11 ноября 1965 г. вышло Постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС 935-320 "О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками", в котором велась речь о начале полномасштабной разработки самолета-амфибии ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями). За постановлением последовал приказ МАП 371 от 26 ноября 1965 г. и тактико-технические требования на амфибию ВВА-14 с двумя маршевыми двигателями Д-30М и двенадцатью подъемными РД36-35ПР утвержденные 7 июня 1966 г. Главкомами ВВС и ВМФ.
ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы "Буревестник", противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ.
ВВА-14 мог бы применятся в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах.
Вертикальный взлет так и не был реализован, поскольку не были разработаны двигатели для вертикального взлета (их требовалось 12). В результате было принято решение доводить его только в варианте экраноплана/экранолета (с добавлением впереди двух двигателей, по схеме, предложенной Алексеевым для своих экранопланов).
Тёмные силы. (с) Системные проблемы в системе управления. Профессионалов по пальцам пересчитать можно, но всяких "специалистов" и "эффективных менеджеров" в количествах. Редко кто способен точно сказать из какого проекта толк выйдет. Построили в Чернобыле реактор, а его в бомбу переделали...
У него все самолёты оригинальные. Обратите внимание на шасси ВВА-14. Оно не только присутствует у самолёта-амфибии, но и сделано по непривычной продольной, "велосипедной" схеме. Сергей Павлович Королев называл Бартини своим учителем.
В разное время и в разной степени с Бартини были связаны: Королёв, Ильюшин, Антонов, Мясищев, Яковлев и многие другие.
Помимо авиации, Р. Л. Бартини занимался космогонией и философией. Им была создана уникальная теория шестимерного мира, где время, как и пространство, имеет три измерения. Эта теория получила название 'мир Бартини'.
Его называли Красный Барон. В биографии Бартини - 60 самолётов. Феноменальный успех. Он работал на коммунистическую идею - "Чтобы красные самолеты летали быстрее черных".
В то время считалось, что всякий сочувствующий иностранец, принимавший наше гражданство, должен был, как старую кожу, оставить за границей все, вплоть до фамилии. Некий разведчик Петров предлагал Роберту быть Самолетовым, но Роберт настоял на фамилии Бартини. По первым буквам девиза родового герба семейства Орожди: "Bella Avis Rubra Terrorem Infert Nigrae" ("Бесстрашная красная птица всегда возьмет верх над черной").
Он очень необычный человек, умный воспитанный образованный. коммунист, барон, конструктор, философ. И соответственно результаты. Он не похож на столпы типа Капицы или Алферова, они классики, а Бартини необычный человек.
Тёмные силы. (с) Системные проблемы в системе управления. Профессионалов по пальцам пересчитать можно, но всяких "специалистов" и "эффективных менеджеров" в количествах.
Originally posted by Бонк: Обратите внимание на шасси ВВА-14. Оно не только присутствует у самолёта-амфибии, но и сделано по непривычной продольной, "велосипедной" схеме.
Читаем по ссылке:
"Для обеспечения взлета и посадки с аэродрома, на самолете устанавливалось шасси велосипедной схемы с управляемыми носовыми колесами (в конструкции шасси использовались стойки от бомбардировщиков 3М и Ту-22)".
Совместным решением морской и авиационной международных организаций экранопланы все же считаются кораблями (это было вызвано сугубо причинами организации движения) и делятся на три типа:
тип а - судно, которое сертифицировано для эксплуатации только внутри зоны действия 'экранного эффекта'. Такие суда во всех режимах эксплуатации подчиняются морским требованиям; тип В - судно, которое сертифицировано кратковременно и на ограниченную величину увеличивать высоту полета за пределы действия 'экранного эффекта', но на расстояние от поверхности, не превышающее 150 м (для перелета через другое судно, препятствие или иных целей). Также подчиняется морским требованиям. Максимальная высота такого 'перелета' должна быть меньше, чем минимальная безопасная высота полета воздушного судна по требованиям авиаторов (над морем - 150 м); тип С - судно, сертифицированное для эксплуатации вне зоны действия 'экранного эффекта' при высоте, превосходящей 150 м. Подчиняется морским требованиям во всех режимах эксплуатации, кроме 'самолетного'. В 'самолетном' режиме безопасность обеспечивается только авиационными требованиями, с учетом особенностей экранопланов.
Для примера, типу А соответствуют экранопланы Г. Йорга - TAF-VIII и др.; типу В - экранопланы КМ, 'Орленок', 'Лунь', экранопланы А. Липпиша Х-112 - Х114, т.д.; типу С - проект экраноплана 'Пеликан'.
Источник контента: https://naukatehnika.com/ekranoplanyi-chast-1.html
Меня, как инженера и как рядового представителя советского ВПК, в первую очередь заинтересовал тот объем исследовательской работы, экспериментов и испытаний, который был проделан в процессе работы над этим проектом.
Над созданием матмодели этого и самолётного этапов полёта ВВА-14 длительное время работали специалисты отраслевых НИИ и ведущие инженеры у Бартини. К работе подключились специалисты ТАНТК, среди которых Главный конструктор выделил молодого инженера Г.С. Панатова. Под его руководством должны были создать два крупных пилотажных стенда - с подвижной и неподвижной кабинами.
Это была серьёзная и очень ответственная крупномасштабная работа, находившаяся под постоянным вниманием Р.Л. Бартини. Чутьё на талантливых людей не подвело умудрённого суровыми жизненными испытаниями Главного - Г.С. Панатов блестяще справился с этой работой, которая окозалась стартовой площадкой на его пути от простого инженера до Генирального конструктора ТАНТК им. Г.М. Бериева. Стенд с подвижной кабиной по первоначальному замыслу должен был имитировать не только движение кабины, но и перегрузки при вертикальном взлёте и посадке. Эта задача, однако, не была до конца выполнена из-за возникших в процессе испытания технических трудностей, хотя основные проблемы этот стенд решил. Собственно, как и стенд с неподвижной кабиной. Оба стенда оказались универсальными, способными адаптироваться практически к любым типам самолётов, благодаря чему они успешно используются на ТАНТК и сегодня. Полученный опыт позволил специалистам ОКБ в дальнейшем моделировать и другие, не менее сложные задачи динамики полёта.
Отметим, что неоценимый вклад в решение проблем ВВА-14 внесли заместитель главного конструктора В. Бирюлин, М. Симонов, Л. Круглов и особенно Н. Погорелов, обеспечивший завершение проектирования, строительства и испытания самолёта. А талантливые специалисты СибНИА, Ухтомского вертолётного завода им. Кмова, ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ, ЦИАМ и других организаций, сделав многое для создания ВВА-14, получили многое для своего развития благодаря необходимости решения неординарных, но удивительно интересных научно-технических задач.
Стенды
Необычные аэродинамические формы самолёта ВВА-14, сложная силовая установка с маршевыми и подъёмными двигателями, выпускное поплавковое устройство, вертикальный взлёт и посадка на твёрдый сыпучий грунт или воду - всё это требовало не только математического моделирования, но и получения экспериментальных данных ещё до начала лётных испытаний. Это было необходимо для того, чтобы выработать надёжную тактику управления самолётом на всех режимах и иметь возможность обучать лётчиков.
С этой целью были спроектированы, построены и испытаны три крупных стенда: газодинамический ("горячий") и два пилотажных - с подвижной и неподвижной кабинами. Названные стенды выделялись среди остальных, вообщем-то ставших уже "джентельменским набором" для коллектива, хотя стенды системы управления, копровых и статических испытаний поплавков ПВПУ и аэродинамических моделей разного типа (к примеру с подводом воздуха для имитации работы двигателя) существенно отличались от соответствующих у обычных самолётов. Рассмотрим стенды поподробнее.
Газодинамический стенд
Конструкция газодинамического стенда имела внушительные размеры - примерно 15/15/10 м и массу 27 тонн. Она была разработана специалистами из КБ Р.Л. Бартини в Ухтомской. Основные элименты его - ферменный каркас с двумя поплавками-понтонами и колёсами, наблюдательным мостиком, помещением для аппаратуры, большая динамически подобная модель ВВА-14 массой 2,5 тонн, силовая установка с шестью реактивными двигателями ТС-12М, электроэнергетическая система с реактивным энергоузлом ТА-6, топливная и другие системы обеспечения работы двигателей и, наконец, измерительная система.
Задача создания самолета ВВА-14, необычного по конструкции и полету, не могла быть решена обычными методами. Поэтому не удивительно, что Г. С. Па-натов, в 60-е годы молодой инженер, соприкоснувшись с ВВА-14 в отделе аэрогидродинамики, пришел к выводу, что надо не просто создать математическую модель-этого самолета, но и включить в исследование динамики полета человека, летчика.
Найдя единомышленника в лице инженера-конструктора В. Букши и обменявшись соображениями с работниками ЦАГИ, Г. С. Панатов вышел к Бартини с предложением о создании пилотажного стенда ВВА-14!
Пилотажный стенд с подвижной кабиной
В процессе обсуждения было решено создать не один, а два пилотажных стенда - с неподвижной и подвижной кабинами, с тем чтобы первый стенд позволил отработать технику пилотирования ВВА-14-Ш по-самолетному до первого его вылета. Р. Л. Бартини импонировали инициативность и профессионализм Г. С. Панатова, и он, не колеблясь, предложил ему возглавить эту работу на ТАНТК.
Шел 1969 год. В группу энтузиастов вошли В. Букша и В. Логвиненко, а позднее О. Гиричев, Б. Хармач и другие. Вспоминает ведущий инженер-конструктор В. Букша:
- На вооружении вычислительного центра фирмы в те годы были аналоговые ЭВМ М-17 и М-7, под которые мы и начали разработку математической модели. Необходимо было создать рабочее место летчика с натурными органами управления самолетом и приборным оборудованием (указателями), которое бы отражало поведение самолета и его систем в зависимости от эффекта воздействия летчика на рукоятку и педали управления и расчета его последствий с помощью мат-модели.
Для имитации визуальной обстановки летчику - оператору стенда был установлен двухлучевой осциллограф, перед экраном которого помещалась коллима-торная линза, создававшая зрительную перспективу.
Визуальная информация представлялась в виде условно выполненной взлетно-посадочной полосы и горизонта, динамично перемещавшихся в зависимости от задаваемых эволюции самолета.
Поскольку испытания на натурном стенде самолетной системы управления ВВА-14 предусматривались до первого вылета, было принято решение для создания пилотажного стенда использовать этот стенд с его устройствами, загружающими органы управления в необратимой бустерной системе.
Стенд с неподвижной кабиной И территориально, и принципиально первый стенд с неподвижной кабиной (ПСНК) был выполнен на указанном стенде управления, и его доводки завершились до первого вылета самолета, чему Бартини был чрезвычайно рад.
К этому моменту на основании продувок моделей и теоретических выкладок Бартини в математическую модель были внесены материалы о динамической подушке под ВВА-14 при посадке и взлете.
Характерно, что летчик-испытатель Ю. Куприянов, часто приглашаемый на стенд, но часто деликатно уклонявшийся от длительной работы на нем, воспринял рекомендацию о небольшой отдаче ручки от себя на высоте 8.. . 10 м при посадке (после выравнивания) весьма скептически. Его не убедили благополучные 'посадки' по этой методе, ибо она противоречила принципу управления при посадке обычных самолетов.
Нужно отдать должное его самокритичности: при разборе первого полета он в конце доклада заявил, что все в общем-то было, как на тренажере, а затем пришел на пилотажный стенд, чтобы обнять его создателей, подготовивших пилота к необычному поведению самолета ВВА-14.
В отличие от обычных существующих на многих фирмах пилотажных стендов на стенде ВВА-14, помимо имитаторов гула работы двигателей и имитации визуальной обстановки, было смонтировано устройство, позволявшее имитировать вибрацию кресла пилота и почувствовать стук колес о стыки бетонных плит, отрыв и касание машины.
По опыту приема многочисленных визитеров-гостей, посещавших стенд и желавших 'полетать' на ВВА-14, мы всегда с интересом дожидались момента посадки. Как правило, опытные летчики поразительно быстро привыкали к стенду, но дилетанты почти всегда теряли благодушно-снисходительное выражение лица, когда 'толчки от неудачной посадки' завершали летный опыт.
Позднее неподвижный стенд был смонтирован в другом помещении, дополнен матмоделью электрогидравлической загрузки органов управления самолетом и адаптирован к универсальному заданию условий по- лета. Это позволяет использовать его до сих пор на разных этапах создания машин.
Несколько позднее было завершено проектирование и строительство пилотажного стенда с подвижной кабиной (ПСПК). Его создание диктовалось необходимостью исследовать вертикальный взлет и посадку ВВА-14. Да и для полета по-самолетному он был не лишний, так как заложенная в нем идея подвижности предполагала обеспечить более соответствующее реальному полету участие летчика в управлении - от ощущения движения до перегрузки.
Структурно стенд содержал: кабину летчика с натурными органами управления и приборным оборудованием, приводимую в действие четырехстепенным механизмом подвижности; гидравлические системы; универсальную загрузку органов управления; имитатор визуальной обстановки; пульт оператора и систему защиты.
Этот стенд, естественно, был сложнее и более приближен к натуре, чем стенд с неподвижной кабиной. К моменту его отладки и началу испытаний были получены значения сил и моментов, действовавших на ВВА-14 при вертикальном взлете и посадке.
Этот стенд создавался параллельно с аналогичным в ЦАГИ, и мы в контакте с его сотрудниками (особенно с А. Предтеченским) ощущали себя на переднем крае технического прогресса. Не все получилось, как мы хотели: в обеспечении величины перегрузки мы не смогли достичь максимальных величин, но для отработки методики пилотирования ВВА-14 при нормальном вертикальном взлете и посадке и при большинстве аварийных ситуаций стенд оказался незаменимым инструментом.
Пилотажный стенд с неподвижной кабиной позволил смоделировать все этапы полета ВВА-14 и обучить летчиков полетам на этой машине. Жаль только, что не получилась она с подъемными двигателями...
На видеоролике, приведенном в первом посте, запечатлены фрагменты испытаний на еще одном стенде, подвижном, закрепленном на катере: на нем, с помощью масштабной модели амфибии, исследовалось поведение и гидродинамические характеристики шасси аппарата при взлете и посадке.
Вообще, объем и продолжительность экспериментальных работ сопоставимы с работами при проектировании таких новых видов техники, как, например, ракетное оружие.
Построить и провести испытания небольшого одно-двухместного прототипа легкого самолета или экраноплана вполне под силу небольшой группе энтузиастов, имеющих несложное производственное оборудование для ремонта автомобилей или маломерных моторных судов, и небольшой цех или ангар, И при наличии покупателей такой образец даже может быть запущен в производство. Именно по такому пути развивалась когда-то авиация. Собственно, даже развитие малых экранопланов в России и сегодня идет по такому же пути.
А вот конструкции типа ВВА-14, так же как и экранопланы Алексеева - их заказчиком могло быть только государство, поскольку их назначение изначально не коммерческое (и уж тем более - не частное). Не нужны ни народному хозяйству, ни коммерческим покупателям ни противолодочные самолеты, ни ракетные экранопланы. Соответственно, только оно могло себе позволить финансирование исследовательских работ в таком объеме. И вопрос нужности/ненужности этих затрат не может быть решен простым экономическим подсчетом. Военное назначение - на первом месте. В несколько меньшей степени это касается и аппаратов поисково-спасательного назначения. Экономический подсчет может иметь смысл только в том случае, если аналогичные задачи могут быть решены уже имеющимися средствами (например, вертолетами, гидросамолетами, скоростными судами), и вопрос выбора сводится к затратам при применении тех и других.
Но если же речь идет о решении чисто транспортных задач - то тут экономика вовсю рулит и бибикает. Так же как и сопоставление с тем, как и какой техникой решаются аналогичные задачи в других странах с близкими природными условиями. Например, в США и Канаде (в том числе - на Аляске) малая авиация в частных руках весьма распространена. И немалую ее часть составляет парк гидросамолетов и амфибий. Их производством уже очень давно занимаются как солидные компании, вроде Сессны, так и небольшие производители.
Вот, например, гидроаэроддром недалеко от Анкориджа:
Здесь возникает любопытный вопрос: при наличии очевидной потребности в гидроавиации в этих странах, почему в них не предпринимаются попытки внедрить экранопланы (как на внутренних водных путях, вроде Великих озер, так и в прибрежной морской зоне?
Вот, например, мореходные пассажирские СПК советской постройки, когда их начали распродавать после развала СССР, очень даже оказались востребованы во многих странах, и прекрасно продавались. А почему никто не покупает или не заказывает экранопланы?
Originally posted by Nick Brake: Вот, например, гидроаэроддром недалеко от Анкориджа:
Прямо перед терминалом Международного аэропорта Анкориджа имени Теда Стивенса, находится озеро Худ. Это не просто озеро, которых на Аляске тысячи. Это центр гидроавиации Аляски. Порядка 190 гидросамолетов взлетают с этого озера в день! А если идти из зала прилета на стоянку проката автомобилей, то на стене перехода видны аэрофотоснимки озера в разное время своего существования. На самом деле сначала было два озера примерно одинаковой округлой формы: озеро Худ и озеро Спенард. Их соединили каналом, таким образом получили гидроаэродром имеющий 4 взлетно-посадочные полосы, самая длинная из которыз 1500 м. Помимо гидроаэродрома здесь также оборудованы стоянки для гидросамолетов, сухопутная ВПП и ангары. Давайте прогуляемся по этому царству легкой авиции!!!
Проезжал мимо. Картинка - очень впечатляющая. Они, кстати, очень удивлялись, что у нас малая авиация - в загоне. Типа - вертолет по сравнению с самолетом - уж очень неэкономичный. Зимой - лыжи, весной/осенью - лыжи/колеса, летом - можно колеса, можно поплавки... Они правы.))
На Аляске и в Канаде обширные водные пространства. Территории обслуживаются малой авиацией, включая, как мы только что увидели, и гидросамолеты. Гидросамолеты есть и на Больших озерах - например, вот фото из аэропорта Торонто. На нем тоже видны гидросамолеты на поплавках, снабженные к тому же и колесным шасси. Разумеется, и большая численность маломерного флота. Значит, имеется и потребность в этих средствах передвижения, и экономические возможности их выпускать, приобретать и содержать. Как у частных лиц, так и у государственных служб (полиция, медики, почта и пр.).
Собственно вопрос в том - почему среди них нет малых экранопланов? Нет на них спроса? Неужели никому не интересно транспортное средство, имеющее скорость выше, чем у лодки или вертолета, и экономичнее, чем самолет таких же размеров и грузоподъемности? Вся инфраструктура для этого есть - базировать их можно на аэродромах для гидросамолетов, имеющих спуски к воде, или на маринах. Готовые проекты экранопланов давно уже имеются в товарных количествах. Изготовителей тоже хватает. Уж если востребованы даже такие экзотические проекты, как постройка на заказ летающих реплик исторических самолетов времен 1 и 2 мировых войн - то уж заказ на экраноплан (по уже опробованному проекту) не должен вызвать проблем.
Та самая экономичность. )) По сравнению с тем самым самолетом. Это ж - очевидно и в соседней забавной теме - говорил. Плюс - невозможность использовать в зимний период, плюс - сложности с организацией транспортных потоков в "узких" коридорах, Ну - и так далее.))
Originally posted by михрюн: Плюс - невозможность использовать в зимний период,
Почему невозможно? На лыжах, как самолеты или аэросани.
С экономичностью - как раз и непонятно, почему экраноплан менее экономичен. Если не рассматривать монстров типа КМ или Бартини, а сравнить между собой два легкомоторных варианта - что получится? Ведь большая мощность нужна только в момент взлета (выхода "на экран"), на устоявшемся режиме экрана расход топлива должен быть ниже, чем у сопоставимого самолета, разве нет? Примерно та же проблема вообще у всех судов с динамическими принципами поддержания - и у глиссеров, и на подводных крыльях.
Originally posted by Nick Brake: Собственно вопрос в том - почему среди них нет малых экранопланов? Нет на них спроса? Неужели никому не интересно транспортное средство, имеющее скорость выше, чем у лодки или вертолета, и экономичнее, чем самолет таких же размеров и грузоподъемности? Вся инфраструктура для этого есть - базировать их можно на аэродромах для гидросамолетов, имеющих спуски к воде, или на маринах. Готовые проекты экранопланов давно уже имеются в товарных количествах. Изготовителей тоже хватает. Уж если востребованы даже такие экзотические проекты, как постройка на заказ летающих реплик исторических самолетов времен 1 и 2 мировых войн - то уж заказ на экраноплан (по уже опробованному проекту) не должен вызвать проблем.
Что мешает? Неопределенность законодательства?
Я думаю мешает простая и очевидная вещь. "Степень свободы" самолета/гидросамолета несравнимы с ЭП. ЭП привязан к плоской поверхности а транспортные и пассажирские потоки не завязаны только по речным и озерным направлениям. Плюс метеозависимость ЭП сильнее. Легкий туман, дождь, снег и привет. Слишком неравноценный обмен на экономичность(если она есть).
Nick Brake: Примерно та же проблема вообще у всех судов с динамическими принципами поддержания - и у глиссеров, и на подводных крыльях.
У самолета - тоже поддержание есть.))
Таким образом, значение имеет "лобовое" сопротивление среды, в которой движется аппарат. А оно на высоте 5-10 метров - немного)) больше, нежели на высоте тысяч метров над поверхностью.
Все просто.)
Вот вертолет - Да. Он на поддержание то самое - Все время использует значительную часть тяги двиглов. Как и суда на воздушной подушке, например.
Originally posted by михрюн: Таким образом, значение имеет "лобовое" сопротивление среды, в которой движется аппарат. А оно на высоте 5-10 метров - немного)) больше, нежели на высоте тысяч метров над поверхностью.
Если мы рассматриваем "малую" авиацию, то реальные высоты полетов, наверное, будут поменьше. Обычно у них 4-5 тысяч - уже потолок.
Originally posted by Омуль+: "Степень свободы" самолета/гидросамолета несравнимы с ЭП. ЭП привязан к плоской поверхности а транспортные и пассажирские потоки не завязаны только по речным и озерным направлениям.
Это да.
Я тут попытался тупо поставить себя на место потенциального частного покупателя (скажем, такой, у которого сейчас в распоряжении какая-нибудь Сессна на поплавках). Он может пользоваться ей "для души", а может подрабатывть, возя туристов и пассажиров, доставляя небольшие грузы. Поплавки позволяют летать туда, где нет сухопутного аэродрома или просто ровной площадки - на реках, озерах, вдоль морского побережъя, к океанским островам (как Харрисон Форд в "Шесть дней семь ночей, или он же в "Индиане Джонсе"). Да, по месту взлета и посадки они совпадают с экранопланом. Но вот между ними - самолету не обязательно лететь все время над водой. Он легко может лететь по кратчайшему расстоянию над сушей. Более того, водоемы даже могут быть и не сообщающимися (тот же аэропорт в Анкоридже расположен на озере).
Так что - владелец экраноплана будет очень сильно ограничен в своих возможностях, и скорее всего не выдержит конкуренции с обычными самолетами.
"Экраноплан не виден для радаров" - это фейковый аргумент.
Да, он не виден для корабельных РЛС (если находится на большой дальности). Но на таких дальностях для обнаружения используются вовсе не корабельные РЛС. Если ЭП позиционируется как "убийца авианосцев", то для авианосной группы дальний рубеж обнаружения низколетящих и скоростных целей (в том числе самолетов и ПКР) обеспечивается самолетами ДРЛО. Для них обнаружение ЭП не будет составлять проблемы. Причем, не только за счет отраженного сигнала от самого ЭП, но и за счет кильватерного следа.
Дык им там все уж сказали. Но "инженера" - Не поняли.)))
Зы. Сопротивление среды растет сильно нелинейно от скорости. На 5500 воздух в два раза менее плотный. Поэтому - Чем ниже скорость сравниваемых машин, тем ниже разница в "экономичности". Прыжок в экономическом смысле - в зависимости от формы машин - будет размазан по скорости - но все, что выше 70-100м/с - уже очень значимо. Т.е. - Там речь пойдет о кратных величинах.
Но - и до этого порога разница будет, хоть и не такая большая.
Originally posted by Yep: а есть вертолёт, который мог бы лететь на эффекте экрана, когда это нужно?
Есть. Называется "аппарат на воздушной подушке".
Кстати, время от времени на разных форумах объявляются фрики, утверждающие, что вертолет якобы летает за счет потока воздуха от винта, отражающегося от земли и направленного вверх.
Когда мы посмотрели новую версию "Экипажа" и оторжались от просмотра переправы пассажиров с самолета на самолет по тросу, то пришли к мнению, что посади Машков самолет на воду и появись в качества спасательного средства экраноплан, фильм был бы зрелищнее и не такой тупой.
я-то думаю - с чего вдруг тема про экранопланы возникла не в авиации.. . а это походу, один известный заслуженный экранопланерист, уже почти всех в теме забанил, мва-ха-ха
вот единственная ниша применения экранопланов - тёлок в полный штиль катать
http://www.attk.ru/Rus/product/product.htm
"Акваглайд-5" - малый прогулочный экраноплан типа А по классификации Международной Морской Организации (ММО), предназначенный для перевозки 5 человек, включая водителя, со скоростью до 170 км/час на расстояние до 450 км.
Мореходность
Взлет и движение экраноплана в крейсерском режиме допускаются при волнении до 0,3 м и скорости ветра до 5 м/сек. Свободный дрейф без повреждений конструкций планера экраноплана допускается при волнении до 1,25 м и скорости ветра до 7 м/сек.
Originally posted by Yep: вот единственная ниша применения экранопланов - тёлок в полный штиль катать
Нормальная ниша! Я только "за!"
Там на видео не показано - если этот экраноплан остановить на воде в спокойном и красивом месте, то эти телки запросто могут расположиться на плоскостях, как на палубе яхты. Туда же вынести столики с напитками и закусками, шезлонги, и можно загорать. И тут же - купаться! Осталось только предусмотреть складные трапы для спуска в воду, и съемное легкое ограждение.
Будет ничем не хуже, чем морская прогулка на каком-нибудь катамаране.
Originally posted by Nick Brake: если этот экраноплан остановить на воде
мне кажется, что основное, и главное его преимущество - он никогда не цепанёт крылом водную гладь и не перевернётся. и не накроет собой всех пассажиров. ну и при малейшем волнении никуда летать не дёрнется. наилучший вариант "глиссера" - может стоит подумать над двухсалонной моделью, aka катамаран.. .
Originally posted by Yep: наилучший вариант "глиссера" - может стоит подумать над двухсалонной моделью, aka катамаран.. .
Я специально оставил эту идею "на сладкое" - ждал, вдруг кому-нибудь она тоже придет в голову. Вы меня порадовали.. .
Двухкорпусные схемы давно и успешно применяются на парусных и моторных яхтах, в том числе - глиссирующих катамаранах. Следующий по скорости вариант - это суда на воздушной подушке скегового типа, их типичный представитель - малый ракетный корабль "Бора". Горизонтальная платформа, соединяющая поплавки/корпуса катамарана, может быть спроектирована в виде крыла с большой хордой - и тогда мы получаем следующий шаг - экраноплан. При необходимости - дополненный несущими плоскостями, расположенными снаружи от поплавков (как у проекта Бартини), и, разумеется, оперением и носовыми двигателями, создающими эффект воздушной подушки при взлете.
А в море, в водоизмещающем режиме на "стопе" или на малом ходу под вспомогательным двигателем , это будет комфортабельная катамаранная платформа для отдыха (либо - для проведения спасательных, водолазных и пр. работ).
