Ротмистр Чачу: Амфибия для них дело новое и у любого частника нет желания бесплатно для них работать "летчиком испытателем". А вот их сухопутная машина постоянно улучшается и для РФ я другой не дорогой альтернативы сейчас не вижу. По мне лучше новенький Аэропракт, чем ушатанная курсантами летных школ сорокалетняя 172 Сессна.
Я покупал у Юры Яковлева (конструктор и производитель Аэропрактов) Аэропракт-22 году в 95-м. Уже тогда у них в цеху стояла одна облетанная амфибия. Юра про нее сказал, что - "Это так - проба пера". Не получилось у них тогда летающая лодка, как им хотелось. Что касается А-22. Самолетик в общем неплохой. И конструкция его за многие годы выпуска долизана до блеска. Наверное, там не осталось ни одного грамма лишнего веса. Конструкция собирается из деталей, вырезанных и отштампованных из листа люминия. По моему мнению, А-22 очень нежный самолетик. С плохой аэродинамикой из-за короткого хвоста, с огромным вертикальным оперением, опять из-за того-же короткого хвоста. Удлинить хвост при такой его конструкции фюзеляжа нельзя - пропадет жесткость.
По мне лучше новенький Аэропракт, чем ушатанная курсантами летных школ сорокалетняя 172 Сессна.
172-я четырехместная с багажником. А-22 - двухместный. В Цесну плюхаешься как в машину, в Аэропракт приходится аккуратненько залезать, чтобы ничего не повредить. Аэропракт очень нежный по конструкции.
А их сейчас строят? В смысле - Пайпер Кубы? Сделать крыло и корпус из углепластика - это ж совершенно новая птичка будет! А если ещё и лонжероны со шпангоутами фюзеляжа.. .
Экзот: А их сейчас строят? В смысле - Пайпер Кубы? Сделать крыло и корпус из углепластика - это ж совершенно новая птичка будет! А если ещё и лонжероны со шпангоутами фюзеляжа.. .
Есть давно уже "пайперы" из "углепластика". Но что будет с таким самолетиком, если его приложат об землю без внешне видимых повреждений? И никому не расскажут.. .
Я был свидетелем случая, когда на первый, опытный еще самолет СКБ МАИ 223 "Китенок", стоящий на открытой стоянке на аэродроме, случайно приземлился парашютист-перворазник. Прямо на правую плоскость. Естественно, я позвонил ребятам в МАИ и предупредил, что так и так... (парашютист не пострадал и спокойно ушел с места приземления). Еще случай - на день десантника, на том-же аэродроме, трое дебилов весом за сто кг каждый, после прыжков присели на крыло моего самолета распить-закусить... В обоих случаях самолеты были сделаны из металла, который не так скрывает повреждения, как пластик. А если б это был пластик? Пластик внешне остался бы целым, потрещал бы тихо где-то там внутри себя, а снаружи все осталось бы красиво. Это наземные происшествия. А в воздухе, на посадках, на рулении нагрузки, в том числе ударные, могут быть ой какие...
Не знаю. Вроде композит прочнее алюминия, и намного. Вот мелкие камушки на плохом аэродроме - может быть опасно. ИМХО, используя современные технологии, можно облегчить Пайпер на треть. Кстати, в России тоже был легкий, неприхотливый и безопасный самолёт - У-2. Там возможности модернизации ещё больше.
Сейчас они учитывая опыт с А-22 предлагают новый А-32.
Надо брать. Но я б еще удлинил хвост хотя бы на полметра, и попросил бы каркас фюзеляжа сварить из стальных труб, и на штамповку набора крыла взять люминий + 0,3 мм, к тому, из чего они сегодня крохоборничают.
Jinn07: Надо брать. Но я б еще удлинил хвост хотя бы на полметра, и попросил бы каркас фюзеляжа сварить из стальных труб, и на штамповку набора крыла взять люминий + 0,3 мм, к тому, из чего они сегодня крохоборничают.
Ну, он не является инженером не от мира сего. Он продал уже больше тысячи двухсот этих самолетов по всему миру и хорошо представляет себе баланс между рыночным спросом, ценой и качеством самолета. Так что, думаю, знает что делает. Хотя конечно же с ним постоянно начинают разговоры о том, что выпускать то надо было бы не это, а вот это, но в крапинку.. .
Он и сам летает постоянно и участвует в мировых соревнованиях. Является действующим чемпионом мира. Сын его тоже участвует. У него есть очень дорогущий самолет предназначенный специально для постановки рекордов. Это А-40. Вот он:
Соственно говоря Юра выбрал себе нишу и хорошо в ней себя чувствует. Но если эти самолеты не нравятся, то в том же Киеве есть и другие. Есть планера, дельтики. А есть и аппараты посолиднее. К примеру, в Броварах (это что-то типа пригорода Киева) выпускается пятиместный самолет из пластика. Но его только начинают делать и продали пока вроде бы штук пять. Так что это некоторый риск. В данный момент, кстати, они мотаются с этим самолетом по Европе, кажется с сертифицированием суетятся. Сейчас где-то в Испании находятся. (И сразу думают не поставить ли его и на поплавки?):
Корбин: Он и сам летает постоянно и участвует в мировых соревнованиях.
Я немного в курсе - летал с ним в правом кресле у него в Киеве, а он гостил у меня на даче в Москве, на каком-то МАКСе. Юра классно летает т.к. прекрасно чувствует машину и воздух.
Юра Яковлев постоянно спорит с разработчиком этого самолета. Тот является, как бы это сказать.. . в некотором роде перфекционистом. Хочет сделать идеальный самолет и все время его улучшает. А Юра ему постоянно советует остановиться и начать клепать то что есть, чтобы пошла уже прибыль.
Jinn07: Я немного в курсе - летал с ним в правом кресле у него в Киеве, а он гостил у меня на даче в Москве, на каком-то МАКСе. Юра классно летает т.к. прекрасно чувствует машину и воздух.
Ну, он не является инженером не от мира сего. Он продал уже больше тысячи двухсот этих самолетов по всему миру и хорошо представляет себе баланс между рыночным спросом, ценой и качеством самолета. Так что, думаю, знает что делает. Хотя конечно же с ним постоянно начинают разговоры о том, что выпускать то надо было бы не это, а вот это, но в крапинку.. .
Юра знает, что делает. Несомненно. Спрос рождает предложение... При том знаете какой у него был любимый самолет, на котором он получал удовольствие от процесса летания? А-20 с удлиненным крылом. Юра рассказывал, что в определенных условиях, он на нем даже умудрялся выпаривать. Понимаете? Для массового клиента А-22, а для себя любимого и уже что-то понимающих - А-20. Тут надо расставить приоритеты, что человеку главнее - пассажирку за коленку в воздухе держать или летные характеристики.
Jinn07: Для массового клиента А-22, а для себя любимого и уже что-то понимающих - А-20. Тут надо расставить приоритеты, что человеку главнее - пассажирку за коленку в воздухе держать или летные характеристики.
Ну да, кто платит тот и заказывает схему самолета. Но тут понятно, для обывателя бытовой самолет, а для спортсменов спортивный. Свой А-40, фото которого я выставлял чуть выше, он сделал по той же схеме что и А-20.
Jinn07: Это "Бекас". Народу на них поубивалось рекордное кол-во.
2 Jinn07: На первом снимке А-20, разработка Аэропракта. На втором - очень сильно не Бекас. У химиков работа опасная, на сверхмалых высотах с полной загрузкой, вот и бъётся народ.. . При чём самолёт, если пилот влетает в провода?
2 Jinn07: На первом снимке А-20, разработка Аэропракта. На втором - очень сильно не Бекас. У химиков работа опасная, на сверхмалых высотах с полной загрузкой, вот и бъётся народ.. . При чём самолёт, если пилот влетает в провода?
На втором не Бекас - я ошибся. Что касается Бекасов и вообще самолетов такой схемы: самое первое - была такая шутка - Что первое приходит в голову мухе, влетевшей в лобовое стекло автомобиля? Ответ - задница. В самолетах, построенных по схеме Бекаса/А-20, в случае втыкания в землю мордой, первым в голову пилота приходит двигатель. Это первый большой минус. Еще были случаи разрушения воздушного винта с перерубанием лопастью хвостовой балки. Это второй большой минус. Теперь про аэродинамику. В теории, толкающий винт позволяет работать крылу и фюзеляжу в ламинарном потоке, что дает некий чисто теоретический выигрыш. В реале все очень плохо - высоко расположенный толкающий винт дает сильнейший пикирующий момент. Вплоть до того, что при горизонтальном расположении оси винта, самолет развивший максимальную скорость во время разбега, не может оторваться от земли, т.к. руль высоты не может создать момент, превышающий момент на пикирование, создаваемый воздушным винтом.
Самолет не может поднять нос - выйти на положительный угол атаки крыла. Такая история случилась с детищем СКБ МАИ Авиатикой-890 (в девичестве МАИ-89). Конструктора этого чуда о таком даже не подозревали. А когда поняли в чем дело, поправили конструкцию, как это и принято в подобных схемах - поставили двигатель под приличным углом к горизонту, убив тем двух зайцев - поток от ВВ начал дуть на РВ, что существенно увеличило его эффективность, а поменявшийся вектор тяги несколько уменьшил величину пикирующего момента. Самолет с такой установкой двигателя начал взлетать, но эффективность винтомоторной группы с винтом дующим вниз, значительно снизилась. И это третий большой минус. Четвертый минус - толкающий винт, установленный за кабиной, находится в тени этой кабины, что в очередной раз сильно снижает его КПД. Да еще и трясет его, т.к. лопасти поочередно входят в зоны затенения. Чтобы хоть как-то побороть эту пакость, на вал двигателя ставят удлинитель, отодвигая тем самым ВВ от кабины назад. Удлиненный таким образом привод ВВ становится источником дополнительных вибраций и нагрузок на вал и подшипники редуктора двигателя. Ладно, кое-как взлетели, летим. Пикирующий момент от высоко расположенного ВВ никуда не делся и его приходится компенсировать РВ, что общую аэродинамику самолета ничуть не улучшает. На взлете/посадке толкающий винт на создание дополнительной подъемной силы тоже никак не работает. У меня в этом плане был чудесный наземный практический опыт - как-то газовали мы на стоянке двигатель "Марафона" (винт тянущий, перед крылом). Под колесами колодки, но при газовке самолет нужно еще и привязать к чему-то, т.к. через колодки он легко перепрыгнет на взлетном режиме. Привязать в тот раз оказалось нечем или еще чего.. . Не помню уже. В общем так - в кабине сидит человек, рулит газом, а я и еще один товарищ встали под крылья к подкосам и страхуем за них вместо веревки-якоря. Мы не обратили внимание на то, что подкрылки были опущены... И самолет на полном газу, на месте, вертикально оторвался от земли сантиметров на пять, пока мы не сообразили повиснуть на тех подкосах. Это иллюстрация к тем видео, на которых Пайперы взлетают чуть не вертикально. Потому, самолеты с высоко расположенным толкающим ВВ, не очень хороший выбор... Например, на нем невозможно поднять носовое/хвостовое колесо в начале разбега если того требует ситуация. Пока он не наберет минимально эффективную для рулей воздушную скорость, пикирующий момент от ВВ не даст этого сделать. А иногда это очень нужно - как-то Аэропракт-22 не мог подняться на лыжах с озера - снег был очень липкий и на трех лыжах скорость не набиралась, а на двух - пожалуйста. Прямо на месте морду вверх и на основных лыжах поехали в разгон. На фото самолет стоит на месте:
Всё так. Но, при полётах по правилам визуального контроля, обзорность=безопасность. Вы, возможно, помните столкновение Цессны и Робинсона в подмосковье. Они не видели друг друга. В Висконсине пилоты знали что находятся рядом, но тоже не видели друг друга из-за больших мёртвых зон.https://www.youtube.com/watch?v=CObEfdWutGY&ab_channel=borrowing
После полёта на Цессне-150, я сделал выбор в пользу толкающей схемы именно из-за обзорности. На вираже внутреннее крыло Цессны и всех подобных самолётов полностью закрывает обзор вниз,а капот постоянно закрывает обзор вниз-вперёд. При посадке на неподготовленные площадки у меня винт защищён от растительности т.к. находится высоко.
Jerry-1: Всё так. Но, при полётах по правилам визуального контроля, обзорность=безопасность. Вы, возможно, помните столкновение Цессны и Робинсона в подмосковье. Они не видели друг друга. В Висконсине пилоты знали что находятся рядом, но тоже не видели друг друга из-за больших мёртвых зон.https://www.youtube.com/watch?v=CObEfdWutGY&ab_channel=borrowing
После полёта на Цессне-150, я сделал выбор в пользу толкающей схемы именно из-за обзорности. На вираже внутреннее крыло Цессны и всех подобных самолётов полностью закрывает обзор вниз,а капот постоянно закрывает обзор вниз-вперёд. При посадке на неподготовленные площадки у меня винт защищён от растительности т.к. находится высоко.
Даже не знаю что сказать... У меня не было проблем с обзором и наблюдением за воздушной обстановкой ни на каких типах. А про вираж вообще не понял - как мы тренируем/разучиваем вираж - выбираем внизу ориентир и крутимся вокруг него. И он постоянно в поле зрения. А если я в чем-то не уверен и не хочу выкручивать шею, я просто на секунду опущу/подниму крыло, нос, или поставлю самолет чуть боком и увижу все, что мне надо. А случиться может что угодно. Если считать ворон в воздухе.. . Про винт, растительность и неподготовленные площадки - если это вынужденная посадка с подбором на кусты-деревья, то и хрен с ним - винтом. Там уже не до винта. А трава на посадке, на малом газу винт не повредит, тем более, что на вынужденной с подбором, уже на выравнивании-выдерживании двигатель лучше вообще остановить.
Знакомый сейчас сдал в аренду свой Cessna 501 Citation фирме авиатакси.Народ вывозят из Великобритании и некоторых других мест.Дальний восток РФ летали за какимто рыбно-крабовым бизнесменом,который решил на своей даче в Юрмале пересидеть праздники.
