Прошивки - как попасть на деньги за свои деньги.

Прошивки.. .
Был авто. Послойный гомогенезированный впрыск и тд.. . все вроде устраивало. Отрыгнула коробочка под днищем, там.. . всего то NOX-SENSOR, и тд.. . стоимость ее зашкаливала и тд.. . да и мотор начал отьезжать, нет тыги,горящие ошибки. Долгие раздумья.. . поехал в лабораторию скорости. 2а часа залипания в телефоне, кофе и все. Пригласили. Сказали -все. Можете пользоваться.
По дороге домой и все 150лс нашлись, тяга паравозная расход тот же и тд.. . да, недешево но дешевле стоимости датчика. Заглушили егр, и прочую херню. Да.. мотор BVX, на скауте первого поколения.
Ну форды все свои шил, да тойоты. Самосвалы тоже. Все зависит от рук и калибровщика.

Авторитетная в узких кругах прошивочная компания выложила на своем сайте графики момента/мощности двигателя Грейт Вол Поер до и после прошивки.

Чисто для посмеяться и понимания за кого нас держат эти наперсточники.

Что не так? +25 лошадок обещают. Полка момента такаяж.

Alex_F:
Что не так? +25 лошадок обещают. Полка момента такаяж.

Там все не так.
Начиная с того, что заводской максимум мощности у этого мотора на 3600 об/мин, а на графике полка мощности от 3000 до 4000...
Но это цветочки.

Там цифры мощности нарисованы "от балды".
Берем удобную для проверки точку на пересечении сетки графика.
Например 3800 оборотов на сплошной красной линии кривой мощности.
Линия в этой точке обещает ровно 170 л.с. и ровно 424 н.м. момента.
И проверяем чего они там нарисовали - считаем мощность при 424 н.м. на 3800 оборотах.

Мощность = (Крут. момент * RPM) / 7120.756, где
Мощность - л.с.
Крутящий момент - Нм
RPM - обороты коленвала

424 н.м. х 3800 об/м : 7120,756 = 226 л.с.

А по графику в этой точке 170 сил...
И так по всей этой картинке - графики от балды, цифры там тоже от балды. Многие верят.. .

Ну и скорее всего художник не знает как визуально выглядят кривые момента и мощности и перепутал их, когда подписывал.
Полка на кривой - это, обычно, кривая момента, а горб - кривая мощности.

Т.е. график этот не построен по данным, снятым с мотора, а просто нарисован художником - Я художник, я так вижу...

А если поменять подписи, получится резудьтат?

Alex_F:
А если поменять подписи, получится резудьтат?

Нет.

Jinn07:

Нет.

Жаль.
Хороший был план

Jinn07:

Это так.
Если заливается штатная прошивка, при этом все остальное на моторе соответствует полносильной версии, то все ок.
А если не соответствует, то все будет плохо.
Ежели прошивщик поднимает цикловые подачи больше максимальных заводских для данного мотора, тоже все будет плохо.

Всё верно. У БМВ такая ловушка есть, причем даже официалы втихаря за родину накатывали "богатые" карты впрыска на двухлитровые бензиновые турбомоторы. Был 318-й, стал 328-й. За недорого. Только вот поршни немного не те, кольца на них, шатуны малость другие.
И получаем снижение ресурса и доказательство байки про "ломучих немцев".. .

Jinn07:

Там все не так.
Начиная с того, что заводской максимум мощности у этого мотора на 3600 об/мин, а на графике полка мощности от 3000 до 4000...
Но это цветочки.

Там цифры мощности нарисованы "от балды".
Берем удобную для проверки точку на пересечении сетки графика.
Например 3800 оборотов на сплошной красной линии кривой мощности.
Линия в этой точке обещает ровно 170 л.с. и ровно 424 н.м. момента.
И проверяем чего они там нарисовали - считаем мощность при 424 н.м. на 3800 оборотах.

Мощность = (Крут. момент * RPM) / 7120.756, где
Мощность - л.с.
Крутящий момент - Нм
RPM - обороты коленвала

424 н.м. х 3800 об/м : 7120,756 = 226 л.с.

А по графику в этой точке 170 сил...
И так по всей этой картинке - графики от балды, цифры там тоже от балды. Многие верят.. .

Ну и скорее всего художник не знает как визуально выглядят кривые момента и мощности и перепутал их, когда подписывал.
Полка на кривой - это, обычно, кривая момента, а горб - кривая мощности.

Т.е. график этот не построен по данным, снятым с мотора, а просто нарисован художником - Я художник, я так вижу...

Да с арифметикой все норм, но зрение подводит. На графике при 3800 оборотах момент всего 300 с небольшим н/м при тюненой прошивке. Красненькая такая линия. И 274 при штатной прошивке. Зелененькая линия.
Вы действительно художник ?
ЗЫ. Расчетная тюненая мощность на 3800 оборотах получается в районе 160лс. Но с учетом допуска в 10%, который применяется для расчетных значений вполне реально, что 170 лс на выходе будет.
А если хотите получить мощность при 424 н/м, то и берите обороты этого момента, что-то в районе 2800 и получится около 167лс. В общем как и на графике.
Таки развенчания злобных тюнеров не случилось

aws77:

Да с арифметикой все норм, но зрение подводит.

Вы правы. Я там облажался.
Наверное клин в голове случился - смотрел одно, видел другое.
Надо будет сходить провериться.
Спасибо.

Таки развенчания злобных тюнеров не случилось

Ну-у.. . Правильно нарисовать график это одно, а обещать только одной перепрошивкой мозгов дополнительную мощность, при одновременном снижении расхода топлива, это другое.
Я такое делал, в свое время, но мотор пришлось много дорабатывать напильником...

Расход топлива всегда считается в граммах на лошадиную силу в час и если растет мощность, то растет и расход топлива и если ваш автомобиль расходовал 175 грамм топлива на лошадиную силу в час и имел мощность 150 л, с, то после увеличения количества топлива в граммах в час, иначе откуда возьмется мощность?
Расход станет 190 граммов в час, а лошадей станет 170.
Соответственно поимеем заметный рост расхода топлива -который на частичных нагрузках будет незаметен, ибо при обычных условиях движения двигатель выдает 10 50 л, с, то стоит вам продавить педаль акселератора и помчаться, то расход топлива тут о себе и заявит-от всей души и от чистого сердца. 😄

Валера, логика это не твое, тем более логика работы столь сложных механизмов. Твои рассуждения ограниченно применимы для стационарных механизмов не связанных с движением. Потому как между почасовым расходом и расходом на 100 км стоят передаточные числа КПП. Т.е. банально речь идет о количестве оборотов двигателя на единицу пути. Так вот когда мощность выше, тогда переход на высшую передачу осуществляется при более низких оборотах или раньше по времени, что не одно и тоже, но действует совместно. Т.е. количество оборотов на единицу пути сокращается за счет использования более высоких передач. Еще проще, при более высокой мощности на единицу пути будет затрачено меньше моточасов. Отсюда и экономия.
Но это все теория. Однако практика критерий истины. А она как раз подтверждает снижение расхода топлива при чиптюнинге.
Проверено лично .

Какая нелогичная чушь. Единица моточасов на километр пути -это превышение скорости. Скорость в РФ ограничена 90 км/час и 110 км/час.
Затраты мощности для движения с такой скоростью от 9 до 14 лысых на тонну веса автомобиля.
Вы фантазер -как и большинство здесь присутствующих.

Все, все молчу, молчу. Такая логика и выводы мне явно недоступны. Как без числовых значений моточасов, расстояния, передаточных в коробке и размера резины можно сделать вывод о превышении скорости явно только Лобачевский разобрался бы с его неэвклидовой геометрией
Вы гений и провидец в одном стакане. Однозначно

Конечно Я провидец. Вчера вертолет в США врезался в пассажирский самолет. Все 67 человек погибли.
Я сразу написал , что пилот вертолета совершил суицид.
На меня набросились авиаторы -типа что ты мелешь? Это несчастный случай.
Сегодня пишут -пилот вертолета-трансгендер таким образом заявил протест Трампу против политики увольнения трансгендеров из армии.
Перед роковым полетом выложил свой протест в соцсетях.
И таких случаев -когда Я оказываюсь прав -очень много.
Так что вы абсолютно правы -я очень умный🤓.

Может не сколько умный, а столько чувствующий трансгендеров на интуитивном уровне?

Maksim V:
Расход топлива всегда считается в граммах на лошадиную силу в час и если растет мощность, то растет и расход топлива и если ваш автомобиль расходовал 175 грамм топлива на лошадиную силу в час и имел мощность 150 л, с, то после увеличения количества топлива в граммах в час, иначе откуда возьмется мощность?

Есть такой параметр - Ge (удельный расход топлива), который показывает, сколько граммов топлива двигатель сжигает для того, чтобы в течении часа производить работу равную 1 л.с.

Минимальны удельный расход двигатель показывает не во всех режимах, а где-то в середине диапазона рабочих оборотов на режиме максимальной (или близкой к этому) нагрузки (педаль в пол).

В этом же диапазоне находятся и прочие, близкие к минимальным показателям удельные расходы.

Поскольку рекламные показатели расхода топлива указываются на скоростях 90 и 110 км/ч, конструкторы рассчитывают передаточные числа трансмиссии так, чтобы выйти на эти скорости в секторе минимальных расходов.

Еще по удельному расходу можно судить о КПД двигателя - чем меньше удельный расход, тем выше КПД.

Еще, при прочих равных, чем выше объем двигателя и чем он более длинноходный, тем меньше удельный расход.
Самый маленький удельный расход топлива у огромных судовых дизелей.

Через часовой и удельный расходы топлива можно приблизительно вычислить потребную мощность двигателя, для движения авто со скоростью (например) 90 км/ч.
Возьмем мой Поер (самому интересно стало). На скорости 90 км/он расходует примерно 7 л соляры. Предположим (+/-) что удельный расход его двигателя на этом режиме составляет 155 гр/лс/час.
7000 гр : 155 гр = 45 л.с.

Теперь отдаем Поер прошивальщикам.
Прошивальщики копируют из мозгов авто сетку цикловых подач и поднимают ее всю на сколько-то процентов (просто добавляют кол-во топлива), рассчитывая на то, что по показания датчиков контроля работы систем двигателя, мозги самостоятельно изменят углы впрыска и давление наддува в пределах заложенных в них диапазонов коррекции.
А что будет твориться на тех режимах, на которых турбина еще не дует, или на тех, на которых турбина не может дать больше давления, чем может, их не волнует.

Прошивальщики таким образом выводят режимы двигателя из оптимальных, отработанных на моторном стенде, топливо на таких режимах сгорает не полностью, выдавая не сгораемый остаток в виде сажи. КПД падает, удельный расход возрастает, но дополнительную мощность, на такой мощностной смеси они, конечно, получают. Но и расход вырастет, потому как чтобы ехать 90 км/ч мне как надо было иметь 45 сил от мотора, так и осталось, а Ge увеличился.

Без стенда определить оптимальные углы впрыска и давления наддува (расхода воздуха) на увеличенные цикловые подачи не возможно. Они не линейны. И параметры цикловых подач топлива тоже не линейны. Чисто математическим поднятием всей сетки оптимум не получить - опять нужен стенд и гонка двигателя через каждые 50 оборотов, на разных нагрузочных режимах, с подбором углов впрыска и расхода воздуха по всем этим точкам.
На одном компьютере этого не осилить.. .

Кто вам сказал, что заводская прошивка это оптимальные параметры с точки зрения кпд двигателя. Великая вера в мудрого царя, президента, производителя и вообще начальника ?
Простой пример. У дочки кантримен дизель 2л. Мощность 190лс. Это заводская прошивка.
Вах, куда смотрит дядюшка Ляо, делая 2л мотор на поэре в 150 лс. Где еще 40 потерялись? Наверно на оптимальной прошивке
И еще раз почитайте пост 58 в этой теме. Это насчет экономии топлива автомобилем

Простой пример. У дочки кантримен дизель 2л. Мощность 190лс. Это заводская прошивка.
Вах, куда смотрит дядюшка Ляо, делая 2л мотор на поэре в 150 лс. Где еще 40 потерялись?

Небольшая поправочка - в стоке мотор на Поере выдает 163 силы. До 150 сил китайцы его дефорсировали исключительно под наши налоговые тарифы, немного подрезав цикловые подачи на макушке оборотов. До этой макушки моментная характеристика осталась в первозданном виде.
Т.е. не 40 сил куда-то делись, а только 27.
Но это все демагогия.
А суть в том, что каждый двигатель делается под определенные задачи.
Например, на моем мотике Сузуки GCXR-759 SRAD, мотор имеет всего 750 кубиков объема и 131 л.с.
Т.е. с литра рабочего объема там снято 175 сил.
Продолжая пример Вашего вопроса, спрошу - в таком варианте мотор Поера должен выдавать 350 сил. Куды дели еще 200 л.с.?!!
Но Вы ведь пошутили и не будете дальше спрашивать, почему у танковых, авиационных или судовых моторов такая маленькая литровая мощность?

А ничего что на моте бензинка, а речь про дизеля? Не смущает такая мелочь?
Ну и то что мой пример совсем не про литровую мощность, а про эффективность и оптимальность штатного программного обеспечения?
Или это такой красивый слив с переходом на другие темы ?

еще раз почитайте пост 58 в этой теме. Это насчет экономии топлива автомобилем

Создать новый двигатель гораздо сложнее, нежели создать новый автомобиль.
Потому на одной и той-же базовой версии двигателя строится потом несколько разных авто.
ДВС это оптимум многих компромиссов. Оптимум найденный и отлаженный многими специалистами на моторных стендах.
Изменение одного из параметров двигателя нарушает баланс заводского оптимума.
Чтобы грамотно поднять мощность базовой версии мотора, только рассверливанием топливных жиклеров, не обойтись.

Мотор Поера тоже имеет заводскую версию в 190 сил, но на этой версии стоит другая ГБЦ, другой ТКР и там другая степень сжатия.
Но эта версия сделана для джипа, который не предназначен возить тонну груза.
Так же как 190 сил мотора Кантримена не рассчитаны на вес пикапа с тонной нагрузки.

А ничего что на моте бензинка, а речь про дизеля? Не смущает такая мелочь?

Сначала хотел там оговорить, что этот пример исключительно для примера. Но решил, что это и так понятно, тем более, что потом привел к сравнению танковые и прочие моторы...
Но оказалось, что не понятно.. .

Ну и то что мой пример совсем не про литровую мощность, а про эффективность и оптимальность штатного программного обеспечения?

Штатное программное обеспечение вылизано на моторном стенде под ТЗ до блеска котовых яиц!
Вылизано под минимальные удельные расходы топлива на заданных режимах - под максимальный КПД при движении конкретного авто с заданной скоростью и с заданной нагрузкой.
Если нам надо сделать из этого авто гоночную машину, мы перестраиваем мотор и програмное обеспечение в частности, если на нем нужно будет пахать землю - тоже все перестраиваем. Если используем по назначению - нефига лезть в мотор, тем более делая это на коленке, по наитию и направлению ветра в поле.

Вот опять вы исходите из гипотетической мудрости производителя и пишите алогичные вещи. По вашему выходит что мотор в 190лс, ну пусть будет китайская версия, имея более высокие параметры мощности и момента не в состоянии таскать большой пикап с тонной веса, а более слабый по всем параметрам моторчик значит способен? Не находите тут противоречия? Что мешает то, кроме маркетинговой политики производителя?
По этой логике, если поставить на поэр мотор в 250 лс, то он совсем не поедет
Для примера, тот же ВАГ ставил на амарок дизеля как 2.0 мощностью от 140 до 180лс, так и 3.0 с прошивками от 224 до 258лс
Так что моторчик с кантримена спокойно бы таскал ваш поэр, поскольку более высокие параметры мощности и момента предполагают более высокую прочность деталей и механизмов мотора. Кстати его агрегировали с zf8 на других моделях.

Полка крутящего момента? Не .. . не слышал.. .

Вроде писал уже где-то - есть такой параметр, как Ge - удельный расход топлива.
На графике удельных расходов есть сектор минимальных расходов, он же "остров". Под этот остров рассчитывается трансмиссия - передаточные числа в кпп, в редукторах мостов, размеры колес.
Но ежели нам не важен ни расход, ни ресурс, тогда мы строим авто под "остров" максимального момента и мощности. Но такое принято только в автоспорте и в секте адептов чиптюнеров.

П.с. Вы представляете себе как ищется оптимум характеристик двигателя на моторном стенде? Только настройки систем питания-зажигания, не трогая железа?

Эти вот рассуждения про стенды и прочая вообще к чему? В моем предыдущем сообщении есть ряд конкретных вопросов. В ответ пространные рассуждения, но совсем про другое.
И насчет компетенции. Я по базовому образованию не инженер конструктор, а всего лишь инженер механик по эксплуатации колесных и гусинечных ТС. Так что элементарное мне объяснять не надо. Достаточно конкретных ответов.
И если уж говорить про передаточные и прочая, то в 58 сообщении этот вопрос затронут в рамках ответа почему возникает экономия при чиптюнинге.. .

Чем больше литровая мощность мотора -тем уже рабочий диапазон, тем ниже ресурс, тем больше нужно ступеней в КПП, нужны другие редуктора, нужна другая система охлаждения и в конечном итоге нужна другая конструкция мотора, нужны мощные форсунки внутри двигателячерез которые подается масло для охлаждения поршней.
Какой автомобиль проще и дешевле изготовить в целом? Тот на котором стоит 4 х литровый мотор мощностью 100 л,с или тот на котором стоит мотор объемом 2 литра и мощностью 200 л,с?
Первой на выброс пойдет КПП , ибо трех ступенчатая КПП которая прекрасно сочеталась с 4 х литровым мотором -совершенно не подходит для 2 х литрового, ну и так далее по списку.
Или вы считаете, что 8 ми или 9 ти ступенчатая КПП для 2 х литрового высокофорсированного мотора это просто блажь? Нет -это необходимость , ибо с 5 ти ступенчатой КПП этот мотор сможет нормально работать на маленьком легком автомобиле типа Весты или БМВ 3 серии, а на тяжёлом пикапе, да еще и с грузом в тонну -фигвам -работать будет, но плохо и недолго.
Поэтому надо понимать - в автомобиле все связано и простой прошивкой поднять мощность и при этом не поиметь последствий -просто нельзя, а если у вас все зашибись, то тогда вам прошивать не имело смысла -вы потенциал мотора и тан не используете -вам и заводских параметров в избытке.

aws77:
Вот опять вы исходите из гипотетической мудрости производителя и пишите алогичные вещи. По вашему выходит что мотор в 190лс, ну пусть будет китайская версия, имея более высокие параметры мощности и момента не в состоянии таскать большой пикап с тонной веса, а более слабый по всем параметрам моторчик значит способен? Не находите тут противоречия? Что мешает то, кроме маркетинговой политики производителя?
По этой логике, если поставить на поэр мотор в 250 лс, то он совсем не поедет
Для примера, тот же ВАГ ставил на амарок дизеля как 2.0 мощностью от 140 до 180лс, так и 3.0 с прошивками от 224 до 258лс
Так что моторчик с кантримена спокойно бы таскал ваш поэр, поскольку более высокие параметры мощности и момента предполагают более высокую прочность деталей и механизмов мотора.

Опять Кантримен.. .
Хорошо - у Поера и Кантримена один и тот-же момент, но максимальная мощность у Кантримена на 4000 об/м, против 3600 об у Поера.
Вам это о чем-то говорит?
У Кантримена двойная турбина.
У Кантримена максимально допустимый вес авто примерно 2150 кг, у Поера 3150 кг.
Вам это о чем-то говорит?
Кантримен - легковушка, Поер - грузовик.

Мотор от Кантримена в состоянии таскать Поер, но расход топлива при этом у него будет больше, ресурс меньше, расходы на ремонты и обслугу выше и сам этот мотор изначально будет дороже. Это если график момента и удельных расходов у Кантримена сдвинуты в право, в сторону больших оборотов. Надо смотреть графики.
А если они смогли сделать полку момента как у Поера, получив доп мощность только за счет роста оборотов, то я только за. Но это уже другой мотор относительно мотора Поера - более дорогой, более сложный. А речь изначально была о том, что не трогая железа, тюнеры из мотора Поера делают мотор с характеристиками от Кантримена и даже круче - они там еще и момент поднимают не хило.. .

В моем предыдущем сообщении есть ряд конкретных вопросов. В ответ пространные рассуждения, но совсем про другое.

Конкретный вопрос про то, потащит ли Поера трехлитровый мотор?
Потащит.

Эх Валера, ну вот писал я тебе, что техническая логика не твое. Вот опять ты выстрелит мимо. Посмотри на графики. У кого шире полка момента на поэре или 4й график на 4.2л 1hz. Что это значит понимаешь? Это значит что мотор поэра более эластичен, а значит требует меньшего количества передач для обеспечения приемлемой тяги.
А злобные производители втыкают многоступенчатые трансмиссии чтоб больше денег заработать :). Шучу. Речь о банальной экономии топлива через обеспечение работы мотора в наиболее экономичном диапазоне оборотов на различных скоростях. Что и достигается многоступенчатыми акпп.
У сына на ф250 при дизеле в 400 с лишним лошадок стоит 10ступенчатая коробка. Так то ему и трех хватит, но придется его крутить на максимум перед переключением. Соляры не напасёшься :)
Моя бэха с такой акпп как на поэре при спокойном движении не подымает обороты выше 2000. А на 8й это 140км/ч по жпс. Сотка это в районе полторашки.

в 58 сообщении этот вопрос затронут в рамках ответа почему возникает экономия при чиптюнинге.. .

Насколько я понял, Вы полагаете, что тупо добавив топлива прошивкой мозгов, мы получим больший крутящий момент, и будем двигаться на той-же скорости с меньшими оборотами двигателя, а выигрыш в расходе топлива случится за счет меньших мех. потерь двигателя на меньших оборотах. Так?

Jinn07:

Конкретный вопрос про то, потащит ли Поера трехлитровый мотор?
Потащит.

Вопрос, почему вы считаете что мотор с кантримена не потащит поэра с тонной нагрузки?

Jinn07:

Насколько я понял, Вы полагаете, что тупо добавив топлива прошивкой мозгов, мы получим больший крутящий момент, и будем двигаться на той-же скорости с меньшими оборотами двигателя, а выигрыш в расходе топлива случится за счет меньших мех. потерь двигателя на меньших оборотах. Так?

Нет. За счет большей мощности и момента ваша машина достигнет сравнительно устоявшейся скорости за меньшее время. Т.е. физически мотор сделает меньшее количество оборотов для достижения тех же параметров движения.
Да и нет в нормальных тюненых прошивках тупого добавления топлива. Там играет весь комплекс параметров. Обычно на тупом повышении давления и цикловой подачи работают всякие чудокоробочки.

Примите за данность, что в европах народ тоже шьется. А там дымящие варианты особо не прокатывают. Штрафы. И значительное количество тюнинговых контор работают просто как посредники, часто с несколькими западными фирмами. К примеру в патруль на ручке мне лили прошивку с неметчины через инет, на ренегате экологию правили итальяшки. Прадик вот доводили уже тут. Катался с товарищем с ноутом в разных режимах, пока все не вылизали, но основа была тоже импортная.

aws77:

Вопрос, почему вы считаете что мотор с кантримена не потащит поэра с тонной нагрузки?

Я считаю, что мотор, спроектированный для легкового авто, не будет настолько же эффективен при его установке на грузовое авто.
А так то да - потащит.

Jinn07:

Опять Кантримен.. .
Хорошо - у Поера и Кантримена один и тот-же момент, но максимальная мощность у Кантримена на 4000 об/м, против 3600 об у Поера.
Вам это о чем-то говорит?
У Кантримена двойная турбина.
У Кантримена максимально допустимый вес авто примерно 2150 кг, у Поера 3150 кг.
Вам это о чем-то говорит?
Кантримен - легковушка, Поер - грузовик.

Мотор от Кантримена в состоянии таскать Поер, но расход топлива при этом у него будет больше, ресурс меньше, расходы на ремонты и обслугу выше и сам этот мотор изначально будет дороже. Это если график момента и удельных расходов у Кантримена сдвинуты в право, в сторону больших оборотов. Надо смотреть графики.
А если они смогли сделать полку момента как у Поера, получив доп мощность только за счет роста оборотов, то я только за. Но это уже другой мотор относительно мотора Поера - более дорогой, более сложный. А речь изначально была о том, что не трогая железа, тюнеры из мотора Поера делают мотор с характеристиками от Кантримена и даже круче - они там еще и момент поднимают не хило.. .

Все это решается подбором передаточных в 8hp и мостах, если прямо все вылизать надо на максимальную экономичность, или только в мостах. У поэра нет задачи, да и возможности ездить 200+, как это делает кантримен. Банально увеличив передаточное в мостах получим меньшую максималку, но лучшую тягу на колесах, чем и компенсируем разницу в весе.
ЗЫ. Я в с л200 экспериментировал. Поставил ее на 33 колеса, тяги перестало хватать на грунте, а понижайку использовать не всегда удобно и целесообразно. Поменял главные пары с 4.636 на 5,285. Все кому доводилось проехаться говорили, что вот так оно с завода должно ехать. При этом максималка не упала, а просто сместилась выше по оборотам.
Речь о старой л200 с 99лс.

Обороты повысились на каждой передаче-соответственно вырос расход топлива на 1,5 4 литров зависимости от условий движения. Чудес не бывает.

Валера опять же не совсем так, если мы про пример с л200. Мне кажется, что тут вы не совсем понимаете как применяется удельный расход топлива. Машина же в каждый конкретный момент времени не реализует максимальный крутящий момент, а значит и мощность на данных оборотах, а использует только некоторую их часть. Причем наибольшие величины этих параметров на разгоне. Это раз. А второе вы забываете, что в этом показателе есть и временная составляющая. Т.е. чем меньше время использования мощности и ее величина, тем расход будет меньше. Это то о чем я говорю. Сокращается как время достижения устоявшихся скоростей, та и используемая на них мощность за счет большего передаточного, что компенсирует количество оборотов на единицу пути.
Конкретно в моем случае расход практически не изменился. В общем в пределах погрешности плюс минус 0.5л.