"Sukhoi Superjet 100: от взлета до падения Единственным зарубежным эксплуатантом SSJ 100 осталась мексиканская Interjet Семенченко Игорь 01 июля 2020"
Если пройти по ссылке, там красивые фотографии. Но - вернёмся к статье.
Цитата:
"Банальное выражение 'Авиация - это очень большие деньги', увы, остается актуальным. Где большие деньги, там всегда много желающих распилить финансовые потоки, извлечь свою выгоду. Взять историю с рождением и незавидной судьбой российского ближнемагистрального узкофюзеляжного пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100. По некоторым оценкам, в его создание было вложено около 100 миллиардов рублей. И это еще не все. Почти за 20 лет его создания и доработок многое изменилось. SSJ 100, можно сказать, посадил на голодный паек целую авиационную отрасль, ударил по многим авиапроектам, перетянув на себя немыслимое средства. А что в итоге:
Как подобное вообще стало возможно?
Решение о создании нового ближнемагистрального самолета было принято в 2000 году. Тогда в недрах компании 'Сухой', возглавляемой Михаилом Погосяном, было создано ЗАО 'Гражданские самолеты Сухого' (ГСС). В 2005 году в Комсомольске-на-Амуре образован филиал ГСС, где сейчас производится сборка лайнеров. Первый полет 'Суперджета' состоялся в мае 2008 года, но до сих пор самолет не встал прочно на крыло. При этом на вопрос, во сколько он обошелся бюджету страны, руководство ГСС так точно ни разу не ответило. Финансирование подготовки производства осуществлялось в рамках госпрограммы 'Развитие авиационной промышленности', по которой ОАК получила тогда из казны около 90 миллиардов рублей, большая часть которых в итоге ушла на организацию производства нового лайнера. Кроме того, на протяжении всего проекта ГСС брала кредиты от государственного Внешэкономбанка (ВЭБ) под государственные же гарантии, после чего происходила реструктуризация задолженности. А главное, что эти затраты уже, судя по всему, так и не удастся окупить. ' SSJ 100, можно сказать, посадил на голодный паек целую авиационную отрасль ' Напомним, что после создания закрытого акционерного общества 'Гражданские самолеты Сухого' (ЗАО 'ГСС') в 2001 году правительство РФ анонсировало Федеральную программу по развитию гражданской авиации ГА, по которой предусматривалась государственная поддержка победившего на конкурсе проекта RRJ (N 97002). В чем же была причина такого стремительного его восхождения, причем даже без эскизного проекта, которого просто не было? Кому принадлежала идея продавить его на конкурсе? В то время Михаил Погосян был только генеральным конструктором фирмы 'Сухой' и никогда гражданской авиацией не занимался. Но он заявил, что обеспечит для производства 'Суперджета' еще и внебюджетное финансирование, что, видимо, повлияло на решение комиссии. Сыграли свою роль и связи в высших эшелонах власти. Все это не отрицает заслуженный авиационный конструктор России Алексей Игнатов, говоря, что в серию 'продукт' под названием 'Суперджет' пошел во многом благодаря лоббистскому ресурсу Михаила Погосяна. Хотя в то время были уже, что называется, на старте 100-местный Ту-334-100 (собрано семь машин), 75-местный Ту-414. По Ту-414 подготовлен эскизный проект, он находился в состоянии передачи рабочей документации на завод. То есть не в пример SSJ, который лепили даже без эскизного проекта и с отменой государственных стандартов. Как такое возможно? Оказывается, возможно, хотя отмена в Российской Федерации системы государственных стандартов - вопиющая вседозволенность. И она исходила в то время от заместителя председателя правительства РФ по вопросам промышленной политики Бориса Алешина. В результате RRJ (N 97002) выиграл конкурс - главным тогда было 'застолбить поляну' и финансирование. Потому что к сборке прототипа воздушного судна приступили только спустя три года. Ну а самолеты Туполева Ту-334-100 и Ту-414 после этого оказались буквально выброшены из всех программ. На что же рассчитывали Михаил Погосян и Ко? Плоды 'эффективных менеджеров'
Россия давно выпускает конкурентоспособную на мировом рынке высокотехнологичную продукцию: только в 2019 году ее продано на 15 миллиардов долларов. Это вооружения (второе место после США), в том числе авиатехника, другие виды ВВСТ. Крупнейшим производителем этой продукции является компания 'Сухой', занявшая первое место в рейтинге технологических компаний РБК. Казалось бы, логично, что именно 'Сухой' добился права построить гражданский самолет, который был бы популярен на мировом рынке так же, как и его истребители и бомбардировщики. Да, Sukhoi Super Jet 100' (SSJ 100) оказался построен и взлетел, хотя на это ушло много лет. Было бы странным, если бы он вообще не полетел. Но вот с экспортными продажами и дальнейшей эксплуатацией самолета у Погосяна не заладилось. Сначала авиалайнеры SSJ 100 закупили несколько зарубежных авиакомпаний, однако впоследствии большинство из них отказались от их использования и вернули самолеты лизингодателям. На данный момент единственным зарубежным эксплуатантом SSJ 100 осталась мексиканская InterJet. Конечно, это просто пшик: гора родила мышь. Ту-334, убитый ради 'Суперджета'. Фото: wikimedia.org По состоянию на июнь 2014 года долги ГСС, по некоторым данным, составляли 2,64 миллиарда долларов. Среди крупнейших кредиторов - госбанки ВЭБ, Сбербанк и др., что спасло компанию от краха. Поскольку она несколько раз нарушила ковенанты по выданным кредитам и кредиторы могли обратиться в суд по поводу ее банкротства. Но в конечном итоге государству, основному акционеру ГСС, эта ситуация, судя по всему, надоела. В начале 2015 года Погосян был отправлен в отставку с поста президента ОАК. Хотя вскоре занял престижную должность генерального конструктора в той же ОАК, которая объединила крупнейшие авиастроительные мощности России, в том числе 'Сухой' и ГСС. Сборку прототипа первого опытного экземпляра 'Суперджет' производили практически на полностью развернутом новом модернизированном оборудовании авиационного производственного объединения в Комсомольске-на-Амуре (сейчас КНААПО им. Ю. А. Гагарина). Спустя год проект был доставлен в город Жуковский для испытаний в бюро ЦАГИ. Первый опытный экземпляр 'Суперджета' представлен в сентябре 2007 года. Впервые он поднялся в воздух в мае 2008 года. Коммерческая эксплуатация началась в 2011-м рейсом Ереван - Москва. Полет осуществляла армянская компания, которая приобрела авиалайнер. 'Аэрофлот' также приобрел 10 машин, которые поставляли со скидкой. Целью создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) являлось, повторим, сохранение за РФ роли третьего в мире производителя самолетов. Ключевым пунктом в этой программе и стал проект RRJ, который потом переименовали в 'Суперсамолет Сухого' Sukhoi Super Jet 100. Проект Sukhoi Super Jet 100 назвали прорывом в отечественном гражданском самолетостроении. Якобы он призван возродить российское гражданское самолетостроение. На первых порах, как нам говорили, он должен заменить импортные 'Эмбрайеры' и 'Бомбардье' на внутреннем рынке. А потом на равных вернуться на мировой рынок. На практике же в первую очередь его ориентировали именно на внешние рынки. Вроде как хороший почин. Тем более что внутренний рынок, по расчетам руководства, слишком мал для собственной авиапромышленности. Но ни тому, ни другому не суждено было сбыться. Почему? Некоторые руководители, делая упор на 'Суперджет', не боясь, открыто заявляли, что России вообще не надо восстанавливать и развивать свою авиационную отрасль, осуществлять глубокую модернизацию конструкторских бюро, производственных предприятий, совершенствовать их логистические параметры и внедрять цифровые технологии. Не нужно строить инфраструктуру для будущего регионального отечественного авиапарка и создавать рабочие места для сотен тысяч граждан. К чему это привело сегодня уже известно. Из авиационной державы мы за короткое время превратились в эксплуатантов иностранных воздушных судов, стали обслуживающим персоналом, потребителями зарубежных технических поделок и различных комплектующих. Теперь приходится все это расхлебывать. А главное - никто не знает, что делать с Sukhoi Super Jet 100. Он как чемодан без ручки: и бросить жалко, и нести тяжело. По словам главы Минпромторга Дениса Мантурова, после доработок SSJ 100 на рынок продаж уже выйдет другая машина с новым имиджем и техническими характеристиками. Хотелось бы в это верить. Но, во-первых, сколько это еще потребует средств! По расчетам специалистов, на устранение технических издержек и неполадок может понадобиться еще не один миллиард рублей. Во-вторых, восстановить подмоченную репутацию SSJ 100 будет непросто. То есть проект окажется заведомо убыточным. В-третьих, неизвестно, когда же ГСС начнет приносить прибыль государству, ей еще долго придется возвращать свои долги. Таков итог деятельности господина Погосяна. Хотя можно было бы учесть ошибки фирмы 'Эйрбас' при строительстве самолетов А-300 и А-310, которая впоследствии создала бестселлер - А-320. Что мешало? Компания 'ГСС' сейчас посыпает себе голову пеплом в связи с первым неудачным проектом создания супергражданского пассажирского самолета. Доверять ей подобные эксперименты, казалось бы, уже нельзя. Но, по некоторым данным, Минпромторг с барского плеча вновь планирует в три этапа выделить фирме Сухого 'ГСС' еще очень серьезную сумму в несколько миллиардов. Для чего это нужно, если в SSJ 100 почти 70 процентов зарубежных комплектующих? Даже в квартальных отчетах ЗАО 'ГСС' доля импорта в поставках материалов и товаров составляет от 41,1 до 61,5 процента. Возникает вопрос: что же своего создала фирма за минувшие годы в этом якобы отечественном самолете? Нам рассказывают, что за счет международного разделения труда 'Суперджет' должен получить дешевое финансирование западных банков и тогда ему вновь откроются западные рынки. Свежо предание: Несмотря на внедрение в Sukhoi Superjet 100 самых новых технологий, недолгая полетная эксплуатация самолета вскрыла серьезные недостатки в заданных стандартах и взлетной массе, рассчитанной на 49,5 тонны при взлете. При этом большинство продаж ГСС ориентирует на модель, в которой 95 посадочных мест. Поэтому разработчикам пришлось усиливать структуру машины, что привело к превышению веса и большим затратам топлива. Получается, без импортных комплектующих мы не можем довести машину до кондиции. А кран на импорт перекрыт из-за санкций. Вот тебе и отечественный суперпуперсамолет. Однако по большому счету, дело даже не в санкциях, а в многолетнем кризисе отечественного авиапрома, которому много чего обещают на самом высоком уровне, а закупают (по факту) 'Боинги' и 'Эйрбасы'. Дело в расчетах наших топ-менеджеров на то, что 'Запад нам поможет'. Можно радоваться только одному: судя по всему, время таких 'эффективных менеджеров' проходит. Ошибка целеполагания
К сожалению, возникли проблемы не только с поставкой комплектующих, но и с послепродажным обслуживанием 'Сухой Суперджет', реализацией уже подписанных соглашений. США заблокировали контракт России с Ираном на поставку сотни 'Суперджетов'. Как? В самолете, оказывается, более 10 процентов комплектующих американского производства, поэтому янки имеют право наложить вето на сделку. В частности, Соединенные Штаты поставляют наиболее сложные, высокотехнологичные и дорогостоящие комплектующие. Parker Hannifin - гидравлические системы, B/E Aerospace, ING - интерьер и кислородные системы, Autronics Curtisswright - противопожарное оборудование, Hamilton Sundstrand - cистемы электроснабжения, Goodrich - колеса, тормоза, The Boeing Company - двери и другие комплектующие изделия. Участвуют в поставке комплектующих Англия (кресло экипажа), Германия (система управления и жизнеобеспечения), Швеция (датчики вибрации двигателя). В число поставщиков входят также THALES Avionics (авионика), Zodiac Aero Electric (система очистки лобовых стекол, пульты кабины экипажа, сервисные пульты и заглушки, внешнее освещение, освещение кабины экипажа), Zodiac Aerotechnics (топливная система, выполнение опытно-конструкторских работ по кислородной системе экипажа и переносного оборудования), Le Bozec Filtration and Systems SA (система подачи гидрофобизирующей жидкости на лобовые стекла), LEACH (блок управления перегрузками, лампы-кнопки), ELTA (аварийный радиомаяк), Messierdowty (шасси), Michelin Aircraft Tyre (авиационные шины), Aerazur (детские спасательные жилеты), Artus Pac1fic Scientific (система электроснабжения) и другие. Среди импортных систем - крайне важные и сложные, которые быстро заместить практически невозможно и иностранные партнеры этим неплохо пользуются. Самый худший вариант, если санкции ударят по комплектующим для двигателя SSJ 100. На одном из недавних заседаний Авиационной коллегии глава ОДК Александр Артюхов сказал, что перед корпорацией 'стоит задача по увеличению уровня локализации производства двигателя в РФ', на первом этапе - с увеличением степени локализации до 55 процентов, на втором - до 80. При этом, по словам главы Power Jet Сореля, фирма готова рассмотреть возможность час- тичной локализации в РФ 'горячей части' - литейного производства отдельных деталей. Переговоры об этом между ОДК и Power Jet состоялись еще на авиасалоне в Ле Бурже. Однако несмотря на промежуточные договоренности, процесс частичной локализации производства двигателя затормозился надолго. Французы понимают, насколько высока доля их комплектующих, что позволяет им настаивать на повышении цены. Поэтому они всеми силами затягивают процесс локализации. Ничего личного - только бизнес. Самолет сегодня оснащен двумя турбовинтовыми двигателями типа SaM 146 (SNECMA). НПО 'Сатурн' (город Рыбинск Ярославской области, входит в ОДК) занимается совместной с французами сборкой силовой установки. Но это по большому счету все же двигатель компании Power Jet. Они почему-то не устанавливаются больше ни на одно воздушное судно, что настораживает. Не потому ли, что SaM 146 выходят из строя раньше времени? Основная причина - появление трещин в камерах сгорания и маслосборниках, которые поставляет французская компания. До первого капремонта двигатель должен работать восемь тысяч часов, но проблемы возникают уже после наработки двух тысяч часов налета. Всего в создании самолета Sukhoi Superjet 100 принимают участие 30 предприятий из разных стран, которые поставляют комплектующие. При этом главным консультантом по созданию нового Sukhoi Super Jet 100 выступала американская компания 'Боинг'. Как видим, подсадила она наш самолет на импортные комплектующие очень даже хорошо. Сегодня мы прекрасно понимаем, что любой рынок нестабилен, его главный инструмент - конкуренция. А там, где намечается прибыль, образуется ценовой скачок. Увы, отечественные поставщики комплектующих так и не смогли обеспечить ряд систем самолета своими изделиями, осуществить их сертификацию по нормам EASA/FAA. Таким образом, продвижение на рынки пассажирского авиалайнера Sukhoi Superjet 100 системно затрудняется из-за технических проблем, слабой организации сервисного обслуживания, жесткой конкуренции с иностранными концернами. А нам они продолжают втюхивать свою продукцию. Сегодня доля самолетов российского производства в парке крупнейших российских авиаперевозчиков составила всего девять процентов. Есть у SSJ 100 и еще одна серьезная техническая претензия - низкий клиренс (расстояние от нижней кромки двигателя до земли - 40 см), что ограничивает возможности их использования на региональных аэродромах с различными типами взлетно-посадочных полос. Приборы управления максимально унифицированы с 'Эйрбас': доля импортных комплектующих в них достигает 68-90 процентов. Получается, самолет собран из уже готовых деталей, которые не нужно разрабатывать и внедрять в массовое производство, но за них надо исправно платить валютой и немалой. Сказались на имидже SSJ 100 и многочисленные ЧП. Самым тяжелым происшествием стала катастрофа во время демонстрационного полета в Индонезии 9 мая 2012 года. В облаках самолет врезался в гору, на борту находились 45 человек: 41 пассажир и четыре члена экипажа. Он состоял из граждан России, среди пассажиров были представители Франции, США, Индонезии, все они погибли. 5 мая 2015 года при взлете в аэропорту 'Шереметьево' воздушный лайнер потерял часть двигателя - центральное тело соплового аппарата. Потеря была обнаружена при осмотре в пункте назначения и на полет не повлияла. В июне 2018 года SSJ 100 совершил аварийную посадку в Барнауле. Причиной могло стать ложное срабатывание пожарной сигнализации на борту. Месяцем ранее самолет экстренно приземлился в аэропорту 'Шереметьево' из-за треснувшего лобового стекла. 5 мая 2019 года в 'Шереметьеве' при неудачной посадке и возгорании самолета погиб 41 авиапассажир. Выяснилось, что после удара молнии отключился автопилот, а летчики, как оказалось, плохо владели мало изученным ими ручным управлением (direct mode). В результате экипаж не справился с нештатной ситуацией, самолет сгорел при жесткой посадке. Но, возможно, ручное управление самолетом работало с задержками, нестабильно. По техническому состоянию он не был готов к парированию подобных угроз и конструкторы ГСС под верным оком консультантов и кураторов из 'Боинга' не доработали систему защиты от поражения статистическим электричеством от грозовой деятельности. Сказать об этом с полной достоверностью пока невозможно, поскольку в результатах расследования МАК держит паузу. Но от 'Боинга', руководство которого скрывало причины падения двух новейших машин Boeing 737 MAX 8 в Африке в 2019 году, ожидать можно всего. Как потом выяснилось, причина в обоих 'африканских' случаях была в сбое системы MCAS, которая выравнивает положение самолета в воздухе. Учитывая сложившуюся ситуацию с авиалайнером 'Сухой Суперджет 100', руководство РФ пришло к мысли о возвращении к туполевскому проекту гражданского пассажирского авиалайнера Ту-433-100 на 95-100 посадочных пассажирских мест с хорошей комплектующей отечественной базой и отличными посадочными характеристиками на любом аэродроме Севера и Дальнего Востока. О чем было заявлено на одном из заседаний председателем Комитета Совета Федерации по экономической политике Андреем Кутеповым. И последнее. За ошибки недавних руководителей авиационной отрасли придется все же расплачиваться. Вот только кому? Дело не в двух самолетах 'Сухой Суперджет 100' и МС-21, а в фактической дестабилизации конструкторской работы всего самолетостроения, ОКБ ведущих фирм 'Туполева', 'Ильюшина', которые на многие годы оказались на обочине. Такова цена ошибки в стратегии целеполагания.
Игорь Семенченко, ведущий советник Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности (2003-2013), генерал-майор авиации" (С)
'Черные дыры' авиапрома Почему на долгие годы было остановлено создание отечественных авиалайнеров Ту-334-100 и Ту-414 Семенченко Игорь 08 июля 2020
Цитата:
"'Военно-промышленный курьер' (? 24) рассказал об ошибках чиновников при выборе целеполагания и приоритетов в авиационной отрасли, где любая ошибка может обойтись очень дорого. Так произошло, например, с проектом создания самолета 'Сухой Суперджет-100'. Словно пылесос, он вобрал в себя огромные бюджетные средства. В результате этого эксперимента было надолго заторможено создание уже почти готовых к выпуску самолетов Ту-334-100, Ту-414. Учитывая сложившуюся ситуацию, руководство России приняло решение о возвращении к туполевскому проекту гражданского пассажирского авиалайнера Ту-334-100 на 95-100 посадочных пассажирских мест с хорошей комплектующе отечественной базой и отличными посадочными характеристиками на любом аэродроме Севера и Дальнего Востока.
Убрать конкурента
Прототип Ту-334 -100 совершил первый полет 8 февраля 1999 года (под командованием А. Солдатенко). Было изготовлено два летных образца Ту-334. Модель лайнера, разработанная ОАО 'Туполев' в 90-е годы, должна была прийти на смену многочисленным пассажирским самолетам - Як-42Д, Ту-134, Ту-154Б, но по ряду причин (о которых мы сейчас уже знаем) так и не была запущена в серийное производство. В 2003 году представлен базовый вариант Ту-334-100 для серийного производства. 30 декабря 2003-го он получил сертификат типа СТ 231-Ту-334-100 (МАК - Авиационный регистр). Он удостоверял, что выдан на типовую конструкцию (THIS CRTIFICATE ISSUED TO) самолета и соответствует требованиям сертификационного базиса СБ 334-100 от 29 декабря 2003 года. Но отчасти оказался формальным, так как многие виды испытаний еще не были завершены. К справочным тезисам по сертификату типа Ту-334-100 (выданного МАК), тогда прилагалась карта данных, где были отражены очень узкие диапазоны ожидаемых условий эксплуатации, в частности: ' Нельзя в определяющих нашу национальную безопасность направлениях деятельности ориентироваться только на хорошее расположение Дяди Сэма ' не завершены испытания при различных метеоусловиях и погоде; пилотажное и навигационное оборудование не испытано - разрешены полеты по ПВП; категории посадок не определены; условия обледенения запрещены; полеты по трассам с нормативами RPN запрещены; ограничены температуры наружного воздуха (минус 30 - плюс 30); ограничены состояния ВПП (нет воды, снега, льда). Двигатель Д-236 (Лотарев, Украина) оказался, как говорится, на пределе своих технических возможностей и не обладал потенциалом для модернизации. Не было технических параметров для его развития. Справедливости ради заметим, что все это не является чьими-то происками. У самой фирмы в то убойное время с Ту-334-100 не все складывалось гладко. Чтобы избавиться от 'детских болезней' самолета, в 2005 году был проведен целый комплекс испытаний. Заменены двигатели на двухконтурные Д-436 запорожского КБ. Но оказалось, что помимо этого при проектировании Ту-334-100 многие агрегаты позаимствовали у Ту-204. Это стало одной из причин переутяжеления самолета на четыре тонны. Из-за перевеса двигательной установки нарушилась центровка, что привело к переделкам фюзеляжа. В частности, на первой опытной машине был вырезан целый отсек в хвостовой части. После чего работы вошли в свою колею. Продолжалось наращивание темпа комплексных испытаний по всему спектру механических и электронных систем, механизации, силовых установок, тележек колес и стоек шасси для расширения ожидаемых условий эксплуатации. В результате выполненных работ к сертификату типа была получена карта данных издания N2, подтверждающая возможность эксплуатации самолета без ограничений практически во всех регионах мира, - прекрасный результат. 15 апреля 2005 года подписано постановление правительства Российской Федерации, которое касалось начала серийного производства пассажирского самолета Ту-334-100 в Казани на базе Казанского авиационного завода имени С. П. Горбунова. В производстве Ту-334-100 планировалось задействовать порядка 300 предприятий, 95 процентов из которых - российские заводы. Однако это постановление тоже оказалось не выполнено - Ту-334 не был включен в федеральную целевую программу (ФЦП) 'Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года'. И все же в 2006-м 'Туполев' заключил контракты с семью авиаперевозчиками на поставку 55 самолетов. Кроме того, были подписаны 24 протокола о намерениях с другими авиакомпаниями о приобретении еще 297 Ту-334-100. То есть сделан огромный задел. Но в серийное производство, повторим, пассажирский самолет так и не пошел. Почему? Как позднее выяснится, разработчики ФЦП 'Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы' признали самолет 'Туполева': конкурентным по отношению к другому отечественному проекту - 'Сухой Суперджет-100'. Абсурд, казалось бы. Но именно за это его просто убирают с дороги, чтобы не мешал SSJ. Как это назвать, если не лоббированием чьих-то личных интересов? Хотя назвать проект SSJ отечественным уже тогда можно было лишь с большой натяжкой, поскольку более 70 процентов комплектующих предусматривались изначально иностранными. В результате фактическая дестабилизация конструкторской работы и всего самолетостроения ОКБ ведущих фирм - 'Туполева' и 'Ильюшина'. Но не только. По репарации из Германии
Конечно, с высоты нынешнего времени эти ошибки бывших 'эффективных менеджеров' и руководителей авиационной отрасли России кажутся вопиющими. Не зря говорят, что нельзя класть все яйца в одну корзину. Но с проектом 'Сухой Суперджет-100' именно так и получилось. Хотя изначально всем, думается, было ясно, что это большая афера. Кое-кто закрыл глаза, кто-то скрепя сердце поставил свою подпись. И это вместо того, чтобы не только создать свой действительно отечественный самолет, но и собирать его из российских комплектующих: свои двигатели, авионика, датчики, система кондиционирования, пожаротушения: Однако сегодня речь даже не об этом. О том, что крупные системные решения, если в них вкралась или заведомо внесена ошибка, потом крайне трудно исправлять. До решения о 'Суперджете' худо-бедно велось централизованное перевооружение предприятий, которые в плановом порядке получали средства на развитие, обновление оборудования, внедрение новых технологий. Потом разом все сломали, а взамен ничего никому не дали. С точки зрения экономики у нас в стране крупные отставания. Особенно на рынке авиаперевозок и производства авиатехники. Рынок достаточно жесткий и конкурентный. Aerobus u Boeing на нем доминируют. Хотя несмотря на данную ситуацию, у нас есть готовые сертифицированные пассажирские гражданские воздушные суда: Ту-204СМ, Ил-96-400, Ил-96-400М, Бе-200, Ил-114-100, Ил-476, Ил-112, Т-141. Почти все они летают или могут летать по международным нормам гражданской авиации (ИКАО). Что касается Ту-334-100, то, как уже было отмечено, к сертификату типа по самолету была получена карта данных издания N2, подтверждающая возможность его эксплуатации без ограничений практически во всех регионах мира. Россия, несмотря на все козни США и Запада, продолжала помаленьку создавать машины с изменяемыми векторами тяги, многоцелевые фронтовые ударные самолеты, гражданские пассажирские авиалайнеры с международными сертификатами. Но повторим, из-за ошибочных системных решений очень многое, увы, не срослось. За последние годы потеряны целые производственные коллективы, предприятия, технологии. А мир в это время не стоял на месте, он шел вперед. Сегодня на Западе каждые семь лет меняется технологическое оборудование предприятий. У нас же если где-то и есть 10 процентов нового парка станков и комплексов - это уже праздник, а завод числится в передовиках. Но на большинстве предприятий стоит устаревшее оборудование, отдельные образцы - реликты, полученные еще по репарации из Германии. Кроме того, так и не преодолена проблема 90-х, когда из цехов были вымыты специалисты старшего возраста с уникальными знаниями и опытом. На любом серьезном предприятии сегодня работают люди или до 30 лет, или уже за 50. Зато вдоволь юристов и финансистов. Все это не могло не сказаться на технологии создания самолета Ту-334-100, отечественных комплектующих, как это было в Советском Союзе. Люди старшего поколения помнят, как жил наш оборонно-промышленный комплекс. В рамках ОПК действовало жесточайшее правило, которым категорически запрещалось применение иностранной элементной базы и материалов, особенно в образцах вооружения, военной и специальной техники. И оно выполнялось. Мы выпускали всю номенклатуру изделий, паритет с США был достигнут практически по всем направлениям ВВСТ. Однако сегодня у нас просто нет альтернативы, поскольку за годы безвременья технически не развивался целый ряд направлений, у многих руководителей, разработчиков, предприятий сформировалась определенная психология, что называется, идти по пути наименьшего сопротивления. Закупали все, чего нет, вместо того, чтобы разрабатывать и производить самим, ставить задачу другим отраслям промышленности по созданию необходимой комплектации и материалов. Нельзя в определяющих нашу национальную безопасность направлениях деятельности ориентироваться только на хорошее расположение Дяди Сэма. Мы знаем, чем закончилась первая война в Ираке, когда французская система управления ПВО страны в один момент была дистанционно выключена теми, кто ее поставил. Это оказалось возможным благодаря закладкам в микрочипах. США также прибегли к загрублению (выключению) в некоторых районах военных действий Югославии и Ирака режима работы спутниковой системы GPS. А ведь это не только основное информационное средство навигации, но еще и важнейшая составляющая применения высокоточного оружия. А что мы противопоставили этому за минувшее время? Обезопасить от рисков
28 июля 2014 года президентом РФ Владимиром Путиным была поставлена задача по ускоренному переходу на импортозамещение. Говоря о санкциях Запада в отношении ОПК, он подчеркнул, что необходимо обезопасить себя от невыполнения контрактов нашими иностранными партнерами, в том числе от рисков политического характера. Как будто Верховный главнокомандующий чувствовал возможный расклад ситуации в мире и на авиационном рынке. В конце 2019 года Министерство юстиции США запретило экспорт около 100 машин 'Суперджет-100' в Иран (попал под санкции, потому что в нем оказалось 10% компонентов, производимых в США). Одновременно американские и японские фирмы прекратили поставки композитных материалов, необходимых для создания так называемого черного крыла для самолета МС-21. Образно говоря, помогли в этом своими действиями или бездействием наши партнеры по бизнесу. В том числе бывший вице-премьер Борис Алешин, который в то время был руководителем Агентства по промышленности. А также, полагаю, председатель научно-технического совета госкорпорации 'Ростех' Юрий Коптев. Уж они-то точно понимали, каким может стать данный еще сырой проект. Но перекроить всю систему и направить финансовые потоки в черный тупик SSJ с инженерно-технических позиций просто так было нереально. Это мог сделать такой человек, как Виктор Христенко - с 2008 года министр торговли, а до этого заместитель министра финансов. У него в руках были огромные административные рычаги. По факту получается, что на протяжении уже более 20 лет руководство различных рангов авиационной администрации и министерств РФ делали все возможное, чтобы затормозить развитие авиационной промышленности и продолжать тупо закупать 'Боинги' и 'Эрбасы'. Для этого создавалось множество различных предпосылок. На отечественные фирмы возлагались непосильные обременения финансового характера, проводилась виртуальная и реальная оптимизация, бесконечная смена генеральных директоров. Только в ОКБ Ильюшина за очень короткий промежуток времени сменились шесть руководителей. В других фирмах и производственных предприятиях с научными организациями картина оставалась примерно одинаковой. Хотим мы это признать или нет, но на деле шло уничтожение ведущих в мире авиационных конструкторских бюро Туполева и Ильюшина. На мой взгляд, внес свою лепту и Александр Рубцов - воистину историческая личность среди действующих лиц, которые заслуживают особого внимания. Он автор методики расчета эффективности заказов на Ту-334. Для этого лично ездил в Канаду перенимать передовой опыт, закупать канадские региональные самолеты, которые в то время были только на бумаге. Он же занимался верификацией заказов, причем утверждал, что Минтранс не заказчик, заказчик - сама авиакомпания. А значит, он выполняет их просьбы по закупке иностранных самолетов. Какие могут быть вопросы. Но как показали опросы авиакомпаний, им нужна не канадская или чья-либо другая иностранная техника, а как воздух - наш самолет Ту-334. И дело не в квасном патриотизме. Ту-334-100 - это приспособленный к российским условиям эксплуатации самолет. Это совсем другая ниша развития гражданской авиации, программа которой предусматривает серийное производство Ту-334-100 - ближнемагистрального, а не регионального самолета. А это еще и новые рабочие места, развитие целой отрасли. Интересно, что Рубцова имплантировали в авиапром 'Ильюшин-Финанс и Ко'. После чего он даже возглавлял 'Гражданские самолеты Сухого (ГСС)', отвечал за 'Суперджет'. Так получилось, что именно при нем почему-то поставили на прикол все Ил-96, Ту-204, которые летали с Дальнего Востока до Москвы. В настоящее время Рубцов занимает сразу три должности: вице-президент дивизиона гражданской авиации по продажам, маркетингу и послепродажному обслуживанию гражданских самолетов (Superjet 100, МС-21, CR929, Ил-114), генеральный директор лизинговой компании 'Ильюшин-Финанс и Ко', президент 'Гражданских самолетов Сухого'. Что касается Бориса Алешина (бывший вице-премьер и руководитель АвтоВАЗа), то он неоднократно высказывал мысль, что Летно-исследовательский институт имени М. М. Громова - бесполезное образование. А значит, его можно безболезненно закрыть. И это уровень вице-премьера? Некоторыми руководителями высказывались мысли и о закупках на Украине Ан-148 взамен Ту-334. Как бы это ударило по 'Туполеву' никто не думал. А ведь 'Туполев' - это стратегическая и дальняя авиация России, ядерные силы, 'составная часть' российской ядерной триады. Вызывает вопросы и сама идеология некоторых управленческих решений. Чем, например, было вызвано создание двух концернов. В первом объединялись фирмы 'Сухой', 'Ильюшин', 'Яковлев' (группа 'Сокол'). Во втором - 'МиГ', 'Туполев', 'Камов'. В результате между ними вспыхнула острая конкурентная борьба. Группа 'Сокол' пыталась отобрать всю гражданскую нишу у 'Туполева' и у 'Антонова'. В конечном же итоге все усилия наших менеджеров оказались направлены на то, чтобы бескрайние воздушные просторы России от Дальнего Востока до Калининграда были переданы иностранным воздушным компаниям и финансовым олигархическим структурам. Так и случилось. Сегодня в нашем небе летают американские, европейские, китайские, канадские, бразильские, английские самолеты. Со своими интересами и, конечно, максимальной прибылью для себя. Лишь иногда среди этого иностранного авиационного крылатого куража мелькнут 'Сухой Суперджет-100' и МС-21. Ну и еще порой бороздят небо наши ветераны: Ил-76, Ан-12, Ан-24, Ан-26 (60 лет в строю), Ли-2 и Ил-14 (единицы), Ан-2, Ан-14. А современные, сертифицированные пассажирские, грузовые гражданские воздушные суда скромно ждут в очереди своего часа: Ту-204-300, Ту-204СМ, Ил-96-400, Ил-96-400М, Бе-200, Ил-114-100, Ил-114-300т, Ил-476, Ил-112, Т-141, Ту-334-100. Дорога в родное небо для них почему-то оказалась с ухабами. С точностью до наоборот
Что же в перспективе? Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) сейчас плавно вливается в госкорпорацию 'Ростех'. Это возможно приведет к некоторой смене руководства авиастроением. Но курс авиапрома вряд ли изменится кардинально. Более того, думается, он без политических и кадровых решений останется прежним. Достаточно привести такой пример. При постоянно декларируемой на словах поддержке отечественных производителей на деле все происходит с точностью до наоборот. Так, в 2019 году правительством РФ было принято решение о закупке в США ста 'Боингов'. А вот о закупках в таком же количестве российской авиатехники что-то не слышно. Хромает и заявленная президентом страны программа импортозамещения, другие ФЦП. Что касается уже проверенных и надежных кадров, то после вхождения ОАК в Ростех неизмеримо возрастет значимость главы Ростеха Сергея Чемезова и индустриального директора авиационного кластера Анатолия Сердюкова, который на посту министра обороны предпочитал закупать иностранные ВВСТ. Как все это воспринимать, изменится ли положение дел в отрасли к лучшему? На эти вопросы нет ответа. Сегодня единственный серийно выпускающийся гражданский магистральный авиалайнер Sukhoi Superjet 100 обрел стойкую репутацию неудачника. Катастрофа в 'Шереметьеве', проблемы с обеспечением импортными запчастями, отказы техники.. . Но в самой компании 'Гражданские самолеты Сухого' считают, что она развивается в заданном русле. Руководство говорит, что в рамках политики импортозамещения сейчас проводит работу по модернизации SSJ 100, которая якобы приведет к повышению надежности, улучшению экономики эксплуатации, повышению безопасности и комфорта самолета. В рамках этой работы рассматриваются различные аспекты укрепления позиций на рынке. 'Наша цель, - заверяет руководство, - не переименовать самолет, а сформировать обновленный, востребованный рынком продукт'. Цель, безусловно, благородная. Но сколько все это может продолжаться? Десятилетия? Когда-то чиновники Минпромторга, Минтранса, ОАК, ГСС ОКБ 'Сухого' и многие другие голосили о том, что Россия давно выпускает конкурентоспособную на мировом рынке технологическую продукцию (в прошлом году продано на 15 млрд долл.). И что по экспорту данной продукции (военные истребители) мы заняли второе место в мире после США. Замечательно. Но это, подчеркнем, военная продукция. ОКБ Сухого никогда не занималось строительством гражданских воздушных судов. При всем уважении к фирме, нет у нее для этого ни опыта, ни традиций, ни больших компетенций. Сделанный на коленке Sukhoi Superjet 100 показал, что ни одну из задач, стоящих перед гражданской авиацией и страной, он не решает. Туманной остается и судьба уже сертифицированных гражданских воздушных судов - Ту-334, Ту-204-300, Ту-414, Ту-214, Ил-96-400М, Ил-76 ТД-90ВД с двигателями ПС-90, Ил-114-100 (300), который пытаются запустить в серию после 2023 года. Этот самолет с нетерпением ждут Арктика, Антарктида. Но не получится ли так, что на эти лайнеры опять не найдется ни средств, ни политической воли?
Игорь Семенченко, ведущий советник Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности (2003-2013), генерал-майор авиации" (С)
На эти места планировалось разместить статьи. Вот и зарезервировал эти места, пока копировал статьи. Ибо если бы кто-то что-то написал бы (а народ у нас быстрый) - пришлось бы тереть пост человека, чтобы разместить там статью. А он бы обиделся, расстроился и ушол бы. Нехорошо. А так и волки целы, и овцы сыты.
Pragmatik: НА эти места планировалось разместить статьи. Вот и зарезервировал эти места, пока копировал статьи. Ибо если бы кто-то что-то написал бы - пришлось бы тереть челвоека. А он бы обиделся, расстроился и ушол бы. Нехорошо. А так и волки целы, и овцы сыты.
А если попросить человека удалить свой пост, запостить на это место Ваш пост, а человек, дождавшись этого, вновь запостил бы свой пост.
Бывший: Но вдруг Вам не понадобится какое-то количество "резервов", и тогда они останутся висеть, по-прежнему вызывая вопросы.
Хм.. . Это.. . Дык я ж заранее знал, сколько статей запощу. Опять же, иногда действительно, берёшь резервов побольше. Но тут проблем никаких - лишний пост с резервом просто удаляется.
В целом ничего нового в статьях нет. Всё изложенное давно известно и ЕМНИП даже тут уже обсуждалось. Моё мнение: вытеснить Боинг и Эйрбас с российского рынка будет ОЧЕНЬ трудно, а при нынешнем руководстве страной попросту невозможно. Слишком лакомый кусок и слишком много денег у Боинга с Эйрбасом для продвижения своих интересов в России. + Помимо этого Сперджет откровенно сырой. И государство буквально заставляет Аэрофлот его покупать.
Kicker: В целом ничего нового в статьях нет. Всё изложенное давно известно и ЕМНИП даже тут уже обсуждалось.
+1.
ИМХО, статьи интересны тем, что в них собраны известные факты. Всё в одном месте.
Kicker: Моё мнение: вытеснить Боинг и Эйрбас с российского рынка будет ОЧЕНЬ трудно, а при нынешнем руководстве страной попросту невозможно. Слишком лакомый кусок и слишком много денег у Боинга с Эйрбасом для продвижения своих интересов в России.
+1. Увы, так и есть.
Kicker: + Помимо этого Сперджет откровенно сырой. И государство буквально заставляет Аэрофлот его покупать.
Видимо, кого-то очень напрягает финансовый поток только в одни ворота. Нашлись те, кто хотел бы, чтобы деньги пошли в реально российскую авиацию. И это радует.
Не будет никакого суперджета,подергается и сдохнет. По оружию тоже-папуасам в долг,потом долги прощаются😁Такой бизнес,бюджету от него никакого толку.Чисто имиджевая история.
Тем более, что санкции, которые навешивают на РФ по любому поводу, уже показали, что те, кто предостерегал от разрушения именно отечественной связки науки, конструкторов и производства - оказались правы.
Но кому-то очень хотелось получить самолёт, "в котором нет ничего советского". Ну, получили.
Тем более, что санкции, которые навешивают на РФ по любому поводу, уже показали, что те, кто предостерегал от разрушения именно отечественной связки науки, конструкторов и производства - оказались правы.
Ну и что. Это понимали абсолютно все. Это делалось сознательно и целенаправленно.
Но кому-то очень хотелось получить самолёт, "в котором нет ничего советского". Ну, получили.
"Самолёт" это конечный продукт индустриализации, точнее её назначение, цель. Наша страна деиндустриализована. Забудьте.
Originally posted by Тантал: Наша страна деиндустриализована. Забудьте.
Исключительно моё мнение, на фоне того, что сам вижу и по общению с коллегами. Точка невозврата именно для страны в экономическом и научно-производственном аспекте пока что не пройдена. Ни для науки, ни для производства. Да, она уже недалеко, но, пока ещё, слава Богу, страна её не перешла. Производства ещё пока имеются, наука кое-как пыхтит, студентов учат.
Исключительно моё мнение, на фоне того, что сам вижу и по общению с коллегами.
Эти" коллеги", Ученые, конструкторы, технологи, рабочие? Что изобрели что придумали, с конструировали, сделали, делают за последние тридцать лет?
Точка невозврата именно для страны в экономическом и научно-производственном аспекте пока что не пройдена.
В экономическом-болталогическом. на луне уже станция есть.! А в научно-технологическом, пройдена и давно! Восстановить можно но только мобилизационными методами не в этой системе и не этими кадрами. Начинать практически с ликбеза.
Иран сам себе злобный буратина. Ту-154 делали до 2012 года, можно было купить новые с иголочки борты, или задешево оплатить модернизацию и поставить 2 ПС-90 вместо трех д-30-х. Но чисто восточная хитрожопость и желание иметь на грош пятаков их подвела. пусть летают на 35-летнем барахле. За сдачу рынка всю команду христенко-мантурова на 15 лет на колыму нужно отправлять с чадами и домочадцами, но раз все хорошо, значит они правильно выполняют задачу.
Тантал: Эти" коллеги", Ученые, конструкторы, технологи, рабочие? Что изобрели что придумали, с конструировали, сделали, делают за последние тридцать лет?
Ученых среди коллег нет. Остальные - в наличии.
Тантал: Восстановить можно но только мобилизационными методами не в этой системе и не этими кадрами.
Восстановить можно. Люди есть. Им нужно только решенгие государства и его реальная помощь.
Тантал: Начинать практически с ликбеза.
Да с чего бы? Ещё мои преподаватели - далеко не старыве люди.ю И у них есть ученики пока ещё.
Ещё мои преподаватели - далеко не старыве люди.ю И у них есть ученики пока ещё.
Что все эти тридцать лет проектировали и делали самолёты? Весь наш так называемый авапром. и сотой доли не сделал того что сделали за тридцать лет в США одни только самоделкины. На ютубе посмотрите.
Нет.
Ещё смешнее.
Да. На обочине. Но не в сортире.
Даже глубже. Особенно в электронике ,химии, материаловедение ....... проше перечислить где нет.
Ещё мои преподаватели не старые. Им по 60-65 лет. Для Науки - не возраст.
Если науку принять за здание, то эти ваши преподаватели и их ученики,все эти годы копались в куске штукатурки отвалившемся от здания в соседнем квартале. Это в самом лучшем случаи.
Для гос. управления - тем более.
Ага. Единственно кем управляли, так это своей женой когда она спит. Ничего не скажешь. Опыт.
Тантал: Что все эти тридцать лет проектировали и делали самолёты?
Нет, не самолёты. Если про именно моих преподавателей - то радиотехнику и электронику, плюс - космические, коммерческие и военные системы. То, без чего самолёты и ракеты - кусок тарахтящего МЕТАЛЛА.
Но самолёты тоже ПОКА делают в РФ. И даже успешно продают за границу. И даже движки делают. Некоторые уже на подходе.
Тантал: Весь наш так называемый авапром. и сотой доли не сделал того что сделали за тридцать лет в США одни только самоделкины. На ютубе посмотрите.
На ютубе? А чего не в "Космополитене"? Там тоже для девочек что-то печатают. Про достижения США - расскажите тем, чьи родственники убились - кто на шаттлах, кто на самолётах. Вы мне еще про Маска расскажите - Великова Омерикнскова Космическова УчОнова.
Тантал: Даже глубже. Особенно в электронике ,химии, материаловедение ....... проше перечислить где нет.
В электронике мы пока дышим. В материаловедении тоже. ПРосто вы не в курсе.
Тантал: Если науку принять за здание, то эти ваши преподаватели и их ученики,все эти годы копались в куске штукатурки отвалившемся от здания в соседнем квартале. Это в самом лучшем случаи.
Плохо. если не знать, а надувать щщоки. Мои преподаватели (например, второй декан первого ВУЗа) - то ли в правлении, то ли в Совете директоров какой-то корпорации, радиотехника или электроника, точно не помню. Радиотехнических НИИ и просто компаний даже в Москве - полно. Вакансии постоянно появляются. Другое дело - им бы ГОСУДАРСТВЕННОЕ финансирование, им бы экономическую поддержку. Но увы. поддержка ушла в Сколково. https://clck.ru/PWSqF "Золотое 'Сколково': гигантские деньги тратили с купеческим размахом"(С)
Вот если бы ЭТИ деньги пошли не в Сколково, а им, о ком я говорю - было бы совсем другое дело. (((
Тантал: Ага. Единственно кем управляли, так это своей женой когда она спит. Ничего не скажешь. Опыт.
Пургу дешёвую гнать не надо. Особенно про людей, про которых вы ни уха, ни рыла.
Spirit oFF: Иран сам себе злобный буратина. Ту-154 делали до 2012 года, можно было купить новые с иголочки борты, или задешево оплатить модернизацию и поставить 2 ПС-90 вместо трех д-30-х. Но чисто восточная хитрожопость и желание иметь на грош пятаков их подвела. пусть летают на 35-летнем барахле.
Ту-154 совсем не барахло. Наши вояки и прочие непростые граждане летают и очень даже неплохо. И под некоторые задачи 3 движка лучше, чем 2 более мощных. В том числе с точки зрения безопасности и надежности.
Spirit oFF: За сдачу рынка всю команду христенко-мантурова на 15 лет на колыму нужно отправлять с чадами и домочадцами, но раз все хорошо, значит они правильно выполняют задачу.
Да там много кто поприсутствовал. А не только перечисленные.
Санкции показали - что нет. Хотя те же поправки Джексона-Веника действуют аж с 1973 года. И формально, ЕМНИП, их никто не отменял.
Те же китайцы не продают, или крайне неохотно продают электронику с защитой, дающей возможность использовать РЭА в космосе. И, где-то писали, что наши ставили на корабли бытовую электронику, без защиты от космических излучений. А потом ракеты бьюцца о небесную твердь. При этом те же китайцы сидят у наших на плечах - очень хотят получить технологии производства космических ракетных движков. Очень хотят. Ибо стырить, как обычно - не получилось. Скопировали - а не работает. Наши пока вроде держатся, не продают. Ибо китайцы совсем уж жлобы, взамен ракетных технологий, как пишут СМИ, предлагают просто РЭА, т.е., просто радиоэлектронную продукцию. А нашим нужна не продукция, а технологии. А технологиями китайцы не делятся. Они умные.
Дураков изображать из себя корчагиных ради светлого капиталистического завтра аликберовых и ротенбергов - нет. И скорее всего даже для любого другого будущего для этого населения этой территории тоже не будет.
Тантал: А наши компании, включая аэрофлот добрые феи. Иран то при чём?
Это показатель, что даже страна, очень нуждавшаяся в самолетах 20 лет назад поучаствовала в разных авантюрах с Украиной, Европой. Но не купила серийные ВС в РФ. Причем не самые худшие и вполне подходящие под ее условия эксплуатации (жара, высокогорье, скромные возможности по обслуживанию). Даже там, где у нас нет конкурентов продать не смогли для поддержания штанов у авиационных заводов, чего тут говорить. Финиш.
Советская промышленность, вся, была уничтожена сугубо по причинам ненависти к идеям, на основе которых была построена и народу, который ее строил.
И именно это обстоятельство закрывает для нас какое либо будущее как народа и страны. Ну и соответственно всего остального, что к "народу" и "стране" прилагается. И по большому счету детей или внуков родившихся в этом десятилетии русскому языку можно уже не учить.
Originally posted by Sraptak: И именно это обстоятельство закрывает для нас какое либо будущее как народа и страны. Ну и соответственно всего остального, что к "народу" и "стране" прилагается.
Глисты заматерели и по хорошему уходить не хотят
Originally posted by Pragmatik: Мы про экономику, науку, производство.
Политика есть концентрированная экономика. (С) Не помню кто говорил.
Не-а. Что бы идти вперед придется так или иначе разбираться, как мы тут оказались.
Когда же начнем разбираться - окажется что безгрешных тут нет. А обстоятельства, масштабы и последствия таковы, что наказывать или объявлять всеобщую амнистию смысла нет, потому что это обратно из населения народ не соберет.
Ну а без народа нет ни страны, ни экономики, ни политики.
Так что детей или внуков, родившихся за последние пять лет - русскому учить уже вобщем то не обязательно. Им он уже не пригодиться.
а тем временем: https://lenta.ru/news/2020/07/13/analgin/? В июне в России резко подорожал анальгин. Об этом пишет газета 'Известия'.
По данным издания, цены у разных производителей выросли от 25 до 38 процентов. В среднем, если год назад упаковка лекарства стоила 14 рублей, сейчас за нее придется заплатить 17 рублей.
Причиной подорожания называют рост стоимости импортных фармсубстанций, из которых в России делают популярное обезболивающее.
Прекурсоры для анальгина(!!!) у нас уже импортные. Для глубины восприятия - анальгин до сих пор синтезируется из соединений, которые в промышленных масштабах были доступны уже в 1920 году. У нас их своих уже нет.
Пургу дешёвую гнать не надо. Особенно про людей, про которых вы ни уха, ни рыла
Всё что вы выше написали в этом посте и есть дешёвая демагогия и махровая пурга . В общем всё зашибись! Процесс идёт! Результата нет и не предвидится!!! P.S.Про Маска рассказывать не буду! Он за себя сам говорит. Точнее говорит мало делает много и у него это здорово получается.
(((