Maksim V: Народ - разглядывая ВАЗ-2108 говорил : - 8360 р ? Дорого за 2 двери .. . вон у ВАЗ-21011(013) 4 двери и стоит 7230 р - запчасти все есть и МОЖНО ЕЗДИТЬ НА А-76!!!
В 1988г стоила 8550
button: где и сколько их было?
Не много, надо полагать, но я знаю такой и он до сих пор на ходу
Да реально спрос меньше. Ну в Москве тогда кому он нужен был? У меня знакомый дедос в то время уже увлекался моторами и двухколёсными и четырёх, просто фанател. Так у него был заднеприводный москвич. Он много по стране катался, и где были трудности, цепи одевал.
ну это я к тому, что нельзя про мелкосерийные поделки из разряда, я тебя слепила из того то было, говорить, что это были какие-то там разработки или наработки.. . не было их. это именно поделки. нива - да была полноценной разработкой пусть и на унифицированных деталях
В 1975 году президент фирмы "Порше" Э.Фурманн встретился с В.Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать. В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой "Порше" под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР. Работа была рассчитана на три года - с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля "Нива" с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру. В течение двух с половиной лет на "Порше" постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло "набраться ума" и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам. В январе 1980 года был подписан контракт с фирмой "Порше", а летом того же года - с UTS (дочернее предприятие ФИАТ). Появились в Европе три центра: Тольятти, Штутгарт и Турин, не считая фирм-лицензиаров, где смешанные коллективы вели разработку конструкции и технологии. Была организована система обмена информацией и принятия согласованных решений. При этом окончательное утверждение всех решений происходило в Тольятти. Контрактом была предусмотрена разработка только автомобиля ВАЗ-2108 - трёхдверного хэтчбека с двигателем 1,3 л, хотя ВАЗ практически параллельно вёл работы над всем семейством - и по пятидверному кузову для "девятки", и по двигателям 1,1 и 1,5 л. А.Москалюк, конструктор: Где-то в июне или июле 1977 года из Германии с фирмы "Порше" вернулся В.Губа и привёз массу интересной информации и новейший опыт. Ему была поручена разработка внутреннего пространства (посадка водителя и пассажиров) в новом автомобиле. Вторая серия прототипов 2108 уже имела "ниспадающий" лонжерон, повторяющий решение автомобиля "FIAT Ritmo". Именно вторая серия автомобилей показывалась в Москве членам правительства и членам ЦК. Эта операция проводилась под руководством Г.Мирзоева, а непосредственным исполнителем был начальник отдела испытаний Ю.Шишкин. С этими же образцами начали знакомиться специалисты фирмы "Порше", которая была выбрана в качестве партнёра по доводке конструкции. 1980 год был фактически годом организационного перестроения проекта. Были подписаны контракты с ф. "Порше" в Германии и с ф. UTS в Италии. Началась передача документации и прототипов. Постепенно, к осени 1980 года начали поступать встречные предложения "Порше". Так на автомобиле 2108 появился передний лонжерон, уходящий в пороги пола (это решение было аналогично новейшей разработке для автомобиля "Опель Кадетт"). Появился рулевой механизм с центральными тягами, изменилась схема управления коробкой передач. Одновременно начали рассматриваться предложения по новым комплектующим, которые позже стали лицензионными (радиатор, карбюратор, стеклоподъёмники, замки дверей, стойки передней подвески, вакуумный усилитель и т.д.). Постоянно, в полную мощность заработали рабочие совместные группы на полигоне Вайсзах ("Порше"), в Турине (на UTS) и в Тольятти. Рабочую группу на фирме "Порше" первоначально возглавлял Я.Непомнящий, позже руководители менялись. В 1981 году появились новые прототипы автомобилей 2108. Эта серия уже называлась "серией 100" (по правилам, принятым на "Порше"). Изготовление прототипов для "Порше" и испытания шли стремительно. Уже в 1983 году на прототипах серии 300 были успешно проведены приёмочные испытания автомобилей ВАЗ-2108.
Г.Чугунов, конструктор: Сотрудничество с ф. Porsche делится на четыре фазы: - 1975-80 гг.: модернизация автомобиля ВАЗ-2103 и работы по автомобилю ВАЗ-2121; - 1980-84 гг.: совместная работа над авт. ВАЗ-2108 во всех областях, за исключением дизайна (проект "Гамма"); - 1987-91 гг.: работы над 16-клапанным двигателем 1,5 л и автомобилем ВАЗ-2110 (проект "Гамма-2"); - 1984-1991 гг.: работы над 3- и 4-цилиндровыми двигателями (соответственно 1,1 и 1,3 л) для "Оки" и коробкой передач А-93, а также пятиступенчатой коробкой с тросовым механизмом переключения. Сотрудничество с Porsche по разработке конструкции нового переднеприводного автомобиля ВАЗ-2108 началось на втором этапе в 1980 году. В январе 1980 года, сразу после новогодних праздников, на фирме появился тогдашний генеральный директор ВАЗа А.Житков в сопровождении главного конструктора Г.Мирзоева. Целью визита являлось подписание контракта, который к тому времени был уже подготовлен. Произошла их встреча с председателем правления фирмы Э.Фурманном, главным конструктором Г.Боттом и его заместителем г-ном Айбом - куратором будущего проекта. С целью конспирации данному проекту было присвоено наименование "Гамма". В качестве третьей фирмы, занимающейся разработкой технологии, была привлечена итальянская фирма UTS - технологическое отделение FIAT. Руководителями проектов "Гамма" были назначены: со стороны ф. Porsche - г-н Райнер Срок, начальник отдела кузовов, а со стороны ВАЗа - Я.Непомнящий, зам. главного конструктора. Первая вазовская делегация в составе Я.Непомнящего, А.Зильперта, Ю.Пашина, Е.Носенко и переводчика Г.Круне приехала на фирму Porsche в конце апреля 1980 года. Для совместной работы с Porsche на ВАЗе на базе кузова ВАЗ-21011 был изготовлен переднеприводный носитель на основе разработки конструкторов УГК, который доставили на фирму 17 апреля. Началась работа с конструкторами и испытателями Porsche. Она велась в основном по кузову, двигателю, коробке передач и ходовой части. Был изготовлен посадочный макет. Для оперативного ведения работ на ВАЗе была также создана группа "Гамма". В общем, работы в "треугольнике" ВАЗ-Porsche-UTS велись весьма ин*тенсивно, происходил незамедлительный обмен информацией, образцами, да и делегациями. Первая "тройственная" встреча произошла на фирме Porsche в сентябре 1980 года. Приехали Г.Мирзоев с ВАЗа и В.Каданников с целой делегацией из Турина. В субботу, 27 сентября, состоялся выезд на автомобилях в Шварцвальд - живописную горную местность, покрытую лесами. В составе колонны автомобилей были несколько Porsche и наш переднеприводный носитель. Эта поездка запомнилась, сохранились фотографии. По приезде вазовской делегации на фирме сидели и работали до поздней ночи, составляли протоколы. В обиход вошло немецкое слово Forgang ("форганг"), обозначающее сообщение о результатах испытаний, изменениях в конструкции, технологии. Происходил тройной обмен этими документами. Во время работы неминуемо завязывались и личные контакты со специалистами Porsche. Хотелось бы назвать некоторых, с кем мы контактировали, а иногда и ходили в гости. В первую очередь - это курировавший вазовскую делегацию Петер Кротки (он по происхождению чех и хорошо говорил по-русски). Это и Срок, Айб, Штэле, Хикманн, Мартин, Браун, Липман, Шиттенхельм, Ширрмахер и другие. https://www.drive2.ru/l/465436/
В 1975 году президент фирмы "Порше" Э.Фурманн встретился с В.Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать - Федеративной Республике Германии.
зы когда я читаю подобную хYeту, мне делается смешно - примерно как с нивой под японским микроскопом.
Да что Порше, всем Миром проектировали восьмерку. Начало проекту положил Леонардо Да Винчи, прорисовав в Мона Лизе основные черты будущего автомобиля. Сам Галилео Галилей несмотря на выражения лиц Святой Инквизиции, произнес 'а все-таки она вертится', имея ввиду колесо из под будущего детища АвтоВаза. Его успех развил Дмитрий Менделеев, в своей периодической системе, указав, из каких элементов должен быть сделана столь революционная модель. Непосредственно машину разрабатывали Энцо Феррари и Этторе Бугатти, а Нильс Бор и Пьер Кюри открыли новые нанотехнологии, которые должны быть использованы в ней. Окончательный концепт засилил Иосиф Виссарионович, собственноручно написав - 'одобряю'.....
Там была небольшая оговорка: комфортным вездеходом малого класса. Потому как комфортные вседорожники уже были, но в малом классе "нива" была первой. Для сравнения можно посмотреть ее ровесников
"Ильтис" и "кампаньола" на тот момент считались одноклассниками "нивы". Если посмотреть массо-габаритные характеристики и двигатели (т.н. моторизацию), то совпадение видно невооруженным взглядом:
КМ: "Ильтис" и "кампаньола" на тот момент считались одноклассниками "нивы". Если посмотреть массо-габаритные характеристики и двигатели (т.н. моторизацию), то совпадение видно невооруженным взглядом:
А что собственно Нива? Не очень мощная, невместительная машина с хорошей проходимостью, которая ,впрочем долго не выдерживает ,если этой проходимостью злоупотреблять. Чего хорошего в несущем кузове ее? Вынужденная мера, "я ее слепила из того ,что было". Не надо ее возводить в культ. Машина с кучей компрмиссов, даже ее постоянный полный истекает из них.
Originally posted by xwing: Не надо ее возводить в культ
в культ ее возводить конечно не стоит, но по сравнению с остальными творениями нашего автопрома она явно выделяется в лучшую сторону а в свое время и на зарубежном уровне была вполне себе
Originally posted by КМ: "Нуова кампаньола" автомобиль для всех
так она по вашей ссылке без крыши даже я правда не вчитывался, но это уже авто мягко говоря не для всех масса опять же...
В Риге и УАЗ с нивой в свободной продаже в 90м были.
После 92-го спрос на советские машины стал ощутимо падать. Ибо начали ввозить в товарных количествах их Европы. Но в 90-м по госценам уже не было ничего.
Alexandr13: Х. З. Йа юн но в 91 ещё госцены были. Не в Прибалтике правда.
Были. В 91-м в Яхроме и брали аж 3 машины, тогда Ваз сильно поднял цены, машина стоила 150 тыщ безналичных рублей. У них было этих машин - за оградой в поле стояли.. .
Вот, кстати, вчера вечером посмотрел на проезжающие машины по улице. Примерно за 3 минуты проехало несколько сотен машин из них двух-трех дверок было только 5. Проехала пара спортивных - вроде ферарри и мерседес со складной крышей (похоже вместе ехали) и три хечбека. Вот и вся популярность таких машин. Они практически никому не нужны. Но в СССР инвалидки, запорожца, нивы, таврии и оки было мало, сделали еще 2108 и это при дефиците автомобилей.
После 92-го спрос на советские машины стал ощутимо падать. Ибо начали ввозить в товарных количествах их Европы. Но в 90-м по госценам уже не было ничего.
Pavel_A: Вот, кстати, вчера вечером посмотрел на проезжающие машины по улице. Примерно за 3 минуты проехало несколько сотен машин из них двух-трех дверок было только 5. Проехала пара спортивных - вроде ферарри и мерседес со складной крышей (похоже вместе ехали) и три хечбека. Вот и вся популярность таких машин. Они практически никому не нужны. Но в СССР инвалидки, запорожца, нивы, таврии и оки было мало, сделали еще 2108 и это при дефиците автомобилей.
Во-первых сейчас 2018 год а не середина 80-х. Изменились машины, технологии. Стала применятся особо прочная сталь, позволяющая создавать более жесткие кузова. В 80-х было полно гольфов, пыжей,рено ,опелей и фордов двухдверок и т.п. Практически все мелкие хетчбеки были двудверки. Во-вторых мода сильно изменилась, кроссоверов тогда вообще практически не существовало ,гораздо популярнее были купэ и т.д.
Pavel_A: Вот, кстати, вчера вечером посмотрел на проезжающие машины по улице. Примерно за 3 минуты проехало несколько сотен машин из них двух-трех дверок было только 5. Проехала пара спортивных - вроде ферарри и мерседес со складной крышей (похоже вместе ехали) и три хечбека. Вот и вся популярность таких машин. Они практически никому не нужны. Но в СССР инвалидки, запорожца, нивы, таврии и оки было мало, сделали еще 2108 и это при дефиците автомобилей.
Потому что в нашей стране автомобиль как утилитарную вещь не рассматривают. Плюс стагнирующая экономика - общество делится на очень богатых и очень бедных. Первые покупают то, что они хотят (автомобили высокого класса), вторые, что могут купить (б/у и мегабюджет). Это тоже формирует спрос. Кроме того оценивать с позиций сегодняшнего дня то, что было 40 лет назад, как минимум, странно. Общество было другое, экономика, техника и сервис. Опять же, на 8-ке жизнь не заканчивалась, она была основой модельного ряда из 3- и 5-дверного хэтчбека и седана. Вполне очевидные вещи.
Что касается "таврии" и "оки". Это автомобили малого и особо малого класса. У них другое предназначение и размеры салона. Задние места не предназначены для долгих поездок. Поэтому 4- и 5-дверные кузова в таких классах менее удобны, чем 3-дверные, а кузова имеют меньшую жесткость.
Сказка про белого бычка, 25-я серия. Или "Перевал Дятлова. Теперь и в транспортном".
