наркома обороны Кулика, начальника ГБТУ Павлова.

Интересно узнать, решал ли когда либо сам Рузвельт, или Черчилль :проблему форсунок????

Всем наркоматам предписывается снабжать ХПЗ по его запросам вне очереди, с отправкой вагонов с грузами с пассажирскими поез-дами и даже багажом.
В октябре 1940 г. на завод для разбора <полетов> приехал новый нарком В.А. Малышев, сменивший Лихачева.

Осенью 1942 г., для изучения, в США были направлены танки Т-34 и КВ-1. В процессе испытаний двигатель Т-34 вышел из строя через 72,5 часа, КВ-1 - через 66,4 часа. Т-34 прошел всего 665 км. Двигатель под нагрузкой проработал 58,45 часа, без нагрузки - 14,05 часа. Всего произошло 14 поломок.

Т.е. даже через десять лет после начала разработки, невзирая на все старания двигатель В-2 был недоработанной сырой конструкцией.
С 1943 г. по 1947 г. НИИБТ провел гарантийные испытания 129 машин (танки Т-34, Т-44, САУ). Испытания показали, что в 1943 г. срок службы основных узлов и агрегатов едва достигал 300-400 км, но к 1945-1946 гг. вырос до 1200-1500 км. Общее число поломок на 1000 км уменьшилось с 26 до 9.

Надежность дизеля В-2 таким образом была
очень низкая. Причины отказов в основном нарушения технологии, но и конструкции также невысокого уровня. Спроектированный сразу после войны разработчиком танков Т-34 и Т-44 А.А. Морозовым танк Т-54 оказался настолько ненадежным, что пришлось на один год на трех ведущих танковых заводах остановить серийное производство для исправления положения, выплачивая рабочим среднюю заработную плату.

Дизель В-2 обрел требуемые свойства к середине 50-х годов, на доработанном и усовершенствованном Т-54.
Стоит упомянуть и об авиационном варианте В-2 под индексом В-2А. К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать авиационный В-2А, морально устарел, проведенные опыты с наддувом например наддувным В-2СН (который хотели ставить в КВ-3), оборудованной системой наддува от ПЦН, заимствованного у микулинского АМ-38 (см. ЛЮДИ, ФАКТЫ) показали, что у <эталонной> конструкции В-2 просто нет прочностных резервов и без значительных переделок <по быстренькому> получить наддувный дизель не удастся.

Вообще же за редкими исключениями (с неизвестным никому ресурсом:.) наддувные варианты появились гораздо позже описываемого времени, уже в 1970-х гг., видимо тогда когда появились новые более прочные металлические сплавы и новые технологии обработки металлов.

А вот В-2 так и пошел <на поток> как авиадвигатель с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя.

КЛОНЫ В-2.

Итак в 1939 г. успешно завершились государственные испытания доработанного В-2 базовая модификация которого мощностью 500 л.с. предназначалась, как известно, для нового среднего танка Т-34. Специально для тяжелого танка КВ с декабря 1939 г. начался выпуск В-2К мощностью 600 л.с. Для гусеничного тягача "Ворошиловец" был запущен в серийное производство дизель В-2В, отрегулированный на мощность 375 л.с.

В предвоенный период на базе основных конструктивных и технологических решений В-2 были спроектированы и построены 6-цилиндровые варианты дизеля (однорядные): В-3 мощностью 250 л.с. (позднее 300 л.с.) и В-4 мощностью 300 л.с. Для военных катеров создавались модификации В-2/п и В-2/л с различным направлением вращения выходного вала. Для танка ИС был разработан двигатель В-2ИС в 650 л.с. В 1943 г, были разработаны модификации В-11 ставшей прототипом для семейства безнаддувных В-44, В-54 и др., а ряд его конструктивных решений применен в В-2-34 и В-2ИС. Второй прототип В-12 -мощностью в 750 л.с. первый из вполне "доведенных" дизелей с наддувом, обеспечивавшимся приводным центробежным нагнетателем, который позаимствовали от авиационного мотора АМ-38Ф.

Вновь организованное Барнаульское КБ в годы войны на основе технических решений В-2 разработаны : В-16 мощностью 600 л.с., В-16Ф (мощностью 700 л.с., безнаддувный), В-16НФ (мощностью 800 л.с., с двумя нагнетателями Рутс). В послевоенный период на Челябинском тракторном заводе на базе В-2 были созданы дизели В-54 (для среднего танка Т-54), В-11-ИС3 (для тяжелого танка ИС-3). Оба варианта двигателя имели мощность 520 л.с. В 1947 г. началось производство дизеля В-12, В-12-5 (с микулинским нагнетателем от АМ-42), предназначенного для танков ИС-4, Т-10, Т-10М. В развитие конструкций довоенных дизелей В-3 и В-4 для военных легких гусеничных машин был создан 6-цилиндровый В-6 мощностью 240 л.с.

Другим массовым послевоенным дизелем стал В-55 мощностью 580 л.с., представлявший собой дальнейшее развитие двигателя В-54. Клоны В-2 имели невиданную распространенность в мире: именно этот "движок" устанавливался в танки Т-55, которых только в СССР изготовили более 50 тыс. единиц!

Лицензии на производство В-54 и В-55, были проданы ряду стран; а Китаю даже построили завод производства дизелей семейства Б-2. Для танка Т-72 были разработаны В-46-6 (мощностью 780 л.с.) и В-84М (мощностью 840 л.с.), сохранившие размерность и литраж своего "прародителя". В 1980-1990 гг. появились В-88 (форсированный вариант В-84М мощностью 880 л.с.) и В-92 (мощностью 1000 л.с.), которые на сегодняшний день завершают линию В-2.

Вся эта каша-малаша, вся чехарда из :однотипных дизелей вроде В-32, В-46, В-54, В-55В, В-55У, В-84, В-84-1, В-58, В-59, и <новейшего> В-92С2 (количество модификаций В-2 было более 32!), только лишний раз доказывает, что ничего более <технически совершенного> из поршневых дизелей чем быстроходный V- образный 12-цилиндровый иностранный дизель с иностранными же ПЦН или турбонаддувом начала 1930 гг, отечественная промышленность за долгие послевоенные годы создать была просто не в силах.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Двигатель В-2 (от прототипа БД-2) относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным 12-цилиндровым дизельным двигателям жидкостного охлаждения, имеющим V-образное расположение цилиндров с углом развала 60..

Различные модификации двигателя В-2 имели несколько различную степень сжатия, устройством управления ТНВД, отличались наличием или отсутствием наддува, количеством клапанов на цилиндр (два клапана в первых модификациях). Ни на момент создания этого дизельного двигателя, ни на момент выпуска любой из последующих модификаций он не имел ни единого нового технического решения не известного в то время на Западе как в схемотехнике строения дизельных двигателей вообще, так и ни единого нового решения какого-либо узла в частности.

Фото еще вставляются.

До создания В-2, заграницей были известны все без исключения признаки присущие В-2. То есть состоящий из верхней и нижней половин картер, отлитый из силумина (и примененный еще Фредериком Ройсом в 1904 г), с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала, с подвесным коленчатым валом (типа <Бирдмор-рэйлкар дизель> 1912 г.), крепление верхних блоков цилиндров из силумина к картеру на шпильках (типа <Нэпьер-Деггер>, <Asso-Каччиа> ), мокрые свободные гильзы в рубашках блока цилиндров (типа <Бирдмор-рэйлкар дизель> 1912 г.),

" Бирдмор -рэйлкар дизель> 1912 г.),

установка верхних распределительных валов в головке цилиндров и их работа на два впускных и выпускных клапана на каждый цилиндр, (БД-2 имел один впускной и один выпускной клапан, и был доработан обычным известным десятки лет образом), кулачки распределительных валов действуют на тарелки толкателей установленных непосредственно на клапанах (это типичный почерк Марка Биркигта такое устройство распределительного механизма он прменил еще в авиационном <Испано-Сюизе 180 (8)> еще в 1914 г .) , устройство валов с каналами подвода масла к опорам валов и к тарелкам клапанов (типа <Испано-Сюиза> ), привод распредвалов вертикальными валами, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён (стандартная схема привода V-образных <Кертисс -К12> 1916 г, <Испано-Сюиза -8А>, 1915-1916 гг, ), коленчатый вал изготавленный из хромоникельвольфрамовой (либо хромоникельванадиевой) стали (по образцу стали коленвала <Испано-Сюиза> и имевший восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120. (решения, применявшиеся еще в <Кертисс - OXX-3> 1914 г.), коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки, (такую конструкцию принудительного подвода масла имели уже нефтяные ДВС немецкой фирмы <Weiss> в конце 1890-х -начале 1900 х гг.), развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивавшие принудительное поступление масла на трущиеся поверхности (что было известно еще в двигателях <Fiat A14> (1917 г.), работа коренных шеек в стальных вкладышах, залитых слоем свинцовистой бронзы (свинцовистая бронза впервые применена в американских двигателях <Кертисс-Конкверрор> в 1929-1930 гг,) , штампованные из алюминиевого сплава поршни (алюминиевые поршни Эрнст Лехман, Фредерик Ройс 1910-1912 гг., магниевые поршни Хельмут Хирт в 1920-1922 гг. ) , с камерой сгорания в поршне (т.е. тип Гессельмана), с установкой на каждом пяти чугунных поршневых колец, верхних компрессионных и нижних маслосбрасывающих, стальные, полые, поршневые пальцы плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками, шатунный механизм состоявший из главного и прицепного шатунов (схема известная еще с двигателей <Гном> и <Ле Рон> 1908 г.) имевших двутавровое сечение (схема еще паровых двигателей), крепление нижней головки главного шатуна к верхней его части с помощью шпилек, крепилась с помощью шести шпилек, стальные шатунные вкладыши залитые свинцовистой бронзой (см выше), система пуска сжатым воздухом (известная еще с первого двигателя Дизеля) с распределителем воздуха и пускового клапана на каждом цилиндре, подкачка топлива под избыточным давлением в питающую полость ТНВД топливным насосом коловратного типа (схемы и приемы известные за десятки лет до создания В-2) , ТНВД, рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором, форсунки закрытого типа и фильтры грубой и тонкой очистки топлива в топливной системе, (ТНВД системы Боша серии РЕ6В10 не представлял во время начала разработки БД-2 откровений в зарубежной технике и являлся лишь одной из конструкций среди классов ТНВД <Бош>, <Юмо>, и <Экс-Целло> различающихся регулированием конца подачи топлива, начала момента подачи, или того и другого вместе. Насосы <Бош> снабжались и регуляторами опережения впрыска топлива т.е. муфтой опережения впрыска топлива, конструкция их не была тайной).

Система смазки - циркуляционная под давлением с сухим картером не представляла ни малейшей новизны на момент разработки БД-2, и являлась обычной системой смазки бесчисленного количества иностранных авиационных моторов.

ОБШИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ Б-2:

Диаметр цилиндров Б-2- 34- 150 мм, ход поршней с основным шатуном 180 мм, с прицепным 186,7 мм, расстояние между осями цилиндров 176 мм, литраж 38,8 л, степень сжатия 14-15 (до 15,6 в иных модификациях). Номинальная мощность 450 л.с. при 1650 об/мин. Эксплуатационная мощность при 1600об/мин - 400 л.с.; максимальная при 1800 об/мин - 500 л.с. (в модификациях при 2000 об/мин. - 600 л.с.) Число оборотов коленчатого вала на холостом ходу - 600 в минуту. Удельный расход топлива 160-170 г/л.с. в час ( указывается и цифра 180 г/л.с. в час) .

Сухой вес двигателя - 874 кг. (удивительно но в других источниках вес В-2 (независимо от модификаций!) указан в 750 кг.). Вес БД-2 указана в 640 кг, но почему-то без генератора. Если принять вес В-2 в 750 кг, то вес генератора равен:110 кг. А если вес Б-2 принять в 874 кг, то вес генератора составит:234 кг.

Из чего следует, что либо двигатель БД-2 и Б-2 это вообще совершенно разные двигатели (т.е. имело место изменение конструкции БД-2 под влиянием сведений о новых иностранных авиационных дизелях), либо все данные по весу Б-2 лживые, и таким образом о его массовых удельных характеристиках мощности вообще говорить не приходиться. Вообще стоит отметить тот факт, что основная размерность двигателя Б-2 (диаметр цилиндра / ход поршня 150/180), не составляла также ни малейшей тайны для двигателестроителей Запада уже многие годы. Даже <Испано-Сюиза 12Y> 150/170 (36 л.) была в этом ряду не первой и не последней.

Например:

<Benz Bz.IV> 145/190 (1916 г.)
<Armstrong Siddeley Puma> 145/190 (1917 г.)
<Fiat A12> 160/180 (1916 г.)
<BMW V> 150/180 (38, 2 л.) (1920 г.)

Стоит знать, что массовая (весовая) удельная мощность отечественных моторов дается преимущественно без учета веса навесного оборудования (стартер, генератор, масляные и водяные насосы, водо и маслорадиаторы, вентиляторы и пр., никогда не учитывается ни охлаждающая жидкость ни масло. Это так называемые манипуляции с <сухим весом>.

Кроме того в отечественных <источниках> весьма свободно (и особенно для авиационных поршневых двигателей) жонглируют мощностями двигателей у земли и на высоте, максимальной кратковременной мощностью, отсутствием или наличием устройств наддува (например мощность наших двигателей приводится в наддувных вариантах, кратковременная, и на на такой высоте где наддув максимально эффективен, а если наддува нет у земли, а противопоставляемых иностранных в безнаддувных вариантах, на большой высоте и номинальная, либо в надувных вариантах у земли где мощность минимальна.

Есть и более хитрые способы <повышения мощности> наших моторов на бумаге. Такому способу в свое время немало дивились американцы:. Мощность двигателя В-2 замерялась у нас со снятыми воздушными фильтрами:.и выхлопным трактом, что естественно по законам физики:повышали мощность Б-2 так как гидравлические сопротивления впускного и выпускного тракта полностью отсутствовали:

Смысл этого жонглирования, доказать что отечественное двигателестроение было всегда <выше, дальше, быстрей>. Естественно, что верить в это могут только кому очень надо <верить> чтобы:жить спокойно, не мучаясь:сомнениями.

Из приведенных данных следует, что разрабатываемый в России авиационный дизельный двигатель впоследствии названный В-2 уже с самого начала разработки по желаемым характеристикам должен был уступать уже имеющимся авиационным иностранным дизелям. С самого начала советские конструкторы по-видимому сознавали, что двигатель, превосходящий или хотя бы догоняющий по показателям удельной мощности иностранные авиационные дизельные двигатели создать вряд ли удастся, упор был сделан на перетяжеленность для увеличения надежности конструкции, однако и приемлемая надежность была достигнута не ранее послевоенного времени.

После войны когда в связи с громадным потреблением легких топлив в развитых странах из-за бурного развития автомобильной промышленности на Западе возник вопрос в переводе танковых моторов на дешевое топливо конструкторы и инженеры Запада решили вопрос получения эффективных быстроходных дизельных двигателей пользуясь предвоенными наработками и улучшившейся базой конструкционных материалов без всяких проблем и в течении кратчайшего времени не устраивая авралов и обходясь без <героических трудовых подвигов>.

Все без исключения отечественные двигатели (авиационные также в несколько меньшей степени) всегда (и по сию пору) отличались даже не столько плохими характеристиками удельной мощности, потребления топлива и пр, сколь низкой надежностью, большим числом отказов на время работы. Недостаток культуры производства всегда был причиной того, что ни о каком <среднем качестве> не только моторов, но и множества других изделий говорить не приходилось.

Один мотор мог отработать тысячи часов без серьезных ремонтов и регулировок, другой мотор мог развалиться буквально на части и через полчаса после первого приработочного запуска.

Практически никогда (единичные случаи только среди ТРД) отечественные двигатели не отличались сколь нибудь новаторскими конструкциями, позволяющими если и не в данном первичном экземпляре то по крайней мере в будущем добиться новых достижений и успехов в двигателестроении.
Сравнивая основные технические характеристики зарубежных авиационных дизелей начала разработки В-2, середины разработки (условно 1936-1937 гг), и конца разработки (условно 1941 гг.) можно видеть, что дизель В-2 никогда даже близко не приближался ни по массовой удельной мощности ни по ресурсу к зарубежным авиационным дизельным двигателям.

Двигатель В-2 был действительной <писанной торбой> совкопрома, фактически иностранным прототипом (прототипами) авиационного дизельного двигателя доведенного до сравнительно неплохих характеристик трудами людей великолепно знакомыми со всеми зарубежными разработками, (изучавшими <дизельное дело < как в Германии так и в США так сказать <на месте> ) руководящих многотысячными коллективами (9 государственных институтов делали один :. мотор.) за десятки лет работ, при потреблении за эти годы <доводок> гигантского количества материальных средств которые считать в нашей стране было просто не принято.

Дизель В-2 (с определенного этапа) создавался, как чисто военный мотор призванный двигать армады танков (или самолетов) на Западного врага к <победе коммунизма> во всем мире.

В условиях недостатка высококачественного легкого жидкого топлива, неумения получать (см. статью про нефть <Черная кровь России> ), невозможности досыта напоить мощные военные бензиновые моторы, единственной альтернативой бензину было тяжелое топливо, производимое фактически из отходов перегонки нефти, и соответственно дизельные двигатели на этом бросовом топливе.

Тут стоит отметить, что сам В.Н. Ипатьев вовремя понял как награждает Россия своих лучших людей (во время зарубежной поездки он узнал из газет что казнены <контрреволюционеры- вредители и шпионы> В.С. Михайлов, Дымман, В.Н. Деханов, Высочанский, арестован его ученик Е.И. Шпитальский), и грамотно убежал от большевиков в США, где основал научную нефтехимию в США, после чего :. без высокооктанового бензина США наше сопротивление фашистской Германии было попросту невозможно:

А поскольку <трудящиеся> в СССР в 1937 г, перекокали:практически всех старых специалистов по нефтехимии (крекингу, зачатков риформинга, гидрогенизации ит.п. и т.д.) дело наше было хоть и првавое:но собственно <бензиновые дела> были плохи. (В <Черной крови России> будет специально приведен список убитых химиков и технологов нефтяников).
<Решения партии и правительства> по интенсификации работ по В-2 в 1937 г, были полностью оправданы!

После массовых расстрелов и полного обескровливания русской нефтехимии никакой альтернативы <мазутном> дизельному топливу не было. фактически Доля поставленного нам во Время Второй мировой войны по ленд-лизу авиабензина (вместе со светлыми бензиновыми фракциями), 51,5% от советского производства 1941-1945 гг.

Если же вычесть из итога советское производство авиабензина за первую половину 1941 г., оценив его примерно в половину от годового производства, то доля поставок по ленд-лизу поднимается до 57,8%. Точно так же как авиабензина вдоволь не хватало и обычного низкооктанового автобензина. Это у страны которая перед войной была на втором месте по добыче нефти после США:

Итак задолго до дизеля В-2 заграницей были созданы дизельные двигатели не только не уступающие по техническим характеристикам отечественный дизель, но и значительно его превосходящие. История всех быстроходных дизелей началась с дизелей авиационных которые ограниченно, но все-же применялись на Западе.

Почему же на Западе достаточно развитые уже авиационные дизельные двигатели практически не устанавливались на танки? Причиной этому видится одно. Западные конструкторы первые начав развивать дизели высокооборотные и легкие по сравнению со стационарными и морскими дизелями продолжительность непрерывной работы которых обычно составляли несколько суток кряду (и более), достаточно быстро установили, что создание быстроходного дизеля возможно, но в связи с высоконапряженными условиями организации дизельного цикла, такие моторы при существующих на то время конструкционных материалах всегда будут перетяжеленными либо будут иметь недостаточный для нормальной (а не экстремальной) эксплуатации ресурс.

При условии необходимой конструкционной прочности т.е. перетяжеленности их удельные мощности будут значительно (в разы) уступать двигателям использующим цикл Отто на легких горючих (бензинах). Недостатка же бензинового топлива в развитых странах Запада не наблюдалось. Даже ограниченная природными ресурсами Германия накануне войны имела постоянный, (и могущий быть еще более увеличенный искусственно в связи с военной необходимостью) источник синтетических бензинов (синтинов) получаемых по реакции Фишера-Тропша из бурого угля с 1923 г.

Руководитель немецкого Института угля профессор Матиас Хэнель по этому поводу говорил:

":.Без индустрии производства синтетических горючих национал- социалистический режим просто не смог бы развязать Вторую мировую войну:.".

К 1944 году 90% всего авиационного бензина и более половины автомобильного топлива в Германии производилось именно из бурого угля. Германии дизельный танковый двигатель был практически ни к чему.

Дизельного топлива едва хватало для нормального функционирования подводных лодок и некоторых типов кораблей флота. К концу войны при еще достаточном производстве легких синтинов, количества тяжелых синтинов было уже недостаточно для функционирования подводного флота.

Кроме того уже в то время (1930-е гг.), на Западе уже развивались зачатки логистики развитой во время Второй мировой войны интендантскими службами армии США до уровня науки. Было понятно, что иметь два вида топлива (а фактически в связи со значительным количеством бензинов с разным октановым числом, смазочных массе, технических жидкостей для различных употребляемых двигателей) гораздо большее число) просто чрезвычайно затратно.

Просто чрезвычайно дорого, для капиталистических стран где <все вокруг не народное-мое> а имеющее четкую форму собственности.

Для СССР же где понятие <экономика> существовало только в умах <марксистов-экономистов>, фактические отбросы нефтяного производства, <самой экономной экономики> (мазуты) представляли немалый интерес для питания растущих как на дрожжах танковых армад.

Судя по документам дизель В-2 был не просто мотором, а <МОТОРИЩЕМ>такого громадного значения для СССР , к какому и близко не подходили показываемые на всех, международных выставках какие нибудь дизели : <Юмо>, <Клерже> или <Котален>.

Воспоминания Н.С. Хрущева за 1940 г:

<.. На заводе был отгорожен цех, он охранялся, проход туда был с особыми пропусками, и никто не имел права совать нос в эти дела. Знали лишь Сталин и те, кто имел прямое отношение к организации этого производства.
И только когда мне позвонил Сталин, я поехал на этот завод и познакомился с конструктором дизеля тов. Чупахиным:.. Парторгом ЦК на этом заводе тогда был Епишев:. Он был назначен парторгом ЦК, то есть не выбирался партийной организацией, а был утвержден Центральным Комитетом ВКП(б) и не был подотчетен местным партийным организациям:.>.

Сверхсекретность. Парторг назначенный ЦК ВКП(б).

На дизельные двигатели для танковых армад партия коммунистов не жалела никаких средств, ни людских ни тем более материальных.
Сегодня в 21-м веке в процессе разработки любых технических изделий в России ничего не изменилось. Любые технические творческие начинания идущие из народа игнорируются властью и более того пресекаются обычным способом <сертификации и лицензирования деятельности>.

Право на существование имеют только проекты идущие от власти <сверху вниз>. Т.е. приказы на <творчество> спускаются <сверху> и творчество <осуществляется> только по приказу. Соответственно и занимаются творчеством только те люди (а точнее организации) которые кормясь от государства четко и не рассуждая выполняют его приказы.

Однако государственные организации никогда не могут сравниваться со свободным предпринимательским творчеством. Именно поэтому, на Западе, а теперь и на цивилизованном Юго-Востоке, стараниями свободных не скованных <лицензиями и разрешениями> ученых и инженеров творчество в любой области человеческой деятельности неисчерпаемо, и точно так же неисчерпаемо количество моделей любых видов техники.

На один вид произведенной в России модели любой техники любая отдельно взятая технически развитая страна Запада всегда отвечает десятками моделей. И такое положение будет существовать всегда пока русское государство не откажется от роли тупого жандарма чугунным монументом <тащить и не пущать> возвышающегося над собственными инициативными гражданами. Никакого расцвета творчества при загосударствливании всего и вся ждать не приходится.

ТАЙНА Б-2.

Общая конструкция французского дизеля <Котален> так же как конструкция В-2 напоминает конструкцию бензинового "Испано-Сюиза 12 Y >.

Также как и конструкция отечественного В-2. Однако <Котален> не бензиновый двигатель, а дизель, и нельзя даже предположить что дизель <Котален> имеющий пионерские технические решения востребованные только через 60 лет реплика с дизеля Б-2. А вот то, что дизель Б-2 реплика с дизеля <Котален> предположить можно. Как раз в момент первого публичного появления дизеля <Котален>, В. Я. Климов находился во Франции (см. В.Я. Климов, ЛЮДИ, ФАКТЫ). Не посетить аэрошоу Климов просто не мог по должности.

Но Климов мог встречаться с Коталеном:и без всяких <шоу> (см. о контактах с Коталеном еще до революции ( В.Я. Климов, (примечания). Климов являясь грамотным двигателистом изюминки конструкции мог определить моментально. А с линейкой мог даже снять размеры двигателя. А мог и буквально за сотню франков сторожу остаться после закрытия выставки на ночь с гаечными ключами.

Все так делали, делают, и будут делать. Вообще же инженеру даже не надо знать конструкцию. Важно иметь уверенность что <это можно, сделать, это работает>. Климов ночью с фонарем:картина для нас обычная. Так же как Д.И. Менделеев:с носом ходящий по иностранному пороховому заводу с экскурсией и принюхивающийся в попытках распознать технологию:. Это историей уже описано неоднократно.

А вот противоположный случай: <Котален> с гаечными ключами, фонарем: ночью на ХПЗ:отстреливающийся от НКВД из верного <Браунинга>:.представить просто нереально.

Б-2 действительно похож на дизель <Котален> практически по всем конструктивным особенностям и даже полученным характеристикам. Фактическая разница только в конструкции ТНВД (и это понятно, поскольку наша промышленность долго не могла освоить даже классический на то время ТНВД системы <Бош>, где уж :неотработанный впрыск Коталена освоить , и наличия на <Котален> ПЦН. Но ПЦН на В-2 все же был установлен. А характеристики <Котален> без ПЦН (в пересчете на меньший объем цилиндров) фактически равны безнаддувным Б-2.

Собственно не столь важно найти точный прототип В-2. И без этого совершенно очевидно, что В-2 есть наше обычное <творческое заимствование>. На этой грустной но неизбежной ноте и закончим повествование.

Разрез дизеля <Котален>.

Разрез дизеля Б-2 (В-14) на чертеже В-14 нет водяной помпы (как на <Коталене> выше). Но реально она на В-2 она есть...

ЛЮДИ, ФАКТЫ

* Л. Котален (Луи Коатален), (1879-1962 гг.) - французский конструктор и предприниматель. Работал чертежником на фирме "Де Дион-Бутон" (De Dion-Bouton). В 1900 г. Котален переехал в Англию и поступил на работу в "Крауден Мотор Кар Компани" (Crowden Motor Car Company), a затем на фиму "Хамбер" (Humber) (автомобильное производство). В 1901 г. получил британское подданство, в 1907 г. ушел с "Хамбера" и стал партнером Уильяма Хиллмана (William Hillman), занимавшегося производством мотоциклов.

Луи Котален.

В 1909 г. Коталена пригласили на должность главного инженера в "Санбим Кар Компани оф Вулверхэмптон" (Sunbeam Car Company of Wolverhempton). В следующем году созданный под его руководством первый гоночный автомобиль "Санбим-Наутилус" (Sunbeam Nautilus) принял участие в гонках на автодроме в Брукленде.

Котален в 1910 г, на гоночном автомобиле "Санбим-Наутилус".

Уже в 1911 г. машины Коталена завоевали 22 приза в различных соревнованиях. В сезоне 1912 г. сконструированные Коталеном автомобили заняли первое, второе и третье места в гонках на кубок французской газеты "Ль'Ото" (L'Auto), а сам конструктор приобрел широкую известность в профессиональных кругах. Изобретатель двигателей V12.

В 1913 г. Котален разработал и построил первый гоночный автомобиль V-образным 12-цилиндровым двигателем.
В годы первой мировой войны работал над созданием серии авиационных моторов "Санбим-Котален" (Sunbeam-Coatalen) для самолетов королевских ВВС. Двигатели по его патентам выпускали четыре английских, американская, швейцарская и две российских компании. Созданные Коталеном моторы V12 были установлены на самолете "Р34" (R34), на котором в 1919 г. впервые удалось пересечь Атлантику в обоих направлениях. В 1919 г. приехал в Париж и возглавил инженерный отдел "Санбим-Тальбо-Даррак" (Sunbeam-Talbot-Darracq).

Коталена судя по его жизни интересовали не самолеты и тем более не дизельные танки, а другая область человеческих достижений, гоночные автомобили. 6 июля 1924 г, во Франции, на шоссе Арпажон гонщик Рене Тома промчался один километр со средней скоростью 241,88 км/ч.

Новый рекорд скорости был установлен установить на автомобиле конструкции Луи Коталена с его же мотором. Это был абсолютно новый 12-цилиндровый мотор мощностью 350 л.с.
Клапаны приводились в движение длинными толкающими штангами, то есть двигатель уже н был верхнеклапанным. Коленвал опирался не на семь подшипников, как обычно в те времена, а лишь на пять, что существенно уменьшило потери на трение. В результате получился весьма высокооборотный для первой трети XX века двигатель: он раскручивался до 3.500 об/мин. Между прочим, официальные данные о его мощности, опубликованные в 1924 году, несколько грешили против истины: реально уже тогда его автомобильный двигатель выдавал 370-380 л.с.

В1930 г. двигатели конструкции Коаталена стояли на рекордном автомобиле "Санбим Силвер Буллит" (Sunbeam Silver Bullet). Долгое время активно сотрудничал с французским отделением фирмы "Локхид" (Lockheed).

** В. Я. Климов - инженер двигателестроитель. С 1918 по 1924 гг, являлся заведующим лаборатории лёгких двигателей в НАМИ НТО СССР, преподавал в МВТУ, Ломоносовском институте и Академии военно-воздушного флота.

Климов являлся председателем комиссий по закупке лицензий на иностранные двигатели Берлинского и Парижского торгпредства СССР (1924-1935 гг.). (В США аналогичные функции <по закупкам> выполняют начальник ЦИАМ И.И. Побережский и известный конструктор А.Д. Швецов).

В 1924 г, Климова направляют в Германию для закупки и приёмки двигателя BMW-4 (в лицензионном производстве М-17).

С 1928 по 1930 гг. он находится в служебной командировке во Франции, где также занимается закупкой двигателя <Юпитер-7> фирмы <Гном-Рон> (в лицензионном производстве М-22). Вероятнее всего, что именно Климов имел контакты с фирмой <Клерже>, и французским отделением фирмы <Санбим>. Кстати чуть позже (1931-1934 гг.), на фирме "Кертис-Райт" в США, работает в конструкторском отделе (переделывает на русский сборочные чертежи, изучает особенности технологии моторов Райт "Циклон" R-1820F-3 и других другой будущий наш знаменитый конструктор авиамоторов А.Д. Швецов.

С 1931 по 1935 гг, Климов возглавляет ОБД (отдел бензиновых двигателей) вновь созданного ИАМ (позже ЦИАМ), (коллега Климова по ЦИАМу руководитель ОНД Чаромский), и руководит кафедрой проектирования двигателей МАИ.

В 1935 г, Климов направляется во Францию для переговоров о приобретении лицензии на производство 12-цилиндрового, V-образного двигателя <Испано-Суиза> 12 Ybrs, который в СССР получил обозначение М-100. Развитие этого двигателя - двигатели ВК-103, ВК-105ПФ и ВК-107А в годы войны устанавливались на истребителях Як и на бомбардировщике Пе-2.

После войны Климов стоит у истоков создания русских турбореактивных двигателей (ВК) на основе трофейных немецких ТРД и английских (<Нин-1>; <Дервент-5> ). Исходными данными послужили публикации и фотографии в иностранных журналах английского ТРД "Нин", в том числе его продольного разреза. В 1946 г, удалось закупить около 60 шт. английских ТРД <Нин> и <Дервент> и разобрать их для подготовки производства.

Начало советских ТРД. (турбореактивных двигателей).

"Роллс-Ройс Нин"

"Роллс-Ройс Дервент"

" Де Хавилленд Гоблин"

ТВРД (ТВД) "Бристоль Тезей"

ТРД Вестингауз "Янки" R19 (фото 1941 г !)

"Пратт Уитни Уосп J57"

ПРОДОЛЖЕНИЕ В-2.

Примечания:

Вообще же стоит отметить, что приоритет по контакту с фирмой <Клерже> не мог принадлежать Климову просто по той причине:что эти контакты начались еще до 1917 г. ЦГВМА, ф. 61, д. 39, л. 14.

Интересно также, что контакты отечественных моторостроителей с французскими фирмами по неизвестным причинам освещались не слишком сильно. Мало кому известно, о контактах русских двигателестроительных фирм с самим Л. Коталеном еще до революции:, а также о покупке СССР лицензий на производство французских авиационных моторов Рено <Бенгали> (4-х, 6-ти, 12-ти цилиндровых моделей).

*** А.А. Микулин - инженер двигателестроитель.
Изучив немецкий язык Микулин знакомиться с немцем Шрайбером, автомобильным механиком. С немецкого двигателя <Даймлер-Бенц> началось знакомство русского юноши с ДВС. В 1910 г, Микулин впервые знакомиться с устройством иностранных авиационных моторов, поскольку русских просто не существовало.

Далее Микулин знакомится с устройством американских моторов <Катерпиллер>, работая на заводе "Фельзер и Ко" изучает производство лицензионных двигателей MAN. Затем Микулин разбирает двигатель <Пежо>, <Форд>, <Майбах>.... получая уже значительные представление о устройстве иностранных ДВС.

В 1915 г. Микулин вместе со Стечкиным построил двигатель АМБС-1 (Александр Микулин Борис Стечкин - первый) мощностью 300 л.с., который должен был превосходить по своим показателям все известные в то время моторы. Изготавливался опытный двигатель на заводе "Ош Везер" в Москве. Он якобы имел непосредственный впрыск топлива в цилиндры, оппозитные цилиндры и преобразование хода поршней во вращение с помощью <качающейся> шайбы. АМБС-1 был построен в 1916 г. и собран в сарае на территории ИТУ (МВТУ).

Двигатель успешно запустился, но проработал ... всего три минуты, так как погнулись шатуны. Впоследствии Александр Александрович (почему-то, довольно неохотно) рассказывал, что материалы, из которых изготовили детали двигателя, на немецком заводе были взяты некачественные, (немцы постарались провалить проект . Однако попытка довести мотор не увенчалась успехом так как знаменитый изобретатель русского танка Лебеденко украл деньги военного ведомства, и:.бежал за границу (к лучшей жизни .

В 1924 г. Микулину вроде бы как сконструировал мотор для танкетки Т-19. Однако следы этого мотора потерялись.
В 1926 г. Микулин стал главным конструктором НАМИ по авиационным моторам. С его участием был разработан двигатель НАМИ-100 (М-12) мощностью 100 л.с., предназначенный для учебно-тренировочного биплана У-2. Однако к сроку довести мотор не удалось. Очередная неудача всегда объясняется смертью отца Микулина.

В преддверии первой пятилетки, в 1927 г., сам Бриллинг (см. Люди) в НАМИ лично возглавил процесс конструирования первого русского авиационного мотора мотора, получившего наименование М-13 в 700 л.с.. С его созданием советское авиационное моторостроение и авиастроение в целом должны были сделать важный рывок. По расчетной мощности бриллинговский мотор мог опередить лучшие зарубежные авиадвигатели. Разработкой чертежей мотора руководил Микулин. В 1928 г. три первых опытных мотора М-13 прибыли для испытания в НАМИ.

Уже первые испытания новинки привели к разочарованию: М-13 смог развить мощность не более 600 л.с. Дальше начались еще более крупные неприятности. В ходе работы мотор начал разрушаться: тарелки клапанов отрывались от стержней и, смятые поршнями, вылетали в коллектор. То же произошло со вторым и третьим опытными экземплярами.

Неудача с М-13 подорвала веру в возможность создания мощного авиационного мотора своими силами. Этой точки зрения придерживался и новый руководитель НАМИ Зелинский. Но Микулин отступать не намеревался. Логика его была железной. Он считал, что чем больше будет разобрано действующих иностранных моторов, тем быстрее он поймет как именно их надо делать и тем вернее придет успех!

Хорошенько усвоив устройство мотор BMW-VI (160/190) запущенный в серию под обозначением М-17, Микулин сконструировал наконец первый действующий отечественный мотор М-34 по традиционной для 1920-х гг, размерности поршневой группы другим данным 160/190 (в блоках с прицепным шатуном 160/196,7) т.е., точно такой же как BMW-VI, или <Юнкерс L5> (по другим диаметр поршня 166 мм, ход поршня 190 мм, впрочем и близкая к этой размерность известна в западных моторах).

Точная дата выпуска <законченного> мотора неизвестна, как впрочем, неизвестна она для многих зарубежных моторов, поскольку начало конструирования и выпуск <образцового> мотороа могут различаться на годы (в связи с чем говорить том например какой мотор был лучше другого на строго определенный год не совсем корректно). Мотор был сделан в диапазоне от 1931 г, до конца 1934 г.

Вообще в русских народных сказках <о Микулине> постоянно упоминается , что : <:.в то время считали, что опти+мальный диаметр цилиндра составляет:. 140-150 мм:>, а гениальный Микулин сделал размерность больше и тем поднял двигателестроение на небывалую до того высоту. Естественно это лапша которую ..должностные лица от двигателестроения навешали на уши неграмотным <писателям> кропавшим статьи про <гениального> Микулина и <наше все>. Вот еще характерная народная сказка:

<:В конструкции М-34 имелся целый ряд нововведений.." (каких!?).

Одним из них являлась силовая схема блока, так называемая схема "сжатой рубашки и свободной гильзы", которая обеспечила исключительно высокую жесткость системы и позволила в дальнейшем значительно форсировать мотор. Силовая схема блока М-34 оказалась более рациональной и жизнеспособной, чем широко рекламировавшаяся в то время английской фирмой "Роллс-Ройс" силовая схема "со сжатой гильзой".
Следует отметить, что спустя 10...12 лет после создания мотора М-34 английская фирма "Роллс-Ройс" и американская фирма "Паккард" при форсировании своих моторов вынуждены были перейти на силовую схему поршневого двигателя по типу М-34:>. И многие верят этой незамысловатой лжи.

<Свободная гильза> в двигателях с жидкостным охлаждением применялась на Западе:..еще в 19-м веке. И каждая иностранная фирма была вольна выбирать ту схему, которую сама желала применить, либо на которую имела патентное право:. а не ту которую указал пальчиком наш рулевой.., партия или правительство. Для иллюстрации см. ниже чертеж авиационного двигателя <Бирдмор> образца 1911 г.

Фразы вроде: <:. Созданный под руководством А. Микулина двигатель АМ-35А являлся чисто отечественным продуктом и вел свою историю от М-34 - первого серийного микулинского мотора:.>, вызывают добрую улыбку. <Отечественным> без лжи и лицемерия имеет право называться только такой продукт, который был впервые создан в нашей стране. Такой продукт, с которого переделывают иностранцы:. <Переделанные переделки> иностранных устройств, считать <отечественным продуктом> могут только дураки.

Так, специально для самолетов-разведчиков якобы Микулин впервые проработал проект мотора с перевернутым расположением цилиндров и естественно это не было мировой новостью (поскольку еще в 1939 г, у фирмы "Байерише Флюгцойгверке", где серийно выпускался основной германский истребитель Bf 109Е, были куплены одномоторный истребитель Bf 109E и двухмоторный истребитель Bf 110C. Две последние машины оснащались 12-цилиндровыми перевернутыми V-образными двигателями жидкостного охлаждения DB 601A взлетной мощностью по 1175 л.с.

Кстати одной из отличительных особенностей этих моторов являлась система непосредственного впрыска топлива в цилиндры, примененная вместо традиционных карбюраторов. То:что якобы еще до революции хотел якобы сделать:но не сделал Микулин.

Интересно, что способы форсировки моторов водой, или водноспиртометиловой смесью (немецкие смеси MW), или закисью азота (немецкие системы GM-1) русским конструкторам хотя и были известны по трофейным и союзническим машинам, однако во время войны форсировать моторы таким образом мы просто не смогли.

Вот обычный пример лжи наших <источников>: <:.Созданный под руководством А.А. Микулина двигатель АМ-35А являлся чисто отечественным продуктом и вел свою историю от М-34 - первого серийного микулинского мотора, в 1936-1937 гг. являвшегося самым мощным в мире:.>.

На самом же деле двигателей по характеристикам не только сходных но и превосходящих АМ-34, а затем и :.АМ-35, АМ-38, АМ-42, на Западе в то же время по хронологии было создано великое множество как рядных так и радиальных. Не им приходилось гнаться чтоб <догнать и перегнать>. Приходилось всю историю нам. Приходиться и в 21-веке:.

Например на АМ-34 (670 кг, 825 л.с) :находился <Аллисон V-1710> (655 кг, 1325 л.с.) или радиальный <Бристоль Меркурий> (485 кг, 840 л.с.), на АМ-35 (830 кг, 1350 л.с.): <Роллс-Ройс Мерлин> (множество модификации 624 кг, до 741 кг, 1415 л.с. до 2070 л.с.) или радиальный <Бристоль Геркулес> (875 кг, 1735 л.с.), на АМ-42 (996 кг, 2000 л.с.) : <Аллисон V-3420> (1180 кг, 2600 л.с.), <Нэпьер Сэйбр> (1070 кг, 2850 л.с., а на водно-спиртовых смесях и 3040 л.с.), или радиальный <Гном-Рон 18R> (736 кг, 2200 л.с.) и т.д. и т.п:.

Посчитав же еще удельные мощности (как весовые, так и литровые), отечественных и иностранных моторов, прикинув характеристики потребления топлива:можно окончательно расставить акценты на положенные природой: места.

Удивительно, но целых 15 лет:.Микулин работал фактически над:одним мотором добавляя к нему различные типы нагнеталей и форсирую до пределов давно известными зарубежом способами.

Правда объективности ради стоит сказать, что Микулин с самого начала разработок был ограничен не только отсутствием свежих двигателестроительных идей, но также и:низким качеством отечественных бензинов. Наша нефтехимическая промышленность была просто не в состоянии получать высокооктановые бензины в необходимых количествах, и там где американцы или англичане, например обходились просто повышением степени сжатия нам приходилось применять громадные объемы цилиндров т.е. увеличением веса мотора и соответственным снижением его весовых удельных характеристик мощности.

****А.Д. Чаромский - конструктор авиационных и танковых дизелей. Главный конструктор ЦИАМ и одновременно руководитель отдела нефтяных двигателей (ОНД). В 1938 г. Чаромский был арестован, но благодаря доброте родного НКВД, его не шлепнули (как сотни тысяч других), а позволили работать
в Особом техническом бюро НКВД (ОТБ), в котором он возглавил моторную группу. Его заместителем был известный зэк Б.С. Стечкин. В ОТБ находились и другие зэка-специалисты, многие их которых впоследствии стали видными учеными, конструкторами в авиации и ракетостроении.

Выпустили Чаромского на свободу в 1942 г, и наградили орденами. В России от тюрьмы до орденов :не зарекайся.

К середине тридцатых годов коллектив Чаромского казалось бы (так только казалось) далеко опередил в соревновании всех конкурентов: его авиадизель АН-1 казался более мощным, казалось, что довести его до серийного производства будет проще чем другие. Достижения отдела нефтяных двигателей (ОНД) и авторитет ЦИАМа сыграли свою роль, когда затянувшаяся доводка В-2 заставила искать пути ускорения работ. Естественно что группа Чаромского консультировала ХПЗ, да и по мнению самого Чаромского АН-1 и В-2 имели чрезвычайно много общего:

"..каноническая форма конструкции с V-образным расположением цилиндров, с силовыми несущими стальными шпильками, способными выдержать высокие максимальные давления, литая алюминиевая 4-клапанная головка, центральное расположение топливной форсунки и одинаковая специальная форма камеры сгорания (т.е. Гессельмана) , 12-плунжерный топливный насос (системы <Бош>, шатунно-поршневая группа с главными и прицепными шатунами и штампованными алюминиевыми поршнями. Основное отличие В-2 от АН-1 состояло в уменьшенной размерности 150х180 мм вместо 180х200 мм и в отсутствии агрегатов наддува:..".

Впрочем, и агрегаты наддува к В-2 постоянно пытались пристроить. Удивительного в общем скходстве АН-1 и В-2 ничего не было. Все наши работоспособные двигатели как бензиновые так и дизельные в той или иной степени просто копировали <канонические зарубежные>.

В 1936-1937 гг. коллектив Чаромского разработал дизель АН-1А мощностью 900 л.с., В дальнейшем доработками конструкции АН-1А занимались два независимых коллектива. Один из них, возглавлявшийся В.М.Яковлевым, работал на знаменитом Кировском заводе в Ленинграде и совершенствовал мотор М-40 (прежнее название - АН-1Р, после ареста Чаромского на всех синьках чертежей его замазали и быстренько заменили новым).

Вообще степень секретности всех военных советских дизелей считалась настолько высокой, что допуск к соответствующей документации давали лично наркомы А.И.Шахурин и Л.П.Берия. Из-за этого даже произошел скандал, когда военпреды (они ведь были из другого ведомства - наркомата обороны) длительное время не могли ознакомиться с продукцией, качество которой обязаны были контролировать по должности.

К началу лета 1941 г, в СССР уже было построено около 200 авиационных дизелей, - до 150 М-40 и М-40Ф и до полусотни М-30. Этими моторами на первом этапе стали оснащаться самолеты ТБ-7. В ходе испытаний только 22% моторов М-40 и 10% моторов М-30 смогли наработать более 50 ч, (хотя и из документальной истории самолета ТБ-7 известно, что ресурс двигателей М-40 письмом начальника ЦИАМ от 8 января 1941 г. был ограничен 50 ч), при этом примерно каждый третий дизель выходил из строя, не отслужив и 10 ч!

Двигатель М-30 проектировался в ОТБ НКВД уже коллективом <зэков> во главе с зэком Чаромским, с учетом выявленных недостатков М-40. В частности, были сконструированы моноблоки цилиндров (один из дефектов М-40 - выбивание алюминиевой прокладки в газовом стыке блоков), применен более жесткий коленчатый вал, новые шатуны и усиленный картер мотора, в конструкции которых учитывался французский опыт.

Для этого Чаромскому и его сотрудникам пришлось тщательно (и в который раз) изучить все <тонкости> мотора <Испано-Сюиза> HS12Y, который стал основой для целого семейства отечественных авиадвигателей М-100/М-105:.> (В. Котельников, А. Медведь).

В декабре 1940 г. М-30 прошел 100-часовые государственные испытания, а в июне 1941 г. - комиссионные 150-часовые испытания на станке. Собственно развитие обеих моделей (М-40 и М-30) велось в одном генеральном направлении: при сохранении рабочего объема, диаметра цилиндра и хода поршня конструкторы добивались повышения взлетной мощности и высотности мотора за счет использования двухступенчатых турбокомпрессоров , т.е. хода известного заграницей с 1918 г, (см. выше Нагнетатели).

В дальнейшем и такое решение было признано ошибочным, началась лихорадочная свистопляска с ПЦН, и комбинаторикой ПЦН с турбоннадувом.
После начала войны едва пришедший в себя Сталин решил устроить важную политико-пропагандистскую миссию: нанести бомбовый удар по Берлину, Командир дивизии "особых" бомбардировщиков (т.е. дальних дизельных) возглавил знаменитый советский полярный летчик М.В. Водопьянов, который:ознакомившись с самолетами их моторами доложил о неготовности дизелей к длительному полету самому вождю.

Сталин однако, даже зная о неготовности дизилей к реальной эксплуатации приказал бомбить Берлин:

"Товарищу Водопьянову. Обязать 81-ю авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9/VIII на 10/VIII или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин: 8.8.41 И. Сталин".

После первых налетов на Берлин ДБ-3, в ночь на 10 августа 1941 г, 412-й дальнебомбардировочный полк совершил налет на Берлин. Только один ТБ-7 (с дизелями М-30) из семи отправившихся в полет машин (восьмая разбилась при взлете из за отказа обоих дизелей, а одна была сбита по ошибке нашими зенитчиками), только одна сумела вернуться на аэродром Пушкин. Т.е. 6 машин из 8 дизельных отправленных бомбить Берлин фактически пострадали из-за дефектов дизелей М-40Ф.

До конца войны с той или иной интенсивностью работы на авиационными дизелями продолжались, однако ни о какой приемлемой надежности отечественных авиационных дизельных моторов ре приходилось.
Все многочисленные попытки довести моторы М-20, АН-5, <половинки>, <четвертинки>, М40Ф, М-30Б, М-30БФ, АЧ-30Б, АЧ-30Б, АЧ-30БФ, АЧ-31, АЧ-31Б, АЧ-32 не удались. Двигатель М-30Б (АЧ30Б) на 1944 г, по неведомым причинам называют <самым мощным в мире авиационным дизелем> в (1500 л.с. взлетного режима), хотя двигатель <Clerget> уже в середине 1930-х гг, имел мощность 1480 л.с. при этом надо учитывать что АЧ30Б имел два турбонагнетателя и еще дополнительный ПЦН, а двигатель <Клерже> имел только турбонагнетатель. Интересно что нигде в доступной литературе удельной мощности двигателей Чаромского вообще не приводиться.

Все это фактически был один и тот же дизельный двигатель, с едиными размерностями, едиными конструктивными особенностями, причем весьма близкий по конструкции все к той же <Испано-Сюизе>:или дизелям <Клерже> и <Котален>.

Попытки же развивать экзотические схемы вроде М-20 в условиях отечественных технологий и культуры производства были попросту бессмысленны.

Никакая чехарда с введением-изыманием и заменой одно на другое турбонагнетателей, ПЦН или их комбинациями во всех вышеприведенных моделях дела также не меняло.

В общем и целом, следует признать, что нормально работающий авиационный дизель в СССР сделать не смогли. Максимальным выходом от громадного объема проведенных работ, и затраченных средств был М-50 (реверсивный вариант М-40 т.е:.АН-1РТ) применявшийся как судовой в весьма ограниченном количестве. Несколько десятков бомбардировщиков Ер-2 2АЧ-30Б с дизелями Чаромского АЧ-30Б совершили всего 75 боевых самолето-вылета. За годы войны выпущено более 1500 двигателей АЧ-30Б. Затем вся эта груда дорогостоящего металла (цена одного АЧ-30Б во время войны достигало 280 тыс. рублей) пошла в переплавку.

После окончания войны выпуск авиадизелей АЧ-30Б был прекращен, а самолет Ер-2 в 1946 г. снят с производства.

В 1954 г. Чаромский выходит с предложением о создании дизеля для среднего танка на основе У-305 (У-305 якобы представлял собой одноцилиндровый отсек разработанного Чаромским в 1947 г, дизеля М-305 мощностью:якобы в 10000 л.с.) .

Это предложение совпало с требованием главного конструктора нового танка А.А. Морозова, и Чаромский был назначен главным конструктором завода им. Малышева в Харькове (бывшего ХПЗ).

В 1959 г. танковый двухтактный двигатель 5ТД мощностью 426 кВт (580 л.с.) успешно прошел межведомственные испытания. В это время главный конструктор танка Морозов выдвинул требование повышения мощности до 515 кВт (700 л.с.). Чаромский достигший пенсионного возраста, передал форсирование 5ТД Л.Л. Голинцу. 5ТДФ был успешно форсирован. Затем появился и танковый дизель 6ТД.

К сожалению конструкции <новейших> танковых дизельных <двигателей- чемоданов> 5ТД и 6ТД, снова отдаляла отечественное дизелестроение от желаемого прорыва так как, к сожалению, повторяла давно отработанную к тому времени в многочисленных конструкциях от авиадизеля-прародителя <Junkers> до <Napier Culverin>, :и даже морского <Fairbanks Morse> схему конца 1880-х гг:немца Охельхейзера.
Но это уже другая история:.

*****Л. К. Мартенс - инженер, ученый (немец по происхождению). 1896 г, арестован за участие в марксистской деятельности арестован, после 3-летнего заключения выслан в Германию, где стал членом Германской социал-демократической партии.

В 1906 эмигрировал в Англию, в 1916 г, в США; В 1919 г, назначен официальным представителем Советского правительства в США, организовал <Общество технической помощи Советской России>. Ввиду отказа американского правительства признать РСФСР отозван в Москву. С 1921 г, член Президиума ВСНХ и председатель Главметалла.

В 1924-26 председатель Комитета по делам изобретений при ВСНХ. В 1926-1936 гг, директор научно-исследовательского дизельного института, в 1927-41 также главный редактор <Технической энциклопедии>. Людвиг Мартенс автор научных трудов по дизелестроению и теории поршневых двигателей внутреннего сгорания.

******Я.М. Майер - ученый, в области ДВС (еврей по происхождению). Познакомился с ДВС находясь в австро-венгерском плену. Организатор высшей школы Украины, ректором Харьковского технологического института (сегодня ХПИ) в 1928-1929 г.г.

Директор Украинского НИИ ДВС, директор и научный руководитель Украинского научно-исследовательского авиадизельного института. В годы гражданской войны - политработник - комиссар штаба Приднепровской группы войск, заведующий политотделом 17-й кавалерийской дивизии, помощник начальника политуправления 12-й армии. Председатель совета комиссаров вузов г. Харькова, первый комиссар Харьковского технологического института, от аспиранта до директора.

*******А. А. Бессонов - конструктор авиационных двигателей. Репрессирован, в 1931-1933 гг, находясь в заключении работал в особом техбюро ОГПУ, где разрабатывались опытные двигатели и в частности марки ФЭД. В 1935-1950 гг, главный конструктор ЦИАМ.

В 1940 г, под его руководством якобы был построен 36-цилиндровый двигатель М-300, являвшийся в то время якобы самым мощным в мире (2200 кВт).
И как обычно отечественные <источники> врут. Еще в 1937 г, в США был разработан 18-цилиндровый радиальный <Pratt & Whitney R-3350 Duplex-Cyclone> в модификациях от 2200 л.с. до 3500 л.с. (от 1600 кВт до 2600 кВт). Стоит сказать что это был серийный двигатель а не <самый мощный лабораторный>. Сходную мощность имели и британские серийные моторы <Bristol Centaurus> и <Napier Sabre> разработанные также до 1940 г, да собственно и начало разработки BMW 803 (3950 л.с. -2940 кВт) как раз 1940 г.

********К.Ф. Челпан - инженер моторостроитель, грек по происхождению. Стоял у истоков проектирования дизельного двигателя В-2.
Константин Челпан арестован в 1937 г, расстрелян по-видимому в конце 1937, или в 1938 г.

Именно в конце 1937 г, бесноватые коммунисты затеяли очередную <борьбу>. На этот раз с греками. Среди четырнадцати! этнических операций, проведенных НКВД во второй половине 1937 г, греческая была предпоследней. Прелюдией к ней стало закрытие с 1 декабря 1937 г, всех национальных школ в Советском Союзе. В Грузии, Краснодарском крае, Крыму и Приазовье прекратили работу около 250 греческих школ.

Заключительная фаза наступила 11 декабря 1937 г. В этот день Наркомат внутренних дел СССР шифротелеграммой направил во все республиканские, краевые и областные управления НКВД директиву N 50215. Подписанная Ежовым, она определяла сроки проведения греческой операции, спектр обвинений и виды наказаний.

Преамбула греческой директивы гласила: <Материалами следствия устанавливается, что греческая разведка ведет активную шпионско-диверсионную и повстанческую работу в СССР, выполняя задания английской, германской и японской разведок:>. Перед органами НКВД ставилась задача <ликвидировать крупные шпионско-диверсионные и националистические контрреволюционные организации греков>. Приказывалось с 15 декабря 1937 г, одновременно во всех республиках, краях и областях провести <аресты всех греков, подозреваемых в шпионской, диверсионной, антисоветской националистической работе>.

*********И. Я. Трашутин - конструктор-моторостроитель.
После окончания Харьковского технологического работает на ХПЗ в отделе тепловых двигателей (отдел 400).

В 1931 г. Трашутин командирован на двухгодичную учебу в США. Полгода заняла подготовительная работа: изучение английского языка, в сентябре конструктор выехал в США, в Массачусетский технологический институт. Трашутин работал контролером по приемке у американских фирм оборудования для строящегося Челябинского тракторного завода (ЧТЗ).

Вернувшегося из США Трашутина назначили старшим инженером-конструктором дизельного отдела ХПЗ . Еще в 1931 г. Управлением механизации и моторизации РККА предприятию было выдано техническое задание на разработку танкового дизеля. В феврале 1937 г. Трашутин был назначен помощником начальника отдела опытных работ. С апреля 1937 г. измененный и усовершенствованный дизель БД-2 получил литерное обозначение В-2.
В 1938 г. состоялись первые, а в 1939 г. повторные государственные испытания двигателя В-2. Дизельмотор показал хорошие ходовые и эксплуатационные качества. Форсированному В-2 присвоили обозначение - В2-К.

25 мая 1938 г. органами НКВД Трашутин был арестован. Он оказался одним из немногих наших врагов, кому удалось избежать заслуженной и справедливой кары советского народа - 2 февраля 1939 г. его освободили с восстановлением на работе.

В январе 1939 г. из состава ХПЗ было выделено производство танковых дизелей в самостоятельный дизельный завод - Государственный Союзный завод N 75. Трашутин возглавил СКБ по В-2. Задачей бюро стало налаживание массового производства двигателя. В декабре 1940 г. Трашутин был назначен заместителем главного конструктора КБ по серийному производству завода N 75.

В 1940 г. завод закончил отработку модернизированного двигателя В2-34 для танка Т-34. Не прекращались работы и по увеличению мощности двигателя для тяжелого танка. КБ Трашутина был сконструирован двигатель В2-СН с наддувом, и в июне 1941 г. этот образец был отправлен на Ленинградский Кировский завод для ходовых испытаний.
С октября 1941 г. Трашутин - главный конструктор по моторостроению ЧКЗ. В дизель В2-34 (для среднего танка Т-34) также были введен ряд новых конструктивных улучшений.

Начало 1943 г. Для нового тяжелого танка ИС был создан новый двигатель В2-ИС.
Осенью 1943 г. в КБ началась разработка двух опытных модификаций дизеля, ставших впоследствии родоначальниками двух направлений развития В-2. Последним детищем военного времени для ЧКЗ был тяжелый танк ИС-3, а для него - новый мотор В11-ИС3.

В годы Второй мировой войны моторный завод выпускал 6 модификаций дизелей, было изготовлено 48,5 тыс. танковых моторов, 85 тыс. комплектов топливной аппаратуры. Конструкторы внесли более 750 крупных изменений в конструкцию двигателя В-2, которые повысили надежность работы серийной продукции и улучшили эксплуатационные качества мотора. Гарантийный срок мотора повысился на 33% (! ?).

После войны дизель В-2 был приспособлен для нужд народного хозяйства. Мотор стал сердцем рыболовецких судов, мощных нефтебуровых установок, стационарных и передвижных электростанций, земснарядов и другой техники. Применение дизелей в народном хозяйстве получило широкое распространение не только в СССР, но и в зарубежных странах нашего победившего социализма.

Основным же направлением работы коллектива конструкторов под руководством Трашутина оставалось создание и внедрение в производство новых, более совершенных образцов специальных дизелей: дизеля В-12 и его модификаций (эти двигатели считаются (где?!) лучшими в мире танковых двигателей как по абсолютным, так и по удельным показателям (?!), двигателя В-54 и его модификаций, форсированного В-55 и его модификаций (этот двигатель на долгие годы стал базовым для бронетанковой и другой специальной техники страны) и др.

Во второй половине 1960-х гг. КБ Трашутина приступило к созданию (как пишут) первого в стране турбопоршневого дизеля:который:увы и ах:, к сожалению не превзошел созданные задолго до него западные турбопоршневые дизели, что собственно было вполне закономерно.

Фото еще вставляются.

Хуго Шмайссеру я бы палец в рот не положил... но разве он хотел чтобы какой то я...вставил ему в рот свой.. грязный палец... :-)...
Пущай о Шмайссере ..Попенкер вещает...
С другой стороны... не пора ли...(нам тут!) доказать разным... что артиллерия Бог войны? А разные там.... пушай в тряпочку...
Я между прочим... считаю... (да Вы знаете!) что главная тема это ...наша тема... а остальные пущай.. только подтягиваются... " Давно пора объявить тему "Артиллерия" главной!!! А остальные так... погулять вышли... :-)
КОРОЧЕ ДАЕШЬ! СОЦСОРЕВНОВАНИЕ МЕЖТЕМ! Мы их побъем!

Уважаемый N | BuS
.
О жизни и смерти Хуго Шмайссера.... Не стоит ворошить.... блядский.. муравейник. Ноу комментс....
Но стоит знать... что никто не забыт и ничто не забыто... настоящий конструктор-оружейник без сомнений знает... Хуго Шмайссера.

Дизель "Котален". (один из промежуточных вариантов с неразрезными шатунами).

Дизель В-2 (В-14).

Что это один дизель не заметит только идиот. Спорить со мной не надо... Не надо. Не стреляй... не надо.
В свою очередь я не собираюсь спорить с идиотами. Сделаем проще.
Я обязуюсь один. В 3-месяца спроектировать дизель лучше чем "Котален" и тем более.. В-2. Полностью. С навестным оборудованием. Максимум я воспользуюсь известным генератором. Но могу сделать и его. 3 месяца. Один человек. Я. В соревнование может вступить каждый. Я готов спроектировать полный 12-16 цилиндровый дизель с характеристиками лучшими чем В-92. Какой угодно. По выбору оппонента. V-образный, рядный, звезду (с любым охлаждением). Полный комплект чертежей.
Это будет проверка того чего я могу. И чего они не могут. Вонючие серости...
Мне нужна жертва. На растерзание. Я ее растерзаю. Терзать хочется... :-)
Я убью ее.
Я набегу как Ахиллес. И ударю в межключичную впадинку... Я убью серость.... В прыжке. Я убью красиво, быстро и безболезненно.
Как художник. Дайте мне человека.
И ЭТО не 1 -апреля. Я серьезно.
И этот пост я не сотру.

"Анзани"

Смешная в сущности штука (сейчас) ведущая родословную еще от гидромоторов Бротерхуда. В принципе "прицепными шатунами Бротерхуда" иногда пользовались даже в 9-цилиндровх "хвездах", пользуются и сейчас в 21-веке!

Но первые авиационные были сконструированы еще проще!
Во "Лавранс".

Хотя этот мотор был достаточно быстроходный по сранению с паровым но в нем еще была применена постоянная масленка! Когда я еще не занялся авиационными моторами точно такую конструкцию применил (и независимо!) я в паровом моторе... Вот так инженерная мысль идет через столетия... не изменяясь существенно!

Согласитесь что всегда, почти уже 80 лет... пишут какой замечательный мотор этот В-2. Ну а я пишу о том что он ...никакой. Я даже не считаю его плохим! Я упорно считаю его... никаким... обычным.... рядовым... последним... в ряду авиационных двигателей сделаных до него.... и увы не у нас.

....А вдруг Коатален был скрытым педофилом и клептоманом?...Это сразу бы сделало бы его мотор плохим?...

Конечно нет!!!! 100 раз нет!!! Тут маленький нюансик. Помните анекдот про то как работяга пришел к сексологу? Вы батенька не гомосексуалист а просто пид... р! Я считаю, что Чайковский выдающийся человек и я бы лично с удовольствием пожал бы ему руку. И Коталену бы пожал, буть он хоть трижды педофилом. А некоторым вполне нормальным и даже "заслуженным", и даже трижды награжденным.. орденами и медалями.... я не пожму.

Причем тут репрессии? А они красной канвой идут через... 1930-е гг. Как не писать о репрессиях если главный конструктор В-2 (даже если он не такой талант как Котален) расстрелян? Чаромский один из пап мотора сидел? Трашутин последний папа сидел?
Как написать то? "Челпан ..пропал с концами.... уехал на Кавказ и упал в пропасть.... Чаромский отдохнул в санатории.. для трудящихся... Трашутин отдыхал в ...Кисловодске... ???)
Это напоминает случившееся с мной на днях... Пришел я права потерянные получать, меня спарашиваю что случилось (надо объяснительную писать) ну я и пишу дословно и правду? "...потерял права причем не в пьяном сстоянии а что особенно обидно в трезвом"..."
А один знаете что написал? Это уметь так надо! "Прошу выдать мне права в связи с невозможностью найти старые права" !
Т.е. он их не терял! Просто невозможность ...найти....
Вот так некоторые и пишут о...репрессиях.. Слово то какое красивое придумали!!! Репрессии!

Не хотят прямо писать: вышибали мозги из револьверов и винтовок, прокалывали заточенной арматурой, душили в душегубках, забивали сапожищами насмерть, пытали всем подряд, мучали голодом, мучали холодом, мучали и голодом и холодом, заставляли работать до смерти....

Далее.
...1. Коатален, беспорно оч. похож на В-2 внешне, однако, ежели был так хорош, почему умер в безвестности? Ну, ладно, на танки и самолеты не попал из-за отсутствия подходящих образцов во Франции, но на катера-то должен был быть спрос. Ан нет, видать не все было так просто...

Котален не умер в безвестности. Иначе как бы я о нем написал :-).
В тексте четко сказано ПОЧЕМУ (опять же имхо!) авиадизели (именно авиа!) не прижились заграницей. Они были прежде всего ...не нужны. И именно поэтому не "доводились" десятками! лет как В-2. Но даже те которые не доводились прекрасно работатали. См. указанные ресурсы.

....2. Инерционными стартерами были оснащены все немецкие танки, нам тут гордиться тут нечем....

А я и не горжусь... Это гордяться те кто писал о В-2 ...80 лет.

....3. В-2 имел 4-е клапана на цилиндр....

А кто спорит? Об этом в тексте написано несколько раз. Написано, что БД-2 начинался как двухклапанный а В-2 закончил как четырехклапанный. Но это ни для кого не было новостью. Посмотрите в тексте когда на Западе делали уже 5-ти клапанные моторы.

....4. Конструкция В-2 была весьма передовой. Возможно что патентовать там особо нечего, но в целом уровень мотора для конца 30-х был экстремальным, мало конструкторов решалось соединить столько новшеств в одном месте (именно в дизеле). Сравните конструкцию В-2 с бензиновым (!) Майбахом Пантеры, вот уж кто был архаизмом и образцом нетехнологичности. Едиственным косяком проектантов можно считать прицепные шатуны на В-2, остальное - недостатки технологии и качества изг-я.....

Нет. Конструкция В-2 была не только не передовой но архаичной. Патентовать там АБСОЛЮТНО нечего. В В-2 повтояю нет ни ЕДИНОГО технического решения неизвесного до того на Западе... Смотрите текст внимательно, перечислено почти все. А чем кстати Вам не нравятся прицепные шатуны в моторе 1930-х гг? К ним как раз у меня лично притензий нет.

...4. В ТНВД нет тонких отверстий, Вы спутали с форсунками....

так в тексте.."При отладке производства ТНВД скопированной с немецких ТНВД <Бош> очень много проблем было с тонким сверлением отверстий форсунок малого диаметра требовавшими значительной точности,...

Не стоит воспринимать каждую букву буквально.... Надо смотреть на весь текст. Из текста понятно знает автор про "отверстия" или нет. Кстати в ТНВД "Бош" полно не тоолько мелких отверстий но также и микроскопических пазов!
Под ТНВД же я лично имею ввиду ВСЮ топливную систему от самого ТНВД до топливных фильтров, подкачивающего насоса, трубопроводов высокого давления, форсунок и принадлежностей самих форсунок.... десятки тонких отверстий! Некоторые на значительную глубину. И делать их у нас не умели. Да даже не умели делать сверла малого диаметра.

.....5. "ничего более <технически совершенного> ...отечественная промышленность за долгие послевоенные годы создать была просто не в силах
Вы на иностранные образцы полюбуйтесь, те ещё "дрова". Ни на одном ОБТ сегодня нет современных моторов. Даже танковые MTU не блещут совершенством.....

Не буду зря говорить я еще не изучал устройство современных дизелей. (точнее разницу в устройсве относительно дизелей 1930-х гг). Насчет совершенстваа или несовершенства MTU я пока помолчу... Я хочу сказать что... В-92 видимо ...мало чем отличается от....В-2. Однако найти разрез нашего мотора я не могу! Я Вам найду разрез почти любого древнего иностранного мотора но только не нашего....

......А В-2 был сделан так, что только к 60-м годам Западные коммерческие и военные дизели приблизились к нему. Сейчас, конечно, картина другая, коммерческие дизели намного совершеннее военных....

Это вы хорошо сказали. Западные коммерческие дизели только к 1960-м гг приблизились... авиационному военному который насиловали минимум уже ...30 лет!
Можно ведь и так сказать: " К 1960-м гг обычные западные коммерческие дизели которые ставились на все, начиная от бетономешалок и кончая фекальными насосами достигли уровня лучшего военного дизеля СССР и начали превосходить его...."
Давайте с Вами blacktiger, не бодаться не по существу (политику если будете читать мои тексты просто пропускайте мимо глаз, я Вам лично как автор заявляя что ее просто нет... это голография. Не верьте своим глазам)). Я с Вами с удовольствием говорю не о политике а о технике, и не хочу себе перебивать кайф нормального общения.

Заманчивое предложеньице
Хочу рядную 6-ку, объемом литров на 20, коммон-рейл, одноплунжерный ТНВД и турбокомпрессор с изменяемой геометрией и ОНВД обязательны, ещё хочу, т.е. не хочу систему охлаждения (адиабатный дизель), шоб генератор/стартер были в маховике, а привод ГРМ - гидрообъемным или электрическим, короче - без распредвала, вот. Это всё только первое желание, рыбка
Из опций может быть пременную степень сжатия - на Ваше усмотрение.
Вот, всего этого хочу в разрезах вдоль и поперёк, этого достаточно будет.
Но, в ключицу не дам!!!

"...электронный дизель. Зачем он на поле боя? Один электромагнитный импульс"
МТО из стальной брони неплохо прикрывает от ЭМ излучения, а внешняя антенна танковому дизелю "не положена". Так что не факт. Потом, одноплунжерный - это не обязательно с электронным упр-ем.

"Вот это военный дизель."
Знаете, я вот как-то думал о сов. автопроме и его собственном пути развития, на фоне японцев и немцев. Так вот, в отличии от них, где фирменные автосервисы на каждом шагу, в нашей огромной стране авто должны быть одноразовыми, в хорошем смысле этого слова, т.е. не требовать техобслуживания, лет так 5-10. В принципе, это не фантастика, Порше сделали одну такую тачку в 70-х, но потом тихонечко прикрыли проект и вздрагивают при вспоминии о нем. Короче - военный дизель должен отходить 100-200 т.км. без всякого обслуживания (смена масла, фильтров, рег-ки и пр.)

"мне нужен человек который ... начнет ваять свой дизель"
Вы страной ошиблись, здесь таких нет, увы.

quote:

Старинный В-2, заводится и работает, даже будучи памятником

Это Вы на что намекаете? :-) Случайно не про историю как Т-34 подняли из болота через аж лет 50... и...завели мотор?

А по вашему микроволновому двигателю очень интересно... тем боле что я сам знаю... силу СВЧ печки... черт бы ее подрал...

"боюсь не его а ...компутера этого... как огня.... че нито не того боюсь отсоеденишь и кирдык ему... были такие случаи мне говорили..."
Была у меня TLC-70 с мотором 2LT-E, аж 1990г. от Рождества Христова, с компутером, ездил на ней лихо, продал приятелю, он на ней в такие "ж..пы мира" залазит, и ни разу с компом проблем не было, охлаждали/нагревали от -45 до +30, топили в воде, всё нипочем Т.е. турбина "отваливалась", головка трескалась, форсунки, свечи, генератор - бывало, но комп - никогда!

Оказывается двигатель Баландина должен был соревноваться с моторами этого монстра.

Это альтернативный и не претендующий на истину очерк истории <бесшатунного> двигателя С.С. Баландина по материалам известных источников с незначительными комментариями и дополнениями.

В 1802 г, английский фабрикант и инженер Мэттью Мюрей (1765-1822 гг.) изобрел паровой гипоциклоидальный (гипоциклический) двигатель, в котором отсутствовала крейцкопфа, а шток парового цилиндра совершал только прямолинейное возвратно-поступательное движение. Это было существенно изменение классического даже на то время КШМ.

Двигатель Мюрея.

Уже в 1805 г, двигатель Мюрея приводил в движение насосы для откачки воды из угольных шахт.

Когда имя Мюрея казалось бы было забыто в СССР появляется механизм, названный по известным причинам механизмом И.И. Артоболевского....

Механиз "Артоболевского".

Какие же на это были причины?

Вот что писал по этому поводу А. Макаров:
<:В конце 1940-х годов в СССР развернулась беспощадная кампания по борьбе с <низкопоклонством перед иностранщиной> и <безродным космополитизмом>, жертвами которой стали не только отдельные ученые и деятели литературы и искусства, но и целые направления науки: например, генетика и кибернетика надолго оказались под запретом. Оборотной стороной этой массовой истерии стал поиск отечественных ученых-самородков и российских приоритетов в науке и технике.

Их восхваление сопровождалось обличением <российских реакционеров и крепостников>. Известный историк науки В.В.Данилевский с трибуны общего собрания академии заявлял: <Это они довели до преждевременной смерти величайшего техника XVIII века И.И.Ползунова. Это они отправили на виселицу изобретателя звездного реактивного корабля Н.И. Кибальчича. Это они довели до преждевременной кончины изобретателя радио А.С.Попова>.

Без комментариев. Как говорится, <Остапа понесло>. Но, если правду сказать, в России всегда жилось несладко незаурядным людям. Как Пушкин говорил: <Догадал меня черт родиться в России с душой и талантом!> Но советская власть обходилась с неугодными людьми науки и культуры просто жестоко. И при чем тут <развенчание научных лжезвезд замшелого запада>? Но таковы были правила абсурдной игры, можно было или следовать им, или сушить сухари...

Стоит заметить, что <игра на повышение> придумана была вовсе не советской властью. Игра эта была старинной русской забавой. Каждый русский царь и вельможа дабы не выглядеть перед иностранцами со своей державой совершеннейшими дикарями наровил при случае рассматривая в (английский же) <мелкоскоп> чудо аглицкую-блоху заявить иностранцам: :.Эка невидаль:да у нас давно такую блоху не токмо сделали, но даже и подковали:.

Иногда иностранцы этим заявлениям даже верили.

Цикл Мюрея математически описал и несколько усовершенствовал теоретически 1875 г, немец Франц Релих.

Гипоцикл Релиха.

Далее двигатель Баландина в тексте будет называться гипоциклическим хотя он таковым и не является. Более подробно об этом см. <A HREF="http://http://www.katera.ru/magazines/171/171_18_content.html" TARGET=_blank>http://www.katera.ru/magazines/171/171_18_content.html[/URL]

В 1877 г, будущий изобретатель реактивной многоступенчатой паровой турбины своего имени (и фактически основатель мирового тубостроения, так как де Лаваль в связи с многогранностью брезговал доводить свои изобретения до технического совершенства) сын лорда Росса Чарльз Алджернон Парсонс окончив Кембриджский университет работал инженером (в Англии и сыновья лордов не брезговали работать инженерами) на машиностроительной фабрике самого Армстронга в Ньюкасле.

Поскольку шеф Парсонса знаменитый артиллерист-оружейник и не менее знаменитый металлург Армстронг сам конструировал двигатели, Чарльз Парсонсон будучи всего 23 лет от роду вдохновленный примером шефа конструирует свой паровой двигатель нового типа.

Новый двигатель Парсонса не имел уже привычного в то время КШМ с крейцкопфами и шатунами. Четырехцилиндровый крестообразный оппозитный двигатель имел новый механизм преобразования возвратно поступательного движения жестко соединенных короткими штоками противоположных поршней во вращательное движение вала отбора мощности.

Схема двигателя Парсонса.

The Parsons epicyclic engine patent, No 4266

Двигатель Парсонса более поздний.

Парсонс усовершенствовал радикально изменив старинную схему гипоциклоидного двигателя Мэттью Мюрея получив схемотехническое решение двигателя <бесшатунного> типа названный впоследствии в России в соответствии с кампанией по <развенчанию научных лжезвезд замшелого запада> двигателем <Баландина>.

В 1885 г, немец Людвиг Бурмейстер математически описал гипоциклоид Парсонса.

Гипоцикл Бурмейстера.

Появившийся двигатель применялся в основном для привода электрогенераторов небольшой мощности <локомобильного> типа, этому способствовали повышенные обороты развиваемые новым двигателем но не в связи с особенностями новой кинематической схемы, а в связи с короткими ходами поршней, и отсутствием инертных масс крейцкопф и шатунов.

Тем не менее, широкого использования двигатель Парсонса не получил. По-видимому, на то были причины. И по видимому те же самые, которые впоследствии препятствовали внедрению <двигателя Баландина>.
Естественно, что изобретатели Запада не ограничились опытами изготовления паровых гипоциклоидных двигателей и с появлением ДВС, попытались сконструировать и бензиновые двигатели на данном принципе. Во Франции гипоциклоидные ДВС создавал Бюрль, а в Германии Бухерер.

В 1910 г, схема ротативного (т.е. радиального двигателя внутреннего сгорания вращающегося вместе с пропеллером самолета) эпициклического оппозитного двигателя была описана в книге: Воздухоплавательные двигатели., Балдин С. С-Петербург: Типография Усманова, 1910.

По этой книге описывающей иностранные авиационные моторы того времени учились отечественные двигателестроители будущие конструкторы авиационных моторов вроде Климова, Микулина, Швецова и т.д.

В книге С. Балдина (полковник русской армии, один из основоположников русской военной авиации) которую, к сожалению, не удалось увидеть вживую, описан, судя по упоминаниям французский двигатель <Бурлет> "Burlet" однако тут вероятна (но точно установить, не удалось) ошибка и возможно в оригинале у С. Балдина рассмотрен двигатель фирмы <Берлие> <Berliet>.

Хотя фотографии или рисунка этого первого иностранного двигателя внутреннего сгорания использующего <гипоцикл> пока найти не удалось имеется кинематическая же схема этого двигателя известна. Это четырехцилиндровый крестообразный ротативный двигатель в котором как и в ротативных двигателях <Гном> выходной вал фактически закреплен на планере самолета, и таким образом при работе мотора вращается не выходной вал, а сам картер мотора с цилиндрами и прикрепленным к картеру жестко пропеллером.

Схема ротативного двигателя "Берлие"-"Бурлет".

Так что же собственно изобрел крестьянский сын Сергей Степанович Баландин через 58 лет после изобретения сына лорда Росса?

ПУТЬ БАЛАНДИНА.

Баландин уже в тринадцатилетнем возрасте он стал работать по найму учеником-подростком на судоремонтном заводе Н. Курья в г. Молотове. В 1921 г. Баландин был переведен на учебу в Судомеханическую школу, которую успешно закончил в 1925 г.
После окончания школы работал масленщиком на пароходах Волжско-Камского пароходства.
Поскольку по сравнению с другими крестьянскими детьми юноша проявлял недюжинные способности, пароходство в 1927 г. откомандировало его в Политехникум водных путей сообщения в г. Горький для продолжения образования.
После окончания Политехникума в 1931 г. Баландин был направлен на работу в Севгосрыбтрест в г. Мурманск, где тогда создавался траловый флот. Там он работал до декабря 1931 г. в должности группмеханика по приемке новых судов.

В июле 1931 г. он был командирован в Германию для приемки траулера РТ-43, строившегося в Германии для СССР.
По-видимому в Германии Баландин впервые наблюдал за процессом свободного западного творчества, что сказалось на его последующей деятельности.

В октябре 1932 г., в соответствии с действующим тогда постановлением СНК СССР, экстерном сдал экзамены за ВТУЗ и получил звание инженера-конструктора по бронетехнике. В апреле 1934 г. назначен главным инженером судомашиностроительного и сталелитейного завода <Теплоход> (г. Горький).

В мае 1943 г. С.С. Баландин назначается начальником и научным руководителем лаборатории спецдвигателей в ЦИАМ. Тут в разных описаниях жизни Баландина имеются некоторые неточности, вероятно, что Баландин мог быть и руководителем всего направления АПД (авиационных поршневых двигателей).

Первые <бесшатунные> Баландина созданные им в 1935-1936 гг, были не двигателями внутреннего сгорания, а паровыми двигателями точно таким же как и у Чарльза Парсонса.

Этот факт точнее всего доказывает, что Баландин не изобретал самостоятельно схему гипоциклоида (независимо от Парсонса) а просто использовал уже старинную на то время схему Парсонса приминительно к ДВС.

Знал ли Баландин что и к ДВС схема Парсонса была применена задолго до него на Западе? Вероятнее всего, что он знал и это поскольку в 1930-х гг, суммарная библиотека о конструкциях двигателей не могла быть столь большой, что от взявшего на себя ответственность конструировать двигатели для авиации могла укрыться книга С. Балдина <Воздухоплавательные двигатели> описывающие все достижения на тот момент иностранного авиамоторостроения.

Первым двигателем внутреннего сгорания Баландина, созданным по <бесшатунной> схеме, был авиационный двигатель ОМБ (опытный мотор бесшатунный, изготовлен в 1938 г.).

Двигатель ОМБ.

В основу конструкции двигателя ОМБ с тем чтобы можно было воспользоваться готовыми деталями и узлами был положен авиационный двигатель М-11. Интересно, что двигатель М-11 (первый советский авиационный и первый двигатель А.Д. Швецова- Н.В.Окромещко) являлся копией французского авиационного радиального двигателя Lorraine-Dietrich 5Pb. (<Лоррен-Дитрих> ).

М-11 выступал и в качестве эталона для сравнений характеристик.
Основным отличием конструкции двигателя ОМБ от двигателя М-11 был <бесшатунный> силовой механизм.

Как пишут отечественные источники: :..Всесторонние испытания двигателей ОМБ и М-11 в НИИ ВВС КА, а также на заводе N41 НКАП продемонстрировали существенные преимущества двигателя ОМБ по сравнению с двигателем М-11 по всем без исключения параметрам, в частности, по максимальной мощности, литровой мощности, по эффективному КПД, по удельному расходу топлива и т.д.

В частности двигатель якобы проработал 1843 ч, без ремонта т.е. показал в 46 раз! больший межремонтный моторесурс, чем двигатель М-11:.

Правда, существует и иная не столь восторженная точка зрения на испытания ОМБ в сравнении с французским двигателем (т.е. М-11) с классическим КШМ. сконструированном почти за 10 лет до ОМБ. Никаких вообще преимуществ кроме несколько лучшей литровой мощности, и несколько меньшего миделевого сечения (л.с./м2.), ОМБ в сравнении с М-11 не имел.

Схема двигателя и сравнительная таблица характеристик.

А вот недостаток ОМБ имел явный.
ОБМ весил 195 кг, а М-11 всего 165 кг. (а конкретно испытывавшийся для сравнения М-11Г, весил и того меньше т.е. 150-160 кг.) При этом в таблице испытаний приводиться даже не максимальная и номинальная мощность ОМБ но и некая <эксплуатационная мощность> равная всего 74 л.с.
Даже если взять минимальную мощность М-11 равную мощности прототипа Lorraine-Dietrich 5Pb в 100 л.с. и посчитать весовую удельную мощность М-11 получим 1,60 кг/ л.с.
Если же взять максимальную мощность ОМБ в 90 л.с. (а не как указано в таблице испытаний 86 л.с.) получим весовую удельную мощность ОМБ :2,27 кг/ л.с. При <эксплуатационной> же мощности получим цифру 2,64 кг/ л.с. Обе эти цифры есть вообще неприемлемы для авиационных двигателей середины 1930-х гг. Но об этом нигде не написано.

В книге Баландина написано, что потом ОМБ форсировался до 140 л.с. но это было потом (но и классический М-11 тоже форсировался до 160 л.с., а в гражданских вариантах МГ-31 и до 300 л.с.)

Вообще же стоит знать, что в авиации высокая литровая мощность не является определяющим показателем. Главным мощностным показателем является не литровая а весовая удельная мощность, а с ней у двигателя Баландина проблемы начались уже с ОМБ.

После испытаний ОМБ у грамотного конструктора- исследователя должен был возникнуть вопрос:

...стоит ли ради такого сомнительного выигрыша, как уменьшение миделевого сечения двигателя, перестраивать всю технологию производства?...

Однако такого вопроса у Баландина по-видимому не возникло.
Наоборот, результаты испытаний двигателя ОМБ подвигли Баландина на создание более мощных бесшатунных двигателей, как одинарного МБ- 4 -140 л.с., и на основе его модулей (блоков и узлов) МБ-4б - 200 л.с., МБ-8 - 280 л.с., МБ-8б - 400 л.с., ОМ-127о - 2800 л.с. по теории (построен не был), так и двойного действия - с рабочим процессом как в надпоршневом, так и в подпоршневом пространстве ОМ-127РН - 3200 л.с., ОМ-127РНТ - 3500 л.с. (с импульсными турбинами использующими остаточную энергию выхлопных газов).

Модуль МБ-4

Испытания модуля ОМ-127РН двойного действия позволили Баландину предполагать что наращиванием числа модулей ОМ-127РН возможно построить и сверхмощный двигатель двойного действия в модификациях М-127 (9000 л.с.) и М-127К (10 000 л.с.), а также проектировать и начать поузловое изготовление бесшатунного авиадизеля М-127Д мощностью 14 000 л.с. а в якобы форсированном варианте М-127ДФ - мощностью и в 24 500 л.с.

Простое арифметическое наращивание числа модулей для пропорционального увеличения мощности двигателя, однако было типичной авантюрой. Показатели весовой удельной мощности полученной на ОМ-127РН не позволяла путем простого увеличения числа модулей фактически определенной массы добиваться уже полученных на то время удельных весовых мощностей авиационных двигателей типа Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major (см. ниже).

ВИРТУАЛЬНОСТЬ.

Приведем типичную пропагандистскую ложь (а точнее полуправду) описывающая уникальность двигателя Баландина:

....Возможности моторов Баландина очень велики. Пока только в них удалось конструктивно просто реализовать двухсторонний рабочий процесс в цилиндрах и таким путем почти в два раза повысить мощность двигателя без существенного увеличения его габаритов (они лишь немного увеличиваются из-за удлинения штоков).
Только на этих двигателях при большом мощности применимо золотниковое газораспределение, что ранее удавалось осу ществлять только на маленьких двигателях, например для гоночных мотоциклов. В результате могут быть упорядочены фазы газораспределения, нарушавшиеся в больших двигателях из-за огромных нагрузок на клапанные механизмы.
Только в этих моторах может быть достигнута средняя скорость поршня -80 м/сек, в то время как у лучших образцов шатунных двигателей она не превышает 30 м/сек (при большей скорости поршня эффективная мощность двигателя устремлялась к нулю из-за опережающего роста потерь, в основном на преодоление растущих сил трения).
Бесшатунный механизм практически не реагирует на рост средней скорости поршня; эффективная мощность таких моторов в 5-6 раз (а при двойном действии в 10 раз) выше мощности шатунных двигателей тех же габаритов и веса. Об этом свидетельствует график, приведенный в книге. Он ограничен диапазоном до 100 м/сек, но кривые как бы стремятся вырваться за этот предел.

Никому в мире - хотя за дело брались крупнейшие фирмы - не удалось еще создать обычный поршневой авиационный мотор мощностью более 6000 л. с. Табу накладывал все тот же кривошипно-шатунный механизм. Под руководством С.С. Баландина строился авиационный мотор мощностью 10000 л. с, весом менее 3,5 т, был разработан бесшатунный авиадизель мощностью 14000 л. с. А в принципе можно построить мотор на все двадцать тысяч л. с. И всего при 24 цилиндрах. Для сравнения: спроектированный фирмой 'Лайкоминг' (США) авиационный поршневой мотор XR-7755 мощностью 5000 л. с. имел 36 цилиндров и гораздо худшие характеристики...

Утверждение что только в двигателях Баландина можно осуществить двусторонний рабочий процесс (двойное действие) простая ложь, так как такой рабочий процесс осуществлялся еще на заре развития ДВС Отто и двигателей Дизеля. Осуществляется в мощных судовых дизелях и по сию пору. Однако в связи с большой теплонапряженностью работы цилиндра но особенно поршня и штока в таком типе двигателя они выполняются только тихоходными (малооборотными) при этом значительные размеры штока и поршня дают возможность сравнительно просто осуществлять охлаждение поршня и штока во время работы.

Что касается <конструктивной простоты> реализации такого процесса в двигателе Баландина ОМ-127НР, то достаточно взглянуть на чертеж двигателя в монографии Баландина, чтобы убедиться в обратном. Более неудобный в эксплуатации ГРМ просто трудно представить. Однако понять это может не журналист кропающий статьи о <чудо-моторе> а только инженер -конструктор либо эксплуатационник.

Золотниковое же газораспределение (которое якобы неприменимо ни в каких мощных двигателях кроме его конструкции) Баландин не применял, а только прикидывал к реализации в своих конструкциях но практически не реализовал, причем стоит отметить, что золотниковое распределение (причем различных типов) неоднократно применяли на Западе в различных конструкциях паровых двигателей значительно более мощных чем <мотоциклетные> Валлайли, Аспина или Кросса, однако по сию пору золотниковое распределение значительного распространения не получило в связи с недостатками конструкции (несбалансированностью).

Разработанный Баландиным (судя по чертежу двигателя 127К) вращающийся вокруг рубашки охлаждения золотник, окруженный в свою очередь вторичной рубашкой охлаждения есть абсолютно тупиковый путь разгружения золотника от усилий действия давления при горении топливно-воздушной смеси, неестественный, сложный, и нетехнологичный. Настолько же непрофессионален и <дисковый золотник> профессора Ю. А. Степанова (МАДИ) приведенный в монографии Баландина. И в той и другой конструкции масляное голодание золотников вполне обеспечено.

Вообще стоит заметить что при декларируемом Баландиным отсутствиии боковой силы трения поршня, рациональнее применять гильзовое распределение, либо Чарльза Найта либо вращательно-поступательное Берта Мак-Колума.

Что касается заявлений о возможности организации <сверхвысоких скоростей> движения поршней в двигателях Баландина то это утверждение голословно по причинам указанным ниже, а кроме того подтверждено:.. самим Баландиным.

Удивительно, но ни в одном из созданных им двигателей число оборотов не превышало 2650 об/мин, т.е. в точности соответствовало числу оборотов мощных авиационных двигателей того времени с классическим КШМ.

Также голословно выглядит заявление наших <историков отечественной техники> , что: <:никому в мире (а имеются ввиду зловредные вражеские фирмы) не удалось создать авиационный мотор мощностью более 6000 л.с:..>.

Цифра 6000 л.с. просто притянута за уши. Эту цифру притянули за ухи именно в связи с тем фактом, что вражеской фирме <Лайкоминг> (США) удалось создать двигатель в 5000 л.с:..

Если написать: <..Никому не удалось создать двигатель более чем в 5100 л.с:.> , это будет звучать как-то пропагандистски несерьезно и любой дурак поймет что завидуем мы именно <Лайкоминг> с ее 5000 л.с. А вот 6000 л.с. написать самый раз! Следующая круглая цифра.

Но стоит знать, что <Лайкоминг> разрабатывала двигатели не как Баландин от балды в угоду сталинской формуле <выше , дальше, быстрее> :в 9 тыс, 10 тыс, 14 тыс, 24 :тыс: а конкретно для проектируемых <сверхбомбардировщиков>. В частности упомянутый выше <Лайкоминг XR-7755> проектировался как двигатель для стратегического бомбардировщика В-36, но таскать этот бомбардировщик летать ему так и не довелось.

Б-36 ("Европа бомбер") или "Писмейкер"

Сравнение В-36 с Б-29

До выхода и особенно с выходом в свет книги С.Баландина "Бесшатунные ДВС" 1968 г, и 1972 г. изданий многочисленными коллективами инженеров и рядом заводов (таких как "Дагдизель", СКБ "Серп и Молот" и т.д.) начали предприниматься попытки построить двигатель, скопировав его в первоначальном, или даже в усовершенствованном вариантах.

Процесс проектирования и изготовления проводился, как правило, на основе расчетов и методик, предложенных автором. Вопреки ожиданиям, у большинства построенных образцов при первых оборотах вала происходило заклинивание силового механизма в корпусе двигателя в результате задира поршней о зеркало цилиндров.

Те, кто сумел спроектировать и построить работоспособный двигатель, обнаруживали в нем интенсивный износ и выкрашивание крейцкопфных (называемых в двигателе Баландина <ползунами> ) направляющих (питтинг).
Все попытки бороться с этим явлением не приносили успеха. Живучесть силового механизма определялась несколькими часами работы.

Постоянные неудачи сформировали в научной и конструкторской среде негативное отношение к самой идее создания бесшатунного двигателя этого типа. Выяснилось, что никто кроме самого С.Баландина так и не смог построить работоспособную конструкцию.

По признанию же самого автора, каждый четвертый двигатель, вышедший в свое время из стен его КБ, выходил из строя из-за указанных выше неполадок.
Двигатель Баландина пытались применить для наземного транспорта например коллектив МАДИ под управлением профессора Ю.А. Степанова, однако даже профессорский коллектив успехов не добился.

В монографиях Баландина утверждается, что его двигатели избавлены от боковых сил трения поршней о стенки цилиндров и о громадном повышении КПД именно в связи с этим. Далее Баландин считает, что отсутствие этих сил позволяет увеличивать линейные скорости поршня, т.е. количество оборотов и соответственно мощность двигателя. Однако
известно, что на боковую силу трения приходится крайне незначительная часть общих механических потерь.

Механический КПД ДВС с традиционным КШМ уже во времена Баландина при нормальном исполнении достигал величин 0.92 и более, а именно такие величины которые называл Баландин в качестве целевых параметров своих двигателей.
В двигателе Баландина действительно нет боковой силы трения поршней, но законы физики никто не отменял и эта сила просто перераспределена на другое место. А именно на <боковое трение> крейцкопфа (ползуна) шатунов поршней. Имеено эти силы и вызывают интенсивный питтинг крейцкопф и направляющик картера.

В то же время повышение линейных скоростей поршня имеет и более существенные ограничения кроме уровней его трения. Уже во времена Баландина было известно, что повышать скорость поршня при известном его диаметре и ходе не удается в связи с ухудшением процесса наполнения цилиндра зарядом горючей смеси, граничной скорости горения смеси, и рядом других особенностей рабочего процесса ДВС.

Оглядываясь на классический кривошипно-шатунный механизм обычного (тронкового) двигателя, замечаем, что при всех своих недостатках он обладает высокой надежностью. Его длительная работоспособность определяется тем, что каждая, отдельно взятая деталь этого двигателя испытывает симметричное нагружение.
Этому способствует и жесткое крепление коленчатого вала в подшипниковых опорах, стоящих по обе стороны от шатунов.
Чего не скажешь о двигателе С.Баландина в котором каждый поршень через штоковую шейку опирается одной стороной на скользящий крейцкопф а другой стороной на подверженный изгибу консольный вал.

Соответственно 50% нагрузки от газовых сил приходится на крейцкопфную опору (а под ней находится силовой остов двигателя), а остальные 50%, воспринимаются "упругим элементом" - какая уж тут надежность. В конструкциях сверхмощных двигателей Баландин попытался решить эту проблему путем размещения концевых шеек планетарного вала внутри подшипников большого диаметра, но при этом окружные скорости сопрягаемых наружных поверхностей подшипников увеличивались втрое. Нерешенной проблемой оставалась система подачи масла к трущимся поверхностям подшипников бесшатунного двигателя.
Так, если концевые подшипники консольных опор работают в условиях гидродинамической жидкостной смазки, то создать аналогичные условий работы крейцкопфам которые за один оборот вала дважды останавливаются невозможно, такие подшипники могут работать только как гидростатические опоры т.е. на них распространяется совсем другая теория смазки, она не создает гидродинамического масляного клина между сопрягаемыми плоскостями и ей необходимо отслеживать непрерывно изменяются условия поддержания крейцкопфа над опорными поверхностями.
Основная же причина того, что применение рассматриваемой кинематической схемы не получило практической реализации, состоит в том, что она сложнее обычного кривошипно-шатунного механизма. В силовом механизме, помимо основных элементов, используются дополнительные синхронизирующие валы, связанные с основным валом шестернями.
Большое количество сопрягаемых элементов требует высокого технологического уровня их изготовления. Соединенные последовательно, шестерни синхронизирующего механизма образуют длинную размерную цепь. Значение ее суммарного допуска должно быть меньше величины диаметрального зазора одного из крайних подшипников планетарного вала, иначе невозможно обеспечить его правой и левой половине синхронного вращения. Уложиться же в этот допуск технологически сложно.

Общий недостаток двигателя Баландина это склонность к образованию избыточных кинематических связей, т.е. конфликты движения крейцкопфа штока поршня, крейцкопфа и крейцкопфной шейки коленчатого вала, усугубляющиеся неравномерным термическим расширением участвующих в конфликте пар. Достижение высоких характеристик в двигателях типа <Парсонс> требует технологий производства силовых механизмов прецезионной точности, и таковое усложнение технологий не несет за собой существенных выгод.

Все означенные конфликты пытались решить в своих <Баландинообразных> (а точнее <Парсонсообразных> двигателях отечественные изобретатели Вуль, Фролов, Хасьянов, Лев, Зверев и множество других, причем многие в условиях далеко не с высокими технологиями делали работоспособные образцы. Но известно, что <на коленке> в некоторых случаях путем применения множества ручных операций собрать то, что в условиях серии собирать просто нерентабельно.

Вообще же говоря, экзотических конструкций поршневых и разнотипных роторных двигателей на сегодняшний момент изобретено столько, что даже короткое описание их конструкций выливается в солидный труд. При этом интересно, что большинство конструкций, (о которых отечественный <среднеинтересующийся> двигателями даже не слышал):изобретено в период еще паровых двигателей точно так же как и гипоциклоид Парсонса.
Все эти конструкции к сожалению изобретены на Западе. Некоторые поздние отечественные экзотические двигатели, например двигатель Фролова (который в связи с небольшими перемещениями шатунов иногда считают <бесшатунными> так же имеют западные аналоги задолго до того реализующие как сходные так и более сложные циклы преобразования поступательного движения поршней во вращательное движение вала отбора мощности.

Двигатель Фролова (аксиальный).

Аксиальный двигатель Чарльза Бенджамена Редрупа.

Аксиальный двигатель "Бристоль-Спартан" Редрупа. (начало 1930-х гг).

Прошло вот уже почти 40 лет со смерти Баландина, а двигатель типа <Парсонс-Баландин> до сих пор нигде серийно не выпускается.
По данным, которые невозможно проверить <Бесшатунные> двигатели типа Баландина якобы применялись (применяются) в качестве двигателей торпед. В частности и торпед подлодки <Курск>. Однако фактически никакого отношения к Баландину эти двигатели расширительного типа не имеют, поскольку работают точно по схеме Чарльза Парсонса изобретенной именно для двигателей расширительного типа.

Что же касается вообще исторических граничных мощностей отечественных поршневых авиационных двигателей и двигателей Запада, нужно отметить, что к сожалению, наша обычная пропагандистская ложь сделала свое дело.

Многие считают, что наши поршневые авиационные двигатели были самыми мощными в мире. В пример приводятся двигатели А.Д. Швецова АШ-2К и В.А. Добрынина ВД-4К (МК-253К), созданные для последнего поршневого бомбардировщика Ту-85 в период 1948-1951 гг.
Однако мощность радиального многорядного ВД-4К с водяным охлаждением не превышала 4300 л.с. на кратковременном форсированном режиме (номинальная 3800 л.с.),при собственном весе 1930 кг, мощность радиального многорядного АШ-2К с воздушным охлаждением не превышала 4700 л.с. на кратковременном форсированном режиме.

Вот, например что пишет Л. Берне <Цель жизни строить моторы>:

...Последними поршневыми двигателями, разработанными в ОКБ Швецова, стали четырехрядные 28-цилиндровые сверхмощные АШ-2ТК и АШ-2К. Их начали разрабатывать в 1947 г. специально для дальнего бомбардировщика Ту-85. Мотор АШ-2К имел комбинированный наддув, который обеспечивался односкоростным ПЦН и двумя турбокомпрессорами ТК-19Ф. Двигатель успешно прошел государственные испытания в 1948 г., но самолетостроители потребовали увеличить мощность и высотность, а также повысить экономичность. Для выполнения этих требований на базе АШ-2ТК был создан комбинированный двигатель АШ-2К, конструкция которого предусматривала максимальное использование энергии выхлопных газов. Двигатель был снабжен работающими на выхлопных газах семью турбинами, передававшими вырабатываемую ими мощность на коленчатый вал двигателя....

Т.е. двигатель АШ-2К был типичным компаунд-мотором (точно также как и мощные двигатели Баландина с <импульсными> турбинами).
Энергия отработавших газов использовалась также для привода турбокомпрессора ТК-2, а после силовых турбин и ТК - для создания реактивной тяги. Взлетная мощность АШ-2ТК составляла 4000 л.с., а у АШ-2К она была доведена до 4500 л.с. В те времена во всем мире столь мощных поршневых двигателей не было. АШ-2К изготавливался в опытном производстве до 1952 г.

Из приведенных в монографии Баландина характеристик двигателей его разработки видно, что двигатель Баландина имея громадную литровую мощность имеет ничтожную весовую удельную мощность на крейсерском режиме и весьма посредственную (и однозначно менее чем у Lycoming R-7755) весовую удельную мощность на взлетном режиме. А вот высокая литровая мощность двигателей Баландина объясняется более прозаическими причинами, нежели чудодейственный гипоциклоидальный механизм. Внимательно читая монографию Баландина можно догадаться (там, где об этом не сказано прямо), что степень сжатия Баландинских моторов была весьма велика для бензиновых поршневых двигателей того времени и по-видимому доходила до 7,2-8 (даже при наддуве), т.е. до степеней сжатия с наддувом современных двигателей.

При этом давление наддува достигало до 2,85 атм. Кроме того в наиболее мощном из испытанных моторов ОМ-127НР, применялся непосредственный впрыск бензина, причем давления впрыска доходили до 400 атм, превышая давления впрыска многих типов дизельных двигателей того времени. Но и это еще не все. Из монографии Баландина ясно, что некоторые испытания проводились не с внутренним ПЦН, а с внешним нагнетателем. Придумано неплохо. Ведь ПЦН может <съедать> несколько десятков лошадиных сил даже не в столь мощных моторах.

РЕАЛЬНОСТЬ.

Рис. 64 (стр. 66) в монографии Баландина (1972 г) выглядит наглядным агитационным подтверждением победы СССР над всеми зарубежными врагами. В таблице приведены показатели литровой удельной мощности двигателя Баландина и американских моторов <Лайкоминг> R-7755, <Райт> R-3350, <Пратт-Уитни> R-4360. Двигатель Баландина (Советский Союз!) как горный орел гордо парит высоко наверху таблицы, наглядно-технически доказывая перимущество нашего образа жизни над всеми иными прочими образами (но особенно над американским). Американские же моторы (как им всегда и положено) стыдливо стелятся по грешной земле в самом низу таблицы ясно показывая всю тщету своего существования.
А как же было на самом то деле?
А было так:.
Американский радиальный 36-цилиндровый четырехрядный авиационный двигатель водяного охлаждения Lycoming R-7755 разработанный в 1943-1944 гг, имел взлетную мощность в 5000 л.с. (при 2600 об/мин, и 4000 л.с. (при 2300 об/мин.) на крейсерском режиме, объем цилиндров в 127 л, и вес 2745 кг. Его весовая удельная мощность составляла 0,685 кг/л.с. на долговременном крейсерском режиме и 0,549 кг/л.с. на взлетном режиме. Интересно, что максимальные обороты Lycoming R-7755 могли составлять :2700 об/мин., а это значит, что его <сверхмаксимальная> мощность реально могла составлять 5330 л.с.

Двигатель Lycoming R-7755

КБ "Лайкоминг" разработавшее десятки моделей двигателей, вместе с испытателями и чертежницами.

Двигатель же Баландина двойного действия X-образного типа ОМ-127НР водяного охлаждения разработанный в период 1950-1951 гг, имел 8 цилиндров (а фактически 16 одинарных цилиндров), взлетную мощность 3200 л.с. (при 2650 об/мин.), и 1270 л.с. (при 1800 об/мин.) на крейсерском режиме, объем цилиндров 22 л., и вес 2030 кг. Его весовая удельная мощность составляла 1,598 кг/л.с. на долговременном крейсерском режиме и 0,634 кг/л.с. на взлетном режиме.

У разработанного также еще во время войны радиального 28-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major (крейсерская мощность 3000 л.с., взлетная 4300 л.с., объем 71,5 л, вес 1775 кг.) этот показатель составлял 0,591 кг/л.с. на крейсерском режиме и всего 0,412 кг/л.с. на взлетном режиме.

Двигатель Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major

Выше приведены данные ОМ-127НР и Lycoming R-7755 и Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major без <импульсных> турбин, поскольку такие двигатели уже не чисто поршневые, а компаундированные.

У компаундированных американских удельные мощности достигали еще более высоких показателей.

У радиального 18-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Wright R-3350 Duplex-Cyclone (образца 1937 г), в компаундированном варианте R-3350-ТС (крейсерская мощность 2800 л.с. (при 2550 об/мин.), взлетная 3700 л.с. 2700 об/мин., и максимально 2800 об/мин. ), объем 54,6 л., вес 1212 кг.) этот показатель составлял 0,0432 кг/л.с. на крейсерском режиме и всего 0,327 кг/л.с. на взлетном режиме.

Двигатель Wright R-3350 Duplex-Cyclone

Двигатель Wright R-3350-ТС Duplex-Cyclone (хорошо видна силовая турбина которая впоследствии будет названа "импульсной" и поставлена на двигатель Баландина.)

У двигателя Баландина ОМ-127НР с импульсными турбинами удельная мощность на крейсерском режиме составляла 1,569 кг/л.с., и на взлетном режиме 0,614 кг/л.с., т.е. <импульсные> турбины давали ничтожное прибавление удельной мощности по сравнению с некомпаундированным вариантом.

При этом уже во время войны 12-цилиндровый V-образный, двигатель Allison V-1710 разработанный еще в 1929 г, в турбокомпаундном варианте Е-22 имел крейсерскую мощность 2320 л.с., а форсажную мощность (с инжектированием водно-спиртовой смеси) 3090 л.с., при объеме цилиндров 28,03 л., вес 837 кг. Его удельная мощность на крейсерском режиме составляла 0,36 кг/л.с., и всего 0,27 кг/л.с. на режиме форсажа.

Allison V-1710 турбокомпаунд.

Таким образом, основная характеристика авиационного двигателя (весовая удельная мощность) у лучшего двигателя Баландина с которым он сам (в своей монографии) сравнил американские двигатели, даже близко не приближалась в таковым же характеристикам американских авиационных моторов на крейсерских режимах и едва догоняло только некоторые модели некоторых фирм (и только двигателей с водяным охлаждением) на взлетных режимах.

При этом стоит помнить, что двигатель Баландина разработанный минимум на 6-12 лет позже указанных американских был изготовлен в единственном опытном (а значит вылизанным со всех сторон) экземпляре, а американские авиационные двигатели изготовлялись на серийных заводах.

Короче: по понятным причинам:не желал Баландин размещать в своей монографии главнейшую:.. для авиационных двигателей таблицу удельных показателей мощности по весу двигателя. Не желал и точка.

В завершении для объективности заметим, что российские авиационные двигатели поршневой эпохи никогда не догоняли двигатели фирм мировых Западных производителей авиамоторов, не догоняют сегодня и никогда не смогут догнать в будущем.

Как обычно работа над любым изделием в СССР велась с громадными затратами непроизводительной энергии, множеством людей, множеством привлеченных организацией.
В общей сложности в работе кроме непосредственн организации самого Баландина принимали участие:

1. СпецКБ ВВС.
2. 4 шт. НИИ,
3. 3 шт. ОКБ Авиапромышленности
4. 5 шт. Серийных авиазаводов.
5. 3 шт. Опытных производства ОКБ и НИИ.

Контроль над работами по бесшатунным авиадвигателям неизменно осуществляло само Советское правительство.

За время работ по бесшатунным двигателям было принято 6 Постановлений Правительства: от 15.08.1936 г., от 19.06.1941 г., от 30.07.1941 г. (подписано И.В. Сталиным), от 9.07.1946 г., от 12.06.1948 г. и 10.06.1950 г.

Проводились всесторонние длительные заводские и официальные испытания с военной приемкой опытных образцов бесшатунных авиадвигателей.

Вообще разработка двигателей Баландина как это ни странно звучит вероятнее всего была вовсе не технической задачей:а политической.
Недаром с работой Баландина был знаком сам <друг физкультурников>.
В ЦИАМ уже с середины 1930-х гг, шла политическая работа по разработке чисто советского двигателя.

Лучшего двигателя в мире, который и должен был показать всему миру чей образ жизни лучше.

Проектировалось около 12 типов новых бензиновых моторов и несколько дизельных (о дизелях см. <История В-2> ), и среди них самые <сильные и умные>.

Двигатель МГМ конструктора Е.В. Урмина представлял собой звездообразный двухрядный 14-цилиндровый мотор. Его отличительной чертой являлось высокое значение удельной миделевой мощности. В ходе доводки двигателя была обоснована возможность получения в нем литровой мощности 40 л.с./л, что для того времени (1939 г.) было достаточно хорошим достижением. На нем также отрабатывалась система непосредственного впрыска топлива сведения о которой уже просочились из-за границы.

Двигатель М-300 главных конструкторов А.А. Бессонова и Л.Б. Эпштейна (жидкостного охлаждения) имел тридцать шесть цилиндров и был выполнен в виде звезды. Расчетная мощность двигателя составляла 3500 л.с. В 1940 г. изготовили один экземпляр двигателя.
Двухтактный рядный 6-цилиндровый бензиновый двигатель М-200, водяного охлаждения главного конструктора В.Н. Фомина, работавший по схеме с противоположно движущимися поршнями и двумя коленчатыми валами (то есть просто и незатейливо копировавший немецкий дизель <Юмо-204> в бензиновом варианте), имел расчетную мощность 900 л.с. Предполагалось построить на его базе 18-цилиндровый мотор. Доводка двигателя затянулась и к 1940 г. была остановлена.

Главным же козырем ЦИАМ в докладах наркомам, а через них и самому т. Сталину был, конечно, двигатель Баландина.
Двигатель Баландина имел основное но главное отличие от всех иных двигателей иных конструкторов. Во первых Баландин имел безупречное классовое происхождение (крестьянский сын), а во вторых его двигатель никого не копировал!

В отличие от абсолютно всех советских двигателей, как авиационных так даже и автомобильных, судовых, общепромышленных скопированных с западных образцов, двигатель Баландина был чисто советским, более того чисто русским, что было чрезвычайно важно для т. Сталина который грузином как известно себя никогда не считал.

И именно два этих маленьких факта давали возможность Баландину с 1936-1937 гг, по 1951 г, т.е. минимум 14 лет:..делать один:но главный для нашей страны двигатель.

Он делал его до войны, когда и более известных людей уничтожали даже не за неудачи, а просто:на всякий случай. Он делал свой мотор во время войны, когда каждый грамм металла был научет, когда каждый станок не простаивал даже ночью. Он делал свой двигатель и после войны, тогда когда уже было ясно, что будущее за :немецкими и английскими турбореактивными двигателями.
Нашей разведке было даже уже известно, какие именно двигатели будут устанавливаться на проектируемый, на основе поршневого <миротворца> В-36 новый <супербомбер> В-52.

В 1951 г, т. Сталин видимо окончательно понял, что взятый им в первой пятилетке курс на копирование зарубежной техники без значительных собственных <фантазий> есть курс самый правильный для нашей страны. Что 14 лет в попытках получить <самый мощный в мире авиационный двигатель> потрачены бессмысленно.

Успешный взрыв советской атомной бомбы и успехи в строительстве баллистических ракет это подтверждали. Ну а кроме того, возможно нашелся бесстрашный человек и рассказал <лучшему другу физкультурников> о :.сыне лорда Росса Чарльзе Парсонсе, которого кто нибудь:.... непременно когда нибудь да вспомнит: Рассказал что борьба за надежду:.бессмысленна.

Это простите , что за зверЪ ?

quote:

Originally posted by N | BuS:
Например когда в 90-е годы швеция осуществляла перевооружение бронетанковых войск решено было купить немецкие танки, хотя за каждого леопарда можно было приобрести 10 штук Т-90.

Ну-да, ну-да.

quote:

Originally posted by N | BuS:
Самолёт, который шведы около 10-ти лет разрабатывали стоил просто 2 миллиарда и по своим данным ничем не уступает ни одному русскому.

Испытывали?

quote:

Originally posted by N | BuS:
Подводные лодки(дизельные) на таком уровне, что про них никто вообще ничего не знает - потому что ни разу ни одна не утонула.

А наши лодки ещё в 1960-е по шведскому мелководью на гусеницах ездили, а их ни как споймать не могли.

quote:

Originally posted by N | BuS:
Противотанковая пушка Буфорш прожигает любой танк и стоит на вооружении чуть ли не каждой страны в мире в том числе и на американских военных самолётах, в эстонской армии даже есть :-)

Может огласите модель сей чудо-пушки, да ещё и на американских самолётах? И нехай она будет Буфорш, зато у нас рядом есть Кыргызстан.

quote:

Originally posted by N | BuS:
Самая известная - 40-мм автоматическая зенитная пушка образца 1936 года <Бофорс> - зенитное орудие калибра 40 мм. Досягаемость по высоте - 5,8 км, по дальности - 8,8 км. Скорострельность - 120 выстрелов в минуту. Масса орудия - 2,4 т, снаряда - 880 г.

Ааа, я уж грешным делом о другом подумал. Так чего она там прожигает? Огласите весь список, пжалуйста. (с)

А ещё у шведов состоят на вооружении в немалых количествах оЩень плохой русский машин - МТ-ЛБ и состояли - БМП-1.

Что на иностранных подлодках уже Стирлинги (для экономического хода?) применяются не знал признаться. Я как раз начал ими интересоваться, поскольку раньше как то они проходили мимо моего внимания. Всегда считал что толку от них ...немного :-(, но если уже применяются на военной технике значит я сильно ошибался....

quote:

От танка осталась одна гусеница

quote:

Либо специально в боекомплет напихали одних ОФ...

quote:

но зачем так мучаться.... положили ящик доброго динамита и все дела...

quote:

И правильно сделали. Хорошо когда кого то убеждают. Пускай даже с театральными эффектами. Бывают такие страны.

quote:

Originally posted by SRL:
Слоняра. Ни фиг. не поняд. Я попытася растянуть пост (последний) по -
Я обязуюсь один. В 3-месяца спроектировать дизель лучше чем "Котален" и
<...>
И ЭТО не 1 -апреля. Я серьезно.
И этот пост я не сотру.

Поскольку в статье <Мог ли Калашников изобрести автомат> будет затронута
для кого-то возможно сложная и неодназначная тема (хотя на взгляд автора тема ни в техническом ни в социологическом плане не стоит и выеденного яйца), автор предупреждает:

Статья не будет являться откровением для знающих много, а является только собранными в единое место и систематизированными уже известными фактами, с небольшими дополнениями, комментариями и попыткой проанализировать имеющиеся факты руководствуясь исключительно собственным мнением автора не претендующим на истину.

Последующее обсуждение статьи (коли оно возникнет) возможно только в техническом аспекте (т.е. обсуждение только технических или исторических вопросов связанных с темой статьи), с приведением в качестве контр-аргументирующих источников только мнения конструкторов оружия или общетехнических изделий не связанных с <казной> и подтвердивших свой технический уровень созданием хотя бы одной неочевидной работоспособной конструкцией, или патентом в котором имеются критерии <изобретательского уровня не ниже 3 (по Г. Альтшуллеру в редакции http://www.treko.ru/show_article_549)>, либо таковых же историков оружия подтвердивших свой уровень знаний (уровня М. Попенкера) либо людей, не имеющих конструкций <в металле> и патентов указанного уровня, но чье мнение тем не менее представляет безусловный интерес для автора статьи (уровня, Donkey), либо людей и ранее высказывавших в темах автора интересные для автора мнения, т.е. тех с кем автор при обсуждении различных вопросов не конфликтовал.
Иные мнения при нарушении установленного вежливого порядка общения, будут безжалостно удаляться в соответствии с правилами форума, до специального отменяющего распоряжения модератора на этот счет.
В процессе обсуждения автор при наличии соответствующих доказательств обратного написанному, либо уточняющих материалов изменит соответствующие доказанному или уточненному места.

Это альтернативный и не претендующий на истину очерк истории изобретения индивидуального автоматического оружия началу которого положило немецкое штурмовое оружие Stg.44 По материалам известных источников с незначительными комментариями и дополнениями отражающими только личное мнение автора.

.....В городе Т. (Туле) существует Растеряева улица.
Принадлежа к числу захолустий, она обладает и всеми особенностями
местностей такого рода, то есть множеством всего покосившегося,
полуразвалившегося или развалившегося совсем.
Эту картину дополняют ужасы осенней грязи, ужасы темных осенних ночей, оглашаемых сиротливыми криками "караул!", и всеобщая бедность, в мамаевом плену у которой с незапамятных
времен томится убогая сторона:.

Бедное и "обглоданное", по местному выражению, население всякого
закоулка, состоящее из мелких чиновников, мещанок, торгующих мятой и
мятной водой, мещан, пропивающих все, что выторговывают их жены,
гарнизонных солдат и проч., такое бедствующее население в городе Т.
пополняется не менее обглоданным классом разного мастерового народа:.

:..Перед окнами стоял станок, на
котором Порфирыч обыкновенно высверливал дуло револьвера и зарядные отверстия в барабане; на этом же станке оттачивались как эти две штуки, так и все принадлежности замка, собачки, шомпола и другие части, которые доставляются кузнецом в самом аляповатом виде, едва-едва напоминающем настоящую форму оружия.
Необходимые для этого инструменты были воткнуты за кожаный ремешок, прикрепленный к стене несколькими гвоздями. Над ними, у самого потолка, на больших гвоздях болтались вырезанные из листового
железа фасоны разных частей оружия; по ним можно было проследить все
"последние" растеряевские новости в мастерстве Прохора Порфирыча.
Без пособия каких бы то ни было руководств, без самомалейших признаков какого-нибудь печатного лоскута по этому предмету, Прохор Порфирыч всегда умел "поддеть" самую последнюю новинку. Проезжий офицер из Петербурга, помещик, облетевший весь мир и возвращающийся в отечество с двумя-тремя десятками заграничных вещиц, никогда почти не ускользали от зоркого глаза Прохора Порфирыча. Где нибудь в гостинице Порфирыч убедительно просил такого проезжего дать вещицу "на фасон"; тут же, повертывая эту вещицу перед глазами, смекал, в чем дело; в крайних случаях прикидывал вещицу на бумагу и обводил наскоро карандашом, а до остального додумывался дома. Таким образом, в глуши, где-то в Растеряевой улице, Порфирыч знал, что на белом свете есть Адамс и Кольт, есть слово "система", которое он, впрочем, переводил в свою веру, отчего оно преображалось в "исцему".
Мало того, пистолеты, выходившие из рук Порфирыча, носили изящно вытравленное клеймо:

"PATENT",

смысл какового клейма оставался непроницаемою тайною как для
Порфирыча, так и для травщика; но оба они знали, что когда работа украшена этим словом, то дают
дороже::

Г. И. УСПЕНСКИЙ "НРАВЫ РАСТЕРЯЕВОЙ УЛИЦЫ".

Вопрос о том, является ли Калашников изобретателем одноименного автомата, возник в головах россиян к сожалению не естественным образом, а после абсолютно четкой и определенной даты 22 августа 1991 г.
В этот день в прямом эфире Ельцин в присутствии <плененного> Горбачёва подписал указ о приостановке действия КПСС на территории РСФСР.
Утром 23 августа как по мановению волшебной палочки наряду со множеством иных вопросов о <ирреальности нашего всего> возник и невозможный ранее вопрос о приоритетах в изобретении АК.
Наивны, думающие, что такой вопрос мог возникнуть хотя бы днем раньше когда
автомат <системы Калашникова>, прочно и без малейших сомнений удерживал N 1 в пантеоне <нашего всего>.

:.<The AK has, for better or worse, assumed the status of a legend and icon For example, the national flag of Mozambique contains a picture of the AK. Even the word "Kalash" -- an abbreviated form of the word "Kalashnikov," is used as a name for boys in a number of African countries>:

Легенда и икона:.. Не больше и не меньше.
А на икону на Руси принято молиться.

Вопрос о изобретении АК вопрос не технический, а чисто социально-политический, именно потому, что АК стоит N1 в пантеоне <нашей славы трудовой>, но с социально-политической точки зрения никогда серьезно не рассматривался, хотя все кто когда либо обсуждал эту тему имели это ввиду хотя бы на подсознательном уровне.

Сейчас многие, в те приснопамятные времена бывшие безусыми юношами уже забыли, что до <указа от 22 августа> когда нашему человеку разрешили иногда включать мозги, никаких иных источников <оружейной информации> кроме оформленных черно-белыми иллюстрациями книжек Д. Болотина, труда А. Жука и <Оружия Победы> просто не существовало в нашей природе. А существующее было надежно упрятано в спецхранах и <ракетно-артиллерийских> библиотеках:.дабы не. И никаких вопросов не было.

С тех далеких времен пор вопрос <А кто же изобрел АК? <дискутировался уже множество раз.
Аудитория дисскусеров в основном, увы пользователи, либо представители племени <знатоков оружия> возникшего с 23 августа 1991 г, когда волей очередного царя разрешено было открывать рты, и печатать частные оружейные журналы и книги.

Не считая нескольких независимых от <общественного мнения> авторов, тема <несоздания автомата Калашниковым> до 1999 г, особо популярной не была, поскольку, хотя мозги с 23 августа и разрешили иногда включать, но по привычке умные молчали, недалекие так оставались недалекими, а иностранный Интернет еще не развился в России.

Все изменилось с номера иностранного журнала "VISIER" за январь 1999 г, посвящённая известному немецкому оружейнику Хуго Шмайссеру.
С 22 августа 1991 г, когда абсолютное большинство населения страны в связи с информационным голодом и 74-х летнему массовому промыванию мозгов считало Шмайссера изобретателем:автомата Фолльмера прошло уже целых 8 лет, и даже последний недалекий манагер благодаря нашествию иностранного Интернета отличал Фолльмера от Шмайссера.

По данным немецкого журнала (распространившимся в Интернете) Хуго Шмайссер, вместе с рядом именитых немецких оружейников, был сразу после окончания войны вывезен из Германии советскими оккупационными властями в "оружейную кузницу" Ижевск. Где все они проработали более 5 лет "над разработкой новых образцов пехотного оружия". И сделали СССР автомат названного <Калашников>. И только в 1952 г, по окончанию доводки АК Шмайссер был отпущен домой в тогдашнюю ГДР, где, находясь под бдительным "вниманием" Маркуса Вольфа, скоропостижно скончался в 1953 г.

Враги из журнала "VISIER"как бы между прочим сообщили, что когда, незадолго до смерти Шмайссера, один его знакомый впрямую спросил его, имеет ли он какое-то отношение к автомату Калашникова, то Шмайссер печально улыбнулся и сказал:

":Я дал русским несколько советов:."

На фото в журнале была изображена и группа немецких конструкторов, работавшая в Ижевске:
Среди них сам Хуго Шмайсер; Карл Барнитцке (главный конструктор фирмы Gustlof Werke)
; Заместитель Главного конструктора при BSW Оскар Шинк; Оскар Бертцольд, доктор Грунер и Шеф-Техник Шмидт. Все они были известные в истории иностранного оружия люди.

Кроме упомянутых немцев в СССР были доставлена и еще партия известных немецких оружейников Оскар Бертцольд, Отто Дич, Ханс-Иоахим Дич и др.
И уже отечественные архивисты после маленького скандала устроенного "VISIER" вынуждены:.. были обнаружить, что в СССР работало не менее 474:. немецких специалистов в области стрелкового оружия.
Факт работы на СССР известного фашистского конструктора к несчастью для <нашего всего> был подтвержден.

Заодно выяснилось, что еще до добровольно- принудительного <сопровождения> в СССР в 1946 г, уже в октябре 1945 г, Шмайссер был вынужден работать (ещё на территории Германии) для "Технической Комиссии" советской армии, занимающейся изучением возможностей применения новейших достижений немецких оружейников при создании нового советского оружия.

В том же 1999 г, для телепрограммы А. Гордона "Собрание заблуждений" режиссер А. Леонов снял кинофильм на эту тему. Но к показу фильм запретили. Еще бы не запретить: Но некоторым до сих пор интересно, почему запретили:фильм о АК. Ведь если он глуп или явно ангажирован:то не проще было бы его высмеять? Но видимо, легко высмеять не получалось:

С момента выхода "VISIER", мнение манагеров бывшего СССР разделились. Некоторые (ничтожное число) манагеров призадумались и в их мозги закрались некоторые подозрения. Но <абсолютное большинство> манагеров бросилось в бой за <наше все> на сомневающихся, на журнал "VISIER", и даже на самого давно умершего Шмайссера:..

И пошли вопросы:.вопросы:

Письмо в <Солдат удачи>:
Уважаемая редакция!
В 1943 г, в Германии была принята на вооружение созданная фирмой "К. Г. Хенель Ваффен унд Фаррадфабрик" (гл. инженер Хуго Шмайссер) штурмовая винтовка МР43 под промежуточный патрон 7.92х33.
По сведениям, приведенным Яном Хоггом и Джоном Уиксом в книге "Все пистолеты мира. Полный иллюстрированный справочник пистолетов и револьверов" (М., ЭКСМО, 1997), "...Хуго Шмайссер попал в руки советских оккупационных властей в 1945 г, и с тех пор о нем никто ничего не слышал" (с. 147).
В 1949 г, на вооружение СА был принят автомат АК-47 с аналогичной МР43 сборкой (за исключением узла запирания) и под идентичный германскому промежуточный патрон.
Прошу прокомментировать связь этих событий и сообщить о судьбе X. Шмайссера после 1945 г.
Гавшиков И.Е., Рупинский И.Ю., Тюмень::

Уливительно:но с момента изобретения АК ровно 50 лет в СССР (а затем России) ни один <государственный специалист-оружейник или оружиевед> даже пол-словом не обмолвился о работе Шмайссера в России.
А где начинается тайна там увы кончается правда:

Тут масла в огонь начала <Битвы за Калашникова> подлил достаточно известный конструктор-оружейник Д. Ширяев начинавший творчество с самими Грязевым и Шипуновым, работавший как по стрелковым так и по пушечным вооружениям а также лично знавший многих именитых советских оружейников.
Вхождение в <Битву за Калашникова> Ширяева проходило даже не на стороне главного врага <нашевсеистов> Шмайссера.

Ширяев фактически:. (по привычке видимо) отрицал возможность участия Шмайссера в создании АК :

:.Относительно немецких конструкторов-оружейников в СССР могу сказать лишь то, что в тульском КБ (ЦКБ-14) и на тульском оружейном заводе Хуго Шмайссера не было. Изучая немецкие оружейные журналы многие годы, я не встречал и намека на то, что кто-либо из немецких оружейников после войны был депортирован в СССР. В начале пятидесятых годов, во время моей студенческой практики в оружейном СКБ г. Коврова, мне говорили, что после войны у них была организована "шарага" из принудительно вывезенных из Германии конструкторов. В их числе был доктор Грюнов - создатель пулемета MG-42. Помню, мне рассказали: когда доктора Грюнова спросили, как ему удалось создать отличный пулемет, он ответил, что альтернативой у него был концлагерь:.

Присутствие в Ижевске создателя MG-42 доктора Грюнова (Dr. Grunow) или Грюнера (Werner Gruner) некоторыми исследователями оспаривается (автор статьи не владея немецким языком не смог разобраться в ссылках на фамилии в тексте книги <Vershlubsysteme von Feuerwaffen> (Peter Dannecker) , но в целом Д. Ширяев пишет правильно::и про принудительный (точнее добровольно-принудительный..) вывоз немецких специалистов и про <альтернативу- концлагерь> за каждый <неправильный чих>, которая правда довлела вовсе не только над немецкими докторами:

Д. Ширяев как он пишет, изучал немецкие журналы (выходящие под бдительным оком <штази> М. Вольфа) и не нашел даже <намеков> на вывоз немецких специалистов в Россию. Логично. Нельзя было напоминать <большому брату> о неприятных для него вещах. Все вообще четко и логично было в СССР до <указа от 22 августа> :.

И естественно, что никаких вопросов у <свободных личностей> вообще не было.

О <помощи> (всего несколько советов:.) в создании немцами наших баллистических ракет, нашей турбореактивной авиации (всего несколько советов , наших управляемых зенитных, противотанковых и пр. и пр. ракет (всего несколько советов , наших подводных лодок, нашей промышленности ядерных делящихся материалов (всего несколько советов и т.д. и т.п. до <указа от 22 августа>, естественно и речи быть не могло:

Однако, даже отрицая участие в работах над АК немцев, Ширяев внес в стан <нашевсеистов> идеологический раскол относительно авторства АК. Фактически он утверждал, что М. Калашников вовсе не гениальный конструктор, а просто:.<подставное лицо>.

Ширяев был профессионалом и многие приводимые им факты заставили даже плотно упертых <нашевсеистов> несколько усомниться в официальной вырубленной топором истории АК.
Ширяев впервые дал понять что с <гладко причесанной> в идеологическом отделе ЦК КПСС историей автомата АК не все так гладко:.как с момента появления АК думали <свободные личности>.

С этого момента даже <нашевсеисты> впали в состояние прострации и принялись судить и рядить, кто же именно был конструктором АК.
В бурных дискуссиях в качестве истинных авторов АК назывались фамилии Судаева, Лютого, Дейкина, Зайцева, Булкина, Ткачева, Дементьева, Коробова, Никитина, Бабичева и т.д. и. т.п. Правда к данной статье ни одна приведенная фамилия вообще не имеет касательства. Хотя впрочем фамилия Коробова и достойна написания о нем целой книги.

Данная статья под фамилией <Калашников> имеет ввиду <наше оружейное все> скопом.
Совершенно неинтересно обсуждать:мелкие детали, интересно же выяснить главную истину.

Кто изобрел <Калашников>?

Нам интересно не кто <доработал>, <отработал технологию>, <подсказал форму пенала для принадлежностей>, <конструкцию защелки магазина>, научил фрезеровать или штамповать различные части оружия (хотя только дураку не ясно, что не Ижевск учил <Merz-Werke> штамповке и вытяжке, а как раз наоборот , нам интересно, кто именно изобрел автомат <Калашников>. Если выяснить это не удастся, выясним хотя бы, кто изобрел важнейшие узлы АК.

А недалекие люди (манагеры по жизни manager : увы, слово не русское) пускай обсуждают <штамповку>, бодаются по проблеме <переднего скоса задней ведущей части левого переднего выступа, и распределению динамического усилия отдачи заднего шептала , по поверхности скоса средней части левого удерживающего скоса курка>. Манагеру-манагерово.

<МАЛОКАЛИБЕРНОСТЬ и ПРОМЕЖУТОЧНОСТЬ>

Ремесленник знает, <как>, а мастер знает- <зачем>
Платон

Обсуждая автомат Калашникова, неизбежно упоминают русского оружейника В. Федорова который якобы, изобрел <первый в мире промежуточный патрон> < первый в мире малокалиберный патрон> и первый в мире <автомат> (см. ниже).

Сам Федоров, давая описание своего патрона задает вес пули в 8,5 г, и ее скорость в 860 м/c, а значит дульную энергию превышающую 3140 Дж. Это энергетика не <промежуточного> а обычного <усредненного> винтовочного патрона тех лет, имевших как несколько большую энергетику, так и несколько меньшую.
Что касается калибра, который Федоров желал иметь в своем так и не выпущенном в серию патроне (т.е. кал. 6,5 мм) то такой калибр был в то время одним их стандартных винтовочных калибров уже долгое время применявшийся в конструкциях винтовок разных стран, и не являлся для мира не только секретом а и даже новостью.
Федоров называл свой патрон патроном <улучшенной баллистики> причем улучшенной только по сравнению с :отечественным же винтовочным патроном 7,62 х54 (являющемуся впрочем, не вполне отечественным).

Патрон Федорова вероятно был прогрессивней чем принятый на вооружение патрон 7,62 х54, но к сожалению никаких серьезных преимуществ по сравнению с целым рядом разнокалиберных винтовочных патронов патронов уменьшенного калибра созданных до того зарубежом не имел.

На Западе задолго до российских опытов <комиссии по изучению баллистики пуль новой винтовки> начавшей работать с 1908 г, а закончившей опыты только в 1913 г, т.е. накануне Первой мировой войны, опыты уже были проведены, изучены уменьшенные калибры вплоть до 4,5 мм, с уменьшенными зарядами, осознана и запротоколирована <промежуточность>.

По вопросам <малокалиберности> русских военных консультировал швейцарский профессор Хэблер (Хеблер) Hebler Friedrich Wilhelm ведущий западный специалист 19-го начала 20-го века по баллистике стрелкового оружия, с которым русские военные наладили связь еще 1887г.

Хеблер например создал патрон 6 x 51 Hebler (1891 г.), а также трубчатую пулю. Хеблер в сотрудничестве с Карелом Крнкой (с 1890 г.) собственно и был создателем модели промежуточного патрона <1892 г.>, предназначенного для нового оружия так называемого полуавтоматического <Miniaturgewehr> задуманного Крнкой.

Хеблер же и впервые ввел термин <Kurzpatrone>. Однако следы этого оружия Карела Крнка и Хеблера под патрон калибра 5 мм затерялись в истории.
Профессор Хеблер был популяризатором идеи уменьшения калибров стрелкового оружия, писал книги, статьи во многие иностранные журналы, так что его идеи были широко известны в мире, а Федорову несомненно известны и в третьей степени.

Однако даже профессор Хеблер не являлся единственным исследователем малокалиберной баллистики на Западе. В Австрии в то же время испытываются патроны для винтовок калибром 5,5 мм; 5 мм, и даже 4,5 мм.
Русская оружейная и баллистическая наука в то время находилась в зачаточном состоянии, как впрочем, и любая другая наука кроме науки марксизма <как все взять:и поделить>.

(Отступление).
(Существует отечественное мнение, что работы над малокалиберным промежуточным патроном началась не после появления такого патрона у американцев (5.56х45мм ) а задолго до них... Об этом прямо и честно пишет Д.Н. Болотин в своем труде <История советского стрелкового оружия и патронов>. По Болотину разработка патронов калибра 5,45 мм началась еще: в 1939 г. Т.е. наш патрон значительно опередил немецкую <промежуточность>. Так опередил, что даже следы его затерялись. Но так считают не все.
Например, А. Борцов по этому поводу писал так: <:5,45 - магическое число, связанное бытовым эпосом с множеством легенд и преданий. Леденящие душу подробности о страшном действии таких пуль сначала передавали шепотом, а затем даже напечатали в прессе. Появился фантаст, отыскавший следы этих цифр аж в 1939 году!...>. Фантаст это видимо выдающийся специалист по советскому оружию Д. Болотин.

В реальности же нам неизвестно советских высокоскоростных патронов указанного калибра появившихся ранее патронов 5,6х39 мм, охотничьих комплексов М. Блюма появившихся не ранее 1954-1955 г.
Но даже если они обнаружатся в пыльных запасниках:музеев картины это не изменит, поскольку мы не знаем, а что собственно лежит в запасниках :.музеев Германии, Франции, Англии, США и т.д. Реальность же, заключается в том, что и промежуточный и малокалиберный промежуточный патрон появился в СССР не до:а после.)

А в это время на самом дальнем Западе уже в конце 19-го века применялся :малокалиберный и даже <промежуточный> военный патрон (всего:в 2362 Дж). Это была 6 мм винтовка <Ли> (Lee-Navy), конструкции James Paris Lee, образца 1895 г. Винтовка Ли пробивала даже тупоконечной пулей котельную сталь в 9,5 мм толщиной с расстояния 30 м, превосходя в этом отношении остроголовую пулю винтовки Мосина.

Собственно <Ли> в некоторой мере и были приняты на вооружение ВМФ США и морской пехоты с целью надежного поражения противника за легкими стальными укрытиями (и корпусами) неброненосных судов противника. Скорострельность <Ли> за счет удобства заряжания превосходила скорострельность армейских винтовок того времени, а носимый боезапас вследствие легкого патрона, и малого веса самой винтовки был весьма велик. Во время испано-американского конфликта противник иногда принимал огонь нескольких <Ли> за пулеметный:.



Винтовка <Ли>.

Патрон <Ли> пережил время и в 1935 г, на его базе (с переобжатием дульца до кал. 22) фирма Винчестер создала сверхскоростной охотничий патрон .220 Swift используемый и по сию пору.

В 1918 г, Хеблер, Карел Крынк и полковник Пидерит фактически создают промуточный патрон уже второй раз, но война заканчивается и патрон остается невостребованным. Невостребованным остается и созданный в то же время промежуточный патрон 8 мм Ribeyrolle (8 x 35HR), для <автомата> Рибероля.

После Первой мировой войны (около 1921 г.) в Швейцарии были созданы промежуточные патроны Адольфа Фуррера (Фюррера) кал. 7, 65x35 и 7,65х38, а около 1930 г, патрон кал. 7,65x38; повторила фирма <Рейнметалл-Борзиг> 7,92x42,5 Rheinmetall-Borsig (1927 г.?)
В начале 1930-х гг, в Дании также создавался прототип промежуточного патрона кал. 7x44. В 1939 г, даже в Греции отнюдь не блещущей оружейной историей создавался патрон кал. 7,92x36.
Поскольку все эти патроны были опытными конечно возможны небольшие ошибки в датах создания и длинах гильз, главное же , что перспективы <промежуточности> уже не для кого не были тайны кроме:.кажется России.

Опытные образцы <промежуточных> патронов: 7,5х35 конструкции Адольфа Фуррера (Фюррера); 7,9х45 фирмы Polte; 7х45 фирмы Polte; 7,75х39,5 фирмы GECO; 7,92x30 фирмы Polte; 7,92x33 <короткий> фирмы Polte

Первые промежуточные патроны в сравнении с 6.5x52 Carcano.
6.5x52 Carcano, 7,65 Mannlicher Carbine, .30 Педерсен, 8 мм Ribeyrolle; швейцарский 7.65x35, .276 Педерсен, швейцарские 7.65x38 вместе с пулей, 9x40 Lilja, 9x35 Лахти

В 1937 г, при верховном командовании вермахта (ОКВ) был создан имперский научно-исследовательский cовет (Reichsforschungsrat), работавший в тесном сотрудничестве с управлением вооружения сухопутных войск вермахта (HWaA - Heereswaffenamt), возглавляемым выдающимся теоретиком артиллерийской техники Карлом Беккером, соавтором знаменитой монографии <Внешняя баллистика и теория движения снаряда от дула орудия до попадания в цель>, и наряду с Вальтером Дорнбергером основателем ракетной техники Третьего рейха.

Совет координировал работы по созданию нового оружия, которые велись уже несколько лет до того и начинались с разработки патрона с уменьшенной по сравнению с винтовочным патроном баллистикой для стрельбы на дистанции до 1000 м. После длительных работ фирме BKIW в г. Любеке удалось создать конструкцию <промежуточного> 7-мм патрона DWM 581 с длиной гильзы 39 мм, в целях маскировки получившую обозначение <Bergmann-patrone>, поскольку проектировался для опытного оружия Бергманна.

Впоследствии этот 7х39 <короткий> патрон> продержится в опытных программах фирмы Mauser по разработке автоматического карабина до 1942 г., пока ее конструкторы не переключатся на работы над образцом автомата <Gerat 06>, который начал проектироваться уже под официально принятый на снабжение армии <короткий> патрон 7,92х33 мм.

Однако несмотря на то, что фирме BKIW/DWM удалось создать патрон с высокой начальной скоростью 7-мм пули (более 960 м/с), ни один из ее проектов не получил признания, поскольку производство 7-мм <короткого> патрона потребовало бы переоснащения всех патронных предприятий новым оборудованием и оснасткой, что было крайне нерентабельно.

Одновременно с BKIW <промежуточным> патроном в 1930-х гг, занимались и другие фирмы в том числе "GeСo" ("Gustav Geenschow & Co A.G."). Фирма GECO широко экспериментировала с <промежуточными> патронами калибров 7; 7,2; 7,35; 7,62; 7,75; 7,92 мм, с длиной гильзы от 37 до 46 мм и массой пуль 4,3-4,9 г, до 9,72 г. Один из вариантов этих патронов фактически копировал старый уже патрон Рибероля 8х33, при несколько уменьшенном калибре.

В 1935-1939 гг, оружейник Генрих Фолльмер (Heinrich Vollmer) (не путать с профессором Максом Фолльмером работавшим наряду с другими немецкими учеными над <атомным пректом СССР> а заодно:основавший всю: полупроводниковую технику СССР:.) представил в HWaA три образца автоматических карабинов М.35/I, М.35/II и М.35/III, рассчитанных на использование <промежуточного> патрона 7,75х39,5 <GeСo> (1935 г.) (иногда называемого также 7,75х40<GeСo> ) . По разным причинам (в основном сложность изготовления) это оружие на вооружение не поступило.

Автокарабин М.35III Фолльмера.

Кроме перечисленных промежуточных германских патронов известен также и 7,92 мм патрон фирмы RWS 7,92 х 46.
Вообще у нас принято считать, что патрон 7,92 х 33 <POLTE> хоть и послужил примером для подражания, но отечественный патрон обр. 1943 г. (7,62 х 39 не был его точной копией (хотя и имел одинаковую с <POLTE> баллистику). Однако странно было бы предполагать, что отечественные инженеры не имевшие никаких представлений о <промежуточности> до получения трофейного <POLTE> вдруг:чудом:и в <кратчайший срок>:создали такой замечательный патрон как обр. 1943 г.

И снова (см. ниже) :: < не умножай сущности без нужды>. Не придумывай чудес там, где можно обойтись элементарной логикой.
Каким именно образом команда Семина-Елизарова получила в свое распоряжение редкий патрон GeCo неизвестно. Скорее всего, обычным способом, от нашей безоговорочно лучшей в мире разведки, являющейся таковой только в связи с тем, что по иному наша страна просто никогда в истории не могла выжить:

Патрон обр. 1943 г. похож не на патрон 7,92 х 33 <POLTE> а на патрон GeCo. Практически одинаковая длина гильзы, 39,5 мм (против 38,5-38,7 мм у обр. 1943 г), одинаковая общая длина 55 мм, одинаковая как пишут и конусность гильзы.
Вероятнее всего, что патрон GeCo к опытному оружию Фолльмер М.35 наша разведка получили ранее 1938 г, ( когда его общая длина увеличилась до 58 мм).

7,75-мм автоматический карабин Фолльмера М.35/III
Таким образом, в 1943 г, мы располагали по крайней мере несколькими типами промежуточных патронов выкраденных нашей разведкой заграницей и сумели сделать правильный размерный выбор.

В апреле 1943 г, автоматические карабины Mkb.42 фирмы Haenel прошли боевые испытания на северном участке Восточного фронта (а по иным данным уже летом 1942 г). А уже 15 июля 1943 г, когда на техсовете Наркомата вооружения был продемонстрирован трофейный комплекс - оружие и патрон - МР-43. В кратчайший срок в ОКБ-44 Елизаровым, Рязановым и Семиным был слеплен отечественный патрон. По баллистике наш патрон полностью соответствовал серийному немецкому 7,92 х 33, а по основным размерам не соответствовал. Причем патрон обр. 1943 г, отрабатывался фактически до 1949 г. (в.т.ч. с изменением длины гильзы). Наш патрон был создан не <до> а только после. Как всегда и всегда за редчайшими исключениями после:.Запада. Но даже не это главное. Главное что отечественный патрон был сделан:.как всегда:..по приказу. Не напряжением, ума <свободных личностей> а по приказу начальства.

И точно также по приказу начальства начались работы над оружием под чудесный промежуточный патрон.

МАСТЕРА И ПОДМАСТЕРЬЯ или <ЦЕЛЬНОТЯНУТАЯ НАУКА>.

"Представим теперь человека года:
конструктор, Браунинг, Джон .
Его безделушка лишь входит в моду.
А дальше - пусть скажет он.
"Я взял календарь и увидел, что
на календаре что-то вроде "1OO".
Тогда мне припомнилось вдруг: сто бед
подчас причиняет мне мой сосед.
А если б соседей был целый взвод?
Какая работа? Кромешный ад!
Тогда я наморщил свой лоб. И вот,
я изобрел пистолет-автомат."
И. Бродский

Изобрести, значит найти такие решения, которые ранее в человеческой деятельности были неизвестны.

Новые неизвестные человечеству решения разделяются на пионерские (первичные) и дополнительные (вторичные, третичные и т.д. ). Это касается не только техники, но и любой иной области человеческой деятельности.

Для тех кто не знает коротко опишем принципы <пионерского> изобретения.
Например, человек догадавшийся первым соединить колесный экипаж с ДВС и был первым и единственным изобретатель автомобиля в том виде какой он есть на сегодня.
Это первый пионерный (пионерский) класс.
Это мастер-класс.

Причем для недалекого человека уже ездившего на современном иностранном автомобиле (не путать с отечественными) не понятна суть гениальности пионера, приспособившего дымящий и гремящий двигатель весом в 280 кг, и мощностью всего в 0,75 л.с. к раме от извозчичьей пролетки. (австриец Зигфрид Маркус).

Тем не менее, это пионерское изобретение а все остальные по отношению к нему вторичны, третичны и т.д.
Человек придумавший механический дифференциал (американец Роберте) автомобиля не изобрел но изобрел одну из важнейших частей механических узлов обеспечивающих эффективность автомобиля и многих иных механизмов. Это первый <пионерский по дифференциалам> класс. Мастер-класс дифференциалов. Но применительно к истории изобретения автомобиля вторичен.

Потом был человек, изобретший абсолютно иную (относительно первичной) конструкцию дифференциала и он был вторичен по сравнению с Роберте воспользовавшись его общей <дифференциальной> концепцией. Но также был мастер.

Затем пришел человек, который так усовершенствовал и тот и иной дифференциал, что они служат по сию пору в уже неизменном практически виде. Это третий (но уже не <пионерский> класс). Это класс последний, класс доведения известной уже вещи до ее логической завершенности. Это класс полировщиков, которые доводят вещи мастеров, до зеркального блеска не создавая их. Причем качество <полировки> может быть весьма высоко.
Огнестрельное оружие, и в рассматриваемом примере (АК) длинноствольное оружие также может оцениваться с точки зрения первичности изобретения, вторичности, третичности и т.д.

Автомат Калашникова является укороченным типом автоматической винтовки стреляющей еще и очередями (по старой классификации Федорова), (или автоматическим карабином) использующим в отличие от иных типов длинноствольного автоматического оружия еще и патрон с уменьшенными (по сравнению с классическим винтовочным патроном) баллистическими данными.
Что же изобрел Калашников? Или команда оружейников (в составе, приведенном выше) и обозначаемая далее как <Калашников>.

А он (они) вообще ничего из вышеперечисленного не изобрели.
Ничего. Нуль. Голый нуль без палочки. Дырку от бублика. От мертвого осла уши.

Для кого-то удивительно, но отечественные оружейники до Калашникова, во время Калашникова, и после Калашникова не изобрели :ничего:не только первичного, но даже и вторичного (класс <пионеров дифференциала> ). Исключение лишь подчеркивающее:пустоту:конструктор Коробов, который несмотря на вторичность все же был в классе мастеров оружия <буллпап>. Россия, к сожалению, не заметила своего единственного оружейника <мастер-класса>.

Мы, увы не изобрели вообще ничего, хоть в какой то мере влияющего на эффективность ручного огнестрельного оружия. Максимум полировка плодов чужого ума. Российские оружейники (и не только они) всю историю со времен основания Руси являются полировщиками чужих идей.

Сказанное, конечно, требует доказательств.

Будем доказывать.
Как известно каждое изобретение во всем мире защищается патентом. Никакого патента на автомат (по конструкции АК) с момента создания АК у М.Т. Калашникова не было и только около 1997 г, ему :сделали искусственный патент, высосав его из пальца. Почему это не делали раньше? А есть множество версий одна, из которых в том что:конструкция АК просто не <тянула> на патент, поскольку такой <патент> мог бы быть легко оспорен в любой технически развитой стране, а в СССР был вообще не нужен поскольку <патентные институты> были просто фикцией в стране где <все вокруг сплошь народное>.

Случилось это <высасывание> только по причине беззастенчивого коммерческого копирования АК в <братских странах> дружба с которыми, моментально кончилась как раз после <указа от 22 августа>.
Впервые за 74 года <братской помощи угнетенным папуасам всего мира> нам наконец стало: <жадно>, и миру явился:патент на АК по блату выписанный самым ничтожным по значимости <Евразийским патентным ведомством> (Россия + папуасы бывших восточных союзных республик).

Комментировать <патент> Калашникова (+ 5 человек <соавторов> ) <вытянутый за уши> коллективом <патентоведов> Ижевска просто смешно, и поэтому оставим:..<патент> вообще без комментариев.

В чем польза внимательного изучения <матчасти>?
К великому несчастью для <нашего всего> сам основатель русской научной оружейной школы В. Федоров в своем труде <Эволюция стрелкового оружия> являющегося первым трудом подобного рода в России (но естественно не в цивилизованном мире) все расставил по местам, написав во вступлении:

<Приступая к изучению автоматического оружия, необходимо сначала ознакомиться с его классификацией в отношении схем конструкций, обеспечивающих получение автоматизма>.

После этой вступительной фразы в федоровской <Эволюции стрелкового оружия> следует классификация по иностранцам Генриху Вилле (Wille R., Selbstspanner, В., 1896; Wille R., Selbstlader Fragen, В., 1902), Кайзертрею (Kaisertreu, Die principiellen Eigenschaften d. automatischen Feuerwaffe, Wien, 1902), Марселю Девужу (Devouges M., L'Avenement d'armes automatiques, P., 1925).

К сожалению, в предложенных этими первыми теоретиками автоматического оружия классификациях не нашлось места именам русских оружейников. Вообще.
Ну да это и понятно. Нашу главную роль в развитии человеческой цивилизации европейцы сговорившись заранее еще в 962 г, о.р.х. под предводительством восточнофранкского короля Оттона I нарочно упоминать забывали. Из зависти к нашим успехам естественно.

Чтобы восполнить исторические пробелы в приоритетах и восстановить торжество человеческой справедливости Федоров предложил собственную классификацию <автоматизма>.

Первый класс.

1. Системы использующие отдачу одного затвора.
Браунинг, Манлихер, Томпсон, Педерсен, СИА, Шкода.

2. Системы использующие отдачу затвора со стволом.
Браунинг, Максим, Маузер, Галле, Чельман, Борхардт, Бреда, Бергман, Мадсен, Шош, Рот, :.Федоров и Токарев.
Однако внесенный в классификацию самим же Федоровым:Федоров сконструировал сцепляющие в горизонтальной плоскости защелки позже защелок Маузера (точнее Федерле), а Токарев вставленный в классификацию: (чтоб одинокий Федоров был не так явно:притянут за уши самим: Федоровым):, <изобрел> затвор вращающийся вместе с рукояткой: перед глазами стрелка (у В.Е. Маркевича (чтобы нашим <изобретателям> не выглядеть бледно) заботливо отмечено что ее <мелькание> почти:не заметно глазом:почти не заметно:но все же:немного заметно:мертворожденное:

3. Системы с неподвижным стволом и ползуном.
Маузер, Шегрень.

4. Системы работающие врезанием пули в нарезы.
Манлихер.

5. Системы с использованием давления пороховых газов на отдельные детали.
Браунинг, Льис, Гочкис, Чей-Риготти, Фаркауэр, Банг, Рот.

К системам с отводимыми через поперечный канал в стволе газами действующими на деталь в виде поршня продольно двигающимся на всю длину пути затвора и поворачивающимся для запирания затвором относиться система Мондрагона и ее третичная (уже после системы Гаранда <полировка> Калашникова и Ко.)

В этот же класс Федоров, делая очередной реверанс отечественным оружейникам вписывает и фамилию <Дегтярев> (имея ввиду очевидно, опытную винтовку Дегтярева образца 1929 г.). Однако во первых винтовка Дегтярева была третична по работе автоматики, а во вторых как первая его модель , так и вторая (доработанная) образца 1930 г, показала практическую неработоспособность (более 25% задержек при стрельбе).

Увы, даже по результатам проделанной Федоровым классификационной работы оказалось, что наша роль в развитии <автоматизма> ничтожна. Ничтожна. Из нее прекрасно видно что русские оружейники не сделали ни ЕДИНОГО пионерского изобретения.

Из классификации самого Федорова видно, что все системы автоматики были разработаны на Западе не более чем 15-20 известными фамилиями западных оружейников.
И никаких наших фамилий реально пришить к этому списку просто физически невозможно, как ни старайся. Рассматривать принципы автоматики, системы запирания, и их соединения в конкретных образцах появившиеся уже после классификации Федорова вроде систем Робинсона, Сегера, Герстенбергера, Пулитцера, Кимбалла и т.д. и т.п. мы вообще не будем, поскольку для рассмотрения темы АК это просто излишне.

Точно также впрочем, как нельзя пришить наших фамилий к <Основным (общим) периодам эволюции стрелкового оружия> по Федорову:

1. <Первый период>-эпоха кремневого, заряжающегося с дула, гладкоствольного оружия. Нуль.

2. <Второй период>-эпоха ударного, заряжающегося с дула, гладкоствольного оружия. Развитие и совершенствование нарезного оружия. Нуль.

3. <Третий период>-принятие нарезного оружия на вооружение всей армии, первое уменьшение калибра заряжающегося с дула, гладкоствольного оружия. Нуль.

4. <Четвертый период>- принятие на вооружение армии оружия заряжаемого с казны, внедрение унитарных бумажных и металлических патронов. Нуль.

5. <Пятый период>- второе уменьшение калибра. Нуль.

6. <Шестой период>- третье уменьшение калибра, принятие магазинных винтовок, стреляющих патроном с безымным порохом и пулей в оболочке. Нуль.

7. (1). <Седьмой период> или (Первый период автоматического оружия). Нуль.

2. <Второй период>- первая мировая война и развитие автоматического оружия. Нуль.

3. <Третий период>- развитие автоматического оружия в послевоенный период. Нуль.

4. (по SRL) <Четвертый период>- вторая мировая война и появление первой серийной системы под промежуточный патрон (Stg. 44). Нуль.

5. (по SRL) <Пятый период> -четвертое уменьшение калибра, послевоенное развитие новых направлений (буллпап), системы под безгильзовый патрон, системы сбалансированной автоматики, накопления импульса, появление новых типов прицельных приспособлений, дальномерных систем, баллистических вычислителей, систем управления огнем. Нуль.

6. (по SRL) <Шестой период>- начальные опыты по внедрения систем типа OICW, максимального насыщения индивидуального стрелкового оружия комплексами электронных устройств прицеливания и управления огнем. Нуль.

И дырка от бублика.

К сожалению, отдельные выбросы в нашей стране <протуберанцев творчества> например систем Г. Коробова, и некоторые иные примеры никак не влияют на картину целого, т.е. на общее положение <вторых и третьих ролей>. И никакие вторичные <системы Никонова> не помогают. Исключения вроде Коробова лишь подчеркивают правило: <от мертвого осла уши>.

<Вторые роли> есть следствие так называемого <гистерезиса творчества>. Смысл его в том, что любая появляющаяся на Западе техническая новинка осваивается в России только через значительное (обычно несколько лет после появления на Западе) время, и таким образом русские исследователи всегда оказываются в роли <изучающих изученное>. Естественно что в таком положении трудно открыть что либо неизвестное по проблеме давно изучаемой (а в большинстве случаев давно изученной) на Западе.

Таким образом, российские исследователи постоянно плетутся в самом хвосте мировых открытий в любой отрасли науки, техники, социальных явлений и т.д., не успевая справиться с постоянно прибавляющимся количеством инноваций Запада.

Отставание экономики России от развитых стран мира (стран лидеров) составляет период времени около 50 лет. (см. часть 2 ). Отставание технического развития по сравнению с экономическим развитием менее существенна, но тем не менее составляет для России срок не менее 15-20 лет. Закономерность этого (т.е. неизменное постоянство) на основании статистики за последние 200 лет доказана цифрами (см.часть 2).

В свое время ответ на критику Д. Ширяева сам М. Калашников отправив ему гневный отлуп где в числе прочего высказался так:

:..Убежден, что конструкторский успех достигается не изобретением гениальной детали или узла (никому нет прока от отдельно взятого "колеса"!), а тем, чтобы наиболее эффективно связать эти детали и узлы и получить реальный результат:..

К сожалению, мнение генерал-лейтенанта Калашникова не разделит изобретатель принципа автоматизма (не генерал..) Генри Бессемер, изобретатель первой в мире автоматической винтовки Регул Пилон (патент N2998 от 1863 г.), Джозеф Куртис (патент N 1810 от 1866 г.) и др. навеки в истории человечества оставшиеся пионерами автоматического оружия.

Им не удалось <эффективно> связать детали:. Но АК будет забыт спустя ничтожное в истории человечества время. Имена пионеров никогда.
Черепаха никогда не догонит быстроногого Ахилла, как бы быстро она не старалась перебирать лапками.

НАЧАЛО.

В начале 1890-х гг, в Мексике в городе Tacubaya, артиллерийский офицер Мануэль Мондрагон (Mondragon) сделал изобретение являющееся одним из самых сложных в стрелковом оружии. В то время Мексика была бедной, технически отсталой аграрной страной раздираемой гражданской войной и социальными противоречиями.

В 1893 г, Мондрагон создает свою первую автоматическую винтовку достаточно популярного в то время кал. 6,5 мм.

Автовинтовка Мондрагона.

Генерал от артиллерии Мануэль Мондрагон.

В Мексике, где на то время просто не имелось необходимой для производства нового оружия производственной базы винтовки производить было нельзя, поэтому Мондрагон обращается к производственным услугам швейцарской фирмы Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG) в Neuhausen, где и были изготовлены первые пятьдесят винтовок Мондрагона.
Испытания в мексиканской армии подтвердили ценность нового типа оружия и в 1894 г, в Швейцарии было заказано еще 200 шт. новых автоматических винтовок.

Интересно, что в сотрудничестве с швейцарским полковником Рубин (ым) (Rubin) Мондрагон озаботился созданием и нового боеприпаса к своей винтовке калибром:всего 5,2 мм.

Патрон Рубина 5.2x68 мм был не только <малокалиберным по отношению даже к современному малокалиберному боевому оружию, но и первым боеприпасом пытавшегося использовать так называемый принцип <высокого-низкого> давления, либо <пробки и иглы>. Однако в то время достичь необходимых баллистических характеристик нового патрона не удалось.

Патрон Рубин-Мондрагон 5,2х68 мм.

Интересно, что на донце патрона Рубина-Мондрагона 5.2x68 фото которого гуляет в Интернете стоит клеймо фирмы <POLTE> Магдебург. Той самой фирмы <POLTE> которая, спустя почти 40 лет разработала первый промежуточный патрон для первого в мире серийного <автомата> MP-43 (MP-44; Stg.44). Возможно это реплика оригинального патрона Рубина-Мондрагона, но возможно что фирма <POLTE> делала малокалиберные патроны еще в 19 веке.

Вопрос, в каких именно калибрах и в каких гильзах выпускались опытные партии винтовок Мондрагона, и где именно они применялись, еще ждет своего исследователя. Например, известны патроны 6,5 x 53 (6,5 mm Mondragon lg.) 6,5х48 Mondragon. Известно также, что когда писатель Джек Лондон находился в исправительной тюрьме округа Эри за бродяжничество (период 1897-1895 гг.) охрана этой американской тюрьмы уже была вооружена автоматическими винтовками Мондрагона.

Слева направо: 7,62х51 НАТО, 6 мм <Ли> (Lee-Navy), 5,2 мм <Рубин-Мондрагон>, 5 мм <Sturtevant>

Около 1900 г, винтовки Мондрагона стали изготовляться под ходовой винтовочный патрон Мексиканской армии 7х57мм. В 1908 г, винтовка Мондрагона под наименованием "Fusil Porfirio Diaz Systema Mondragon", была принята на вооружение (по-видимому частичное), а производство ее налажено в Швейцарии на вышеупомянутой фирме SIG. В Мексиканской армии по разным причинам (в том числе и из-за недостаточной надежности) система Мондрагона не прижилась, часть изготовленного, но неоплаченного заказа (в том числе из-за свержения правительства Диаса) оставшаяся в Швейцарии, в 1915 г, с началом Мировой войны была продана Германии.
Уже в 1911 г, фирма SIG отмечала, что патроны к винтовке Мондрагона должны изготавливаться с большей тщательностью чем к обычным магазинным винтовкам, и что без надлежащего качества патронов винтовка функционирует плохо. Сейчас уже хорошо известно что надежность автоматического оружие, кроме всего прочего <пропорциональна> качеству изготовления патронов. В те же годы проблемы с массовым выпуском патронов надлежащего качества решить не удалось.

Между тем Мондрагон предвидя, возможные отказы автоматики снабдил свою винтовку устройством отключения газового двигателя с возможностью ручного перезаряжания обычным прямым движением рукоятки затвора (как в магазинной винтовке Манлихера с ходом затвора без поворота), при этом и возвратная пружина затвора могла отключаться, уменьшая усилия стрелка при ручном перезаряжании. Т.е. автовинтовка превращалась в обычную магазинную с ручным перезаряжанием.

В воюющей Германии винтовки Мондрагона (около 3000-3500 шт.) с введенным режимом автоматического огня под наименованием Fliegerselbstladekarabiner Modell 1915 ( Flieger-Selbstlader-Karabiner 15) или (Aviators Self Loading Carbine Model 1915) использовались в авиацию для вооружения наблюдателей (будущих стрелков-наблюдателей), при этом часть винтовок снабжалась 30-ти зарядным магазином барабанного типа.
Несмотря на известные недостатки автовинтовки Мондрагона, необходимо признать эту винтовку выдающимся образцом автоматического оружия, т.е. первой вполне работоспособной (по критериям работоспособности именно для армии) автоматической винтовкой в мире.

В переписке с известным в кругах оружейной общественности <экспертом> ЦНЭАТ (г. Самара) А. Колмыковым, по поводу объявления АК "Чудом России".
директор <музея стрелкового оружия им. М. Калашникова> некая <женщина-знаток оружия> Н. Вечтомова привела замечательные архивные данные о Хуго Шмайссере. Имеется виду, что это абсолютно, честные и правдивые данные от тех, кто был приставлен следить за немецким конструктором и :оценивать его работу:

:. Шмайсер Гуго Макс Рихорд.
Технического образования не имеет. В процессе своей работы над проектами проявил себя как практик - конструктор.
От каких -либо конструкторских разработок отказывается, ссылаясь на отсутствие специального образования и не умение самостоятельно конструировать.

Ни на каких работах завода использован он быть не может> ( Из Общей характеристики иностранных специалистов при отделе главного конструктора завода N74):.

На этот пассаж Н. Вечтомовой <эксперт> А. Калмыков отвечает:

:.Хуго Шмайссер и его люди были на пике своей профессиональной деятельности после двух мировых войн. Сам Хуго Шмайссер безусловно является классиком и специалистом мирового уровня - как Ньютон в физике. Как можно утверждать, что он безграмотен?

Это всё равно, что написать: -"На пике своей научной деятельности Ньютон был безграмотен и хорошо, что рядом был садовник, умевший писать и читать. Он ударил Ньютона яблоком по голове и продиктовал законы механики, которые Ньютон запомнил и опубликовал".

С таким рассказом нельзя выйти даже в средней школе перед учениками 8 класса! Вы же собираетесь это написать для России 21 века, где высшее образование становится всеобщим:.. Я думаю, что в России народ достаточно взрослый и поймет правильно, что, возможно, М.Калашников выполнял задачу партии - изображал конструктора. После войны с Германией, солдату СССР было бы не хорошо выдавать оружие немецкого конструктора. Все правильно это поймут!....

Надо заметить, что в остроумии <эксперту> Калмыкову в данном случае не откажешь.

Хуго Шмайссер по мнению составлявших характеристику не мог быть использован:ни на каких работах завода:
Т.е. Шмайссера нельзя было подпускать ни только к проектированию нового оружия СССР но даже и поставить на копку ям под фундаменты новых станков.
Тогда что именно делал Шмайссер в СССР в компании с 475 немцами с 1946 г, по 1952 г?

За что Шмайссер получал зарплату в 2000 марок в месяц которую он аккуратно отправлял родственникам в Германию?
Зачем вообще пребывание Хуго Шмайссера в СССР по сравнению с другими немцами было продлено на полгода? Чтобы он наполнял отходами советские туалеты?

<Станиславский сказал бы: не верю!>.

Не верю, по опыту, потому что обманывали и обманывают всю жизнь и в большом, и даже в малом.

Скорее поверю, что Шмайссер получил в СССР звание Героя Соцтруда СССР, или Государственную премию СССР. Ведь получали же их прекрасно в то же время пленные немцы участвующие в нашем атомном проекте, в нашей программе турбореактивных двигателей и др..

В стремлении защитить <ускользающее наше все> государственные служащие (а Н. Вечтомова естественно женщина <казенная> ) теряют последние остатки разума, будучи не в силах справиться даже с пошедшими <вразнос> :казенными же <экспертами>.

Если же архивные данные о невозможности <использовать> Шмайссера <ни на каких работах> были действительно писаны кем-то чернилами в 1940-х гг, то это служит только дополнительным доказательством, что никаким нашим <архивным данным> верить не следует.
Кстати еще цитата: от наших <специалистов>:

:.Для снятия баллистических характеристик, записи темпа стрельбы и для определения данных по кинематики образцы отправляли на полигон или в КБ концерна Густлоф, т.к. на заводе Хенель не было баллистической лаборатории и никаких приборов для определения вышеуказанных характеристик:.

(Из документа "Доклад о работе группы наркомата вооружения СССР инженер-полковника Бутокова по техническому обследованию оружейных заводов и конструкторских бюро Тюрингии (1945 г.)").

Ай яй-яй: не было баллистической лаборатории:у Шмайссера:.что он мог без лаборатории <та>? У Браунинга правда тоже ее не было:. Ничего:справлялся старик:.на глазок:
Нашим <специалистам> видать и не вдомек как это вообще можно :.думать без казенной лаборатории:

А вот мнение другого известного историка оружия. Мнение А. Широкорада которого несмотря на его мелкие ошибки (а у кого их не бывает..) не всяк сподобиться упрекнуть в незнание <тем>:

<Во всяком случае, даже неспециалисту ясно, что АК-47 предельно близок к МП-43 и весьма далек от ППШ-41, ППД-40 и других советских автоматов (точнее пистолетов-пулеметов) военного времени>.

А. Широкорад в основном специалист по тяжелым вооружениям, однако такую фразу по весьма <жареной теме> опрометчиво Широкорад не опубликовал бы. <Предельно близок> это естественно совсем не то, что представляют себе манагеры начитавшиеся про < устройство затвора>.

Вообще Широкорад несколько прояснил тайну <глупых немцев которых нельзя было использовать даже на вывозе стружки из цехов>. Он пишет, что в 1945-1947 гг, немецкая фирма <Икария Верке> (Ikaria-Werke) разработала для СССР :несколько десятков образцов стрелкового оружия калибра от 7,92 мм до 30 мм. При этом отмечает, что ваяли немцы <установки> на основе из серийных качающихся частей (правда системы калибра 7,92 мм <качающихся частей> в обычном понимании термина иметь не могут, и значит Широкорад, имел ввиду готовые части только артиллерийских систем или переходных в 15/20 мм.).

Например, немцы взяв тело пулемета МG 131 на его основе сконструировали нам ручной пулемет кал. 13 мм под обозначением STL 131-VI-3, снабдив его мощным дульным тормозом (и возможно иными изюминками?) Ни у немцев, ни у нас таких пулеметов в войну не существовало.

По этому поводу сразу закрадываются мысли о том, что не являлись ли подобные системы Барышева (даже не конструктивно, а концептуально) вторичными по отношению к немецким конструкциям? И тем более вторичными, по отношению к оружию австралийца Рассела Робинсона. К сожалению темы стрелкового немецко-советского сотрудничества Широкорад не развил. Непонятно также входили ли упомянутые немцы в группу, работающую в СССР или они выполняли упомянутую работу в самой Германии.

Еще <мнение>:

<:..Так, что пока не будет четкого официального документа о использовании немецкого опыта при создании АК, с перечнем заимствований, любые дискуссии на эту тему являются бессмысленными и лишь подогревающими творческие-дискуссионные амбиции обсуждающих этот вопрос. :>

Это пример феноменальной <внелогической> логики людей, которые даже после 1000 лет: <компостирования мозгов> верят в:официальные документы:., либо полностью исторически безграмотных людей. Поскольку сказать такое может либо юродивый либо неграмотный не знающий что в России еще со времен средневековых монархов неоднократно переписывали начисто не только записи про:АК но и историю всей страны.

А вот мнение Виктора Мясникова, известного мирового писателя:. и заодно обозревателя НВО:

:По страницам прессы с некоторых пора начало гулять лживое утверждение, что Калашников <слизал> свой автомат с немецкого <Штурмгевера> МП-43/44 конструктора Хуго Шмайссера или, по крайней мере, сделал его на немецкой основе. Это не заблуждение, а именно ложь -злонамеренная и наглая, унижающая прежде всего Россию, наших конструкторов и ученых, а по большому счету и весь народ:.Просто есть категория людей, для которых чужой успех невыносим. Имеются и другие причины для лжи и клеветы. Тут и свойственная некоторым ущербным личностям патологическая тяга к <разоблачительству>, зависть, стремление быстренько сделать себе имя, заработать денег на липовой сенсации. Могут быть и другие причины. Скажем, в Англии целый отряд филологов и историков занят тем, что доказывает - никакого Шекспира не было, все его пьесы написаны тем или иным графом, герцогом или самой королевой:.

Ну, <не может <чумазый> играть на фортепьене>, и все тут! По этой же причине, надо полагать, им невыносима сама мысль, что старший сержант с незаконченным средним образованием сконструировал лучший автомат ХХ века. Эти люди просто не хотят, чтобы великими людьми считались <безродные> Шекспир, Шолохов, Циолковский, Калашников.

Конечно, ни М. Т. Калашников, ни его прославленный автомат не нуждаются в защите от некомпетентных и лживых нападок. В защите нуждается читатель, которому пытаются задурить голову разного рода <разоблачители>. Вот почему необходимо разобраться в сходстве и различиях автомата Калашникова и МП-43/44.

Начнем с того, что в отличие, скажем, от авиаконструкторов и разработчиков ракетной техники, у немецких оружейников того времени, по большому счету, нам нечему было учиться:..

После пассажей Мясникова (полный текст см. В. Мясников <Оружие Урала> ) <ущербные личности с патологической тягой к <разоблачительству> понимающе:улыбаются, заодно вспоминая Ильфа и Петрова:
<:.Следующим номером нашей консертной пррогрраммы выступит мировая исполнительница русских народных песен, хорошо известная в Марьиной роще. Варвара Ивановна Годлевская!...>
Мировой:писатель Мясников сам сказал: Ну, <не может <чумазый> играть на фортепьяне>, и все тут!.. НЕ МОЖЕТ!

Комментировать <тексты> Мясникова <про Калашникова> просто смешно, после того как он весьма неудачно:проблеял полнейшую чушь про: Шекспира.

Увы, наши <чумазые> как правило, весьма ограничены. Это они вещали: <Я Пастернака не читал, но:..>. Не прочитав ни тома Бунина или Куприна судят о русской литературе, не прочитав ни тома Шекспира судят о:.чете Рэтлендов, не являясь конструкторами, судят о:конструкциях.

Впрочем, действительно:К чему нам, законодателям оружейной науки всех времен и народов, изобретателям всех принципов автоматики:и вообще всех принципов:.и любого оружия вплоть до атомного:..учиться у каких то вшивых голопузых немцев??

Впрочем где-то Мясников прав. Разоблачительство имеет под собой разные:.причины. Например, обычную человеческую обиду, обиду людей, которые <по законам большинства> не могут заниматься любимым делом в своей собственной стране. Людей, которые в связи с этой обидой раньше других поняли социологическую причину векового отставания России от стран лидеров. Или может быть после того как их жестоко обидели сломав всю жизнь надо радостно блеять про "наше все"?

КАЛАШНИКОВ.
А вот что сказал сам М. Калашников (в <статье-отлупе> Д. Ширяеву, типичная, кстати, уже не техника а <политика> ):

<У нас в СССР "не рекомендовалось" патентование военных изделий, да и мы сами никогда не думали о дивидендах с наших разработок, тем более в военное время. Потому-то теперь и позволяются все эти неблаговидные "оспаривания"!>.
< Никак не ожидал, что у себя на родине я буду незаслуженно унижен, в то время как во всем мире имя "Калашников" стало символом качества российского оружия.
Где же наш патриотизм? Где та грань, за которой наше "саморазоблачение" равносильно предательству?>

Если аргумент Калашникова (по поводу чисто технических вопросов) затрагивает патриотизм дело столь же тонкое как Восток, дело не чисто. Патриотизм это тот аргумент, когда крыть уже действительно нечем.

Грязная игра для человека считающегся не полицейским а...оружейником.

Крики о патриотизме в новейшей истории нашей страны всегда предшествуют доносам в НКВД-ГПУ и уж М. Калашников об этом прекрасно знает (см. ниже о <единении власти, народа и: подковок> ). Сам ведь как пишут посидел....

То, что позволено мелкой шушере, вроде <Годлевского-Мясникова> не пристало писать М. Калашникову.
Это подло. Ведь М. Калашников знает, что обвинения в <непатриотизме> и <предательстве> в нашей стране сродни призыву к городовому <держи вора>.

Четыре десятка лет назад Ширяева просто бы превратили в <лагерную пыль>, пару десятков лет назад после крика Калашникова, Д. Ширяева просто упрятали бы в психушку. Сейчас просто уволили с работы:в один день.
Однако перед обвинениями Д. Ширяева в <непатриотизме> Калашников мог бы поинтересоваться биографией оппонента.

Д.Ширяев родину думается, любил не менее Калашникова. Честно воевал в Отечественную и даже не молодым как Калашников а практически еще будучи мальчишкой.

Имя <Калашников> к сожалению, стало прежде всего символом не качества а количества. Количества задарма (т.е. за счет вечно нищего народа России) переданных папуасам всех стран автоматов. При этом количество убитых из АК россиян на порядки превышает количество их же убитых из вражеской М-16. М. Калашников в этом конечно же: не виноват, но он столь же ответственен за <нашу политику> как и любой другой россиянин.

На этом месте стоит вспомнить афоризм врага А. Михника:

<Патриотизм определяется мерой стыда, который человек испытывает за преступления, совершенные от имени его народа>.

Что касается дивидендов, и патриотизма то тут еще сложнее. Некоторые, например, считают, что иметь свое мнение (даже против <политики большинства> ) меньшее зло чем например торговля водкой своего гордого имени с целью получения:.. дивидендов. Причем водкой оформленной в виде грубого, аляповатого, лубочного (а ля-рюс) автомата один вид которого для человека со вкусом, сродни плевку в него.

Имея треть акций германской фирмы MMI выпускающей часы, зонты, кремы для бритья и другую косметику, имея доходы от других контрактов с фирмами которые лепят брэнд <Калашников> на все что ни попадя:., как-то не слишком корректно поминать дивиденды вкупе с:. патриотизмом. Ну а, кроме того, по поводу патриотизма в мире множество мнений (добродетель это или порок).

"Чем более человек недалек, тем проще и банальней его мнение".

Лучше всего о патриотизме по данной теме сказал Шарль Монтескье:

<Каждый гражданин обязан умереть за отечество, но никто не обязан лгать ради него>.

Поэт И. Гете сказал не хуже :

"Не может быть ни патриотического искусства, ни патриотической науки".

А любое оружие кроме (сверхнадежных:как АК) кирпича и лома относиться к оружейной науке.

Высказались по этому поводу и наши русские соотечественники, которых в непатриотизме обвинить весьма сложновато. Например, Н. Добролюбов:

<В недавнее время патриотизм состоял в восхвалении всего хорошего, что есть в отечестве; ныне уже этого недостаточно, чтобы быть патриотом>.

Так то. Надо иногда говорить себе и всем и страшные и неприятные вещи, чтобы не оказаться в скотском состоянии довольной своей жизнью свиньи у корыта с черной жидкостью над которой мир <политкорректно> хихикает за спиной.

В. Белинский писал о <патриотах> впоследствии метко названных <квасными>:

<Терпеть не могу я восторженных патриотов, выезжающих вечно на междометиях или на квасу да каше>.

А. Пушкин кроме <хорошо о патриотизме> вообще страшно тут приводить (видимо в дурном настроении), что писал:и ничего. До сих пор наше действительное <все>.

Л. Толстой, которого непатриотичным может считать только последний недалекий человек, а уж считать глупее Калашникова только распоследний: тоже сказал свое слово:

<Патриотизм> - чувство безнравственное потому, что, вместо признания себя сыном Бога, как учит нас христианство, или хотя бы свободным человеком, руководящимся своим разумом, - всякий человек, под влиянием патриотизма, признает себя сыном своего отечества, рабом своего правительства и совершает поступки, противные своему разуму и своей совести"
.
Вернее и не скажешь.


Еще одно мнение:

:.Конструктор побеждённой Германии да ещё с такой фамилией (Шмайссер) ставшей почти нарицательным (<фашистский ПП> ), по политическим причинам не мог быть автором основного стрелкового оружия армии страны победителя.

Поэтому Наркомат вооружений РККА неоднократно предлагал назвать новый автомат именами С.Г.Симонова, В.А. Дягтерёва, В.Г.Фёдорова, А.И. Судаева но мэтры отечественного оружия категорически отказывались от плагиата, ввиду глубокого уважения к инженерному гению немецкого коллеги.

Пауза с <авторством> затянулась, а оружие нужно было принимать в войска, но с каким названием? Тогда конструктором нового автомата был назначен никому не известный секретарь комсомольской организации <Ижмаша> начинающий изобретатель-рационализатор М.Т Калашников принимавший участие в полигонных испытаниях STG-47. Назначен и сразу засекречен, до 1989 года никто не знал кто этот человек и откуда он. :

Это последнее мнение, бесспорно, самое правильное. Поскольку учитывает вовсе не технические а: <политические причины> (точнее социально-политические). А эти причины в России всегда были, есть и будут есть:самые значимые.

М. Попенкер:

:. Еще раз повторюсь - МТК - талантливый организатор и компилятор, но отнюдь не гениальный конструктор в духе Браунинга или Максима. Оригинальных решений, тем более - ЕГО собственных оригинальных решений, в АК я не наблюдаю. Удачное сочетание чужих решений, известных до того - да, есть но и тут далеко не всегда заслуга МТК, скажем финальное решение газового двигателя с длинным ходом поршня для АК-47 было разработано Зайцевым на основе конструкции автомата Булкина 1946 г. В затворной группе - сочетание хорошо известного к тому времени поворотного затвора а-ля Гаранд с Судаевской схемой вывешивания подвижных частей. УСМ - вариации на тему Браунинга. Магазин - заимствование от автомата Судаева. Ствольная коробка- "ванна" с отдельной крышкой - опять Судаев... замедлитель курка на АКМ - Дейкин. Что еще? Ну и где "гениальное изобретательство"?

К сожалению, наш известный оружейный историк или ошибается или:лукавит. Ошибается не в <Калашникове>. Тут все сказано верно. Он ошибается (или просто не желает говорить) не о технических аспектах вопроса, а аспекте самом главном:. социально-политическом.

Все без исключения технические решения примененные в талантливой компиляции Калашникова (или целого коллектива наших конструкторов-оружейников) были уже известны на Западе.

Конечно, М. Попенкер пишет о <отдельной крышке> Судаева: тонко шутя поскольку многое знает в.т.ч. и о:крышках. Поскольку всем ясно, что за предшествующие АК 50 лет развития автоматических винтовок и пулеметов западные оружейники множество раз применили крышку закрывающую подвижные части. Добрая шутка и <ствольная коробка-ванна> Судаева.

Множество ствольных коробок во множестве оружейных систем за десятки лет до Судаева являются <ванной> для движущихся внутри них подвижных частей затворного механизма. Пошутил, наверное, наш историк оружия и о приоритетах Судаева в <магазинном деле>.
Ему то прекрасно известно, что <вывешивание подвижных частей> не было новостью в мировом оружиестроении.
Замедлители курка ( а фактически устройства замедления производства выстрела в очереди, поскольку каким именно образом производиться замедление не суть важно) были также ранее известны до Дейкина.

Чтобы убедится в шутке нашего историка в принципе стоит разобрать ВСЕ имеющиеся за 50 лет до АК модели огнестрельного автоматического оружия (в.т.ч. и опытные:иностранные которых вообще почти никто не видел) ВСЕХ иностранных оружейников и фирм.

Но разбирать ВСЕ не придется. Все разрешиться гораздо ранее. Все без какого либо исключения технические решения, примененные в АК были известны западным оружейникам задолго :до АК.

Что же делали в СССР 474 немецких специалистов в области стрелкового оружия?

Да конечно то же самое что делали сотни немецких авиационных специалистов, сотни немецких специалистов-ракетчиков, и еще многие сотни и тысячи немецких специалистов вывезенных в СССР.

Все эти немецкие специалисты продолжили перспективные разработки, которые не успели закончить в Германии. Мы честно победили и нам как победителям досталось все:досталось ВСЕ из можно сказать одной из самых развитых стран мира. Но почему об этом нельзя сказать прямо?

В СССР не приняли на вооружение систем с торможением отката затвора пороховыми газами по принципу Барнитцке, но следует ли из этого, что Карл Барнитцке более 5 лет прохлаждался в СССР просто просиживая штаны? В СССР не приняли на вооружение и схему Gerät 06H (MKb.43(M); StG.45(M) ) Людвига Форгримлера (Ludwig Vorgrimler) с фирмы Маузер, но это не значит, что отечественным конструкторам не было известно как она была устроена. Точно также как было известно устройство всех опытных чешских моделей <Чешска Збройовка> (оружейного игрока значительной, но до сих пор серьезно не исследованной величины), например ZK 381, ZK 391, ZK 420, ZK 425 Иосифа и Франтишека Коушки.

Да и опытного оружия <Mkb> ( MachinenKarabine) было судя по всему гораздо больше чем мы сегодня знаем, включая Mkb 42(A) фирмы Anker, Mkb 42(G) фирмы Gustloff werke, образцов "Steyr-Daimler-Puch"), Rheinmetall -Borsig <Gewehr-28>? и т.д.

Д. Ширяев:

: АК не был похож на свой немецкий прототип, имевший последовательно названия Mkb42, MP44 и, наконец, StG. Оба эти автомата ни в узлах, ни в сборе не имеют оригинальных элементов.
Их ударно-спусковые механизмы с так называемым "перехватом" заимствованы у чешской самозарядной винтовки ZH-29. Узел запирания типа АК-47 совсем не уникален, кто его изобрел, установить трудно. Но до совершенства он был доведен немцами на авиационных пулеметах (пушках) MG-151 и автоматическом карабине FG-42 (ведущего конструктора фирмы <Рейнметалл-Борзиг> Луиса Штанге (<Rheinmetall-Borsig> Louis Stange), а уж потом его заимствовали многие наши. Суть его в том, что при отпирании затвора боевая личинка в конце поворота, обскальзывая по копирным поверхностям казенника, приобретает некоторую скорость в направлении откатывающегося стебля и присоединяется к нему с небольшим ударом. Это снижает потери энергии при соударении частей. В общем, трудно назвать какой-либо оригинальный узел оружия, предложенный Калашниковым лично:.

Что же, Д. Ширяеву может быть и виднее похож АК на StG:или нет. Хотя и Д. Ширяев, может кое что не знать: Не знал например про то: :.что кто-либо из немецких оружейников (474 шт! после войны был депортирован в СССР:.

Но, забывая историю, технику то он конечно как профессиональный конструктор забыть не мог. Поверим ему на слово:: Узел запирания типа АК-47 совсем не уникален:.

Нашим конструкторам после окончания войны, конечно, было из чего выбирать. Почти любой образец <класса автомат> из числа попавших в наши руки после окончания войны <не уникальных образцов> :..можно было довести до последующего мирового уровня, точно также как Gerät 06H был доведен до уровня такого серийного оружия как G3, MP-5, НК21, НК23.
До мирового уровня много чего из немецких <не уникальных образцов> довели:и до уровня МИГов довели: и до уровня первого искусственного спутника Земли:тоже довели. Доводить:. оставалось не так уж и много. Да и доводить:чего таить то, мы всегда классно умели. На том и стояли и стоим. На доводке и полировке.

Можно сказать прямо, что хотя АК не был прямо скопирован с автомата Шмайссера, Вальтер, Gerät 06H и т.д. и т.п. общий принцип строения АК соответствует этим немецким моделям первых в мире действительных (а не мнимых вроде Федорова) <автоматов> в конструкции отдельных узлов и технологиях изготовления. Но главное не это.

В своей конструкции АК не имел ни только ни единого принципа действия огнестрельного оружия не известного ранее на Западе но также и ни одного узла конструкции отвечающего за эффективность действия оружия на известных принципах.

АК типичная отечественная компиляция принципов, технологий, способов и устройств.

Как обычно в России громадное количество людей (и в данном случае все вышеперечисленные конструктора о участии которых в работе сам Калашников предпочитал не говорить) создавали единственное устройство как обычно не по собственному желанию а по заказу <казны>.

АК есть обычный результат русского <казенного творчества>, не хуже и не лучше чем самолет МИГ или космический корабль <Восток>.

Удивительно, что громадное количество людей считающих себя сегодня знатоками оружия даже не обратили внимания на тот факт что в России еще со времен средневековья отсутствовало оружейное творчество без участия <казны> т.е. государства. В любой более или менее развитой стране Европы (а затем и Америки), во все века, начиная со средних существовали династии оружейных мастеров, сначала <семейного уклада>, затем переросшие в мануфактуры, а затем и в оружейные фирмы.

В России никогда этого не было.
И нет.
И по-видимому никогда не будет.

Максимум что существовало в России за последние 500 лет развития огнестрельного оружия это <царские оружейные палаты>, <императорские оружейные заводы>, и средневековые <семейного уклада> микроскопические частные оружейные мастерские возле <императорских оружейных центров> вроде Тулы (см. выше Нравы Растеряевой улицы) или Ижевска (каковая <мелочь> кстати, благополучно исчезла еще до 1917 г.).

До революции большевиков в России, практически выжили только <фирмы> Петрова и Евдокимова, но увы:несмотря на <дипломы гран-при зарубежных выставок> :не создали в эпоху революционных преобразований стрелкового оружия (1870-1917 гг.) ничего:кроме древних дульнозарядных добротно выполненных <карамультуков>. Дырку от бублика.

Максимум свободного творчества в России достигалось в забытых Богом и местным урядником деревнях вроде д. Сузгун (в 8-ми верстах от Тобольска :в этих деревнях наши народные <таланты> ваяли древние дульнозарядные <малопульки> на дымном порохе и ударными а то и кремневыми замками.

Как писал по этому поводу В. Маркевич:

..Замечательно, что тип винтовки, форма ложи и устройство прочих деталей:мало изменилось за последние два столетия:.

Это было вполне замечательно особенно в то время когда американские фирмы уже штамповали самозарядные охотничьи винтовки, а дульные скорости патронов фирмы <Сэведж> <Ньютон> (Чарльза Ньютона) и Ниднера 1100 м/с.

<АВТОМАТ>

Одна из самых прискорбных особенностей нашей своеобразной цивилизации состоит в том, что мы все еще открываем истины, ставшие избитыми в других странах и даже у народов, гораздо более нас отсталых.
П.Я. Чаадаев

Считается, что слово <автомат> придумал начальник ВСШ Н. Филатов имея ввиду, автоматическую винтовку Федорова (т.е. <легкий пулемет> ) имеющую возможность ведения огонь очередями. Но сам Федоров как будто придумал термин <ружье-пулемет> , т.е. автоматическую винтовку стреляющую очередями. К сожалению это мнение не верно. <Ружьем-пулеметом> русское военное министерство называло ручные пулеметы <Мадсен> <Мадсен-Расмусена- Шоубое (Скоубо)> закупленные в Дании для кавалерии. Для маскировки поставки пулеметов от нейтральной страны и был придуман хитрый термин <ружье-пулемет обр. 1902 г.>

По классификации самого Федорова <Эволюция стрелкового оружия>:

<:Автомат, это называется такая самострельная винтовка, у которой вместо постоянного- приставной магазин, вмещающий по 25 патронов (в старой редакции ок. 25) и, кроме того приставные сошки для лучшей опоры при стрельбе,
Таким образом, получается возможность вести непрерывный огонь, заряжая автомат вставными магазинами, наполненными патронами, т. е. приближаясь к стрельбе из пулемета.
Автомат при вставке малого магазина, на 5 или на 10 патронов, превращается в самострельную винтовку, а благодаря наличию переводчика - и в самозарядную, ведущую одиночный огонь, при чем, в случае применения автомата в виде самозарядной или самострельной винтовки, заряжание производится обыкновенным способом - помощью обоймы. >

Таким образом, сам Федоров, употребляя слово <автомат> вовсе не имел ввиду, некое автоматическое оружие использующее <промежуточный> патрон. В представлении самого автора слова <автомат> это именно автоматическая винтовка использующая обычный винтовочный патрон с режимом стрельбы очередями, не более и не менее.

Первым <автоматом> (т.е. по классификации самого Федорова) была автовинтовка Чэй-Риготти (Cei-Rigotti) которую итальянец Америго Чэй начал разрабатывать еще в 1890 г, (а уже затем к нему присоединился Риготти) впоследствие известная как автовинтовка <Чэй-Риготти> образца 1900-1903-1911 гг.

Эта винтовка использовала патрон 6,5 х 52 Манлихер-Каркано (Mannlicher-Carcano), сходный по баллистике с использовавшимся Федоровым патроном 6,5 мм <Арисака>, и имела возможность еще задолго до автомата Федорова вести огонь и как обычная полуавтоматическая так и очередями. Поскольку нигде нет точных описаний режимов огня этой винтовки кроме описаний стрельбы очередями то можно предполагать что винтовка была именно самострельная, просто в связи с малой емкостью магазина который опустошался еще до того как стрелок успевал отпустить нажатый спусковой крючок.

В Первой мировой войне во Франции с начала авиационных боев стали использовать полуавтоматический охотничий карабин Винчестер модель 1907 г, калибра .351 и Винчестер 1910 г, калибра .401 переведя ее на огонь в автоматическом режимах.
В 1917г, эти модели Винчестера были применены уже и в сухопутных сражениях. Это оружие не любят упоминать отечественные источники, и прежде всего потому что при его упоминании нарушается наш последний <приоритет>:. всего лишь на первое применение <автомата> в боевых действиях).

А тогда <приоритетов> не остается вообще никаких.

Легенда о том что Винчестер модель 1907 г, не могла иметь режима автоматического огня, заблуждение. Так считается потому, что наряду с Винчестером модели 1907 г, во Францию были поставлено небольшое количество (около 600) полуавтоматических Винчестеров модели 1903 г, для тренировочной стрельбы наблюдателей по быстродвижущимся целям, в качестве которых использовались голуби, которые в то время по возможности уничтожались просто потому, что могли быть и почтовыми несущими вражеские донесения.

На цели тренировки по голубям было израсходовано не менее 600000 поставленных вместе Винчестером 1903 г, оригинальных патронов .22 бокового огня. Вот эти малокалиберные Винчестеры имели только полуавтоматический огонь, зато обладали громадной скорострельностью при наличии запасных <трубок> с патронами.
В 1911 г, стрелок Валлигфорд на состязаниях в Бизли выпустил из Винчестера 1903 г, 119 пуль в течение 1 минуты, по мишени на расстоянии в 182 м, и только две пули не попали в мишень.

Автоматический огонь Винчестер модель 1907 г, доработанный для авианаблюдателей (а затем авиа и сухопутных стрелков) имел, однако пока неясно были ли эти доработки выполнены непосредственно в США, или в Англии через которую во Францию поступило часть заказа, или непосредственно во Франции. Неясно также, сколько именно винтовок было доработано под ведение автоматического огня.
Нет точности в определении типа доработки. Допускала ли переработка ведение и полуавтоматического и автоматического огня или допускала только автоматический огонь не определено точно. Отсутствие же таких оригинальных моделей на нынешнем рынке может объясняться тем фактом, что эти винтовки прошли аналог <военной сертификации>, и вероятнее всего, что именно доработанные под ведение автоматического огня Винчестеры 1907/1910 гг, после войны в коммерческую продажу как полуавтоматические малокалиберные Винчестеры 1903 г, и недоработанные Винчестеры 1907 г, не пошли.

Винчестер 1907 г, обладал отличной <бронепробиваемостью> картеров немецких <Сименс Гальске>, <Гёбель Гё>, <Оберюрзель>, <Майбахов>, <Мерседесов> и <Даймлер-Бенц> обеспечивая пробивание даже 6 мм стали.

Редкая модель <Винчестера 1907 г.> со штыком.

Цена полуавтоматического охотничьего карабина Винчестера без <наворотов> не превышала тогда 28-30 долларов США (а союзникам продавали, видимо еще дешевле). Винчестер 1907 г, использовал типичный <промежуточный патрон> .32 WSL (Winchester Self-Loading) несколько увеличенного по сравнению, например с 7,62х39 АК калибра с длиной гильзы 35,6 мм, и дульной энергией 1832 Дж, а Винчестер 1910 г, патрон ..401 WSL, с диной гильзы 37 мм, и дульной энергией (два вида патронов) 2035 Дж, и 2644 Дж.

В свою очередь немцы в своей авиации использовали <автомат> (по классификации Федорова) Мондрагона (см. выше) Fliegerselbstladekarabiner Modell 1915, а кроме того и <автомат> <Маузер> 1906/1908 гг, или <Маузер> 1910 г. (модели различались незначительно имея 25-ти зарядный магазин) и режим автоматического огня.

<Маузер 06/08>

Франция применить автовинтовку стреляющую очередями собственной конструкции в Первой мировой войне не успела, однако вела работы в направлении <легчайшего пулемета> на стандартных винтовочных патронах <Лебель> и более того, фактически уже разработала полноценный автомат на промежуточных 8. мм патронах <Рибероль> (см. выше).




Некоторые модификации <Machine Pistol> Рибероля.

Интересно отметить, что <МP> Рибероля использовал легко узнаваемую схему автовинтовки Мондрагона, с отводом газов и поворотом затвора, :.или : <схему Калашникова> использованную почти через 30 лет позже.

После Первой мировой войны в 1921 г, в итальянском арсенале Терни уже был создан первый в мире военный автоматический карабин под промежуточный патрон (т.е. патрон с баллистикой уменьшенной по сравнению с винтовочным патроном, но повышенной по сравнению с пистолетным).

К сожалению точных данных по баллистике патронов арсенала Терни (F.R.A. Terni ?) 6,5 мм образца 1891/1930 гг., нет данных (увы найти не смог) известно было только что патрон весил всего 16 г, (винтовочно-пулеметный весил 24 г.), дальность прямого выстрела карабина составляла 400 м, а начальная скорость пули 600 м/с. Карабин <Терни 21?> (В. Маркевич называет ее <S. R.>, а В.Г. Федоров <Итальянский карабин <Беретта> ) (имел прицельную дальность 1000 м. и весил всего 3,4 кг.

Однако на вооружение карабин не приняли, по причине не недостатков, а сложности снабжения армии несколькими видами боеприпасов. В. Маркевич пишет, что карабин не приняли на вооружения вследствие появления автоматического карабина Скотти под патрон стандартных винтовочных образцов). Т.е. фактически по причине логистики.

В то же время (1921 г.) в Швейцарии испытывается и автомат Фуррера (Фюррера) под патрон описанный выше (7,65х38 мм). Автомату Фуррера повезло больше чем забытому автокарабину арсенала Терни, на его основе впоследствии в дальнейшем развитой в ручной пулемет (Light Machine Gun) LMG 25 Furrer.

LMG 25 Фуррера.

Это оружие было именно тем, что сегодня мы называем <автоматом> а в других странах такое оружие называлось или называется MachinenKarabine, Sturmgewehr или "Assault rifle" .

В 1940-1941 гг, в США также проводятся работы над оружием использующим практически промежуточный патрон 7,62х33 (.30 US Carbine) и создают весьма удачный образец автокарабина <US M1 carbine> (М1). Американцам не удалось создать полноценное оружие под полноценный промежуточный патрон (в связи с некоторой недостаточностью энергетики патрона и неудачной конструкцией пули), однако автокарабин успешно применялся как в сражениях Второй мировой войны так и в конфликтах после нее. Часть автокарабинов имела 30-ти зарядный магазин и имела возможность вести огонь очередями, являясь фактически легким полноценным автоматом особенно выгодным для ведения огня в стесненных пространственных условиях. Но этот автомат к рассматриваемому времени практически не относиться, являясь лишь примером проведения работ приближающим длинноствольное автоматическое оружие к классу <автоматов> по уже привычной нам классификации.

Так чем вообще был так называемый <автомат> Федорова?
Автовинтовка Мондрагона весила 4,12 кг (без магазина) длина ствола 577 мм.
Автокарабин Винчестер 1907 г, весил всего 3,5 кг (без магазина) длина ствола 510 мм.
Автокарабин Винчестер 1910 г, весил всего 3,7 кг (без магазина) длина ствола 510 мм.
Вес автовинтовки Маузер 06/08 выяснить не удалось.
<Автомат> Федорова весил 4,4 кг (без магазина) при длине ствола 520 мм, и совершенно очевидно, ствол такой длинны был выбран вовсе не по причинам <компактности> а по банальной причине большого веса, который просто невозможно было более увеличивать. <Автомат> таким образом, представлял собой вынуждено укороченную автовинтовку с режимом ведения автоматического огня не представляя собой, что либо новое или необычное по тому времени и не предполагая применения ни малокалиберного в современном смысле слова ни тем более <промежуточного> патрона.

<Одним страхом нельзя удержать власть. Ложь оказалась не менее необходимой>.
И. Сталин

"Сферический конь пасется в однородных полях среднерусской возвышенности и дышит идеальным газом вырабатываемым <идеологическим отделом ЦК партии>. Координаты седловой точки сферического коня назначаются только из Кремля.
Сопротивление коня к оседлыванию в этом случае пренебрежимо мало."

В истории <изобретения АК> Калашниковым много неясностей.
Начиная от путаницы с местом окончания им средней школы, до состояния секретарем комсомольской организации <Ижмаша>.
Но главный вопрос состоит в явном недостатке профессионализма Калашникова на момент создания АК.

:Моя родина - степное алтайское село Курья раскинулось вдоль реки Локтевки в шестидесяти километрах от железнодорожной линии Барнаул - Семипалатинск, и нет ничего удивительного, что <живой> паровоз я впервые увидел только в 1936 году, когда мне исполнилось 17 лет....

::Никаких специальных знаний для у него не было. Раздобыв несколько случайных книг, он начал читать, анализировать, чертить:..
:..Счастливая звезда в виде двухтомника <Эволюция стрелкового оружия>, найденного им в госпитальной библиотеке:.

(Да уж:повезло МТК :в годы <брежневского застоя> в госпитале, где лежал автор этой статьи:библиотеки вообще:не было:, впрочем, такого счастья не было и в библиотеке в /ч, где он служил:.)

:Отзыв А.А. Благонравова на первый ПП конструкции Калашникова :

<Несмотря на отрицательный вывод по образцу в целом, отмечаю большую и трудоемкую работу, проделанную тов. Калашниковым с большой любовью и упорством в чрезвычайно неблагоприятных местных условиях. В этой работе тов. Калашников проявил несомненную талантливость при разработке образца, тем более, если учесть его недостаточное техническое образование и полное отсутствие опыта работы по оружию. Считаю весьма целесообразным направление тов. Калашникова на техническую учебу, хотя бы на соответствующие его желанию краткосрочные курсы воентехников, как первый шаг, возможный для него в военное время. >
Дата : 8 июля 1942 года.

Запись в учетной карточке члена КПСС : с 08.1941 по 04.1942г, с. Елец Орловской области, на лечении в эвакогоспитале, с 04.1942 по 02.1949 г. Москва, конструктор, отдел изобретательства, Министерство Вооруженных cил СССР.

Но есть и другие данные:
:.С 20 октября 1944 г. приказом командующего артиллерией главного маршала артиллерии Н.Н. Воронова он прикомандирован к отделу изобретательства Наркомата обороны:.

Заключение Благонравова (после которого Калашников отправился в Москву) датируется 08.07.1942 г,:: а 04.1942 г:Калашников уже <конструктор отдела изобретательства>? Задним числом? В то суровое время? Видимо юноша был настолько талантлив, :что подлог в несколько месяцев, по военному времени уже не считался преступлением:.

А может быть, Калашников был прикомандирован к <отделу изобретательства> только 20. 10. 1944 г, в соответствии с приказом маршала артиллерии? В таком случае, где он находился и что делал более 2 лет?
:..Поэтому я с удвоенным энтузиазмом снова стал проводить дни в полигонном музее, пересмотрел все, что там было из области стрелкового оружия:.

:.Здесь оказалась действительно уникальная коллекция оружия. Она наглядно, в конкретных образцах прослеживала его эволюцию. Я брал в руки винтовки, карабины, пистолеты, автоматы, пулеметы и размышлял о том, насколько оригинальны могут быть конструкторские решения, непредсказуем полет творческой мысли изобретателей и насколько схожи порой в исполнении многие наши и зарубежные образцы оружия::

(Похожи:. Это верно Калашников подметил: ).

:.Вглядываюсь в опытные образцы пулеметов системы Федорова - Дегтярева, Федорова - Шпагина, знакомлюсь с конструкциями автоматических винтовок систем Федорова, Дегтярева, Токарева... Разбираю, ощупываю пальцами каждый шлиц и выступ, изучаю автоматику. Восхищаюсь разнообразием подходов к проектированию:

Судя по Калашниковским воспоминаниям хоть он и видел образцы иностранного оружия, но привлекли его не они:а образцы истинных столпов оружейного искусства Федорова, Дегтярева, Токарева .
А в 1945 г, Калашников начинает работать над автоматическим оружием под патрон образца 1943 г. В числе трех других технических проектов, участвовавших в конкурсе, проект его автомата признается достойным для изготовления в металле.

А. Зайцев:

<В апреле 1946 года, после демобилизации из армии, - пишет он, - я поступил на работу в отдел главного конструктора Ковровского оружейно-пулеметного завода. Спустя несколько месяцев, осенью, состоялось наше знакомство с Михаилом Тимофеевичем Калашниковым. Ознакомив меня с его 7,62-мм карабином под патрон образца 1943 года и общим видом (!!!!-и все?) спроектированного им автомата, Михаил Тимофеевич поставил передо мной задачу о проработке технического проекта и разработке полного комплекта технической документации на 7,62-мм автомат для изготовления опытного образца и испытания его на заводе::

В середине 1946 г, комиссия отклоняет первый (и возможно именно авторской конструкции Калашникова) автомат с резолюцией Пчелинцева: "система не совершенна и доработке не подлежит..."

В. Лютый:

<...Позднее в усовершенствовании автомата принял участие мой давний товарищ - сообразительный и опытный инженер Владимир Дейкин... Втроем (с М.Т.К) мы работали до 1947 года, когда наконец изготовили опытный автомат... Я лично испытывал новое оружие>.

В конце октября в СССР скорым курьерским прибывает могучий немецкий <заряд бодрости> во главе с Х. Шмайссером и К. Барнитцке.

Через полгода после недвусмысленного заключения:

"система не совершенна и доработке не подлежит..." и пару месяцев после приезда Шмайссера (а реально не ранее 1949 г., не ранее отъезда Шмайссера из России ) :.мир чудом получает один из самых лучших в истории автомат <АК-47>.

В своих воспоминаниях, В.Ф. Лютый, (будучи уже полковником и старшим научным сотрудником НИИ-3 ГРАУ), характеризует Калашникова как талантливого рационализатора, не конкурирующего с известными оружейниками из-за недостатка образования::

Может быть, все было, так как вспоминает Калашников, а не Лютый. Может быть, он был оружейным гением сродни Браунингу. Может быть ему хватило <случайных книг> и рассматривания образцов оружия великих :.отечественных оружейников, для создания :лучшего в мире автомата. Может быть.

Но зачем паровоз с четырьмя сотнями немцев во главе со столпами немецкой оружейно-стрелковой науки прибыл в Ижевск если:АК был уже готов? Какую цель преследовало в этом случае советское руководство? Создать <МЕГА-АК>? Что <стрелковые> немцы делали в СССР более 5 лет? Били баклуши?
По принципу <Бритвы Оккама> все это:маловероятно. <То, что можно объяснить посредством меньшего, не следует выражать посредством большего> (Frustra fit per plura quod potest fieri per pauciora). А по-простому < не умножай сущности без нужды>.

Зачем выдумывать историю создания <лучшего в мире автомата> сержантом из крестьянской семьи без:технического образования:без достаточного для создания столь эпохального изделия опыта практической работы:с учителями также не отмеченными хоть мало-мальски эпохальными изобретениями:.путанными датами в биографии:вероятным мелким функционером в <авангарде молодежи ВЛКСМ), неизвестным до того никому не только в мире но даже и в нашей стране?

Если в то же самое время в городе, где автомат АК будет производиться, живет известный всему миру оружейный конструктор Хуго Шмайссер в компании с почти таких же как он столпов мировой оружейной мысли?
Конструктор, отмеченный созданием первого в мире <классического пистолета-пулемета>, и первого же в мире <классического автомата> или <тяжелого пистолета-пулемета > (Schwere Maschinen-pistole). Причем весьма похожего (зрительно конечно на будущий АК.

Высасывать из пальца <сказки дядюшки Римуса> имеет смысл единственно с одной целью. Доказать всему миру (а в то время <братьям и сестрам> ), что советское значит отличное. Отличнее чем у всех иных народов, которые еще не настолько сознательны чтобы зверски перестрелять половину друг-друга в подвалах и навеки установить власть рабочих и крестьян. И эта цель вполне удалась. Удалась настолько, что даже спустя 55 лет после смерти Шмайссера слышится глубокомысленное блеяние про <непохожесть Калаша на Stg.44>, ..только так:. внешне:>, как у деда Щукаря <видение одно:>, и мудрые рассуждения о <затворе с перекосяком> и <затворе волчком>.
Это одна точка зрения.

Вторая точка зрения выдвигает другую версию:

Может быть Хуго Шмайссер и <чето-там> придумал:малость, но на калашниковскую (или коллективную) разработку повлиял в ничтожной мере:И заслуга Калашникова (или коллектива) в том, что он гениально совместил все уже известные конструкторские решения и создал гениальный автомат.

Такая точка зрения, также имеет право на существование, но снова не отвечает на предыдущий вопрос: каким же именно образом, благодаря какому ЧУДУ Калашников (или коллектив) ранее не отличавшийся НИКАКИМИ эпохальными оружейными достижениями умудрился:создать лучший в мире автомат? Ведь практически все манагеры в один голос твердили и :тверят Для гениального компилирования нужно быть гениальным компилятором, но откуда ему появиться у человека в 17 лет впервые увидевшим:.паровоз, а в 27 лет получивший заключение о проделанной им работе: "система не совершенна и доработке не подлежит..."

Известен пистолет-пулемет Калашникова (не самый первый конечно) хранящийся в (ВИМАИВиВС). Что же представляет пистолет-пулемет, с которого началась карьера великого оружейника. Как пишут:

<:.Автоматика работает за счет отдачи полусвободного затвора. Конструкция затвора уникальна. При откате после выстрела цилиндрическая муфта внутри затвора вращается, наворачиваясь на винтовой хвостовик. И одновременно она выворачивается из затвора. Механизм пистолета-пулемета Калашникова не похож ни на какую другую конструкцию. Это наглядное свидетельство его инженерного таланта, интуиции и творческой смелости. Не имея специального образования и даже необходимой литературы (долгие годы её просто не было в свободном обращении) он сумел привнести и даже воплотить в металле новую техническую идею::

Это точно:что в свободном обращении при советской власти:ничего не было кроме необходимых каждому патриоту нашей страны полных собраний сочинений Ленина и Сталина, и Л. И. Брежнева.

Тем не менее:. у МТК все же был двухтомник <Эволюции стрелкового оружия> (см. выше его собственное воспоминание). А в этом двухтомнике:.как раз описаны так называемые <системы со сцеплением затвора> и в частности описана (и даже чертежик есть) автоматическая винтовка Манлихера спринципом замедления затвора трением с поворотом. Кроме того, в книге описан и пулемет СИА работающий на аналогичном принципе замедления затвора.

На аналогичном принципе работал и :первый в мировой истории пистолет-пулемет Б. Ревели, принцип работы которого хоть и коротко, но описан в настольной книге Калашникова <Эволюции стрелкового оружия>. На аналогичном принципе работал и автокарабин Ревели-Беретта обр. 1917/1918 гг.

Так что конструкцию затвора ПП Калашникова весьма затруднительно назвать <уникальной>, и тем более найти в нем <свидетельство инженерного таланта, интуиции и творческой смелости>. Увы. Ничего более обычной конструктивной <рабочей> переработки известного принципа.

В 1944 г, после неудавшегося ручного пулемета Калашников сконструировал автоматический карабин. Карабин этот <внешне напоминал> автоматическую винтовку Джона Гаранда <M1 Garand>.

Честно говоря, он и внутренне <напоминал> автовинтовку Гаранда, хотя и имел некоторые отличия. Удивительное сходство конечно не <параллельная> с американцем Гарандом работа могучего ума. А просто результат разборки <M1 Garand> и попытки соорудить что-либо получше. Но получше не вышло. Вышла практически копия. Не по отдельным мелким деталькам, а по общей концепции и ключевым техническим решениям.

В конце мая 2002 г, в Высшей патентной палате рассматривалась тяжба завода "Молот" к заводу "Ижмаш". Тяжба между "Ижмашем" и "Молотом" началась еще в 1999 г. Деятели <Ижмаша> получив <патент на АК> потребовали с <Молота> 380 млн. рублей. Как рассказал газете "Известия" зам. директора "Молота" Сергей Резвых: :Якобы за использование технологии АКС-74 (патент 1997 г) в производстве нашего оружия - пулеметов Калашникова и карабинов "Вепрь". Мы про данный патент до этого даже не слышали. Оказалось, что в нем защищены давно известные конструктивные решения: Мы обратились в арбитражный суд и выиграли. Однако, чтобы обезопасить себя от претензий в будущем, мы подали жалобу в Роспатент с просьбой вообще аннулировать патент на АКС-74. Патент не аннулировали:.но госсилой заставили "Ижмаш" не :выеживаться. Все <казенные важны> все <казенные> нужны:т.е. равны.
Потому что иных просто нет. И не предвидится.
А вот аннулировать патент на <наше все N1>:политически:не верно. Что тогда вообще останется:. от ускользающих остатков <всего>?

Из воспоминаний МТК:
:.Я в течение почти тридцати лет избирался депутатом Верховного Совета. Видел, с каким вниманием Иосиф Виссарионович слушал выступающих. Он входил, когда все министры уже находились на своих местах. Сидели тихо. Это было какое-то незримое единение власти и народа. Никто ведь не командовал нами, но мы видели перед собой пример высокой дисциплины:.

Сидели тихо:.и никто даже вякнуть не смел:

ПРИТЧА:

:.Однажды докладывая о начале разработки нового оружия, нарком вооружений Б.Л. Ванников сказал Сталину, что новый автомат, к сожалению, нам помог сделать пленный немецкий конструктор и будет не совсем правдой назвать его каким нибудь, нашим именем.
Медленно раскурив трубку, вождь назидательно произнес: <Что бы спакойно спат и видет великие сны, русскому народу нужна нэ правда, а нэправда:..
Вспоминая стальные подковки на сапогах работников НКВД рассмотренные им на допросах с весьма близкого расстояния Ванников промолчал, и вопрос был снят:..

Сидели тихо:.как кони в вакууме:. а кто привлекал к себе внимание, близко знакомился с :подковками.

Это какое-то незримое единение власти и народа::и подковок:.

- Неужели вы и в музыке считаете себя выше всех критиков? - возмущенно сказала Руфь.

- О нет, нет. Просто я позволяю себе иметь собственное мнение.

Д. Лондон <Мартин Иден>

В чем же собственно заключаются <отличия> советской (АК) и немецкой (МП-43) системы?

Автоматика немецкого, серийного оружия ведущего историю от M.Kb.42 (H) работала по принципу отвода пороховых газов из канала ствола, воздействующих на поршень, связанный со стеблем затвора.
Запирание канала ствола осуществляется перекосом затвора в вертикальной плоскости. Советская система работает по принципу отвода газов, но не перекоса затвора, а его поворота для запирания канала ствола. Это главное отличие, на которое в первую очередь ссылается племя манагеров в попытках объявить АК <изобретением>.

Удивительно, но за много раундов <битвы за Калач> неверно был выбран сам образец для сравнения.

АК необходимо сравнивать вовсе не с МП-43 (M.Kb.42 (H) <C.G. Haenel> конструкции Хуго Шмайссера, а с M.Kb.42 (W) <Carl Walther GmbH> предположительно конструкции Эриха Вальтера. Именно к нему АК конструктивно как это для кого-то не странно, гораздо ближе чем к приснопамятному МП-43.

M.Kb.42 (W) Вальтера

АК-46

M.Kb.42 (H) Шмайссера

АК-47

Не пошедший в серию M.Kb.42 (W) (1935-1942 гг.) использует отвод газов и поворот затвора для запирания ствола. Т.е. АК имеет точно такую же схему автоматики как не пошедший в серию образец Вальтера.

УСМ M.Kb.42 (W) ведет свою историю еще с УСМ Холека а тот в свою очередь с УСМ систем Браунинга. УСМ же M.Kb.42 (H) скопирован вовсе не с чешской винтовки а именно с M.Kb.42 (W) по результатам их совместных испытаний и выясненных лучших в этом отношении качеств УСМ автомата Вальтера.

Таким образом, УСМ АК скопирован вовсе не с автомата Шмайссера а с автомата Вальтера.
Максимальное количество сходных признаков одинаковый принцип работы автоматики, запирания затвора, УСМ, а также значительное внешнее сходство у автомата Калашникова именно с M.Kb.42 (W).

1. Знаменитый <предохранитель Калашникова> и <коллектива> перекрывающий в запертом положении прорезь для рукоятки затвора являлся чудом механики только в СССР. На Западе же такой предохранитель, изобретенный Д. M. Браунингом, был известен еще с 1910 г, и применялся на одноименном полуавтоматическом охотничьем карабине <Браунинг 1910 г.> выпускаемом в калибрах .25; .30; .35 (9 мм).

Автовинтовка <Браунинг 1910 г.>

2. Поворотный затвор в виде отдельной <личинки> расположенный в <стебле> затвора (или <затворной раме> ) имеющих прямое движение (без поворота) также приписываемый манагерами к <изобретению> Калашникова или <коллектива> известен со времен магазинной винтовки <Манлихер 1895 г.>, в 1915 г, и именно винтовку <Манлихер 1995 г.> в 1915 г, капитан Ясников попытался переделать в <суррогатную автоматическую> устроив отвод газов из ствола и пристроив сбоку газовый поршень, взаимодействующий с рукояткой затвора. Впрочем, Ясникову даже для создания <суррогата> долго думать было не надо, поскольку уже известная в России автовинтовка Чэй-Риготти (см. выше) имела газовый двигатель расположенный сбоку ствола и аналогичного устройства (с поворотом) затвор. В серийных же образцах автоматического оружия <поворотная личинка> в невращающемся <стебле> применялась в пулемете <Шоша> обр. 1915 г. (фактического прототипа автомата Рибероля).

Размещение поворотной боевой личинки в АК так как она расположена есть не <изюминка> а только следствие выбранного типа расположения газового двигателя взятого от M.Kb.42 (H).

3. Длинный ход газового поршня как таковой, принцип известный еще с конца 19-го века (например, пулемет <Гочкис 1897 г.>, а длинный ход газового поршня с запиранием вращающимся затвором применен еще в автовинтовке Мондрагона. Длинный ход газового поршня применялся и в вариантах M.Kb.42 (H).
Газовый поршень, соединенный с затворной рамой также не был открытием, именно такое соединение и применялось M.Kb.42 (H).

4. УСМ с <перехватом курка>, по иному <анкерным шепталом> описанный выше известен на Западе со времен автоматического охотничьего ружья <Браунинг 1910 г.>, известного по сию пору как <Браунинг Авто-5>, либо с незначительными изменениями <Ремингтон 1911 г>.
По отечественным данным после Браунинга (и до Холека) подобный УСМ применялся в самозарядных винтовок С. Симонова разработанных в начале 1920-х гг., однако в нашей стране гораздо легче узнать устройство чешского оружия Холека:чем родные конструкции очень шибко засекреченных отечественных оружейников, поэтому УСМ Симонова до появления его чертежей для широкой общественности считаем :очередной народной легендой.

5. В АК возвратная пружина затворной рамы размещена частично в штоке затворной рамы что некоторые считают весьма существенным отличием АК от M.Kb.42 (H), с расположением части пружины в прикладе.
К сожалению и тут АК был не вполне оригинален. Размещение возвратной пружины в штоке газового поршня применил до того Джон Гаранд, и Калашников прекрасно знал такую конструкцию <повторяя> вслед за Гарандом свой автоматический карабин.

Вообще же, подобные конструкторские решения, приходят в <рабочем порядке> и изобретениями не считаются, в силу того, что никаких значимых преимуществ перед иными приемами расположениями пружины не несут. Когда нормальному конструктору <некуда деть пружину>, он: либо от нее избавляется в принципе, либо применяет пружину не спиральную например, а часовую, либо применяет систему рычагов, тяг, тросов и т.д. Кроме таких простейших механических ходов существуют и иные:недоступные уму простых <манагеров-знатоков>.

Даже в теле затворной рамы примененного в АК типа достаточно места для размещения возвратной пружины (или например двух симметричных пружин) без захода ее части в шток затворной рамы. Подобное расположение возвратной пружины имеет, например чешский автомат SA vz.58 при сходных габаритах затворной коробки, и одинаковом с АК патроне.

Теперь продолжим про M.Kb.42 (W).

Автомат M.Kb.42 (W) имел кольцевой газовый поршень, размещенный вокруг ствола, что отличало его газовый двигатель от АК. Но считать такую конструкцию газового двигателя неудачной несколько опрометчиво.

Такая схема газового двигателя применялась уже на послевоенных чешских самозарядных карабинах Vz.52 а чехов с их весьма родовитой оружейной школой дилетантами считать нельзя.
Нельзя также утверждать наверняка, что такая схема чем либо ущербна. Скорее всего, такая схема применялась для улучшения технологичности и уменьшения цены так как трубчатый газовый цилиндр располагаемый вокруг ствола можно изготовлять из например подходящего типоразмера тонкостенной стальной трубы просто обрабатывая ее дополнительно на зиг-машине для увеличения жесткости.

Вероятнее всего, что Хуго Шмайссер получив техзадание на конструкцию автомата для СССР и желая облегчить его в соответствии с ТЗ взял от M.Kb.42 (W) (который он как автомат своего конкурента естественно знал как и свой собственный) принцип запирания поворотом затвора (или личинки), а газовый двигатель с затворной рамой оставил свой как уже подтвердивший надежность, просто слегка изменив конструкцию.

Снова введя конструкцию длинного активного хода газового поршня он еще более увеличил надежность работы автоматики, так как просто не надеялся на столь же аккуратное обращение с оружием как в Германии.
Вероятно, что таким образом и получилась конструкция автомата Калашникова достаточно легкая и надежная но с не лучшими показателями кучности автоматической стрельбы, в которой признаков легкого M.Kb.42 (W) больше чем от собственного автомата Шмайссера.

СУХОЙ ОСТАТОК:

<Манагеры-оружиеведы> в своих попытках хоть как нибудь спасти <наше все> выдвинули версию, что АК имел прототипом вовсе не немецкое оружие а наш родной автомат Судаева. Так всем <лучше>. Но почему бы тогда:.автомат Судаева не сравнить с МП-43?

Автомат Судаева (1944, опытный образец).

Автомат Судаева имел <Ударно-спусковой механизм с курком молоточкового типа был предназначен для автоматической и одиночной стрельбы, рычажок переключателя находился на правой стороне ствольной коробки>.
Что такое <курок молоточкового типа> известно только работникам наших оружейных музеев, которые видят но молчат:.
Вероятно, что это... <молоточковый тип>:..это курок МП-43?

Автомат Судаева имел перекос затвора:.
Удивительно, :Но и МП-43 его имел:. раньше.
В автомате Судаева вырез ствольной коробки, в котором перемещается рукоять перезаряжания в положении вне стрельбы перекрывался рычагом переключателя:.

Да:..уж:. Судаев очень сильно умыл (почти убил) Шмайссера:применив такой выдающийся рычаг переключения:но автором его был не Судаев: а увы Браунинг.

Удивительные совпадения, но в автомате Судаева вроде бы (ау.. музейные работники <газовый поршень> не жёстко связан с <затворной рамой>. Это серьезнейшее отличие от МП-43. настолько серьезнейшее:что абсолютно ясно, что Судаев МП-43 в глаза не видел и ничего от него не взял:..
В автомате Судаева <<газовый поршень мягко: связан с затворной рамой> но зато в автомате Булкина <газовый поршень жёстко связан с затворной рамой>:

Вот оказывается кто истинный изобретатель гениальной не мягкой:а <жесткой связи>. Увы. К сожалению, и в МП-43 <газовый поршень жёстко связан с затворной рамой>: Значит хотя бы Булкин видел МП-43 и вероятно даже его разбирал:и как у нас обычно водится:.до того, а не после.
Всем мешает этот Хуго Шмайссер:в какую сторону не побежишь а он:маячит и.. маячит и маячит:и ничего с этим поделать, к сожалению <нашевсеистов> не удается.

Правда у <нашевсеистов> остаются еще самые чугунные аргументы:.
Например, <форма крышки ствольной коробки>, <форма пистолетной рукоятки>, <форма спусковой скобы>, <защелка магазина>, <форма цевья>, <форма скоса передней части левого боевого выступа>, <способ крепления приклада>, <право-левостроннее расположение рукоятки взведния затвора> и т.д. и т.п. (вставить недостающие <отличающиеся формы и способы> сильно отличается от МП-43. Так отличаются, что только особо умным: не ясно, что никакого сходства с МП-43 (про MKb 42(W) вообще помолчим у АК нет! Как нет их у автомата Судаева, Булкина, Дементьева и пр:

:..В августе 1944 г, А. Судаевым был разработан под промежуточный патрон и представлен на полигонные испытания автомат. 1 сентября 1944 г. Комитет по делам изобретений регистрирует три патентные заявки Судаева:. Интересно, что же именно ухитрился:. <запатентовать> Судаев. Очередную <форму>?

То, что все эти <формы> никак не относятся к предметам изобретения:автомата <нашевсеистам> увы, понять просто не дано.
Заодно и кстати стоит упомянуть еще одну <форму> которой <нашевсеисты> частенько поднимают как флаг идя в последнюю атаку за <все>.
Считается что уж расположение то газового двигателя не под стволом (как у клятых буржуев) а над (величайшая в истории оружия мысль:.) стволом придумали мы.

Якобы впервые такую <надствольную> схему (которой наглым образом: воспользовался Шмайссер в своем автомате) впервые в мире придумал наш оружейник С. Симонов, и применил в своей автовинтовке АБС-36.
Даже сам А. Жук писал что: "Симоновым была применена схема расположения (верхняя) газоотводной трубки над стволом, которая впоследствии стала использоваться в лучших образцах автоматического оружия".
Увы, снова: и как всегда:.облом.

Надствольную схему расположения газового двигателя имел еще пулемет <Льюис 1924 г.>

<Льюис 1924г>.

Кроме того, судя по фотографии такое же расположение газового двигателя имеет чехословацкая автовинтовка Иозефа Нетча (Josef Netsch), также 1922-1924 г, создания.

Автовинтовка Нетча.

Если покопать наверняка найдутся и более ранние образцы :.иностранного оружия с подобной схемой расположения газового двигателя.
Более того, <Льюис> с надствольным газовым двигателем уже в 1924 г, (впрочем, как и в 1915 г,) точно также как и винтовка <Мондрагона> имел все элементы автоматики :автомата <Калашникова> а именно: отвод пороховых газов, длинный ход газового поршня и запирание затвора его поворотом.
<Наше все> как обычно ускользает, рассеивается как утренний туман стоит копнуть чуть глубже чем:.приказано, и это отнюдь не случайность а строгая научная закономерность (см. часть 2).

Так изобрел ли М. Калашников автомат?
Однозначно нет. Максимум на что может претендовать Калашников так это на активное участие в проблеме создания АК.
Но крайне маловероятно, что начинающий конструктор, до того не создавший ничего сколь-нибудь оригинального создал достаточно интересную для своего времени конструкцию. Вероятно, что единственный человек, который действительно, а не умозрительно мог создать столь удачное соединение известных ранее узлов в законченную конструкцию это все же Хуго Шмайссер. Причем с высокой долей вероятности, что при создании автомата он руководствовался удачными решениями отдельных узлов не только немецкого, чешского, американского и иного иностранного оружия, но также и решениями отечественных оружейников. Однако к понятию <изобретение АК> данный аспект дела не относиться.