Артиллерия

Хронология изобретений танков

SRL 12-01-2008 18:15

А Сурин кто это? Режиссер?
Слоняра 12-01-2008 18:38

Александр Сурин, русский по происхождению, чешский панцерфатер, возглавлял танковое КБ CKD:. конкурент <Шкоды> Человек, безусловно, талантливый.
У вас на рисунке <Хетцер> производства именно <Шкоды>. Снимок 1944г.
P38 12-01-2008 19:27

quote:
Originally posted by Donkey:

А кстати, у Вас случайно нет каких-нибудь подробностей про пушку танка ARL 44 (баллистические данные, откуда взялась и т.п.)?
И вообще---та ли это пушка, что думаю (120мм)?
Я вообще интересуюсь послевоенными французкими экспериметами, удачными и неудачными (АМХ-50, Панарами и др.)
Буду весьма признателен.



ув. Donkey, как у вас с французским? Вот отличный сайт - http://www.servicehistorique.sga.defense.gouv.fr/ , где есть пара таких разделов, как - http://www.servicehistorique.sga.defense.gouv.fr/02fonds-collections/banquedocuments/materiel_armement/notice_armement/liste_blinde.php и http://www.servicehistorique.sga.defense.gouv.fr/02fonds-collections/banquedocuments/materiel_armement/amx_blinde.php , как раз с документами, фотографиями и чертежами французской авто и бронетехники, в том числе и опытными образцами. Вторая ссылка - чертежи, видимо недавно обновился, увидел много нового, иду копаться
Вот здесь - http://www.servicehistorique.sga.defense.gouv.fr/02fonds-collections/banquedocuments/materiel_armement/notice_armement/planblinde.php?id=2 тот самый ARL 44
Да, там не только французы, но и немцы и американцы
SRL 12-01-2008 19:39

Александр Сурин белоэмигрант что ли? Тогда понятно. Так их и на "Шкоде" работало полно. Правда вроде выше чем нач. отдела никто не поднялся. Но может я путаю?
Кстати о нашей резидентуре. На "Шкоде" с 1926 г действовала могучая сеть наших разведчиков (в основном болгар и чехов). А в войну уже и белоэмигранты помогали как могли бо патриотизм.

edit log

Слоняра 13-01-2008 10:19

По-разному пишут. От <возглавлял КБ> до <главного конструктора BMM>.
После того как придумали <патриотизм> стало ненужным крепостное право.
Слоняра 13-01-2008 14:29

<А скорее всего значит что они по крайней мере в "воображении" конструкторов или заказчиков имели особую "танковость"....заключавшуюся видимо просто в том что ПУ был ...закреплен в танке а не болтался по земле. >

По-моему ТУРС - входит в основное вооружение танков, а приспособленные пехотные в состав вспомогательного?

SRL 21-01-2008 02:35

Интересный документ.

Отчет начальника УММ в РВС СССР о заграничной командировке


г. Москва
6 июня 1930 г.

Вступление: В конце ноября 1929 года, в связи с отставанием промышленности в разработке конструкции образцов всех типов танков, отвечающих принятой системе вооружения Реввоенсоветом Союза, Народным комиссаром и председателем Революционного Военного Совета Союза т. Ворошиловым был сделан доклад в директивном органе.
В заседании последнего поручено комиссии т. Орджоникидзе разработать ряд конкретных мероприятий.
В заседании 5 декабря комиссией т. Орджоникидзе было принято решение командировать заграницу представителей военного ведомства и промышленности для приобретения: образцов танков, арттягачей и получения технической помощи по вышеуказанным объектам.
В последующем заседании директивного органа принятое постановление комиссией т. Орджоникидзе утверждено. На основании которого, по заданию Народного комиссара т. Ворошилова, Штабом РККА с участием начальника УММ и начальника вооружений разработан план поездки комиссии за границу.
План поездки 27 января 1929 г. утвержден Наркомом т. Ворошиловым. 30 января 1929 г. комиссия выехала за границу.
Согласно утвержденного плана, комиссия посетила следующие страны: Германия, Чехословакия, Франция, Англия и Америка.


Германия

а) фирма "Мафай"
По заданию Рейхсвера фирмой разработана специальная конструкция к стандартному автогрузовику "Мафай" в гусеничный движитель. Таким образом, грузовик превращен в арттягач.
Настоящей конструкцией немцы удачно разрешили задачу использования обычного автомобильного грузовика для целей передвижения полевой артиллерии по бездорожью, ибо данная машина с мотором 60 лошадиных сил позволяет иметь прицепной груз до 5 тонн и преодолевает препятствия с углом подъема до 45., причем дает скорость 15 - 16 километров, а при благоприятных дорожных условиях па поднятых гусеничных ходах 35 - 40 километров.
Арттягач "Мафай" закуплен, как образец, для цели использования его конструкции гусеничных движителей на машинах нашего стандартного производства "АМО-1", "АМО-2" и "Я-3".
Прибытие арттягача ожидается в конце июня с.г.
Если нам удастся конструкцию - "Мафай" (гусеничный движитель) внедрить в наше производство для вышеуказанных типов автомашин, мы сможем, при мобилизации гражданского автогрузового транспорта, в военное время превратить обычные автомашины в вездеходы, что и преследуют своей конструкцией немцы.
Приложение: Фотографии.
б) фирма "Линке-Гофман"
У данной фирмы куплены 2 образца быстроходного трактора. В своей конструкции этот трактор есть ни что иное, как сельскохозяйственный трактор, только модифицирован, в конструкции своих гусениц.
Изменением передаточных отношений в коробке скоростей и дифференциале, переходом от крупнозвенчатой на мелкозвенчатую гусеницу, скорость движения трактора повысилась до 25 - 30 километров с 12 километров.
Конструкция трактора "Линке-Гофман" является доказательством того, как немцы умеют ассимилировать сельскохозяйственный тип трактора в специальный арттрактор без болезненных производственных процессов, что самым решительным образом опровергалось нашей промышленностью.
Приобретенные образцы будут служить фактором, как и каким образом, ассимилировать сельскохозяйственные тракторы на военное время нашей промышленностью.
Прибытие образцов тракторов "Линке-Гофман" ожидается в конце июня с.г.


Чехословакия

В Чехословакии комиссия имела своей целью связаться с фирмой Шкода по вопросу закупки их типа танков.
При переговорах с данной фирмой выяснилось, что фирма контролируется французской фирмой "Крезо-Шнейдер". Фирма Шкода уклонилась от своих предложений, отказавшись показать производство и демонстрировать какие-либо типы.


Франция

а) Фирма "Самуа"
Настоящая фирма входит в объединение "Крезо-Шнейдер" и имеет разработанный тип арттягача, сконструированного по техническим условиям французского военного ведомства.
Данный тип арттягача закуплен в количестве 10 штук. Срок поставки 7 месяцев.
Нужно полагать, что французская армия, задавшись целью сконструировать настоящие тягачи, намеревалась заменить быстроходный трактор, который более громоздок и менее удобен с точки зрения тактического применения в армии. Нужно признать, что французская армия, имея конструкцию "Самуа", разрешила удачно вопрос использования стандартного грузовика "Самуа", как арттягача, вездехода и противотанка.
Особенности конструкции арттягача "Самуа" заключаются в следующем:
1) При незначительной мощности мотора в 50 - 60 лошадиных сил, арттягач имеет скорость 40 - 45 километров.
2) При самых неблагоприятных и трудных дорожных условиях (канавы, наполненные в 1 метр глубины водой, сплошные ухабы и непролазная грязь, сырой сплошной суглинок) с прицепом груза до 4 тонн, машина шла со скоростью от 10 до 15 километров.
Хорошая проходимость машин обусловливается специальной конструкцией гусеничного резинового хода и особой конструкцией управления, по принципу управления танком во время преодоления препятствий, как-то: канав, рвов и проч.
Приобретение образцов арттягачей фирмы "Самуа" будет являться большим вкладом для нашей конструкторско-технической мысли.
У фирмы мною консультировался вопрос: возможно ли конструкцию движителей приспособить к нашей стандартной машине "АМО-2", на что я получил положительный ответ.
Перед фирмой мною поставлен вопрос о технической помощи не на машину в целом, а только на движители и задний мост. Вначале фирма к этому отнеслась отрицательно, но при отъезде моем директор фирмы "Самуа" заявил, что он еще раз вопрос этот продумал и лично не возражает, но окончательное решение будет зависеть от концерна "Крезо-Шнейдер", куда он передал этот вопрос на обсуждение.
б) Фирма "Шенар-Валькер"
У данной фирмы закуплен образец трехосного автотягача. Конструкция интересна в отношении подвески задних осей. Тягач имеет большую проходимость по бездорожью с большим тяговым грузом на крюке.
Конструкция автотягача "Шенар-Валькер" может служить материалом для конструкторского бюро для превращения автомобилей "АМО-2" и "Я-3", в тягачи.
в) Фирма "Ситроен"
У фирмы куплена последняя конструкция автомашин "Ситроен" с гусеничным ходом "Кегресс".
Гусеничные хода Кегресса, по заявлению конструктора Кегресса, могут быть приспособлены под тип машины "Форд". На эту тему с Ситроеном велись переговоры. Ситроен в принципе не возражает оказать нам техническую помощь, но требования, выставленные со стороны фирмы о праве лицензии, о сроках организации производства у нас, являются для нас неприемлемыми. Переговоры с фирмой не закончены и продолжаются ВАТО.
г) Фирма "Рено" и "Крезо-Шнейдер"
Данные фирмы на наше предложение продать нам образцы танков или целую партию отказались. Между прочим, в настоящее время французская армия имеет новый тип танка с мотором "Рено", движителями Кегресса, броней "Крезо-Шнейдер". По непроверенным данным, указанный тип танка имеет скорость 30 километров. Кроме того, в настоящее время модернизируется старый тип танка "Рено". Французы добиваются увеличить его скорость до 12 километров в час.


Англия

а) Фирма <Виккерс>
Согласно утвержденной программы комиссии надлежало купить образцы танкетки, малого танка, танка "Мидиум" и большого танка. Закуплены образцы 20 танкеток, со сроками поставки: 5 - в мае, 4 - в июне, 4 - в июле, 4 - в августе и 3 - в сентябре.
Малых танков закуплено 15. Сроки поставки: в сентябре - 1, в октябре - 4, в ноябре - 4, в декабре - 4 и январе - 2.
"Мидиум" танков закуплено 15. Сроки поставки: в октябре - 1, в ноябре - 2, в декабре - 2, в январе - 2, в феврале - 2, в марте - 2, в апреле - 2, в мае - 2.
Все вышеуказанные типы танков в основном отвечают принятой системе вооружения нашей армии, за исключением толщины брони. Броня "Виккерса" тоньше, чем предусмотрено нашей системой вооружения. Между прочим, последний тип брони "Виккерса" марки 5.Т.А.Р1а1, по гарантии фирмы, имеет большую сопротивляемость, чем обычная броня. Доставляемые нам танки по договору, по заявлению фирмы, будут первыми танками с указанной маркой брони.
Испытываемые нами танки были взяты из механизированной бригады британской армии и не имели указанной марки брони. Во время посещения заводов я убедился, что всё строящиеся танки не имели брони указанной марки.
Наше категорическое требование на проданные для нас танки поставить броню 5.Т.А.Р1а1 явилось последствием столь длительных сроков поставки.
Согласно заключенного договора с Виккерсом, фирма обязана допустить на свои заводы найти 3 инженеров для изучения производства и приемки танков в процессе их изготовления.
Фирма обязалась передать нам чертежи: а) эскизные, б) сборочные, в) монтажные, г) инспекци-онно-производственные. Фирма обязалась из всех купленных типов танков доставить нам сначала опытную партию по 3 шт. каждого типа, после испытания которых, мы имеем право внести изменения в конструкцию по своему усмотрению. Кроме того, фирма взяла на себя обязательство разработать конструкцию типа большого танка, по нашим тактико-техническим требоваршям. В случае, если нами будут внесены изменения в конструкцию закупленных стандартных танков, то все изменения должны быть за наш счет.
Фирма обязалась за особую плату дать все необходимые запасные части по нашим спецификациям.
В договоре оговорено в одной из танкеток, в виде образца, установка крупнокалиберного пулемета. В малом танке договорена установка 2 пулеметов и одной полуавтоматической 37 миллиметровой пушки, а также радиоустановки.
В танке "Мидиум" по договору обязаны установить 47 миллиметровую полуавтоматическую пушку и радиоустановку. Установка вооружения и радиоустановки оплачиваются особо.
Все остальные танки поступят без вооружения.


Америка

Согласно утвержденной программы, нам надлежало закупить образцы и получить техническую помощь по танкам Т-1, Е-1 и танку "Кристи".
Танки Т-1 и Е-1, изготовляющиеся фирмой Копингейм, по своему типу, являются малым типом танка. По своей же конструкции танки Т-1 и Е-1 при испытании оказались качеством ниже такого же типа танка, закупленного нами у Виккерса, а именно скорость на 8 километров ниже танка "Виккерс", броня обычная, мотор с водяным охлаждением; у Виккерса же мотор с воздушным охлаждением; редукторы греются; гусеница своей громоздкостью является одним из препятствий в получении необходимых скоростей.
По цене этот танк на 17,5 тысяч руб. за единицу дороже Виккерса.
Коммерческие расчеты абсолютно не приемлемы. Фирма требовала 50% всей суммы при заказе и 50% при сдаче, а также категорически требовала закупить целую партию не менее 50 штук одного типа танков. В какой-либо технической помощи категорически отказалась, а также фирма отказалась допустить наших инженеров на заводы.
Все вышеизложенное исключало какую-либо возможность приобрести данный тип танка.
а) Танк "Кристи"
Закуплено два образца; сроки поставки через 4 месяца и, согласно заключенного договора, получена полная техническая помощь, которая выражается:
1) в передаче производственных чертежей всех деталей танка;
2) технологические процессы;
3) присылка к нам главного инженера Кристи сроком на 2 месяца для консультации по организации производства;
4) право командирования нашего инженера на завод Кристи.
Техническая помощь не распространяется на конструкцию мотора, но этого нам и не нужно, так как этот мотор "Либерти" строится у нас в Союзе. Что же касается изменений производственных в моторе "Либерти", - это нам будет дано. Срок договора 10 лет. За этот период Кристи обязан давать техническую производственную информацию через каждые 6 месяцев.
Тип образца закупленного танка "Кристи" и полученная техническая помощь является типом так называемого "1940 года". Между прочим, поляками тоже закуплен 1 такой образец танка и подписан договор на техническую помощь. 1 образец такого же танка закуплен японцами, и 8 штук изготовляется для американской армии.
б) Фирма "Морелянд"
С данной фирмой подписан договор на 100 штук трехосных шасси для тяжелых автоброневиков.
Фирма приняла на себя обязательство выполнить все наши технические требования к данным шасси.
Сроки поставки, начиная с июля месяца, по 25 штук в месяц. Весь заказ будет выполнен в октябре.
Данный тип машины имеет для нас большое преимущество в том, что мотор будет поставлен "Геркулес", который ставится на производстве заводом "АМО".
По своим тактико-техническим свойствам данная машина стоит выше в сравнении с английской машиной "Кросслей и Гай" по цене на 8 тысяч руб. дешевле, чем английские.
в) Фирма "Тимкен"
С фирмой подписано соглашение на конструкцию задних мостов для трехосного автомобиля "Форд". Фирма разрабатывает специальные чертежи и обязалась сделать 3 образца.
Если сделанные образцы будут отвечать нашим тактико-техническим требованиям, фирма согласна изготовить для Форда 1000 комплектов задних мостов и передать нам для сборки на нашем Нижегородском заводе, а также передать чертежи на задние мосты и подвески. Срок поставки 3 образцов - 6-8 недель.
г) Фирма "Колеман"
У данной фирмы закуплен один образец автомашины "Форд", переделанный фирмой на 4 рессоры; кроме того, имеет дифференциал на передней и задней оси, что увеличило проходимость машины по бездорожью в 2 раза. Договора с фирмой никакого не заключалось, но фирма выразила свое согласие изготовлять для нас комплекты частей передней ведущей оси для стандартного Форда.
Данный вопрос мною не углублялся, так как предварительно нужно испытание образца в длительных эксплуатационных условиях.
Если конструкция "Колеман", примененная к Форду, оправдает себя в эксплуатации, тогда эту конструкцию можно сочетать с конструкцией "Тимкен" для Форда, и можно будет иметь Форд с 3-мя ведущими осями.


ВЫВОДЫ:

1. Утвержденный план по покупке образцов танков, шасси, бронемашин, арттягачей выполнен полностью.
2. Там, где это представлялось возможным, получено техническое содействие и помощь по производству.
3. В настоящее время в Англии на заводы Виккерса командирован член НТК т. Бегунов и один инженер от промышленности.
В Америку на завод Кристи командирован член НТК т. Тоскин. Необходимо командировать одного инженера от промышленности.
На завод Тимкен командирован инженер НАМИ, который наблюдает за конструкцией трехосного Форда.
На завод Морелянд командирован инженер т. Лебедев, который наблюдает за конструкцией трехосного шасси под тяжелый броневик.
4. В настоящее время необходимо составить план реализации использования конструкций закупленных: образцов за границей и полученной технической помощи.
5. Составление плана реализации всего того, что нами будет получено из-за границы, возможно только в том случае, если нами сейчас же совместно с промышленными органами будет твердо определена и закреплена производственная база.
Лично мне реализация образцов и технической помощи по танкам представляется в следующем порядке:


Танкетки Виккерса (Карден-Лойд)

Исполнительный план текущей сметы предусматривает заказ 290 шт. танкеток. Отечественного производства и испытанного образца на сегодняшний день нет. Собственные образцы при самых благоприятных условиях будут готовы только в ноябре месяце.
Полагаю, что, не приостанавливая окончания [подготовки] образца отечественной танкетки, мы можем сейчас же поставить производство танкетки Виккерса Карден-Лойд, так как на этой танкетке мотор и дифференциал - имеющиеся у нас на производстве - это облегчит задачу начать массовое производство немедленно. Образцы танкетки прибудут в конце июня, при получении которых необходимо один образец немедленно передать промышленности для составления детальных рабочих чертежей, одновременно используя чертежи, которые уже начали поступать от Виккерса.
Строить танкетку надлежит на Сталинградском тракторном заводе. Данный вопрос мною лично согласовывался с председателем ВАТО т. Осинским, который не возражает против этого.


Танк малый 6 т Виккерса

В связи с тем, что в настоящее время наша промышленность как это заявляется последней, оканчивает проект рабочих чертежей малого танка Т-19 к 1 августа, опытный образец обещает изготовить к 15 декабря, для того, чтобы не провалиться как в сроках изготовления, так и в самой конструкции отечественного танка, необходимо перестраховать себя имеющимся заграничным образцом, купленным у Виккерса, тем более, что образец его придет вперед, чем будет сделан наш опытный отечественный образец. В связи с этим, мною предлагается наметить промышленную базу для постройки малого танка на Челябинском заводе, при проектировании которой предусмотреть, чтобы та или другая система этого танка могла быть принята безболезненно к производству.
Если танк отечественного производства на деле оправдает свою конструкцию и будет соответствовать системе вооружения, тогда сама по себе отпадает необходимость в точном копировании малого танка Виккерс, и мы тогда используем из него отдельные агрегаты в усовершенствования нашей конструкции танка Т-19. Но если у нас с конструкцией отечественного производства обстановка будет неблагоприятная, то мы механически начнем копировать танк Виккерса, усовершенствуя его в процессе дальнейшего производства.
Одновременно считаю, что если нам придется строить малый танк Виккерса, то у нас, видимо, будет ряд промежуточных производственных ступеней: агрегаты движителя и брони мы, несомненно, безболезненно поставим у себя сразу на производстве, что же касается мотора, то мы впредь до организации моторного производства, можем их купить в Англии или в Америке, так, как это имеет сейчас место в авиации.


Танк "Мидиум" 12-тонный Виккерса

В настоящее время со средним танком, с точки зрения отечественного производства, положение обстоит наиболее катастрофически. До сих пор опытный образец не закончен и не испытан. Харьковский паровозо-строительный завод пока не подготовлен с точки зрения оборудования и проработки технологического процесса для того, чтобы выполнить намечаемую программу 1930-31 года в 300 шт. В связи с этим, необходимо себя перестраховать танком Виккерса, но при этом нужно иметь в виду следующее обстоятельство: танк Виккерса средний в 12 тонн не предусмотрен по системе вооружения. В этом отношении у нас принципиальные разногласия с британской армией, что мне удалось выяснить, будучи в Англии.
Англичане в вопросе среднего танка имеют принципиальную установку добиться максимальной его маневренности. Поэтому они вынуждены были за счет облегчения брони и сокращения базы дать танку своей конструкции скорость в 24 километра, имея при этом максимальный вес в 12 тонн.
Не отвергая существующего строящегося образца Т-12, полагал бы перестраховать себя образцом Виккерса, имея в виду его производство на Харьковском заводе там же, где строятся Т-18.
Что же касается вопроса о моторе, то мотор может быть куплен в Англии или использован тот, что проектируется для танка Т-19. В случае же если мотор Т-19 отечественного производства не оправдает себя на деле, то мотор Т-12 Виккерса можно будет. использовать для танка Т-19.
Если конструкция танка Т-12 полностью и целиком себя оправдает, тогда от танка Т-12 Виккерса следует использовать отдельные агрегаты для усовершенствования конструкции отечественного производства.
При этом нужно иметь в виду следующее обстоятельство: если по системе вооружения будет введен Революционным Военным Советом дополнительно 12-тонный танк, то производственную базу малого и так называемого среднего легкого 12-тонного танка нужно иметь на Челябинском тракторном заводе, тем более, что моторы для того и другого танка будут едиными. По этому вопросу я имел совещание с т. Осинским, который в принципе против этого не возражает.


Танк "Кристи"

Танк Кристи также не предусматривается нашей системой вооружения. Между прочим, с моей точки зрения, по танку Кристи наиболее легко наладить отечественное производство. Для танка Кристи у нас сейчас уже имеются, нашего отечественного производства, моторы "Либерти". Кроме того, мы от Кристи имеем полную техническую помощь. Кристи должен сдать нам два образца в сентябре.
Принимая во внимание, что танк Кристи по своим скоростям перекрывает все танки в мире, что его собираются строить поляки, что если поляки раньше нас наладят производство танка Кристи, то мы можем попасть в очень невыгодное соотношение с точки зрения тактического применения танковых частей.
В связи с этим, мною настоятельно предлагается форсировать организацию производства танка Кристи путем сохранения производства мотора Либерти на авиазаводах и подготовки производства прочих агрегатов на Ярославском автомобильном заводе.
По вопросу производственной базы для танка Кристи достигнуто соглашение с т. Осинским.
Принимая во внимание вышеизложенное, мною предлагается на текущий 1930-31 год дать промышленности задание построить не менее 100 штук танков Кристи.


Автотягачи

В настоящее время за границей имеется две точки зрения по вопросу о боевом транспорте сопровождения.
1. Английская армия в вопросе боевого транспорта сопровождения базируется на легком тракторе, другими словами, использует для этого шасси легкого танка и танкетки Карден-Лойд. Объясняется это следующими причинами: Англия в своих колониях не имеет хорошо развитой дорожной сети, страхует себя всюду проходимым трактором.
2. Французская и американская армии в отношении транспорта боевого сопровождения строят свою систему на автотягачах, особенно этим характерна французская армия. У французов разработан ряд даже спецконструкций тягачей, как-то: Сомуа, Шенар-Валькер, Ситроен (все эти образцы нами куплены).
Принимая во внимание наши специфические дорожные условия и вероятные театры военных действий, учитывая также наши промышленные возможности, я полагаю, что мы не можем принять за истину ни английскую, ни французско-американскую системы до производства соответствующих технических и войсковых испытаний.
Однако, может быть даже и бесспорно, что между двумя этими системами у нас будет нечто среднее, т.к. в некотором количестве особых войсковых соединений, как, например, механизированных бригад, где однородность скоростей боевых машин с машинами транспорта боевого сопровождения категорически необходима, видимо, там нам придется использовать шасси стандартных наших танков, и все остальное видимо придется предусматривать специальным автотягачом, ассимилированы в производстве на наших отечественных автомобильных заводах. Закупленных образцов вполне достаточно для того, чтобы в нынешнем же году определить производственную программу на таких заводах, как АМО и Ярославский автозавод.
В связи с этим после испытаний получаемых автотягачей надлежит сейчас же определить их производственную базу. Таковой, с моей точки зрения, могут являться указанные выше заводы.
Одновременно для того, чтобы быстро и наилучшим способом решить вопрос с быстроходным трактором и автотягачами, мною рекомендуется в ВАТО пригласить немецкого конструктора Штумпа, который конструировал быстроходный трактор Линке-Гофман. Принципиальное согласие перейти к нам на службу от господина Штумпа есть. Приглашая Штумпа, я полагаю, что последний может разработать специальную гусеницу для трактора "Интернационал" по примеру того, как он это сделал к сельскохозяйственному трактору Лике-Гофман.


Трехосные машины

В связи с тем, что заключено соглашение с американской фирмой Тимкен о переконструировании Форда в трехосную машину, необходимо подготовить промышленную базу для постройки задних мостов к стандартному Форду.
В настоящее время такой промышленной базы нет. На Нижегородском заводе задние мосты для трехосного Форда строить нельзя, ибо завод проектируется под стандартный Форд по точной системе, и наладить какое-либо смешанное производство чрезвычайно трудная задача, даже Генри Форд не имеет смешанного производства.
В связи с этим мною предлагается подготовить промышленную базу для задних мостов трехосного Форда на сборочном автомобильном заводе "Гудок Октября". Там же, может быть, придется поставить производство не только ведущих задних две оси для Форда, но и ведущую переднюю ось. По этому вопросу имеется также принципиальное согласие т. Осинского.
Одновременно с этим нам нужно иметь в виду следующее обстоятельство: поскольку производство трехосного Форда у нас не налажено, а в этих машинах ощущается архиострая нужда, мною рекомендуется, если конструкция Тимкен оправдается на деле, - купить в Америке у Тимкена 1000 комплектов задних мостов и подвесок, а у себя поставить сборку с октября текущего года, под стандартного Форда. Если мы у Тимкена купим 1000 комплектов, мы можем получить техническое содействие в виде всех чертежей для трехосного Форда. В связи с этим, надлежит поручить ВАТО вести дальнейшие переговоры с фирмой Тимкен, с фирмой Ситроен и фирмой Сомуа с целью добиться технической помощи, что наилучшим образом ускорит как создание конструкций, так и организацию производства трехосного Форда, Форда на Кегрессах и автокара на гусеничном ходу Сомуа.
В заключение, для конкретной проработки и увязки с промышленностью всех вопросов по изложенной мною выше программе, прошу назначения комиссии под председательством Вашего заместителя т. Уборевича, члена РВС т. Постникова и начальника Управления по механизации и моторизации РККА и начальника Штаба РККА, с привлечением заинтересованных лиц.
Комиссии надлежит закончить работу в декадный срок и свои решения с предварительного Ва- I шего утверждения представить комиссии т. Орджоникидзе.


Начальник УММ РККА Халепский

Источник: Главное автобронетанковое управление. Люди, события, факты в документах. 1929-1941 гг. - М., 2004. Со ссылкой на РГВА, ф. 31811, оп. 1, д. 7, лл. 35-47.

SRL 27-01-2008 02:08

АМЕРИКА В ПЕРВОЙ ПЯТИЛЕТКЕ СССР.

Это альтернативный и не претендующий на истину очерк истории развития СССР.
По материалам известных источников с незначительными комментариями и дополнениями.
Очерк предваряет очерки альтернативных описаний истории становления советских металлургических предприятий: Ижорского завода, Южного завода, Уралмаша, Магнитогорского комбината, Нижнетагильского комбината, Челябинского тракторного, и др. предприятий прямо или косвенно участвующих в броневом и танковом деле СССР.


НАЧАЛО.

В 1929 г. в СССР приехал высокопоставленный представитель компании Форд Чарльз Соренсен. Посетив Кировский машиностроительный завод (бывший Путиловский завод) в Лениграде, американец с изумлением обнаружил, что здесь выпускаются - спокойно без всякой лицензии - тракторы <Фордзон> под названием <Красный Путиловец>.
Без лицензии, но и без особого успеха. С помощью нескольких иностранных механиков на КМЗ попытались воспроизвести купленные и разобранные на части американские машины. Но секреты технологии производства отдельных деталей раскрыть не удалось, и качество советских копий было гораздо хуже американских оригиналов.

Вплоть до начала тридцатых годов в СССР не существовало собственной тракторной промышленности. А, следовательно, и танковой.
Но к июню 1941 г. в Красной Армии на вооружении находилось около 24 тыс. танков собственного производства. А через три месяца после начала войны с СССР, Гитлер в одной из речей заявил, что захваченные советские территории представляли собой <не что иное, как единую фабрику по производству оружия, построенную за счет снижения уровня жизни населения>, и что он даже не представлял себе, как далеко зашла подготовка СССР к войне против Германии и Европы. К тому моменту гитлеровские войска менее чем с 3,5 тыс. танков уже захватили или уничтожили 18 тыс. танков, 22 тыс. орудий, 14,5 тыс. самолетов.
За 10-12 лет с начала 19-30-х гг, была полностью построена советская автотракторно-танковая промышленность.

Как же это удалось, если серьезных исторических прецедентов в строительстве автомобилей, тракторов, танков в России до этого не было?
Удалось это благодаря выдающемуся архитектору рубежа веков Альберту Кану, советские приключения которого мало кому известно.

Американец, архитектор Альберт Кан (1869 - 1942), еврейско-немецкого происхождения известен в истории архитектуры как один из крупнейших промышленных архитекторов ХХ века, как <архитектор Форда>. Он был специалистом по проектированию больших заводов, первую очередь автомобильных. Кан разработал технологию работы, позволявшую спроектировать огромный завод за несколько месяцев. И так же стремительно его построить.

В апреле 1929 г. фирма Albert Kahn, Inc. (Альберт Кан Инк.), расположенная в Детройте, (фирма существует до сих пор), получила заказ от советского правительства на проектирование Сталинградского тракторного (танкового) завода стоимостью 40 млн. долларов. Переговоры велись через советское фирму Амторг - формально частное акционерное предприятие, а в действительности неофициальное торговое и дипломатическое представительство СССР, а также центр советской разведки на американском континенте.

Ситуация выглядела весьма двусмысленно. Между СССР и США не было дипломатических отношений. Но в условиях экономического кризиса американские фирмы были остро заинтересованы в заказах из любой страны в то числе и из СССР. Никого не пугало, что СССР собирается строить заводы, главное назначение которых без сомнений военное или двойное.
Альберт Кан рассказывал: <...глубоко в своем сердце я был убежден, что русский народ - неважно под чьим правлением - после столетий царистского подавления имеет право на помощь>: Интересно, что Кан вероятнее всего был искренен. Он по достаточно достоверным данным был приверженец коммунизма. Делец но коммунист в душе.

Еврейский американец Кан так пожалел русский народ в 1930 г, построил ему такую бескрайнюю оборонку из полутысячи военно-промышленных объектов от Сталинградского тракторного до Тагильского металлургического), что СССР угрожал Америке аж до 1990-х гг.

В книге выпущенной в 1944 г, американец Д. Скотт проведший пять лет на промышленных стройках Урала писал::<В 1940 г. Уинстон Черчиль объявил английскому народу, что ему нечего ожидать кроме крови, пота и слез. Страна находится в состоянии войны. (...) Однако Советский Союз уже с 1931 г. находился в состоянии <промышленной войны>, войны и его народ исходил потом, кровью и слезами. Людей ранило и убивало, женщины и дети замерзали, миллионы умерли от голода, тысячи попали под военные суды и были расстреляны в боевом походе за коллективизацию и индустриализацию. Готов поспорить, что в России борьба за производство чугуна и стали привела к большим потерям, чем битва на Марне в первую мировую войну:..
Эта война велась на территории, подготовленной Альбертом Каном.

Фирма Кана спроектировала между 1929 и 1932 гг. 521 (по другим данным - 571) объект. Это в первую очередь тракторные (то есть, танковые) заводы в Сталинграде, Челябинске, Харькове, Томске; самолетостроительные заводы в Краматорске и Томске; автомобильные заводы в Челябинске, Москве, Сталинграде, Нижнем Новгороде, Самаре; кузнечные цеха в Челябинске, Днепропетровске, Харькове, Коломне, Люберецке, Магнитогорске, Нижнем Тагиле, Сталинграде; станкостроительные заводы в Калуге, Новосибирске, Верхней Сольде; прокатный стан в Москве; литейные заводы в Челябинске, Днепропетровске, Харькове, Коломне, Люберецке, Магнитогорске, Сормово, Сталинграде; механические заводы и цеха в Челябинске, Люберецке, Подольске, Сталинграде, Свердловске; теплоэлектростанцию в Якутске; сталелитейные и прокатные станы в Каменском, Коломне, Кузнецке, Магнитогорске, Нижнем Тагиле, Верхнем Тагиле, Сормово; Ленинградский алюминиевый завод; Уральскую асбестовую фабрику и многие другие.
По списку объектов хорошо видно, что Кан спроектировал (и оснастил оборудованием) едва ли не всю советскую военную промышленность.
В СССР список объектов первой пятилетки не публиковался никогда, а имя Кана практически никому не известно. Это тем более странно, что Альберт Кан Инк. - фактически единственная иностранная архитектурная фирма, спроектировавшая для СССР сотни реализованных объектов.
Объяснение этому одно. России просто политически невыгодно широко публиковать сведения о собственной "несамодостаточности", т.е. о постоянной зависимости от иностранных государств.

Для сравнения - деятельность западных архитекторов, построивших в те годы по одному объекту или даже просто участвовавших в конкурсном проектировании (Ле Корбюзье, Мендельсон, Эрнст Май, Ханнес Майер и др.) известна достаточно хорошо. Но вклад этих архитекторов ничтожен по сравнению со вкладом Кана. Сказать часть правды чтобы не говорить всю правду.

В 1931 г. на строительстве Челябинского тракторного завода побывал американский журналист Г.Р. Кникербокер. Он писал в книге <Угроза красной торговли>, посвященной первому пятилетнему плану: <Стоя посредине быстро растущих к небу стен самой большой тракторной фабрики мира, невольно вспоминаешь фразу из <Известий>, официального органа советского правительства о том, что <производства танков и тракторов имеют между собой очень много общего. А артиллерию, пулеметы и пушки можно успешно производить на других гражданских промышленных предприятиях>. Строящаяся сейчас тракторная фабрика в Челябинске может почти моментально быть переориентирована на военные цели.

Несомненно, что опираясь именно на программу строительства тракторных заводов, запроектированных Каном, М. Тухачевский, назначенный в 1931 г. руководителем Управления вооружений Красной Армии планировал довести количество стоящих на вооружении в РККА танков до 40 тыс. штук к концу 1932 г. А в ноябре 1930 г. полагал, что <Танки, идущие обычно во 2-м и 3-м эшелонах, могут быть несколько меньшей быстроходности и большего габарита... А это значит, что такой танк может являться бронированным трактором:>

Реализация подобных программ предполагала резкое снижение уровня жизни населения СССР и преимущественное использование принудительного труда.
В 1931г, сотрудник фирмы Кана инженер У. Брасс, по возвращению в США поделился своими впечатлениями от работы в СССР с журналистом детройской газеты. Он рассказал о черном рынке, о невозможности покинуть страну, о дикой судебной системе, о страшной тайной полиции и жилищной проблеме. И о том, чего больше всего боялись в США - о превращении гражданской промышленности в военную. Еще серьезнее было предположение Брасса о том, что контракт Кана СССР включал пункт о содействии распространению коммунизма в США. Альберт Кан немедленно выступил с опровержением в прессе, но сомнений по поводу деятельности своей фирмы в СССР развеять не смог.

Конструкции для Сталинградского тракторного завода были изготовлены в США, перевезены в СССР и смонтированы в течение всего шести месяцев. Следующим заказом стал проект гигантского Челябинского тракторного завода. В феврале 1930 г. был подписан договор с фирмой Кана, которая становилась главным консультантом советского правительства по промышленному строительству. Кану был предложен пакет заказов на строительство промышленных предприятий стоимостью в два миллиарда долларов. Это сумма эквивалентная приблизительно 220 миллиардам долларов в 2004 г.

Все следующие проекты разрабатывались филиалом фирмы Кана в Москве под руководством брата Альберта Кана Морица Кана. Этот филиал существовал до 1932 г. и носил скромное русское название <конторы Никанора> а официально <Госпроектстрой>. В нем работали 25 ведущих американских инженеров и около 2,5 тыс. советских сотрудников. В то время это было самое большое архитектурное бюро мира. Через <Госпроектстрой> прошло 4 общей около 4 тыс. советских архитекторов, инженеров и техников. Американская наука строить, легла в основу будущих советских архитектурно-промышленных достижений.

Кстати говоря, Центральное Бюро Тяжелого Машиностроения (ЦБТМ) точно такая же <контора Никанора> как и <Госпроектстрой>. Только ее курировала не американская <Albert Kahn, Inc.> а немецкая "Demag", <Зульцер> и еще парочка.

Советская система проектирования строительных объектов в целом была реорганизована по образцу конвейерного производства проектов, принятому в американской фирме Кана.

В российской научно-исторической литературе упоминания о <Госпроектстрое> и его деятельности практически отсутствуют. Как впрочем, и любая информация о том, как, кем и когда осуществлялось проектирование объектов первой пятилетки. Сделано это по простой причине. Государству невыгодно, чтобы родная оборонка ассоциировалась со словом <Америка>.

Вероятно, что фирма Кана разрабатывала не только сами промышленные предприятия, но и соответствующую инфраструктуру. Известно, что вместе с проектом Сталинградского тракторного завода поставлялись и проекты домов для рабочих. По крайне мере, в самом начале. Потом это было сочтено излишним.

Опубликовано крайне интересное письмо Менжинского Сталину от 14 февраля 1931 г. : <Строительство Челябтракторостроя находится сейчас в следующем состоянии: Ведется широкое жилищное строительство совершенно неувязанное со сроками вступления завода в эксплуатацию, в то время как для строительства промышленных цехов произведены только подготовительные работы и ни один цех в течение года готов не будет.
Кроме произведенных арестов из аппарата Управления строительством вычищено 40 чел. и приняты меры к удалению со строительства остального негодного элемента:.
Из текста понятно, что строительство, как обычно делается в цивилизованных странах, началось с жилья для рабочих (возможно, по готовым проектам фирмы Кана). Но в СССР следовало строить сам завод, а не жилые дома, роль которых для привычного к трудностям русского мужика должны были играть палатки, землянки или, в лучшем случае, бараки.
Стоит учитывать, что удельный вес заключенных и спецпереселенцев на стройках коммунизма в 30-х годах был достаточно высок, например: на строительстве НТМК их доля достигала 50-60%, Магнитки - 45-50% (11,5 тыс. человек), Березниковского комбината - более 65%. Существенно меньше была доля <спецконтингента> на второстепенных стройках - реконструкции Златоустовского металлургического завода, строительстве Чусовского металлургического завода и т.п. Но и там она не опускалась ниже 35-40%.
Этот <спецконтингент> при необходимости мог жить вобще в открытом поле.
Фирма Aльберт Кана играла роль координатора между советским заказчиком и сотнями западных (поначалу, преимущественно, американских) фирм, поставлявших оборудование и консультировавших строительство отдельных объектов. По сути, через Кана в СССР тек мощный поток американской и европейской военно-промышленной технологии. Те несколько тысяч иностранных специалистов, которые в начале 1930-х годов работали в СССР представляли различные западные фирмы, которые в основном строили и налаживали заводы, спроектированные фирмой Кана. Фактически многие стройки в СССР при помощи связей Кана стали <интернациональными>.

Сталинградский тракторный завод построенный по проекту Канна в 1930 г., сооруженный в США, размонтированный, перевезенный и собранный под наблюдением американских инженеров, был оснащен оборудованием более чем 80 американских машиностроительных компаний и нескольких германских фирм. Технологический проект Нижегородского автозавода выполнила компания Форда, строительный - американская компания Austin. АЗЛК построен в 1930 г. также по образцу сборочных заводов Форда. Прототипом <Магнитки> стал принадлежащий компании U.S. Steel Corporation металлургический комбинат в г. Гэри, штат Индиана. Проектированием и строительством Днепрогэса занимались американская инженерно-строительная фирма Cooper Engineering Company и германская компания Siemens, объединение <Востокосталь> заключило договор с американской фирмой Arthur McKee на проектирование Магнитогорского металлургического комбината, а с германской компанией Demag - на проектирование его прокатного цеха.

Московский ГПЗ-1, который проектировала компания Кана получил также и техническую помощь от итальянской фирмы RIV (дочерней компании Fiat), а его управление осуществлялось с участием шведских специалистов компании SKF.

Вообще же по поставкам оборудования в Россию 1-е место занимала Германия, 2-е - США, 3-е - Великобритания.

В 1932 г. контракт с фирмой Кана был разорван, точнее не продлен. Это было связано с тем, что, в августе 1931 г. Сталин счел более выгодным заказы на оборудование для всех строящихся промышленных предприятий по возможности переместить из Америки в Европу.

По этому поводу Сталин писал Кагановичу 25 августа 1931 г.: <Ввиду валютных затруднений и неприемлемых условий кредита в Америке высказываюсь против каких бы то ни было новых заказов на Америку. Предлагаю воспретить дачу новых заказов на Америку, прервать всякие уже начатые переговоры о новых заказах и по возможности порвать уже заключенные договора о старых заказах с переносом заказов в Европу или на наши собственные заводы. Предлагаю не делать никаких исключений из этого правила ни для Магнитогорска и Кузнецстроя, ни для Харьковстроя, Днепростроя, АМО и Автостроя>. Здесь перечислены практически только объекты Кана (за исключением Днепростроя).

В письме от 11 сентября 1931 г. Каганович информирует Сталина: <Выяснилось, что 80-90% заказов для Челябстроя можно разместить в Англии>.
Это означало конец сотрудничества с Каном. К этому времени Кан выполнил свою задачу в глазах Сталина.
Была спроектирована и заложена сеть новых промышленных предприятий, заказы на технологическое оборудование были сформированы и могли быть переданы в любые другие западные фирмы находящиеся ближе, в Европе, тысячи советских специалистов прошли обучение.

Объекты, спроектированные Каном, продолжали строиться и представляли собой значительнейшую часть планов второй и третьей пятилеток. Но теперь первую скрипку в сотрудничестве с СССР стали играть не американские, а европейские, в особенности немецкие фирмы. В 1935 году на советских промышленных предприятиях работали 1719 немцев, 871 австриец и только 308 американцев (А еще в 1931 г., когда заводы только начинали строиться, а Гитлер еще не пришел к власти, американцев было 172 чел., немцев - 146 чел., австрийцев-13чел.)

Впрочем, с окончанием отношений с Канном отношения с Западом не прекратились а в некоторой мере даже увеличились, но уже за счет контрагентов не связанных с Канном.
Например:
::Договор о технической помощи с <Кертисс-Райт> (США) был заключен авиамоторным трестом на предмет получения от фирмы права изготовления авиационных моторов воздушного охлаждения мощностью 635, 725 и 1000 лошадиных сил и полной технической помощи на организацию производства <под ключ>. Договор был заключен на пять лет 22 марта 1933 г, и утвержден советским Правительством 20 апреля. Началось строительство Пермского моторного завода.
5 апреля 1938 г, в <совершенно секретной> записке, направленной директором пермского завода N 19 В. Дубовым в народный комиссариат тяжелой промышленности, сообщалось: <Договор с фирмой <Райт> дал возможность заводу быстро освоить производство современного мощного мотора воздушного охлаждения <Райт-Циклон> и, не снижая темпы производства, переходить каждый год к новой, более современной и мощной модели мотора. За время действия договора мы получили от фирмы богатейший технический материал, значительно ускоривший развитие советского авиамоторостроения. Фирма <Райт> добросовестно отнеслась к выполнению договорных обязательств, реализация договора протекала удовлетворительно. Мы считаем, что продление договора о технической помощи с фирмой <Райт> будет полезным>.
На Пермском заводе был выпущен первый авиационный советский мотор М-25 в 625 л.с. (копия <Райт-Циклон R-1820F-3. ").
Пермский завод, как известно, был единственным авиамоторным заводом, работающим в 1941 г. Трудно себе представить что было бы если бы американцы не спроектировали и не оснастили оборудованием этот завод.


Чем же СССР платил за проекты, материалы и оборудование?

Сталин писал Молотову в августе 1930 г.: <Микоян сообщает, что заготовки растут и каждый день вывозим хлеба 1- 1,5 млн. пудов. (16000т. в день! SRL) Я думаю, что этого мало. Надо поднять теперь же (норму) ежедневного вывоза до 4-4 млн. пудов минимум. Иначе рискуем остаться без наших новых металлургических и машиностроительных (Автозавод, Челябзавод и пр.) заводов... Словом, нужно бешено форсировать вывоз хлеба>.

Оба упомянутых Сталиным завода спроектированы Каном. Из текста письма ясно, что валюту для оплаты деятельности Кана Сталин получал, продавая заграницу драгоценный хлеб самый разгар массового голода (Голодомора) в СССР. Можно утверждать, что миллионы жертв страшного голода 1930-1934 гг. - это результат стремления Сталина как можно быстрее оплатить заказы по поставкам оборудования для объектов, проектировавшихся в первую очередь Альбертом Каном.

И этот факт делает очевидно лживой казенную советскую версию о том, индустриализация была затеяна для светлого будущего и лучшей жизни советского народа. Очевидно, что индустриализация нужна была Сталину с одной главной целью. Удержать собственную власть от угроз извне развернув военное строительство на заводах двойного назначения. Более мягкая версия, удержать советскую власть, т.е. ту власть которую удалось взять в команде большевиков, и к которой имеется и личная предрасположенность.

Еще в конце декабря 1929 г. с большими трудностями удалось продать в Европе 25 млн. тон зерна. На вырученные деньги приобрели 8,5 тысячи тракторов у английской фирмы "Виккерс". Можно вычислить цену одной машины в килограммах зерна, но никто не знает, сколько пота и крови русских крестьян стоил один трактор. Но в наступающем 1930 г. западные рынки вообще стали превращаться в узкие щели. А требовалось срочно выплатить американской фирме "Катерпиллер" 3,5 млн. долларов за оборудование для Челябинского и Харьковского тракторных заводов для Ростовского и Саратовского комбайновых.

Всего же в течение пяти лет СССР должен был выплатить американским фирмам 1,75 миллиарда золотых рублей (350 млн. долларов) плюс семь процентов годовых за кредит.

За эту гигантскую сумму страна получала машины и оборудование, без которых ей невозможно было существовать, чтобы иметь пристойный политический вес: тракторы, нефтеперегонный завод, бурильные установки и трубы, автомобильный завод, комбайны и три металлургических комбината - Магнитогорский, Кузнецкий, Запорожский.

Это было далеко не все, что СССР должен был получить с Запада. Еще предстояло приобрести оборудование для Березняковского металлургического комбината, подшипниковых заводов в Москве и на Урале, железнодорожные рельсы, каучук.
Достаточно сказать что только в США и Канаде 67% мощностей машино- и приборо-строения были задействованы на выполнение заказов СССР.

Чтобы избежать финансового краха (неплатежей, потери доверия, и как итога прекращения кредитования) были использованы все мыслимые и немыслимые возможности. ОГПУ дважды в 1930 г. получало от Политбюро задания (30 марта и 10 мая) изъять у населения валюты на 2,5 и на 2 млн. рублей. Сроки для исполнения давались кратчайшие - два и десять дней. (Сатирическое описание выполнения чекистами этого задания есть в романе Булгакова "Мастер и Маргарита"). Без шуток это означает только одно: руководство страны находится в безнадежном положении.
Изъятого у крестьян хлеба не хватало, для получения необходимых количеств валюты.

Чтобы спасти положение на продажу были пущены художественные сокровища лучших музеев Москвы, Ленинграда, Киева, накопленные русскими царями, вельможами и предпринимателями. Картины Боттичелли, Веласкеса, Рафаэля, Рембранта, Рубенса, Тициана, Тьеполо, Перуджино, Пуссена, Ван Эйка, Ван Дейка, Боутса и других художников, всего 1450 картин, и еще ювелирные изделия, мебель, ковры, гобелены, бронза, сервизы, монеты, коллекции оружия были проданы, а вырученная валюта отправлена в счет оплаты развернувшегося строительства. Мелочь: в 1934 г, за 100 тыс. фунтов стерлингов Британскому музею был продана высшая христианская святыня полный и самый старый из найденных человечеством греческий текст <Нового завета> и практически полный <Ветхий завет> (Codex Sinaiticus) подаренный открывателем немцем фон Тишендорфом царю Александру II.

Учитывая низкую платежеспособность кризисного в то время Запада, за эти ценности было выручено гораздо меньше, чем даже предполагалось, всего - 12,5 млн. долларов.

Валюты катастрофически не хватало и СССР приступил к агрессивной экспансии на мировых рынках, причем продавал свою продукцию зачастую ниже мировых цен. Вскоре на Западе всерьез заговорили об опасности советского демпинга. Так, в бельгийском парламенте депутат Гоэн говорил в феврале 1930 года: "Советский демпинг должен беспокоить всех, как и вообще должен беспокоить быстрый рост советской экономики. Советская угроза не ограничивается спичками и льном. Она может перекинуться на другие отрасли промышленности... Я не стану утверждать, что СССР продает ниже себестоимости, но он ведет настоящий демпинг". Взволнованы были и в британском парламенте.

Министр финансов Невил Чемберлен говорил депутатам:

"При русской системе экономики можно игнорировать различные статьи расхода, которые приходится принимать во внимание, когда речь идет об нормальных производителях. Поэтому совершенно ясно, что русское правительство в состоянии <испортить> рынок для всех других торговцев, не подпадая под обвинение в продаже по демпинговым ценам".
Вскоре забеспокоились и за океаном. Вопросом о советском демпинге озаботилось угольное лобби штата Пенсильвания, а затем и лесное лобби США, и в американском конгрессе заговорили о том, что советская древесина оказывается дешевле американской оттого, что в США уже давно не применяют рабский труд, а в СССР на лесоповале работают репрессированные инакомыслящие.

25 июня 1930 года американцы запретили ввоз советской древесины. Уже через три дня П. Богданов, глава Амторга -- организации, ответственной за советско-американскую торговлю, -- заявил американцам, что "сокращение импорта советских товаров в США, безусловно, скажется на советских закупках в этой стране". Поскольку США в ту пору имели отличный сбыт громадного количества промышленного оборудования в СССР запрет на древесину был снят уже 2 августа.

В конце концов помогло заключение удачного контракта с нефтепромышленником Галустом Гюльбекяном, страстным коллекционером, который стал "под крышей" своей компании "Теркиш ойл" продавать на международном рынке советскую нефть и нефтепродукты. Именно с этого момента Россия села на нефтяную иглу и навеки стала <нефтяно-сырьевым придатком Запада>

По основным материалам:
Дмитрия Хмельницкого <Европа-Экспресс>, Берлин
N50, 2004

Слоняра 27-01-2008 10:42

Спасибо, интересная статья.
SRL 27-01-2008 18:14

И Вам спасибо за оценку.
SRL 28-01-2008 19:00

УРАЛЬСКИЙ ЗАВОД ТЯЖЕЛОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ (УРАЛМАШ, УЗТМ).

Это альтернативный и не претендующий на истину очерк истории становления известных предприятий СССР прямо или косвенно участвующих в броневом и танковом деле.
По материалам известных источников с незначительными комментариями и дополнениями.


Комиссией по закупке импортного оборудования для советских заводов во время строительства Уралмаша ведал заместитель Г.К. Орджоникидзе (затем расстрелянный) Георгий Пятаков. Денег на возведение Уралмаша не жалели, деньги получали, устроив небольшой Голодомор (см. АМЕРИКА В ПЕРВОЙ ПЯТИЛЕТКЕ СССР) и оборудовали его самым современными механизмами, купленными за валюту в основном в Германии.

Для оборудования завода были направлены заявки в 110 иностранных фирм:.

И все до одной вышли со своими предложениями. "Демаг", "Борзич", "Бальке", "Маффей", "Шкода"... - все готовы были сотрудничать с СССР.

Заказывая оборудование электростанции консультировались с берлинским профессором, директором берлинской ТЭЦ.
Первую водяную скважину (с этого начинался завод) при закладке завода бурили немцы из фирмы <Фрейлих-Клюпфель-Дейльман> на немецком же оборудовании, поскольку наши бурильщики просто не умели бурить скважины диаметром 500 мм и глубиной 100 м.

Чугунолитейный цех оснастили вагранками фирмы "Кригара" (загрузка шихты осуществлялась кранами английской фирмы "Шеппард"). В сталелитейном цехе установили качающиеся мартеновские печи системы Вельмана, электропечи фирмы "Демаг-АЕГ". Для приготовления формовочных смесей закупили земледелку Штотца. В обрубном отделении цеха поставили пескоструйные камеры и столы фирмы Гутмана, а также пескоструйные камеры и пилы Марс Верке и Геллера.

Крупнейший в Европе кузнечно-прессовый цех был оснащен двумя парогидравлическими прессами фирмы "Гидравлик" (усилием 10 и 3 тыс. т), а также прессами фирм "Шлеман" (2 тыс. тс) и "Вагнер" (1,2 тыс. тс). Кроме того имелось и пятнадцать воздушных ковочных молотов <Вагнер> из которых 12 усилием в 1-0,15 т, и три усилием в 5т, 3т, 2 т.
Гордость Уралмаша, механический цех N 1, оснастили 300 импортными станками (из 337). В частности, там было установлено следующее уникальное германское оборудование: токарный станок с двумя передними бабками с высотой центров 1 500 мм и расстоянием между центрами 20 000 мм. Этот агрегат мог принять на обработку заготовки весом до 120 т. Огромный карусельный станок имел диаметр планшайбы 6 200 мм, а один из зуборезных станков мог обрабатывать шестерни диаметром до 5 000 мм.
Одних только кранов на заводе установили более 450, и все они были импортными, в основном изготовленными в Германии.
Водопровод укомплектовали насосами германской фирмы "Егер". Сжатым воздухом производство обеспечивали компрессоры фирм "Борзиг", "Демаг" и "Шкода". Газогенераторная станция была оснащена газогенераторами системы германской фирмы "Коллер".

Первым инженерам и строителям Уралмаша родина щедро платила <гулаговскими наборами> и пулями в затылок. В первый <набор> главный инженер В. Фидлер никого не отдал. Встал стеной. Сказал буквально: <Берите меня, но никого из своих людей не отдам>.
Во второй <набор> на Колыму отправилось 45 инженеров. Были <наборы> еще и третий и четвертый :и :
Были убиты и первый строитель и директор Уралмаша А. Банников, и первый главный инженер В. Фидлер и главный технолог Гассельблат , второй директрор И. Беленький. Все уезжали в Москву, а из Москвы привозили уже:готовые урны:и весть о:самоубийстве..

За что вообще убили Банникова? За то что он в революцию был красным командиром, а затем дипломированным металлургом? Или за его командировки на учебу в Германию? Фидлера убили, конечно за то что он был немцем:и защищал от карающей руки ОГПУ русских инженеров, но может быть за ошибки молодости:за работу для белой армии.
За что погиб строитель электростанции Уралмаша Попов и отправился на радиевый рудник главный инженер Музафаров? Наверное, тоже за командировки в Германию:.

Впрочем, ОГПУ так вошел во вкус убийств, что арестовало и: сотрудников английской фирмы "Метрополитен Виккерс" помогавших оборудовать завод, но их к большому нашему сожалению.. пришлось оставить живыми и даже отпустить восвояси.

(Отступление. <Виккерс>.

Все перипетии с сотрудниками концерна <Виккерс> широко освещалась в иностранной прессе.
Здесь не рассматривается сотрудничество и консультации с <Виккерс> по бронетехнике и иным предметам вооружения.
За десять лет работы с советской властью (с 1922 г.) представительство "Виккерса" в СССР поставило и смонтировало оборудование на множестве важных объектов -- Златоустовском металлургическом заводе, электростанциях в том же Златоусте, Зуевке, Иванове, Шатуре, Москве, Баку, Челябинске, десятке других объектов. Практически все эти объекты были завершены, и приближалось время окончательной расплаты за них. Однако платить за все пришлось английским и русским инженерам. Весной 1933 г, их всех арестовало ОГПУ.
Способ обвинения был как обычно незамысловат. Все неполадки и аварии, которые случились во время установки, наладки, пуска и работы агрегатов, были квалифицированы как диверсии. Если англичане присутствовали в это время на объекте, виновными назывались они. Если их не было, то естественно завербованные ими русские инженеры и рабочие.

Оказавшись в ОГПУ иностранные специалисты, понятно, дали чистосердечные признательные показания.
Например, инженер Макдональд на допросе в марте 1933 г, признавал:
"Работа по совершению аварий в районе Донбасса была организована мною следующим образом: во время монтажа трех турбогенераторов в ЗУГРЭСе я дал инструкции турбинному мастеру Васильеву устроить таким образом, чтобы работа, сделанная его людьми, была бы неудовлетворительной, так, чтобы, когда турбины начали работать, они причиняли неприятности и должны были бы остановлены на ремонт".
Диверсий без шпионажа, понятное дело, быть не могло. И потому чекисты добились, чтобы сам Л. Торнтон (правая рука главы представительства <Виккерс> А. Монкгауза) описал собственноручно шпионскую работу:
:"Вся наша шпионская деятельность на территории СССР руководится британской разведывательной службой ('Интеллидженс сервис') через ее агента Ч. С. Ричардса, который занимает пост директора-распорядителя компании 'Метрополитен-Виккерс' Электроэкспортной Ко.
Шпионская деятельность на территории СССР руководилась мною и Монкгаузом.
Согласно инструкции Ч. С. Ричардса, данной мне, в этих целях британский персонал постепенно вовлекался в шпионскую организацию после его прибытия на территорию СССР и ему давались инструкции о необходимой для нас информации.
В течение всего периода нашего пребывания на территории СССР 27 человек из нашего персонала были заняты шпионской деятельностью. Из них 15 человек в составе: Монкгауз, Кокс, Торнтон, Тезл, Шоттерс, Берк, Риддл, Макдональд, Аннис А., Аннис X., Шепли, Поллит, Уоттерс, Нордволл, Кларк -- были заняты экономическим и политическим шпионажем, а также исследованием оборонительных и наступательных возможностей СССР. Остальные 12 человек в составе: Юул, Джолли, Корнелль, Маккракэн, Ричардс Ч. Г., Кушни, Грегори, Смит А., Фаллоус, Ноэль, Чарнок, Ватмоу -- были заняты политическим и экономическим шпионажем:..>

Занимались ли англичане шпионажем или нет, из судебных материалов не ясно. Все обвинения по раз и навсегда заведенному советскому судебному сценарию строилось исключительно на признаниях, полученных на следствии. А наше следствие как было всем известно, применяло средневековые пытки.
Естественно, что выглядели эти судилища, прежде всего в глазах Запада, не слишком убедительно.
Например, Монкгауз на суде заявил:

:"Единственной серьезной уликой, которую я вижу против себя в доказательство моего обвинения в шпионаже, является документ, подписанный мистером Торнтоном.
Но я хочу сказать, что я знаю мистера Торнтона в течение последних 22 лет, и я полностью уверен, что он не способен подписать подобный документ добровольно. Этот документ содержит фамилии 27 лиц. Все они обвиняются Торнтоном в том, что они состоят членами шпионской организации.
Я считаю, что в любом суде я буду прав, если скажу, что такой документ не считается доказательством.
Второе обвинение было против меня -- это обвинение во вредительстве. Выдвигая это обвинение, советский государственный обвинитель весьма удивил меня своим заявлением, что якобы интересы моей фирмы и интересы советского правительства противоположны друг другу. Это не так и не может быть так. Я бы просил суд помнить, что советское правительство в настоящее время уже должно нашей фирме 15 миллионов золотых рублей, 1 1/2 миллиона фунтов, и фирма надеялась получить дальнейшие заказы>...

В этом месте суда западным свидетелям <суда> становилось совершенно очевидно, что дело затеяно даже не по политическим мотивам, а просто из нежелания СССР расплачиваться:.
В самой Англии тем временем вовсю шла кампания в защиту "вредителей". Причем самой эффективной мерой оказались экономические санкции.
"Правда" сообщала:

:."Билль (законопроект) о запрещении импорта русских товаров внесен сегодня Иденом (товарищ министра иностранных дел) в палату общин.
Первая статья дает право запрещать путем декрета импорт в Англию каких бы то ни было товаров, произведенных или переработанных в СССР, или какой-либо категории номенклатуры подобных товаров, точно указанных в декрете.
Вторая статья билля касается правил предоставления лицензий. Министерство торговли будет иметь право разрешать путем лицензий либо общий импорт, либо импорт в отдельных случаях тех или иных товаров, или категорий товаров, или номенклатур, запрещенных на основании декрета согласно первой статье билля. Третья статья касается случаев неисполнения контрактов в результате декрета, предусмотренного статьей первой. Статья указывает, что в случае иска против кого-либо вследствие невыполнения какого-либо контракта ответчику будет достаточно доказать, что невыполнение вызвано декретом, предусмотренным биллем. Четвертая и последняя статья устанавливает, что билль вступает в силу 18 апреля":.

Поскольку к этому времени Сталин принял решение отказаться от сотрудничества с А. Каном и в его лице со многими фирмами США (см. АМЕРИКА В ПЕРВОЙ ПЯТИЛЕТКЕ СССР) советскому руководству пришлось идти на попятную, иначе и важная часть европейских производителей важных промышленных товаров и услуг (прежде всего турбин, генераторов, электрического оборудования, и предоставление научно- технической помощи) оказалось бы вне доступа СССР.

Из англичан были приговорены к лишению свободы только Торнтон и Макдональд, все-же подписавшие признательные показания! Но они просидели в тюрьме недолго. СССР нуждался в полноценном торговом договоре с Британией.
О том, что обвинения против англичан были по меньшей мере бездоказательными, а процесс - политической (более того шулерской) уловкой, свидетельствовало то, что <гнездо шпионажа> -- представительство "Виккерса" в Москве -- продолжало преспокойно работать. Ему, правда, сначала ограничили разрешенный срок работы концом 1934 года, но затем, хорошенько раскинув мозгами, отменили вообще все ограничения. Сотрудничество фирмы с СССР продолжалось.

Удивительно, что в СССР были попытки наладить торговые отношения с "Виккерсом" и после Второй мировой войны. Но оборонный характер концерна и начавшаяся холодная война сделали официальные контакты СССР и "Виккерса", мягко говоря, бесперспективными. Впрочем, и это не факт и нуждается в исследованиях. После войны сотрудничество с Великобританией по турбореактивным двигателям было весьма плотным, несмотря на их абсолютно всем тогда понятное военное назначение.

(Чем занималась <Метрополитен Виккерс> в СССР).
До 1934 г. СССР был вынужден закупать основное и вспомогательное оборудование для электростанций за рубежом. Комплектация энергетических объектов, предусмотренных планом ГОЭЛРО, осуществлялась крупнейшими американскими и европейскими фирмами. Наиболее активными партнерами СССР были фирмы: "Метрополитен Виккерс" "Ньюпорт-Ньюс", "Дженерал Электрик", "Хью Купер и Се", "Бюттнер", "Бабкок-Вилькокс", "Ганомаг", "Гардинг-Раймонд", "Сименс", "Фур-Стен" и "Штейн-Мюллер".

<Виккерс> поставляла нам турбины и силовое оборудование так же как и американская <Ньюпорт Ньюс> с которой неудачно пролетел в своем творчестве А. Безыменский (певец советской комсомолии и создатель термина <Молодая гвардия> ) написав поэму "Трагедийная ночь" о строительстве Днепрогэса, в начале которой есть такие строчки:

Бахают бомбы у бухты - ух ты!
Крепок удар днепростроевской вахты - ах ты!"
Запад - в мучительной злобе зачах ты - ах ты!

click for enlarge 490 X 370 110,8 Kb picture


Но Запад совсем и не думал <зачахнуть>, наоборот, в Днепрострое участвовали не только западные фирмы, но даже и простые иностранные экскаваторщики, все турбины Днепрогэса (кроме одной, уже нашей копии) изготовила американская компания <Ньюпорт Ньюс> (<Newport News Shipbuilding and Drydock Company (NNS)>, а позже переименованная в <Northrop Grumman Newport News>, производитель авианосцев класса Нимиц и атомных подлодок класса Лос-Анжелес). Да собственно и площадку под строительство готовила германская фирма <Сименс> (<Siemens Bauunion GmbH> ), она же передала и проект строительства нашему штабу строительства под руководством професс. И. Александрова. А кроме того поставила электрогенераторы под турбины <Ньюпорт Ньюс>. Вообще же кажется.. что ни один болт, ни на одной нашей стройке не был закручен без науки от иностранных фирм.


Интересно, что практически все кто начинал строить Уралмаш (впрочем, как и многие инженеры иных новых заводов) и соответственно имели контакты с нашими заграничными помощниками погибли или оказались на Колыме:.и погибли несколько позднее. Д. Патрушев ездил в Германию и США по кузнечно-прессовым делам (Колыма), В. Верещагин был в США у <Моринг Компании> (Колыма), И. Попов и С. Кремер были и в Германии и еще в Чехословакии?! (расстрелять!). Заказами на литейное оборудование занимался А. Мизюлин в Германии? Был командирован в М. Уханев? На каторгу. Страна всех помнит:.
Народ боролся в с врагами. Сдавали всех.

Вот характерная заметка из газеты:
<:Разоблачен работавший слесарем Палызин, бывший помещик. Рабочее собрание электрослесарного передела постановило снять чужака с работы, исключить из союза и просить 5-е отделение милиции отобрать у него паспорт.

("За уральский блюминг". 23 марта 1934)..>

Что случилось с разоблаченным помещиком-слесарем... дальше:. не понятно только папуасам.

Естественно, что иностранное оборудование необходимо было ввести в строй, обучить русских инженеров и рабочих работать.
В период с 1928 по 1941 г. на Уралмаше работало 311 человек иностранных специалистов, из них 12 строителей, 4 руководителя подразделений завода, 46 конструкторов, 182 оказались рабочие машиностроители различных специальностей.
Больше всего среди иностранных граждан было подданных Германии - 141 человек. Граждан других государств оказалось значительно меньше: из Чехословакии - 33, Австрии - 25, США - 5, Польши - 5. Заключали контракты прежде всего с теми, кто соответствовал идеологически. Не случайно среди иноспецов оказалось 40 членов Коммунистической партии. К сожалению, идеологическая надежность не всегда совпадала с настоящим профессионализмом. Специалистам высокого уровня не было нужды покидать родину, ехать в неведомую глухомань. Показательна в этом смысле судьба Генриха Затлера, работавшего на Уралмашзаводе конструктором. Он проектировал сначала ножницы резки полосового железа, затем комплектный проект блюминга со всеми вспомогательными механизмами.

Девственный коммунист Генрих Затлер, умевший строить особо важные для советской родины блюминги кроме вредителей из <Особого конструкторского бюро при ОГПУ> (см. ИЖОРСКИЙ ЗАВОД) был находкой для сталинской пропаганды. Его выступления в советской прессе были неотразимой агитацией за социализм. Конечно, опытные журналисты вроде Бориса Яглинга (певцов <Дерзости отважных советских людей> ) помогали немецкому товарищу правильно выражать свои мысли, тем более что русскому языку он толком так и не обучился. Генрих Затлер имел не высшее, а только среднее специальное образование, но принятого в Германии высокого уровня.
Теперь, в свете несколько изменившегося мировозрения т. Сталина, немецких братьев советского пролетария, ударников и членов ОСОАВИАХИМа следовало называть бешеными собаками, шакалами, иудами агентами, шпионами и вредителями, и интенсивно уничтожать.

Надо заметить, эта новая установка на ловлю "не наших" была по-Сталински мудра, так как чрезвычайно способствовала росту патриотических настроений простого советского народа.

Сохранились документы на пятерых репрессированных немцев.
Сначала они увольнялись по сокращению штатов. Такая была технология: сначала сокращали, затем арестовывали. Но большинство как иностранных подданных по завершении контрактов пришлось отпустить восвояси.
11 иноспецов, искренне поверивших в социализм, пожелали остаться, приняли советское гражданство. Вот судьба этих немцев поверивших в СССР была незавидна.
СССР их щедро наградила своей любимой наградой.
20 июля 1937 г, арестовали Генриха Затлера. Доблестное НКВД посчитало его резидентом германской разведки на Уралмашзаводе, организатором поджога кузнечно-прессового цеха. Вскрылась одна из первых профессий Затлера, он был какое-то время радистом!

Немец да еще радист, да это просто подарок для чекистов! Он был осужден ОСО только в 1940 г. по статье 58-6 (за шпионаж) и приговорен к 8 годам ИТЛ. При этом срок заключения считался со дня ареста. Он должен был бы выйти на свободу в 1945 г. Заключение отбывал в Ивдельлаге, где в 1943 г. схлопотал новый срок - 10 лет, с поглощением неотбытого.
- Ну что, фашистская морда, когда прекратишь агитацию?
Но <фашист не сдавался>.
Лицо Генриха с воспаленными глазами бесстрашно встречало кулак опера. Он обиженно поправлял сидящие на веревочке разбитые очки, и огрызался:
- Гитлер вас еще показать куськинда мать!
Генрих и в лагере был доволен... Приехавшая по его вызову из Германии семья в отличие от него быстро разобралась в <свободе советского человека> и успела вернуться в Германию живой:.

Главный ковочно-штамповочный пресс СССР усилием 10000 т. (<десятка> ), был закуплен по настоянию главного инженера Уралмаша В. Фидлера
Хотя Германия могла изготовлять и <тридцатки> (30000 т. пресса), для СССР 10000 т, пресс был уникальным.
Всего немецкая фирма <Hydraulik. Dortmund> (<Гидравлик> ) выпустила 4-шт, 10000 т. парогидравлических пресса. Два из них закупил СССР.
Пресса установили на Уралмаш и на Новокраматорский машиностроительный завод (НКМЗ).
В СССР только на немецких < десятках> можно было ковать валки для прокатных станов, в том числе и броневых, цилиндры первых советских гидропрессов для новых металлургических и металлообрабатывающих заводов, днища некоторых типов паровых котлов, валы паровых корабельных турбин и гидроагрегатов электростанций, штамповать лопасти к самолетам, и осваиваемым советской промышленностью паровым турбинам.
Когда НКМЗ был эвакуирован в стране осталась в работе только <десятка> Уралмаша. В сентябре 1941 г, авария <десятки> поставила на грань паралича танковую и авиационную промышленность СССР. Только взятые с <десятки> НКМЗ вышедшие из строя на <десятке> Уралмаша позволили ликвидировать катастрофу.

Кроме перечисленного, немецкий пресс штамповал, башни <Т-34>, обрабатывал и другие детали танковых корпусов.

По иронии судьбы перед самой войной мы поставили русским огромный гидравлический пресс, с помощью которого они могли производить свои <Т-34>:

<Тигры в грязи> О. Кариус.

Судя по фразе Кариуса <перед самой войной> речь идет не о <десятке> фирмы <Гидравлик> которые были поставлены раньше. Тогда о каком, немецком суперпрессе идет речь? Может быть о прессе фирмы <Шлеман> с усилием уже в 15000 тонн?

В довоенное время ведущей штампостроительной фирмой в Европе была германская "Shleman" <Шлеман>. У немцев мы заказывали все кузнечно-прессовое оборудование для своих авто- и авиазаводов. Один из таких прессов, уникальный пятнадцатитысячник <Шлеман> (усилие 15000 т), купленный как раз незадолго перед войной в Германии(1940 г), работал на Южном броневом заводе (Мариупольский з-д им. Ильича). Его успели эвакуировать на Урал в октябре 1941 г. из-под самого носа у немцев.

Однако именно на Уралмаше а не на ином заводе штамповались <формочки> т.е. башни <Т-34> из листовой брони <средней твердости> толщиной 45 мм, (про желаемые 60 мм сведений нет, хотя до войны штамповали и опытные башни в 60-75 мм). Башен было отштамповано не столь много, (около 2050-2060 шт.) но именно в момент величайшего напряжения сил в 1942 г, именно тогда когда танки были нужны более всего.
Интересно, что немецкая <десятка> штамповавшая башни <Т-34> работает на Россию по сию пору. С 1933 г, 75 лет по 2008 г. Таково качество немецкой техники.

Что именно штамповала <пятнашка> фирмы <Шлеман> во время войны установить не удалось, хотя дел было полно. Ковались новые вальцы для проката брони, валы для клетей прокатных станов, штамповались заготовки громадных шестерней для них, шахтное оборудование для вновь открываемых горных производств необходимых для нужд фронта.
Вероятно, что <Шлеман> работал на Челябинском кузнечно-прессовом заводе снабжавшем РККА колесами для военной техники, танковыми и авиационными поковками.
Не удалось установить куда делся <десятка> НКМЗ. Видимо всю войну провалялся в простое, из-за снятых с него частей для ремонта <десятки> Уралмаша. А может быть отремонтированный, вносил свою лепту в борьбу со страной прародительницей.

Стоит отметить что вопреки уверенности некоторых исследователей о известном количестве мощных немецких ковочных прессов в СССР их количество по-видимому точно не установлено.
Например, автору этой статьи, вероятно удалось найти не выходя из дому еще один пресс: <пятнадцатитысячник>. На XVII съезде ВКП(б) наркомвнешторг тов. Розенгольц сказал:
<:..В качестве примера наиболее современного оборудования, какое мы закупали, можем привести водяные турбины, заказанные специально в США, установленные на Днепрогэсе, мощностью в 90 тыс. лош. сил каждая. Таких мощных турбин в Европе нет, а во всем миро они встречаются единицами. Следующий пример: мы ввезли пресс мощностью в 15 тыс. т, кующий болванки до 15 тыс. пудов весом и являющийся одним из самых крупных прессов в мире:.>.
Поскольку <пятнашка> <Шлеман> был преобретен перед самой войной, а <десятки> <Гидравлик> приобретены в 1933 г, <пятнашка> тов. Розенгольца оказывается неучтенной:. И естественно наркомвнешторг готовя речь к ответственному большевистскому шабашу не мог ошибиться в плане усилия пресса. (15 тыс. т).

Кстати сказать, в 1945-м мы вывезли по репарации из Германии самый мощный в мире пресс - тридцатитысячник. Повторив немецкую конструкцию в 1950-е гг, СССР научился сам делать мощные пресса, и стал поставщиком таких машин в Европу.
При его запуске <тридцатки> в 1942 г, присутствовал сам Гитлер с рейхсмаршалом Герингом. Собственное имя мощнейшей машины <Ubег alles> - <Мощнее всех> (в контексте перевода) говорило само за себя. Немецкий пресс предназначался для авиации рейха. Он позволял выштамповывать секции крыльев и фюзеляжа большой длины - размеры стола: 10 Х 3.5м. И действительно уже в середине , войны среди сбитых фашистских самолетов все чаще стали появляться экземпляры с редкими рядами заклепок. Размеры профилей говорили, что они отштампованы с очень большим давлением: один удар штампа- половина плоскости бомбардировщика <Хе-111>.
Возможно (но не факт), что мы тоже уже пытались делать самолетные плоскости, подглядев фашистское изобретение, и тут как раз мог помочь <пятнашка> <Шлеман>.
Впрочем, ковочно-штамповочным прессам иностранного производства был дан широкий простор для деятельности. Штампованные детали бронекорпусов, танков, САУ, стволы орудий, танковые траки, корпуса снарядов и многое прочее.
Вообще же Уралмаш три четверти выплавки своей стали во время войны тратил именно на артиллерию только четверть на танковую и САУ продукцию.
Во время войны СССР получил еще две <десятки> фирмы <Места> из США. Принимал американские пресса молодой тогда Б.В. Розанов (будущий доктор, наук, профессор крупнейший специалист СССР по кузнечно-прессовому делу). В 1950-х Розанов используя принципы конструкций американских прессов и немецкой <тридцатки> сделал советскую <тридцатку>, а затем СССР научился делать еще более мощные пресса самостоятельно, и стал поставщиком таких машин в капиталистическую Европу.
Уралмаш выпускал артиллерию и поковки для энергетического оборудования. Для этого требовалась очень качественная сталь, и поэтому Уралмаш изначально был оснащен 32-тонной кислой мартеновской печью, которая работала в едином технологическом цикле с двумя аналогичными основными печами.
Перед самой войной заводу значительно увеличили план по выпуску артиллерии, и поэтому в эксплуатацию была введена крупнейшая на Урале и в Сибири 100-тонная кислая мартеновская печь, которую обеспечивали жидкой сталью три основные печи. Специально для артиллерийского производства тогда же построили новый термический цех.
С самого начала разработками и внедрением технологических процессов чугунного и стального литья практически для всех машин с маркой <УЗТМ> занимались молодые специалисты, выпускники советских вузов А.А. Рыжиков и Ю.П. Шкабатура. Технологии выплавки качественной стали разрабатывал Д.К. Бутаков.
В начале 30-х брак по слиткам достигал невероятного размера - 44%. В бригаде же мартеновского цеха, которой руководил мастер Бутаков, брак не превышал 1%. Опыт работы этой бригады был распространен на весь цех и вскоре брак по слиткам снизился до 6%.
Важную роль в отработке технологии выплавки высоколегированных марок стали на Уралмашзаводе сыграли ленинградцы. Среди них выделялся И.С. Кватер (см. ниже).
Особая история - как уралмашевцы учились плавить высоколегированную сталь для танковых башен. Эта сталь создавалась в ходе многочисленных экспериментов в мартеновском цехе совместно со специалистами ЦНИИ-48 (институт, занимавшийся производством брони для танков и кораблей ВМФ), эвакуированного из Ленинграда. Литейный отдел этого учреждения возглавлял доктор технических наук Ю.А. Нехендзи. Его научный авторитет сыграл огромную роль в том, что уралмашевцам разрешили взяться за совсем, казалось бы, безнадежное дело.
Первая плавка была проведена итальянским процессом <Ансальдо>. Итальянские технологии были результатом обучения советских инженеров на предприятиях <Ансальдо>, и старинному итальянскому металлургическому опыту .
Считается, что эта технология обнаружила свою непригодность к условиям Уралмаша. За основу приняли якобы свой собственный, отечественный процесс плавки. Так ли это, будет рассмотрено в статье: <КАК ЗАКАЛЯЛАСЬ СТАЛЬ>.
Уже после войны крупные специалисты, оценивая достижение уралмашевцев, говорили: <Если бы наши металлурги не научились выплавлять эту (разработанную на Уралмаше) марку стали, то литые башни не смогли бы конкурировать с изделиями из катаного металла>.


Люди.

В.Ф. Фидлер. Первый Главный инженер Уралмаша. По происхождению немец.
Мать Каролина Лидия, урожденная Кант, приходилась правнучатой племянницей философу Иммануилу Канту. Родоначальником российской ветви этой фамилии стал младший брат философа - Иоган Генрих Кант.
В 1905-1907 В. Фидлер , работал заведующим металлографической лабораторией на Златоустовском казенном заводе, занимался очень серьезными исследованиями снарядных и иных специальных сталей.
В 1917 году Фидлера назначают управляющим Златоустовскими заводами, он руководит целым комплексом предприятий.
Советская власть в Златоусте установилась только в марте 1918 года, а уже в июне город заняли колчаковские войска. Фидлера заподозрили в большевизме, но, как он писал все в той же автобиографии, "всего на пять минут". Ему пришлось заняться изготовлением боеприпасов и холодного оружия - по существу, сотрудничать с колчаковцами. С наступлением Красной армии завод эвакуировали в Томск. Вместе с тысячами рабочих, с инженерами туда же уехал и Фидлер с семьей. А когда красные взяли и Томск, то именно ему поручили возглавить реэвакуацию завода в Златоуст.

В октябре 1932 года Фидлера вызвали на заседание ВСНХ (Высшего совета народного хозяйства), на котором его назначили главным инженером почти уже построенного завода. Для Владимира Федоровича это стало исполнением самых горячих желаний. Он проектировал Уралмаш , строил его и очень хотел работать на нем, любимом детище, так дорого ему доставшемся. Он тут же послал телеграмму в Свердловск о счастливом событии в своей жизни.
Заседание закончилось поздно ночью. Фидлер пришел в гостиницу, и здесь, -сердечный приступ, смерть...
Кремация тела Владимира Федоровича была организована в Москве Наркоматом тяжелой промышленности. Его руководители и ответственные работники несли почетный караул у гроба, установленного в одном из залов Наркомата. В Свердловске урну с прахом после траурной церемонии захоронили в мемориале, где покоилась урна с прахом директора строительства А. П. Банникова.... неожиданного умершего в Москве:от..... сердечного приступа незадолго до того.

Именем Фидлера решили назвать центральную улицу уралмашевского соцгородка, семье покойного назначить персональную пенсию, закрепить за ней служебную квартиру и освободить от квартплаты. Предлагалось учредить две студенческие стипендии имени Фидлера , премию для лучших работников... Ничего из этого сделано не было.
19 декабря 1933 года, через год с небольшим после смерти В. Фидлера , на заводе вспыхнул пожар - горел кузнечно-прессовый цех. В нем только-только начался монтаж 10 000-тонного немецкого пресса <Гидравлик>, добытого прямо-таки героическими усилиями В. Фидлера, вопреки мнению всех.
Конечно, стали искать "вредителей". И конечно же быстро нашли. Ими оказались наиболее талантливые инженеры из окружения Фидлера , которых он всегда упорно защищал от всех нападок. На суде умерший В. Фидлер был объявлен "руководителем контрреволюционной организации". А недавний лидер печально знаменитого РАППа (Российская ассоциация пролетарских писателей), в 1933 г, секретарь парторганизации Уралмаша Л. Авербах, никогда не знавший Фидлера , произнес обвинительную речь. "Установлено, что Фидлер был вредителем. Это факт, - заявил обвинитель. -Большое количество вины лежит на Фидлере , но он умер.
И очень жаль, что умер, а не мы его расстреляли".
(мда-с, SRL)
После суда целая толпа рабочих собралась у мемориала и после митинга выбросила оттуда урну с прахом:. В. Фидлера.
(как благородно:SRL)
Урна считалась потерянной вплоть до 1956 года, когда все-же нашлась на дровяном складе).
Но надругательства над прахом показалось мало, вскоре семью Фидлера выгнали из квартиры. Начались долгие годы бедствий. На детей обрушились репрессии. Сыновей Николая и Сергея отчислили из института. От дочери Нины потребовали отречься от отца и, когда она отказалась, тоже отчислили. Младшего, Алексея, посадили.

Д.Я. Бадягин
В апреле 1942 г. металлурги Д.Я. Бадягин и И.С. Кватер стали первыми свердловчанами, удостоенными Сталинской премии. При этом Д. Бадягину одним постановлением СНК СССР были присуждены сразу две премии: второй степени за разработку новой марки броневой стали и третьей степени за разработку и внедрение в производство литых танковых башен. Ни до этого времени, ни после ни один уралмашевец не удостаивался больше такой чести.
И.С. Кватер (будущий главный металлург Уралмаша) , крупный специалист по термообработке деталей из высоколегированных марок стали. На Уралмашзаводе он возглавил бюро при ЦЗЛ, которое стало руководить разработкой и внедрением металлургической технологии изготовления бронекорпусов КВ (в том числе башен).
И.А. Маслов
И.С. Исаев

edit log

SRL 30-01-2008 02:09

ИЖОРСКИЙ ЗАВОД.

Это альтернативный и не претендующий на истину очерк истории становления известных предприятий СССР, прямо или косвенно участвующих в броневом и танковом деле.
По материалам известных источников с незначительными комментариями и дополнениями.


НАЧАЛО. (из истории).
Ижорские лесопильни, а впоследствии мастерские были организованы в 1703 г, А. Меньшиковым по приказу Петра Великого. I
В отечественной литературе описывающей становление завода распространена версия о том, что в 1778 г, впервые в России установлены пламенные печи для переплава чугуна. Это ошибка. Пламенные печи изобретены англичанами братьями Т. и Д. Кранедж около 1766 г. Но в Росси об этом вероятнее всего знать не могли, так как процесс был неотработан. Англичанин Генри Корт примерно в 1775-1776 гг, переведя пламенные печи на кокс доработал а фактически полностью преобразовал процесс фришевания, широкое же их внедрение в Англии произошло в 1784-1790 гг, из чего следует, что в России пламенные печи типа Корта (не для <переплава чугуна>, а для <передела чугуна> ) появились не ранее 1786-1788 г, а то и позже. Поскольку патент на изобретение Корта принадлежал в то время Абрахаму Джелликою, и Россия как будто не покупало право на производство стали по способу Корта, стоит отметить великолепную работу русской разведки того времени, а скорее всего Чарльза Гаскойна (см. ниже).

::Оборудование ижорских мастерских, несмотря на применение английских печей было жалким и чрезвычайно отсталым даже по тому времени:..
Первое <высокотехнологичное> приобретение 1781 г, английская плющильная машина (прокатно-листовые вальцы), того же Генри Корта.

Проект коренной реконструкции ижорских мастерских в специализированный железоделательный завод детище голландца Кинтлера, шотландцев Вильяма Гесте и Чарльза (Карла Карловича) Гаскойна. В начале XIX века в Антеле (Колпине) построили медно-литейный, орудийный, корабельный, якорный и прокатный заводы и начали выпускать инновационные по тому времени легкие, целиком литые из чугуна, орудия для ближнего морского боя - карронады.

(ОТСТУПЛЕНИЕ. Ч. Гаскойн)

Чарльз Гаскойн (1737-1739гг, Шотландия - 2.08.1806г, С.-Петербург) изобретатель и ученый своего времени (в 1769г, директор Карронской компании (Карронских заводов) в Феркерке под Эдинбургом, крупнейших и технически передовых в Европе, на которых был впервые применен пудлинговый способ получения стали, использованы отражательные печи для получения качественной продукции.
Ч. Гаскойн изобретатель легендарных пушек карронад, которыми собственно и прославилась Карронская компания.

Вообще история появления Гаскойна в России близка к детективной. Считается, что Гаскойна переманили из Англии, причем последовательно просили переехать и сам князь Г. А. Потемкин, и адмирал С. Грейг, и посол России в Англии граф С. Р. Воронцов. Пишут, что <переманивание> происходило в лучших традициях шпионских романов с тайными письмами, встречами на конспиративных квартирах и т.п.

В принципе такая трактовка событий не беспочвенна, поскольку тогда английский парламент строго-настрого (под страхом смерти) запрещал из Англии вывоз высокотехнологичного оборудования и новых технологий. У Гаскойна (когда его уговорили) были значительные проблемы с выездом из Шотландии и это понятно поскольку он уезжал не один а увозил в Россию лучших специалистов Карронской компании и лучшее и высокотехнологичное на то время оборудование.

Отъезд или, вернее, побег Гаскойна не
увенчался бы успехом, если бы не поддержка, оказанная ему самим английским премьер-ми-нистром У. Питтом-младшим, к которому Гаскойн специ-ально ездил в Лондон на переговоры. Премьер-ми-нистр согласился считать решение Гаскойна частным делом и своевременно
предотвратил громкое разбирательство, грозившее директору компании смертной казнью. Разрешение на <выезд> состоялось.

В мае 1786 г. на собственном корабле, нагруженном оборудованием и машинами с четырнадцатью специалистами карронской компании, Гаскойн навсегда покинул берега Великобритании.
6 июня адмирал Грейг писал в Лондон графу Р. Воронцову:

<Дело, которое мне было поручено Ее Императорским Величеством, комиссия, которая меня очень беспокоила, слава Богу, кончилась
счастливо. Господин Гаскойн прибыл 26 мая, и это человек, в котором мы очень нуждаемся здесь>.

Это было вполне справедливое и
радостное заявление. Россия действительно приобрела в лице инженера Ч. Гаскойна опытнейшего оружейника, специалиста, о котором
только и могли мечтать главы европей-ских держав. Не первый и далеко не последний десант иностранных мастеров высадился на берегах суровой России.

Гаскойн назначается директором Олонецких заводов (Александровского и Кончезерского). Интересно, что состав карельских руд Гаскойн знал уже в Англии, исследовав доставленные ему образцы.

Контракт, заключенный с Ч. Гаскойном, был ему очень выгоден: директор получал оклад в 2500 фунтов стерлингов в год по курсу рубля в Англии (по В. Карману 4500 фунтов стерлингов в год!) и половину заводской прибыли (через 4 года контракт был продлен, а в 1793 был заключен бессрочный договор). Это и был знаменитый и непонятный секрет, почему выдающийся металлург приехал в дикую Россию. Приехал потому, что щедрее русских, которым просто некуда было деваться, не платил никто.

Уже в октябре 1786 г, в Петрозаводске Гаскойн запустив доменную печь, отлил первую чугунную пушку.

Площадь Олонецких заводов значительно расширили. Существовавшие древесно-угольные домны Гаскойн перевел на кокс возимый из Англии.
Деревянные клинчатые мехи заменили чугунными цилиндрическими (поршневыми) машинами системы Гаскойна. Новые воздуходувные машины давали значительно большее давление дутья, а значит и большую производительность печей. На производственной площадке Александровского завода директор установил шесть так называемых
самодувных печей.
Орудия теперь отливали не старым итальянским способом с получением готового канала ствола, а цельными болванками, методом <глухого литья> Жака Морица.
Канал ствола высверливался на привезенных из Англии сверлильных станках. Во главе цехов Гаскойн поставил опытных шотландских мастеров.
В цехах установили первую в России механизацию подъемные краны, а доменный корпус соединили с механическими цехами первой в России железной дорогой (<для таски пушек> ), по которой пушечные стволы перевозились на специальных тележках (про-образ вагонеток).
На заводе соорудили также одну из первых в стране паровых машин Уатта для откачки воды из шахт. Из Англии при Гаскойне поставлялся каменный уголь, кокс, огнеупорная глина, кирпич и другие материалы.

Для Петербургского монетного двора здесь сконструировали первую в России паровую плющильную машину, вырабатывающую листовое железо. По сути, Гаскойн впервые в России внедрил в практику листопрокатный стан, хотя завезен из Англии он был еще до Гаскойна.

Кроме корабельных и сухопутных пушек Олонецкие заводы выпускали широкий ассортимент боеприпасов: ядра, картечь, брандкугели, книппели.
В 1791 г. на Александровском заводе была изготовлена первая в России паровая машина на заказ. В дальнейшем завод поставлял паровые машины, машины для нарезки винтов, плющильные прокатные валы, как государству, так и по частным заявкам.

Ч. Гаскойн был фактическим основателем стандартизации системы мер и весов в России, поскольку до него величина массы пуда менялась при переходе от торговца к торговцу, Гаскойн же выступил с инициативой создать для каждого губернского города набор эталонов мер веса и объёма, чтобы было с чем сличать торговые меры, и сделал такие эталоны в Петрозаводске для всей России.

Гаскойн за свою жизнь в России модернизировал и организовал производства на Олонецких и Кронштадтском чугунолитейных, Санкт-Петербургского казенного чугунолитейного завода (будущий Путиловский, а затем Кировский завод), Луганском литейном заводе (и основатель города Луганска) , Адмиралтейских Ижорских заводах.
Все эти заводы фактически составляли <империю Гаскойна>.

ИНЖЕНЕРЫ ВОСПИТАННИКИ И ПОМОЩНИКИ ГАСКОЙНА.

Жорж Шериф- организатор производства первых паровых машин в России.

Джозеф (затем Осип) Меджер - минц-мастер, металлург, специалист по металлообработке.

Смиты (отец и сын) - строители первых русских пароходов и организаторы изготовления художественного литья для Александровской колонны и Исаакиевского собора.

Берды ( отец и сын)- выдающиеся руководители заводов <империи Гаскойна>. Основатель династии - Чарльз (Карл Николаевич) Берд (1766-1843) - построил на своём заводе первый русский пароход <Елизавета>, открывший в 1816 году регулярное сообщение между Петербургом и Кронштадтом.

Армстронги (отец и сын)- продолжатели дела Олонецких заводов.

Кларк - металлург

Пиккарон - литейщик

Тимати - литейщик, пружинщик.

Мэтью Кларк - приехал вместе с отцом, техником Карронской компании. Работал в Колпине и на Петербургском чугунолитейном заводе. С 1826-го по 1842 год он - директор Александровского литейного завода, из которого вырос Пролетарский завод. Мастерами этого предприятия исполнены многие памятники С. Петербурга: Колесница Славы на арке Главного штаба, львы на Адмиралтейской набережной, Нарвские и Московские ворота.

Александр Вильсон (1776-1866). - перестроил Ижорские заводы. Трудолюбие Вильсона (как и самого Гаскойна) просто поразительно: одновременно с Колпинскими заводами он более полувека возглавлял Императорскую Александровскую мануфактуру; был в числе учредителей Российской бумагопрядильной и Невской бумагопрядильной мануфактур.

Ч. Гаскойн управлял в Петрозаводске с 1786 по 1806 год. Его пушки маркировалась словом "Гаскойн ", номером орудия, датой выпуска и словами "Алекс. звд.". После смерти Гаскойна заводом руководил сначала отец, а потом сын Армстронги. Они маркировали пушки двумя буквами - G-A, что означало "Гаскойн-Армстронг". Такими пушками вооружался в частности черноморский флот.

В Петрозаводске для проживания британцев была отведена целая улица - Нагорная, получившая к концу ХУIII в. название 'Английская'. Дома для них, как и для Гаскойна, были перестроены, и долгие годы здесь жили Смиты, Кларки, Армстронги. Это имена тех специалистов, кто надолго остался в России, образовав целые династии инженеров и предпринимателей.
По условиям контракта Гаскойн обязан был готовить профессионалов из русских мастеровых, была разработана программа, по которой подавляющее большинство детей мастеровых должны были пройти обучение в Главном народном училище и постепенно приобщаться к практике на заводе. Оценивая двадцатилетнюю деятельность Гаскойна в России, современники писали, что <введённый им способ отливать из чугуна пушки и разные изделия по справедливости можно назвать эпохою всего чугунолитейного в Отечестве нашем производства>.

СНОВА ИЖОРСКИЙ.

Ижорский завод Гаскойна, как и все без русские заводы того времени, был построен буквально на костях рабов-рабочих погибавших в болотах без еды, тепла, под ударами прикладов.
Типичная песня русского народа, например, при строительстве упомянутого Кронштадского чугунолитейного на острове Котлин:

Расскажи, хрещеный люд,
Отчего народы мрут
С Покрову до Покрову
На проклятом острову:.

Начало такому положению положил в 1723 г, сам Петр Великий указавший горнорудным и металлургическим предприятиям покупать целые деревни со всем их населением. При этом из "гуманных" побуждений было запрещено продавать крепостных поодиночке, а велено было продавать только вместе с семьями или целыми деревнями.

Положение на русских заводах было обычное для того времени. Рабочие-рабы. Руководство и мастера иностранцы. И так на всех заводах без исключения.
А по иному не могло и быть. Не мы учили. Нас учили. Учили всегда.

К концу 1770-х гг. качество русских пушек никак не могло удовлетворять правительство: из 100 новых орудий около 90 не выдерживали испытаний. Пушки, отливаемые на Александровском заводе в Петрозаводске, зачастую разрывались на кораблях. Особенно большой процент брака наблюдался на заводе с 1782 по 1786 гг., когда из 1142 орудий было сдано лишь 417, т.е. 36 %.
Именно этот факт крайне некачественной орудийной продукции и заставил пригласить в Россию Ч. Гаскойна.

У Гаскойна процент брака был всего 4% (по тем временам феноменально) из 100 отлитых пушек не принимались только 4 шт.

В 1825 г, пушки на Ижорском заводе отливали уже не только по способу Морица но и по способу итальянца Ламберти.

В 1826 году друг декабриста Н. А. Бестужева К. П. Торсон, в своей записке <О разных предложениях к улучшению строевой и хозяйственной частей по морскому ведомству>- возмущаясь пишет, что: <: Ижорским заводом управляет директор А. Вильсон (см. выше), англичанин, помощник его - англичанин, литейный мастер - англичанин и ещё некоторые из мастеров - также англичане:>. <Представляется вопрос, - спрашивал Торсон, - если случится война с Англией, когда нужно вооружить весь флот и его резерв, когда от завода сего потребуется всевозможная деятельность, и если в это время сии господа вдруг объявят: мы, англичане, не хотим содействовать России против нашего отечества и, потребовав свои паспорта, уедут в Англию. Тогда вдруг работы на заводе остановятся или пойдут, но весьма худо, и флот, вместо скорого вооружения, будет остановлен в своем приготовлении>.

Замечательная мысль! Пришла в голову одному человеку!
Торсону правда в голову даже не пришло что он сам был:тоже:как бы это сказать:не совсем русский.

А вот административная организация завода была чисто отечественная, палочная. Завод представлял собой обычную казарму с рабочими в виде солдат <рядовыми шестого рабочего экипажа>, наказание за провинность на рабочем месте <шпицрутенами через 500 человек один раз, битье <кошками> по пятьдесят ударов>. Интересно, что рабочие продолжали носить солдатскую форму и оставаться фактически <казенными> даже после отмены крепостного права вплоть до 1887 г. Труд рабочего русского завода был обычной каторгой, а быт простым адом:

<...1871 год... В с. Колпино усиливается холерная эпидемия, причиной этого может служить то, что при сделанной перемычке у казенного заводского дома по водоотливному каналу вода не имеет никакого стока, отчего в ней скопляются разные нечистоты от полоскания грязного белья... от обмывания метел и веников и пр., бросают в воду солому после умерших, на которой они лежали, плавают околевшие собаки, кошки. Из этого канала близ живущие жители почти все берут воду для пищи и пития:.>

В 1866 году на первом в России, но конечно не на Западе бронепрокатном стане (ныне цех N9) была прокатана первая броневая корабельная плита. Впрочем <броней> сейчас фактически мягкое пудлинговое сварочное железо называть некорректно.

....На международной выставке в Петербурге в 1870 г, завод демонстрировал броневую 15-дюймовую плиту весом 1306 пудов. Столь мощная броня не выпускалась в то время даже в такой технически развитой стране, как Англия. Секрет изготовления этой плиты был прост: ее сложили из отдельных тонких железных листов, как вафлю, и спрессовали, пропустив через валы прокатного стана. Эта работа требовала высокого умения, четкости действий, была очень трудоемкой. Однако в дело эта броневая плита не пошла. Поразив воображение прибывших на выставку иностранных инженеров и промышленников, она долгое время валялась под открытым небом, покрываясь ржавчиной:..

Показуха, начиналась не при советской власти, железо такой толщины просто не имело применения.

Начальником завода и в 1870-х годах был россиянин Людвиг Гадд (немец по происхождению).

В 1884 г, запущены две мартеновские печи с кислым подом, для производства компаунд-брони (впоследствии цех N12).

Позже всех стран Запада и только с помощью английской фирмы "Камель" в 1884 г, на Ижорском заводе наладили выпуск сталежелезной брони , но уже в 1890-1895 гг. пришлось от нее переходить к стале-никелевой броне Шнейдера-Крезо.
Только успели наладить производство стале-никелевой брони, а уже в конце 1895 г. на смену ей пришла еще более стойкая броня Гарвея.
Первые плиты гарвеевской брони Ижорского завода испытали на полигоне в октябре 1896 г. и только с весны 1898г. Обуховский завод, также освоивший их производство, начал с помощью нового 7500-тонного английского пресса выполнять заказ для "Ослябя".
Казалось бы броню мы освоили но:.случилась неприятность.
Уже в конце 1896 г. в Германии начали выпуск новой брони по технологии завода Круппа , который, выполняя заказ брони для броненосца "Полтава", предложил испытать такую плиту на полигоне в России.

Испытали.
Понравилось еще больше чем первая крупповская броня.
Снова начались обычные многомесячные командировки наших <специалистов> в Германию.
В мае 1898г. (по договору с фирмой) Ижорский завод приступил к новой кардинальной переналадке производства под выпуск новой брони Круппа.

Вообще мощности завода в отечественной литературе сильно преувеличивались. Например, стального листового проката (причем не только брони) например в 1890 г, выпущено всего 600 тонн. С введением в строй в 1903-1905 годах комплекса металлургических цехов для производства судовой брони, включавшего сталеплавильное, прокатное, кузнечно-прессовое и термическое оборудование (естественно, преимущественно иностранное), заводское машиностроение получило мощную металлургическую базу, а завод стал российским монополистом по производству судовой брони.

В конце XIX века наступил новый этап в развитии мирового судостроения. Он вызвал перестройку и дальнейшее расширение Ижорского завода. В 1899 году завод освоил производство брони, построил броневую мастерскую, установил новый английский пресс давлением 5000 тонн и немецкий прокатный стан в 7000 лошадиных сил. На заводе расширялось производство различных видов стали, изготовление пушечных гильз, развернулась и постройка миноносцев по зарубежным образцам, начал вырисовываться профиль завода как завода по производству качественных сталей и брони.

В начале 1900-х гг, заводом руководит Ф.Х. Гросс (немец по происхождению).

С 1910 г, завод специализируется на броне и металле для судостроения.
В этом же году в Колпино (на квартире! у нач. мартеновского цеха А.В. Нагорнова возникает Русское металлургическое общество).

В 1912 г, на заводе установлен английский ковочный броневой пресс усилием уже в 10000 т.

Тем не менее, несмотря на введение в строй новых печей, цехов, некоторого нового оборудования, :завалка производилась вручную, температура в печах, состав шихты определялась :на глазок:

Только в 1930-х гг на заводе появились экспресс-лаборатории , стали применять пирометры, внедрили диффузное раскисление.
На Ижорском заводе был изготовлен первый советский блюминг, которые ранее в России не производились.

1930-1931 гг. В те дни страницы газет пестрели огромными заголовками: <Даешь советский блюминг!> Журналы помещали цветные рисунки с изображением этого мощного агрегата. На спичечных этикетках рольганги блюминга захватывали раскаленную стальную болванку, превращая ее в тавровые балки. На плакатах красный блюминг грозил поглотить толстых, похожих на откормленных свиней, капиталистов.

В первой пятилетке ЦК решил срочно организовать на отечественных предприятиях производство прокатных станов (блюмингов). После обследования советских машиностроительных заводов на предмет возможностей их проектирования-производства. Выбор пал на Ижорский завод.
Проектирование советского блюминга-первенца и контроль хода работ были возложены на инженеров, с <Красного Сормова> и <Коломенского машиностроительного завода> осуждённых как вредителей в 1930 г.

На Ижорском заводе было образовано Особое конструкторское бюро при ОГПУ в котором и производилось проектирование.

27 апреля 1931 г. - на два дня раньше намеченного срока - было закончено изготовление первого советского блюминга спроектированного по лучшим немецким образцами с консультацией немцев же :.но творческими силами советских зэков.

Блюминг изготавливался для Макеевского завода.
О отливке станин для блюминга писал сам А. Толстой.
Газеты запестрели заголовками:

<Заказ революции выполнен досрочно!>, <Крепость иностранной техники взята большевистским штурмом!>.

Вслед за первым блюмингом в 1932-1934 гг. последовали еще три: для Магнитогорского, Златоустовского и Днепродзержинского заводов.
В 1934 г, начались опыты по варке стали в основных печах, и освоение дуплекс-процесса.

Печь N8 с основным подом продолжала варку опытной стали для танков КВ и после начала войны. По-видимому, в этой работающей печи происходила и кремация умерших от голода и холода жителей Колпина и погибших на фронте советских солдат.

Как одно из эпохальных достижение уже после войны указывают внедрение магнезито-хромовых огнеупоров в мартенах завода известное на Западе еще в 19-м веке (см. КАК ЗАКАЛЯЛАСЬ СТАЛЬ).

В 1953-1954 :.профессор И. Андреев из ЦНИИ <Прометей> помог освоить вакуумную разливку стали::


ЛЮДИ.

А.С. Завьялов (1905-1985) В. 1924 году был направлен на учебу в Ленинградский горный институт. Институт окончил 5 марта 1930 года, получил специальность горного инженера-металлурга и был направлен в аспирантуру ЦИМ НКТП (ныне ЦНИИМ). Аспирант А.С. Завьялов был принят в Броневую группу, но вскоре был переведен из аспирантуры сначала на должность старшего инженера-исследователя, а затем - руководителя этой группы. В 1932 году А. Завьялов приказом Наркома тяжелой промышленности был переведен на должность начальника Отдела лабораторий (в настоящее время ЦЛО) Ижорского завода, где в 1934 году под его руководством была разработана танковая броня марки <ИЗ>. Переход всех бронепроизводящих заводов страны на изготовление брони марки <ИЗ> по технологической инструкции Ижорского завода практически превратил лабораторию этого завода в центральную броневую лабораторию страны.
В 1936 году руководимая А. Завьяловым лаборатория была реорганизована в специальную лабораторию N1 НКТП (ЦБЛ-1).
В 1937 году начальник ЦБЛ-1 А. Завьялов был назначен одновременно главным металлургом и заместителем главного инженера Ижорского завода. На него была возложена персональная ответственность за производство и качество корабельной брони. Под руководством А. Завьялова была разработана броня для крейсера "Советская Украина" и других крейсеров, для непостроенного линкора <Советский Союз>.
К концу 1937 года в ЦБЛ-1 была разработана так называемая броня средней твердости, позволяющая делать броневые корпуса и башни тяжелых танков не клепанными, а сварными, технология ее производства и изготовления сварных корпусов и башен.
Постановлением Правительства СССР от 8 августа 1938 года было принято решение об организации Броневого института, известного в настоящее время как ЦНИИ конструкционных материалов <Прометей> (ЦНИИ КМ <Прометей> ). На должность директора этого института А.С. Завьялов был назначен в сентябре 1938 года и занимал ее почти 20 лет.
Учитывая два существенных недостатка брони средней твердости - высокое содержание в ней никеля и необходимость ее закалки в растительном масле, Броневой институт в 1939 -1940 годах разработал новую марку стали для брони, содержащую почти в 3 раза меньше никеля, закалку которой производили не в растительном масле, а в воде. Внедрена она была в первый год Великой Отечественной войны.
На Ижорском заводе разрабатывались марки немагнитной стали для изготовления брони, изучалась броневая сталь с переменным содержанием легирующих элементов, а также изыскивались эффективные методы выплавки в кислой печи броневой стали с применением многоуглеродистого феррохрома.
Отдельные темы были направлены на более широкое внедрение в кораблестроение, особенно в процессе бронирования кораблей, сварки.
Очень большое значение во время Великой Отечественной войны имели начатые в ЦБЛ-1 в 1938 году работы по производству литых танковых башен, завершенные уже Броневым институтом по башням танка Т-34 в 1940 году, а по башням танка КВ - в 1941 году. Полная замена сварных танковых башен литыми, сыграла исключительно важную роль в организации массового производства танков во время Великой Отечественной войны.

В 1942 году за разработку и внедрение литых танковых башен А.С. Завьялову была присуждена Государственная премия СССР.

Помощники Завьялова по броне <ИЗ>

М. Замятин.

А. Каневский.


Другие специалисты Ижорского завода.


Д.Я. Бадягин -(впоследствии гл. металлург Уралмаша ).

А. Фарфурин

А. Н. Морозов (1912-2000) - металлург. В 1935-1937 мастер, нач. смены, зам. нач. цеха Ижорского з-да в г. Колпино.

Л.М. Кузнецов -(впоследствии гл. металлург завода в г. Муром, Владимирской области.)

О.Ф. Данилевский - впервые в СССР (но не в мире) разработал технологию производства валков холодного проката. (впоследствии гл. металлург <Красного Сормова> ).

И.А. Фрумкин -(впоследствии гл. металлург Кулебакского завода ).

А.Ф. Якимович - (впоследствии гл. металлург завода N200 )
.

Лауреаты Ленинских, Государственных премий, Герои Социалистического труда Ижорского завода:
А. Фарфурин, С. Ильин, О. Данилевский, Ю. Соболев, И. Фрумкин

edit log

george_gl 30-01-2008 21:42

Спасибо SRL очень интересно читать было.
Но тут у меня появился вопрос, вы мельком упомянули о изготовлении стволов, точнее о технологиях их изготовления. Нет ли у вас материалов об них (технологиях) в средневековье. Если это затруднительно, то переживём и так.
SRL 31-01-2008 01:24

Cпасибо за спасибо.
Если Вам интересно, то я дам имеющуюся у меня инфу по литью пушек. Может и другим интересно будет. Но чуть позже (правда очень занят). А инфу нужно немножко привести в божеский вид. Я скину изготовление пушек в тему "Хронология артиллерии". Но пушки готовились не только литьем. Я дам имеющуюся у меня инфу по всем технолгиям.

edit log

Donkey 31-01-2008 01:57

Уважаемый SRL, про историю заводов в 20-м веке и в старину очень интересно, все сведения для меня новые.
Мне кажется, что вообще тема "Хронология изобретений танков", после некоторого упорядочивания и редактирования, вполне потянет на книгу для издательства вроде "Харвест" или "Невский бастион".
Интересно, а если вдруг найдется проворный и оборотистый читатель?

С уважением, Donkey

SRL 31-01-2008 02:32

Спасибо Георгий.
Мне Ваша похвала в тыщу раз важнее воя тыщ... всяких... разных.
Про недостатки и предвзятость я знаю. Просто я решил что у меня будет альтернативная предвзятость. Пущай все воют что "все хорошо прекрасная маркиза, и ...замечательно идут дела...". А я не буду. Из принципа. Все плохо. Крайне плохо. Было плохо и есть. Это мое мнение. Но оно тоже имеет право быть.
Спасибо что тут модератор кремень. Мне повезло!
Печатать (даже если привести в более Божеский вид) никто не будет. Не то уже время...
Короче спасибо. Я ценю друзей.

edit log

SRL 02-02-2008 04:01

МАРИУПОЛЬСКИЙ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИЙ ЗАВОД ИМ. ИЛЬИЧА ( Южный завод, Южный завод им. Ильича)

Это альтернативный и не претендующий на истину очерк истории становления известных предприятий СССР, прямо или косвенно участвующих в броневом и танковом деле.
По материалам известных источников с незначительными комментариями и дополнениями.


19 апреля 1896 г, А. В. Ротштейн из Пруссии и Э.Д Смит из США обратились к правительству Российской Империи за разрешением учредить <Никополь-Мариупольское горное и металлургическое общество>. Не ожидая решения властей, они закупили в США металлургический завод с трубосварочным цехом. 6 июля 1896 года в Петербурге первое общее собрание акционеров избрало правление общества.
В пяти километрах от Мариуполя начали работать геодезисты.
Монтаж начался в декабре, а уже 1 (13) февраля 1897 года был пущен трубосварочный стан.

Столь быстрое строительство было результатом американских строительных технологий из готовых элементов. Американская новомодная технология для быстрого возведения промышленных зданий в то время, состояла из монтажа промышленных зданий из волнистого (гофрированного листового железа).
Бельгийское общество <Провиданс>, (кстати существующее и поныне), получило у Мариупольской городской управы два участка земли. И на одном из них в 1898 году началось строительство завода. Затем - с целью привлечения бельгийского и русского капиталов - они создали дочернюю компанию <Русский Провиданс>.

В 1898 году завод уже работал: функционировали 2 доменные печи, 2 мартеновские печи, 3 томасовских конвертора, 126 коксовых батарей, крупносортный и рельсобалочный цеха.
Железную руду везли из Керчи на пристань, расположенную на берегу Кальмиуса (современная Гавань). В конце XIX века в Мариуполе работали, таким образом, бок о бок 2 металлургических завода.

Первые домны <Никополя> привезли из-за океана в разобранном виде. С ними прибыли в Мариуполь их создатели американцы братья Джулиан и Вальтер Кеннеди. Домны <Никополя> были последним словом техники. Интересно, что во время Второй мировой войны технология сборки домен из отдельных подготовленных заранее частей, применялась для быстрого возведения новых домен но была по непонятным причинам объявлена <передовой советской технологией>.

Первая домна <Никополя> дала чугун в ночь с 14 на 15 июня 1902 года. Первым директором <Никополя> был Г.Лауде. В 1909 году <Никополь> произвел 1,3 млн пудов стали, в 1913 году - 4,8 млн пудов. <Русский провиданс> в 1912 году выпустил 11 млн пудов чугуна, а уже в 1913 году - 13 млн пудов чугуна. В 1909 году Мариупольским портом переработано 96 млн пудов грузов, а в 1911 году уже 122,4 млн пудов.

Таким образом в начале 20-го века завод <Никополь> имел две большие по тем временам доменные печи с наклонными подъемами американской конструкции <Корнеги Стил Ко> (Кеннеди) , суточная производительность каждой равнялась 280 тонн передельного чугуна. Высота американской печи превышала 27 метров, а ее нижняя часть на треть высоты находилась внутри каменного литейного двора, крытого волнистым железом. Отмечалось, что американская конструкция печи лучше, чем даже <на заводе Юза* и некоторых других>, где <доменные печи совершенно открыты и рабочие терпят от солнца и холода>. Печи имели клепаные железные кожухи. Отвод газов - боковой, с помощью простой воронки, и впервые в России применено улавливание газов с <двойным за+твором> типа Парри.

При каждой домне имелись литейные дворы площадью более 200 квадратных метров и по четыре каупера (воздухона+гревателя системы Кеннеди) на каждую печь. А рядом - трубы высотой 55 м и диаметром 4,25 м. Трубы, кстати говоря, на <Никополе> были не каменные а также новой конструкции железные.
Воздуходувных машин для домен было две, обе изготовлены в США.

Мартеновская фабрика (так тогда именовался цех) размещалась в металлическом здании американского типа (из волнистого железа) площадью более 3200 квадратных метров, рассчитанном на пять мартеновских 30-тонных печей. Под печи был изготовлен из магнезита, процесс был <основной>. За+грузку печи производили загрузочной машиной системы <Вельман> (электрической) и четырьмя мостовыми кранами с пролетом в 13 метров. Отливка стали в изложницы, производилась сверху из 50-тонного ковша, подвешенного на цепях к крану.

Листопрокатное же отделение завода, по свидетельству современников, естественно было <американского типа и отличалось грандиозностью и оригинальностью>.

Здание, прокатного стана было тоже металлическое - из железных колонн и крыши, обшитое волнистым железом. Его площадь - 5200 квадратных метров. В нем размещался большой немецкий листовой прокатный стан, на котором изготавливались крупные сорта котельного и корабельного листового металла до полуброневых плит включительно. Двигателем стана служила одноцилиндровая американская паровая машина (в начале 60-х гг. такая машина работала еще в сортопрокатном цехе <Азовмаша> ).

Месячная производительность большого листового стана - 3400 тонн, малого стана - 200 тонн. При каждом из станов имелись четыре газовых нагревательных печи. Все по американскому проекту.

<Специальная трубопрокатная фабрика> для прокатки бесшовных железных труб немецким методом была третьей на юге после Екатеринослава и Таганрога. Еще в 1896 г. завод принял заказ на 150 верст таких труб диаметром 8 дюймов для Закавказского керосино+провода и с момента пуска - 13 февраля 1897г. - начал его выполнять. И здесь здание было железным, а в нем один прокатный стан и один стан для загибки листов.
Завод имел также чугунолитейную, модельную, столярную, котельную и механическую мастерские, а также кузницу. В 1903 - 1904 годах чугунного литья изготовили около 28 тысяч пудов, изложниц 32,3 тысячи пудов, стального литья 6,3 тысячи пудов, а также литье медное и баббитовое. Производил завод и свой огнеупорный кирпич.

На заводской электростанции была установлена динамомашина <Сименс-Шукерт>, которую приводила в действие паровая машина. А на правом берегу Кальмиуса соорудили здание с двумя немецкими центробежными насосами, подававшими воду по водопроводу длиной около двух верст.

Жилая колония для рабочих устроенная по американскому образцу состояла из 47 каменных бараков, четырех двухэтажных домов по 16 квартир в каждом и шести каменных казарм для холостяков. Современник пишет: <Возле каждого домика разбит садик, и устроен общий большой бульвар> (утверждают, что ныне это улица Левченко). При заводе возведена большая каменная больница на 30 коек с аптекой, имеется отдельный корпус для заразных больных. Работали там доктор, два фельдшера, медсестра и провизор.

Первым директором будущего ММЗ был американский инженер Г.Лауде, его помощниками - горный инженер Н.Ган и инженер-технолог Н. Мацион.

На заводе работали американские, бельгийские, немецкие инженеры и четыре молодых русских горных инженера на обучении.
Затем Лауде уехал в Англию, на завод <Вестингауз Воркс> в Манчестер, директором стал выпускник Екатеринославского горного института А.П.Василевский. Снабжение завода <сырыми материалами> осуществлял из Петербурга Г. Кольберг.

* В конце 1868 г. английский заводчик Джон Юз договорился с царским правительством о постройке в Донецком кряже завода чугуноплавильного, железообрабатывающего и рельсового производства.

Построенный Юзом завод Новороссийского товарищества с середины 70-х гг. превратился в одно из наиболее крупных металлургических предприятий страны, рядом с которым выросла Юзовка.


БРОНЯ.

В 1911 г, <Никополь-мариупольский> завод (так стал называться <Никополь> ), купил у Круппа технологию и оборудование производства брони Круппа:

<::.МАРИУПОЛЬ, 16, VIII. Никополь-мариупольским заводом приобретен у Круппа патент на выделку брони в России. Заводом получен от морского министерства заказ в 600 тысяч пудов брони для флота. Выпуск брони предложено сделать в начале 1913 г. Вследствие предстоящего оборудования броневого отделения, завод намерен выпустить новые акции..... >.
.....("Новое Время" 29 (16) августа 1911 года)

Это была очередная новая броня Круппа, самая наисовременнейшая на то время.

Отечественная <броневая> мысль никак не могла поспеть за иностранными изобретениями. Бег России за броней практиковался с момента ее появления на иностранных кораблях:и постоянно проигрывался.

В период индустриализации на ММЗ было доставлено громадное количество новейшего иностранного оборудования и в том числе уникальный ковочный пресс усилием 15000 т. немецкой фирмы <Шлеман>, прокатный стан и крановое оборудование немецкой фирмы <Демаг> (краны <Демаг> служили в СССР всегда, с конца 1920-х гг, до разборки завалов Чернобыля, и по настоящее время).

Компания <Виккерс> спроектировала и поставила оборудование для мощной электростанции завода которая уже в 1929 г, дала ток.

По видимому, после революции и так называемой <разрухи> искусство выплавлять и обрабатывать броню как учили немцы <разрушилось>.
В начале 1930-х гг, Мариупольский завод своевременно не мог освоить производство танковых броневых башен из стали "Д" (Дыренкова) и все выпускаемые заводом башни имели сквозные трещины и не могли быть установлены на боевых машинах. В конце 1932 г. броня "Д", которая при испытаниях показала отличные качества по пулестойкости, была снята с производства в виду ничтожного выхода годных бронедеталей и нерентабельности ее производства. Большинство деталей, изготовленных из брони "Д", имели трещины и отбраковывались при ее изготовлении. Поступавшие на сборку танков броневые листы с Мариупольского завода работниками ОТК ХПЗ также браковались в большом процентном отношении.
Отдельные же корпуса, изготовленные из брони "Д", после такой двойной отбраковки имели хорошие технические показатели, что указывало на неотработанную технологию либо низкую культуру производства.

Завод постепенно обстраивался, преврааясь в комплекс предприятий имеющих общий цикл работы. 27 сентября 1935 года первый кокс выдал Мариупольский коксохимический завод.

14 октября 1936 года сталевар мартеновской печи N 10 Макар Мазай за 6 часов 50 минут работы сварил плавку весом в 103,5 тонн и снял 13,62 тонн стали с квадратного метра пода печи, установив тем самым мировой рекорд. 24 октября 1936 года опубликовано обращение Макара Мазая, подписанное 18 сталеварами Мариупольского завода имени Ильича об организации 20-дневного соревнования за наивысший съем стали. Позже в соревнование вступили сталевары всего СССР.

Газеты трубили о победах <социалистического образа жизни>, художники рисовали плакаты с мускулистыми сталеварами, поэты писали стихи на злобу дня:

Живите ж тыщу лет,
товарищ Сталин!
И как бы трудно ни было здесь мне,
Я знаю, будет больше чугуна и стали
На душу населения в стране.

Но плевали на личные трудности и радовались <победам социализма> далеко не все:

В конце 1932 года в результате организации советской властью искусственного голода, который охватил Приазовье, в город начали активно переселяться крестьяне, которые часто умирали прямо на улицах. Видимо часть населения припомнили это <счастье> советской власти во время оккупации перейдя на сторону немцев. (см. ниже М. Мазай).

В трагическом 1937 г, по Мариупольщине прокатились также репрессии против компактно проживающих в области немцев и греков, в результате которых было репрессировано около 35 тыс. человек немцев и греков, работавших на предприятиях и в учебных заведениях - управленцев, инженеров, учителей, военных, моряков, рабочих, крестьян.
В 1937 г, был закрыт греческий театр в Мариуполе, а художественный руководитель, режиссеры и многие актеры были расстреляны.

В настоящее время поборники большевистского режима в доказательство правильности <завинчивания гаек> и массовых убийств приводят даже высказывания <независимых> иностранных авторов по поводу репрессий:

<::.В течение нескольких довоенных лет Советский Союз прямо-таки наводнили немецкие шпионы, приезжавшие туда под видом промышленников и инженеров немецких фирм якобы с целью получения заказов от советского правительства. Нескольких поймали с поличным, как, например, техперсонал концерна 'Фрелих Дельман', работавших в промышленных центрах Кузнецкого бассейна, а также инженеров, присланных фирмой 'Борсиг и Демаг' работать по контракту на Украине и в Западной Сибири. Однако многие благополучно вернулись домой, предварительно поделившись информацией с посольством в Москве или же успев переправить её через курьеров. Немецкие концерны в обязательном порядке передавали абверу копии всех планов и чертежей, подготовленных ими для советских властей. Догадываясь об этом, советское правительство аннулировало часть контрактов и выслало немецких специалистов, однако основной урон стране уже был нанесён' (Кукридж Э. Гелен: шпион века / Пер. с англ. Т.С.Бушуевой. Смоленск, 2001. С.93-94)::>.

Тайны открываемые <независимыми иностранцами> выглядят смехотворно. В данном <источнике> незатейливо с ошибкой списавшего с книги <Тайная война против Советской России> М.Сейерса, и А.Кана, <Борсиг и Демаг>, вместо <Борзиг> и <Демаг> описывается <передача немецкими концернами копий чертежей в абвер:>.

Однако, неясно, а по какой собственно причине немецкие фирмы не могли передать немецкие:..же чертежи, технологии, планы строек и все расчеты своей родной немецкой разведке, а в ее лице своей родине Германии?
Не покажи бы они эти документы абверу:так Абвер бы совершенно справедливо расценил работу немецких фирм:как оказание шпионской военно-технической помощи:. государству, с которым совсем немного времени назад Германия находилась в состоянии войны:

Глупо удивляться <всезнанием> немецкой разведки (да и американской и:английской), хлопать ресницами и ушами от изумления за <шпионаж> нанимая специалистов всех их этих стран строить предприятия двойного назначения:.

Источники сообщают, что:
<:.Осенью 1933 г, органы ОГПУ вскрыли крупную немецкую шпионскую сеть на Украине. 15 октября 1933 года органы ОГПУ сообщили в Политбюро ЦК ВКП(б) о том, что представительство фирмы "Контроль-К." возглавляет крупную немецкую организацию на Украине, проводившую активную шпионско-диверсионную работу. Возглавлял эту работу управляющий конторы "Контроль-К." в Мариуполе австрийский подданный Иосиф Вайнцетель, который как считало доблестное ОГПУ создал целый ряд резидентур, охватывавших военную промышленность и порты Чёрного и Азовского морей.
Резидентуры были выявлены в оборонных цехах заводов <им. Ильича> и <Азовстали> - в Мариуполе, заводов <им. Марти> и "61" - в Николаеве, в портах: Мариуполе, Бердянске, Николаеве, Херсоне и Одессе и частях 15-й дивизии, руководителями которых были немецкие специалисты Крышай, Карлл и др. (Каким боком ОГПУ пришило немецких специалистов к <частям 15-й дивизии> известно только Богу).

ОГПУ отчитывалось:
<:Туда же были вовлечены заведующие химическими лабораториями завода им. Ильича инженеры Ставровски и Гохфанг, инженер завода "Провидан" (Видимо бывший <Русский Провиданс> ) Танку, инженер-конструктор завода Азовсталь Нильсен, консультант завода им. Марти Фогель, инженер-механик Насонов, инженер Гумерт, техник Шредер и др:.>

По фамилиям арестованных абсолютно ясно, что большинство специалистов <куста> советских оборонных заводов Мариуполя были немцами. Немецкими (и австрийскими) инженерами, приехавшими из Германии по приглашению СССР.

ОГПУ отчитывалось:
<:.В ходе следствия было установлено, что германской разведке были переданы подробные данные об оборонной промышленности и Красной Армии, в том числе рецепты танковой спецстали марок "ММ" и "МИ"; данные о работе экспресс-лаборатории завода им. Ильича; данные о броневых и снарядных цехах заводов им. Ильича; данные об оборонных цехах Азовстали; сведения о строившихся на заводах им. Марти и "61" подлодках, торпедоносцах и др. военных судах; сведения о состоянии и вооружении частей 15-й дивизии и Мариупольского гарнизона. По делу были арестованы 28 человек :.>
Дальше больше:.
Оказалось, что один из руководителей шпионской организации - В. Э. Верман - был агентом германской разведки с дореволюционным стажем, начиная с 1908 г.
Об этом он подробно рассказал в своих показаниях под рубрикой "Моя шпионская деятельность в пользу Германии при царском правительстве".
С этого момента считается:.
что именно члены этой шпионской группы организовали 7 октября 1916 г, взрыв стоявшего в Севастопольской гавани новейшего линейного корабля "Императрица Мария". После окончания гражданской войны ценный агент остался в Николаеве, продолжив свою деятельность благо Германии (Бар-Бирюков О. Гибель линкора // Родина. 1999. N11. С.63-64).

Дореволюционный шпионский стаж имел якобы и главный управляющий конторой "Контроль-К." бельгийский подданный Бернгардт, известный по архивным материалам царской контрразведки как германский шпион в России ещё во время Первой мировой войны (Лубянка. Январь 1922 - декабрь 1936. С.475).
Решением Коллегии ОГПУ лица, проходящие
следствие по делу арестованных в Николаеве германских агентов было закончено в 1934 г.
Простые граждане, проходившие по делу по делу, были приговорены к различным мерам наказания, вплоть до расстрела. Какое наказание понесли рядовые немецкие инженеры вообще неизвестно.

Вызывает недоумение и легкость наказания, понесенного Верманом и электриком Сгибневым (который по версии следствия в 1916 г, непосредственно взрывал броненосец). Верман был выдворен за пределы СССР в марте 1934 г., Сгибнев - приговорен к 3 годам лагерей. Не слишком серьезное наказание по тем временам, за шпионскую деятельность и диверсионную работу.

А в 1989 г, все эти граждане оказались реабилитированными.
Скорее всего все дело <о шпионах и вредителях> как обычно было шито белыми нитками.
Например, известно, что сразу же после гибели линкора жандармское управление в Севастополе развернуло бурную деятельность, произвело обыски на квартирах и аресты 47 подозреваемых в причастности к взрыву лиц.
Однако ни одна из выдвинутых жандармами версий (которые умели работать по видимому не хуже чем ОГПУ) не набрала впоследствии достаточного количества фактов. Никто так и не узнал почему погиб линкор <Императрица Мария>.

Само же дело четко доказывает, что в Мариуполе и на всех заводах <куста> металлургических предприятий города работали немецкие инженеры знавшие положение дел в любом цехе и любой лаборатории. Они знали <все> просто по той причине, что сами все :это и создавали.

Вся эта история в точности повторяла историю со <шпионами> <Метрополитен-Виккерс> (см. УРАЛМАШ). И точно так же <обвиняемые> были выпущены на свободу и остались:работать на дальнейшем обучении советских специалистов.

Источники указывают, что все серийно выпускаемые танки БТ-5 (за исключением 10 танков из "сырой" брони и 30 - с башнями из конструкционной стали) до середины 1934 г. изготавливались из брони "МИ" Мариупольского завода или "ПИ" Путиловско-Ижорского завода.
Броня марки "МИ" (Мариуполь - Ильич) представляла собой тип двухслойной стали и из-за сложной технологии давала очень большой процент брака при ее производстве. (из 12 тонн произведенной брони 11 тонн составлял брак).
Но по пулестойкости эта броня в 1933 г. превосходила броню "ПИ" Ижорского завода.

Но в июне- июле 1934 г. было установлено, что броня "МИ" обладает рядом скрытых дефектов (трещины, расколы, недержание кромок), ее производство было прекращено.

В 1939 г, на Мариупольском заводе разрабатываются новые марки для противопульной корабельной брони, а также изыскивались методы плавки в электропечи с использованием отходов корабельной брони и с восстановлением хрома из хромистой руды.
На заводе разрабатываются также: процесс газовой цементации плит в направлении ускорения и удешевления работ; способ изготовления броневых плит ковкой,
изучается качество бронестали, выплавленной в кислой мартеновской печи на халиловском чугуне.

Источники сообщают, что на заводе была образована специальная экспериментальная лаборатория под руководством специалистов конструкторского бюро М. Кошкина.
Почти год (по видимому -1939-1940 гг.) на семитонной немецкой электропечи проводились опытно-исследовательские плавки отработки состава броневой стали под руководством заместителя Кошкина по работе, металлурга А. Морозова (см. ЛЮДИ). Сталевар М. Махортов провел около 300 плавок, экспериментируя с добавками марганца, хрома, никеля, молибдена. Опытные образцы каждой новой марки в виде слитков прокатывались здесь же на заводе, на стане-4500, а затем после термообработки поступали на полигон, где испытывались бронебойными снарядами.
И к 1940-му г, 10 марок стали, названных <морозовскими>, были созданы, они имели шифр <танковые>.


ЛЮДИ.

Н.К. Радин. Первый советский директор Мариуполького завода им. Ильича.
С 1928 года по 1932 год Н. Радин работал помощником директора крупнейшего Днепропетровского металлургического завода. Зарекомендовавший себя как талантливый производственник, Николай Викторович вскоре был направлен директором Завода им. Ильича в Мариуполь.
Пребывание в длительной заграничной командировке дало директору Радину много нового из практики металлургического производства европейских заводов. Радин резко меняет производство, завод переходит к выплавке высококачественных сталей: авиационной, судостали, танковой.
За налаживание выпуска бронированного металла Н.В. Радину был вручен орден Ленина.
Н. Радин был арестован 8 июля 1938 года и расстрелян в городе Москве 1 сентября того же года.
Причина расстрела Н. Радина по видимому заключалась в его командировке на Запад.

Я.С. Гугель - после работы на ММК командирован на Южный завод, а затем на <Азовсталь. (см. МАГНИТОГОРСКИЙ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИЙ КОМБИНАТ).

П. Кравцов --главный инженер, судьба неизвестна.

В. С. Ниценко (1899-:неизв.) -- главный металлург. В 1941 г, после эвакуации з-да в Н. Тагил - гл. металлург Уралвагонзавода. С нояб. 1943 гл. инженер Чел. з-да трансп. машиностроения (N 200). Участвовал в разработке и внедрении технологии пр-ва броневых корпусов и литых башен танков для Кировского танк. з-да. Награжден орд. Ленина, Кр. Знамени, Кр. Звезды.

Я. А. Шнееров - начальник мартеновского цеха, затем заместитель главного инженера ММК. Награжден государственной премией СССР.

А. Н. Морозов (1912-2000) - металлург. В 1935-1937 мастер, нач. смены, зам. нач. цеха Ижорского з-да в г. Колпино. В 1937 поступил в аспирантуру, по окончании к-рой работал ассистентом в ЛПИ. Награжден орд. Труд. Кр. Знамени, Кр. Звезды, "Знак Почета".

М. В. Махортов- работал на заводе <Провиданс> еще с 1905 г, знаменитый сталевар, учитель М. Мазая. Награжден орденом Ленина за отработку <морозовской> брони.

И. Лут - сталевар, ученик М. Махортова.

М.Н. Мазай -знаменитый сталевар-стахановец.
::.Захватчики взялись искать Макара Мазая с первых дней оккупации. Удивительно, но в Германии о нем узнали задолго до прославивших его рекордов. Еще в начале 30-х годов на заводе имени Ильича поднимать производство помогали инженеры-металлурги из Германии, и один из них , указав на подручного сталевара Макара Мазая заводскому начальству, заявил: "Из этого парня толк будет". Имя Макара Мазая с тех пор было взято на заметку немецкими фирмами (и лично Альбертом Шпеером. SRL), и когда на проходной завода имени Ильича оккупанты прибили вывеску фирмы Круппа, Макар им понадобился как специалист.
На поиски сталевара были брошены якобы все силы военной комендатуры и гестапо Мариуполя. За Макаром по пятам следовали шеф зондеркоманды Фогель, начальник мариупольского СД Вульф, фельдкомендант Гофман, а заправлял всей слежкой садист и наркоман обер-лейтенант Шаллерт.
Фашисты расстреляли друга Макара Мазая сталевара Толмачева и зверски замучили мастера мартеновского цеха Никиту Пузырева. Но Макар уходил из всех ловко расставленных сетей.
Знаменитый сталевар ушел в подполье. Он появлялся на улицах и на базарах, замаскировавшись под приехавшего в Мариуполь селянина из окрестных деревень, или под торговца. И люди, видевшие Макара, понимали, что город металлургов продолжает сражаться с фашистами даже в оккупации. Сквозь мглу фашистского рабства, как яркая молния, сверкала мысль: "Мы не сдаемся!".
Может быть, и не удалось бы фашистам схватить Макара Мазая, но нашелся в Талаковке предатель из раскулаченных. Он написал донос в гестапо о том, что Макар иногда появляется в доме брата жены. И как-то рано утром его окружили немецкие солдаты солдаты. Макар Мазай попал в руки фашистов. Ему предлагали командировку в Германию на заводы Круппа (малость поучить немецких сталеваров), но больше всего немцы хотели, чтобы своим именем Макар помог запустить завод. Фашисты надеялись, что Макар станет им служить, и на завод, по его примеру, вернутся оставшиеся в городе рабочие и специалисты. Но Макар Мазай в гестаповских застенках молчал. Его били и истязали, даже пытались купить, организовав банкет с вином и закуской. Но все оказалось тщетным. Макар отверг посулы, а на взорванный завод не вернулся ни один металлург (и действительно, что было делать на взорванном заводе:? SRL).
Точные обстоятельства гибели Макара Мазая остались неизвестны. По воспоминаниям его дочери, в ноябре 1941 года Марфа Дмитриевна несколько раз ходила к арестованному Макару и даже носила ему передачи. Как-то раз Макар умудрился передать короткую записку: "Завтра нас выпустят". Что этим хотел сказать Макар Никитович, осталось тайной. Но на другой день рано утром Марфа Дмитриевна уже была у дверей гестапо. Через окно для приема передач выглянул вольнонаемный: "Чего ты тут стоишь? Твоего мужа вместе с другими еще в четыре часа утра отвезли на агробазу и расстреляли". Агробазой назывался поселок на окраине Мариуполя, по пути к райцентру Володарское.
А имя Макара Мазая остается гордостью металлургического комбината имени Ильича, гордостью Мариуполя и всего Донбасса. Он принадлежал к удивительному, неповторимому поколению, сумевшему одержать победу, остающуюся уникальной во всей истории человечества. Макар Мазай всегда был силен поддержкой друзей. Ему было с кого брать пример. Директор завода Николай Викторович Радин получил Сталинскую премию, но не построил себе особняк и не купил яхту для прогулок по Азовскому морю, а все до копейки отдал на приобретение двух самолетов для курсантов Осавиахима. Для Макара Мазая и его товарищей права людей на достойную жизнь и мнение народа не были предметом спекуляций и изощренных дискуссий, как это стало модным через несколько десятилетий у новоявленных поборников демократии и "прав человека", а были предметом всей их жизни, которому они служили честно, умело и самоотверженно. Наверное, поэтому в Мариуполе до сих пор, когда над комбинатом имени Ильича видны отблески пламени огнедышащих печей, люди говорят: "Макар зажигает свет".

Донецкий кряж, N 404 от 08.05.2003
Игорь СЫЧЕВ

Очень красивая история. Правда, излишне пафосная:.
Зачем:.. Мазай брал пример с расстрелянного врага народа Н. Радина не совсем ясно:. Путаница какая-то...
Неясно также, почему в Мариуполе, городе с населением в 1941 г, в 241 тыс. человек где: <
<во мглу фашистского рабства не захотел пойти ни один металлург> до сентября 1942 года: 150 тыс. жителей Мариуполя и Приазовья, согласно разведывательным данным НКВС СССР, выразили желание служить во вспомогательных частях <хиви> в составе вермахта?

Весьма вероятно, что в этой истории пропавшего и известного всему городу М. Мазая не все было чисто. А скорее мутно как в истории <матча смерти> "Зенит"-"Flakelf".
Но главное, что даже в столь незамысловатой статье газета <Донецкий кряж> сама того не желая, открывает изумительный для некоторых секрет <поднятия производства будущей крепкой советской брони инженерами-металлургами из Германии:>.

edit log

SRL 04-02-2008 21:46

МАГНИТОГОРСКИЙ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИЙ КОМБИНАТ (ММК).

Это альтернативный и не претендующий на истину очерк истории становления известных предприятий СССР, прямо или косвенно участвующих в броневом и танковом деле. По материалам известных источников (основной Машковец В.И.) с незначительными комментариями и дополнениями.


Впервые о горе Магнитной (Атач) упоминает в 1245 г, монах Иоанн де Плано Карпини посланный в стан монголов римским папой Иннокентием IV . Та ли это была гора или нет сейчас уже неизвестно.
Первыми же официальными заявителями на рудные запасы горы были крупный торговец и подрядчик Иван Твердышев, и Иван Мясников. 27 октября 1752 года Оренбургская губернская канцелярия выдала документ, согласно которому Твердышев и Мясников имели право разрабатывать руду и строить заводы на реках Азян и Терлянка.

Завод на Тирлянке Мясников и Твердышев построили в 1759 г. Но из-за мелководности реки и во избежание убытков добились разрешения перенести его на реку Белую и именовать его Белорецким. При этом им было предоставлено право пользоваться лесами, и разрешено покупать у башкир-вотчинников земли и крестьян. Всего на Южном Урале Твердышев и Мясников компаньон основали 15 заводов. Общее число людей работавших на иногда достигало 6 тысяч человек. Это были в основном крепостные. После смерти Твердышева все его предприятия, в том числе Белорецкий отошли к Мясникову, а от него к дочерям. Одна из них- Дарья - вышла замуж за дворянина и военного Пашкова. К ним по наследству отошел Белорецкий завод, с горой Магнитная.
Белорецким и Тирлянским заводами с горой Магнитной, Пашковы владели до 1877 года.

Белорецкие заводы и гора Магнитная за долги Пашковых проданы с торгов за 999288 рублей 26 копеек. Хозяином предприятия горы Магнитной стало <Акционерное общество Белорецких заводов Пашковых. Более половины акций этого общества принадлежало немецкой фирме <Boгay и K.>*. Контрольный пакет акций принадлежал немецким предпринимателям К. К. Банза, М. Марк, Э. Шумахер (все родственники основателя фирмы Ф.М. фон Вогау), меньшей долей владел сын первого Пашкова, В.С.Пашков.
Новые владельцы переоборудовали завод и, значительно увеличили добычу руды. В конце XIX - начале XX века она достигала 2-3 миллионов пудов в год. В отдельные периоды (в летний сезон) на горе Магнитной работало во 2,5 тысяч человек. Добыча руды сначала велась вручную, руда перевозилась в Белорецк санным путем.

Гора Магнитная, как одно из уникальных месторождений, постоянно привлекала внимание ученых. Первыми наиболее крупными исследователями горы были немцы Е. Гофман и Г. Гельмерсен, обследовавшие ее в 1828-29 гг.
В 1875 г, Магнитную гору исследует немецкий геолог Г.А.Траутшольд. Итоги исследования опубликованы в немецком журнале в статье <Письма с Урала>.
В 1895 г, Магнитную гору осматривает профессор А.А. Штукенберг. автор труда <Геологические исследования в Южном Урале> .

Одновременно с покупкой Белорецкого округа торговый дом <Boгay и K.> начал присматриваться к соседнему Кагинскому хозяйству (кстати, в это время в составе Кагинского округа имелось 22545 десятин земли, Кагинский и Узянский заводы. А. Т.) Заводы этого хозяйства в начале 60-х годов XIX в. прекратили производство и находились в ведении Сохранной казны.

Последняя поставила вопрос об их продаже в частные руки. В 1882 г. Кагинский округ был куплен с торгов торговым домом <Boгay и K.>.
После покупки хорошим результатом было то, что уже в 1884 г, после длительной остановки был пущен Кагинский завод, на котором построили доменную печь и гвоздарно-волочильную фабрику, а через 12 лет, в 1896 г, после реконструкции вступил в строй Узянский завод.

В 1890 г, <Boгay и K.> построила Инзерский и Зигазинский заводы, выплавка чугуна на которых в 1893 году соответственно составила 289 и 465 тысяч пудов. В 1894 г, на Инзерском заводе была пущена в строй вторая доменная печь. В 1897 году в строй вступил Лапыштинский завод.
В 1897 г, торговый дом <Boгay и K.> ввел в сферу действия Белорецкого общества купленный им ранее Кагинский завод. Кроме того, правительство разрешило в 1896 г, обществу выпуск облигационного займа на 3 млн. руб. (облигации в 500 и 1000 руб. из 5% годовых). Расширение основного производства зависело от дальнейшего финансирования торговым домом.

24 декабря 1898 г, было создано Инзерское акционерное общество, куда вошли Инзерский и Лапыштинский заводы. Инициатором создания этого общества стал С. П. фон Дервиз. Был утвержден устав Инзерского акционерного общества, учреждавшегося "для разработки месторождений железной руды в принадлежащей фон Дервизу Инзеровской даче в Верхнеуральском уезде Оренбургской губернии, а также для развития действий находящихся там Инзеровского и Лапыштинского чугуноплавильных заводов".
Новое хозяйство создавалось в сложных условиях. Заводы были удалены от заводских и промышленных центров. Требовалось вербовать рабочую силу и обеспечивать перевозку продукции.

Помимо торгового дома <Boгay и K.> на территории района стали действовать и французские финансисты, которые в середине апреля - начале мая 1896 г, создали <Урало-Волжское металлургическое общество>, которое через год-два создало новый округ-хозяйство, состоящий из 99754 десятин земли и имеющий два завода: устаревший Авзяно-Петровскийи новый, Лемезинский.

Крупные затраты на покупку земель немцами и французами явились только первым этапом, далее требовались значительные финансовые вливания на перестройку заводов. Оказавшись в трудных финансовых условиях, французы пошли на создание нового общества, которое получило название <Общество Комаровских железорудных месторождений> и Южно-Уральских горных заводов>. Учредителями общества были К. Д. Бенардаки, В.Н. Герард, Т. Ломбардо. Устав общества был утвержден 28 апреля 1900 г.

*<Boгay и K.> была крупной торгово-промышленной фирмой (чайная, сахарная, текстильная, строительная, химическая и множество иных направлений торговли и производства) которой принадлежали многие металлургические предприятия, например, фирме принадлежал основной пакет акций и в современном оборудованным заграничными машинами и механизмами <Товарищества латунного и меднопрокатного заводов Кольчугина>, в 1887 г, А.Г. Кольчугин продал <Boгay и K.> и свой пай.
Рабочий поселок <Boгay и K.> при бывших заводах Кольчугина во Владимирской губернии был назван Кольчугинским; в 1931 г, преобразован в г. Кольчугино.

В 1913 году Торговый дом <Boгay и K.>, Товарищество Кольчугинского завода, Петербургский меднопрокатный завод Розенкранца и английское <Общество Спасских руд> т.е. все фирмы с иностранным капиталом и основателями первое электрометаллургическое предприятие России, Московский электролитический завод для производства крайне необходимой рафинированной меди с большой производительностью. 50% акций у Вогау.
Семья Boгay перед революцией входит в число 10 семей наиболее богатых промышленников России с образцовым бизнесом и меценатством.

В 1915 г, простыми русскими людьми без царя в головах, были развернуты антинемецкие погромы. В Москве, был уничтожен жилой дом Вогау, разграблен офис фирмы, полностью сожжено имение Марков в Архангельском, разграблена Липовка.
Семья Вогау сама ликвидирует свои дела, продает заводы, и фирма в значительной степени перестает существовать уже в 1916 году.

Из семьи в России остается только Г.М. Марк. Он в 1916-1917 гг, не переводит свой капитал в Германию, а передает его на сооружение биофизического Института в Москве.

Интересна судьба с дуру оставшегося после революции в СССР сына последнего руководителя фирмы, профессора, крупного радиотехника, Максима Марка Вогау (1895-1938). Он был расстрелян <за шпионаж в пользу Германии> а его жена отсидела в советских концлагерях 18 лет.

Это была окончательная плата России семье Вогау за ее труды для России.

Символично, что Белорецкий завод компании "Вогау и К" специализировавшийся в России на проволочном производстве, во время первой мировой войны наладил производство колючей проволоки по американскому патенту, и стал производить ее огромном количестве.
Запасы колючей проволоки скоро пригодились для строительства социализма вообще и близкой Магнитки в частности.


СОВЕТСКАЯ МАГНИТКА.

(<Пуп первой пятилетки> С.М. Киров).
(..По стоимости Магнитка равнялась восьми Днепрогэсам..).


Новый толчок развитию Магнитки дает В.И. Ленин. Еще задолго до революции он писал, что: <:. Россия находится в выгодных условиях, она располагает : гигантскими запасами руды (на Урале), топлива в Западной Сибири (каменный уголь): Разработка этих естественных богатств приемами новейшей техники даст основу невиданного прогресса производительных сил".

Вполне вероятно, что В. Ленин исследуя экономику России знакомился с отчетами экспедиции Д.И. Менделеева за 1899 г, по исследованию запасов руды Магнитогорских месторождений.

Умозаключения В. Ленина впрочем, было не более чем констатация всем известного даже в то время факта, о том что Россия: вообще обладает гигантскими запасами всего:чего и не снилось ни одному государству планеты Земля.
Ленин дал толчок индустриализации и будущего великого счастья трудового народа жить на коммунистической каторге. В том числе и на Магнитке. Великий русский писатель И. Бунин как в воду глядел, желая:

Во имя человечества и Бога -
Смири скота, низвергни демагога!

До революции развитие Урала сдерживалось главным образом из-за транспорта. Продукция предприятий округа доставлялась на рынок по системе сплавных рек, что являлось анахронизмом к началу ХХ века, даже для уральских заводов. Компания <Boгay и K.> а также французские промышленники прекрасно представляли богатство Магнитной горы и окрестностей, но все упиралось в недостаток их капитала для строительства железной дороги вывоза металла и ввоза топлива для металлургического производства.
<Вогау и К> обращалось по этому поводу к русскому правительству. Просьбы, поддержанные в начале ХХ века (в частности, в 1903 г.) съездами уральских горнозаводчиков о постройке этой железной дороги Уфа - Магнитная, не имели однако положительного результата. Правда <Boгay и K.> на свои средства все-же успела построить 137 верст железной дороги, для связывания заводов с основной магистралью но этого было далеко недостаточно для организации нормального транспортного потока. Немцы не могли поднять <Магнитку> в полном масштабе: еще и по отсутствию у них достаточного количества зэков-рабов. Требовалось другое время. И оно наступило.

В 1921 г, по поручению ВСНХ Сибирское общество инженеров в Томске под руководством профессора И.В.Гутовского разработало <Урало-Кузнецкий проект>. Намечалось создание четырех металлургических заводов: у горы Магнитной, в районе Бакальского месторождения, на базе Алапаевского залегания руд и в Кузбассе, на местных запасах тельбесского железняка. Производительность каждого завода по проекту - 820 тысяч тонн металла в год. Эти весьма скромные мощности в то время казались чуть ли не фантастическими, ибо в 1919 г, Россия выплавляла всего 116 тысяч тонн чугуна.

В мае 1925 г, в Свердловске началось проектирование Магнитогорского завода. В ноябре 1926 г, президиум Уральского областного СНХ утвердил место строительства завода - площадку у горы Магнитной. В декабре 1928 г, сессия технического совета Государственного института проектирования металлургических заводов (Гипромез) утвердила проект, разработанный УралГипромезом, и, в соответствии с решением объединенного заседания СНК СССР и совета труда и обороны от 17 января 1929 г, началось строительство Магнитогорского металлургического завода.
Что собственно <спроектировал> УралГипромез совершенно непонятно, так как реальный проект строительства разрабатывали американцы (см. ниже). Прекрасно известно, что неудачи постигли первый советский проект Магнитогорского металлургического комбината, строительство моторного завода в Уфе, Челябинского тракторного завода, Свирской ГЭС и ряда других предприятий, постигли неудачи. Стало очевидным, что дореволюционный опыт не годился для форсированной индустриализации, и придется прибегать к помощи ненавистного Запада.

31 января 1929 г. Приказом ВСНХ СССР N375 создан Магнитострой, начальником которого назначен С. М. Зеленцов.
4 февраля к Магнитной горе по направлению Уральских областных организаций приезжает Андрей Иванович Сулимов. Он должен был организовать для первых строителей питание, арендовать жилье и т. д.

::.Секретарь райкома партии И. И. Хвастунов подумал, что приехал председатель Совнаркома РСФСР Д. Е. Сулимов, собрал актив. Увидев незнакомого человека, местные партийцы огорчились и насторожились. И. И. Хвастунов долго взглядывал документы, выложив угрожающе перед собой на стол револьвер Обстановка разрядилась, когда из ствола оружия вылез обыкновенный таракан.
- Кругом вредители, классовые враги! - вздохнул секретарь райкома, рассмеялся. - Люди начинают приезжать, а мы не готовы!

2 марта. Приказ N1 по управлению Магнитостроя, подписанный С.М.Зеленцовым. Первым заместителем начальника и главным инженером Магнитостроя назначен В.А.Гассельблат, помощником начальника и вторым заместителем - А. Г. Хмелевский.

Строящийся у горы Магнитной завод проектировался как самое крупное предприятие черной металлургии страны, каковым он и остался до настоящего времени. Прототипом <Магнитки> стал принадлежащий компании U . S . Steel Corporation металлургический комбинат в г. Гэри, штат Индиана.

10 марта 1929 г, к Магнитной горе прибыли первые строители, а в мае на строительной площадке уже трудилось более 300 человек.
Город Магнитогорск, создавал знаменитый немецкий архитектор Эрнст Май, и город строился как чисто пролетарский, то есть город, целиком приспособленный для нужд металлургического завода как отрицание старого мира.

Город, как писал один из певцов Магнитки Б. А. Ручьев (получил 10 лет советских концлагерей):

<без церквей, без кабаков, без тюрем>.

Без тюрем, правда в России никак не обошлось, что А. Ручьев скоро почувствовал на себе самом.

В Магнитогорске днем рождения города объявлена условная дата - 30 июня 1929 г, день прибытия первого пассажирского поезда, с политработниками. С этого момента начинается первое пассажирское и приемлемое товарное сообщение с <материком>.

Несмотря на крайне тяжелые условия, в которых приходилось работать первостроителям Магнитки, уже в августе 1929 г, с пуском железной дороги 1929 года начались рудные разработки, и руда Магнитной (гора Ежовка) стала отправляться на переработку заводов Урала.

Весной 1930 г, ранее имеющееся в окрестностях жилье уже не вмещало строителей, люди жили в бараках, времянках, импровизированных палатко-юртах из кошмы (гуртожитки, <чингизки> ), землянках при более чем 40 градусном морозе. Лучшее из всех жилища из кошмы, палаток и жердей изобрел Чингиз Ильдрым (см. ЛЮДИ).

В бараках же температура зимой была плюс один-два градуса. Бараки были у спецпереселенцев и у <контры>, <итэкашников>, т. е. у тех, кто был осужден по 58-й статье. А люди работали зимой, в снегу, приходили мокрые. Многие не имели возможности высушить даже портянки. <Контра> умирала сотнями. Окоченевали за ночь в бараках от голода и холода, и уже не просыпались.
Так до 1932 г, жили на самом Магнитострое.
Но партийные органы, горисполком и руководители Магнитостроя не отвечали, и не занимались обустройством спецпереселенцев так называемой <1-й категории>, которые числились в ведении ОГПУ-НКВД. Эшелоны этих спецпереселенцев выбрасывались зимой в степи, под открытое небо. Им часто не выдавали даже брезентовых палаток. Они замерзали и погибали тысячами. Условия их жизни были еще более жесткими, чем у даже политзаключенных в концлагерях.

Но и энтузиазм стройки через некоторое время после ее начала (сначала вербовались просто чтобы не умереть от голода в России) был честный, сверх всяких восторженных восхвалений. В январе 1931 г, Начинается героическая эпопея строительства флютбета плотины.

Объем работ на флютбете больше, чем на строительстве самой плотины. Мешают жестокие морозы и снежные бури, но молодежь показывает образцы самоотверженности.

Певец Магнитки комсомолец-поэт А. Ворошилов, был бывшим беспризорником- наркоманом, но поражал всех театральным стремлением к подвигу. Интересно то, что наркоман рвался не к преступлениям, а к подвигам. Обнаженный до пояса, на лютой стуже дробил кувалдой бут - удержать его невозможно. Он простудился, заболел и умер от скоротечной чахотки в Крыму, куда его отправил Я. С. Гугель. Герой погиб, но остались его стихи:

Завеса дымовая,
Гудков пальба,
Вторая трудовая Военная борьба.

К несчастью стихов этих сегодня никто уже не прочтет. И энтузиазм иссяк навсегда как высохший в пустыне несбывшихся надежд источник. Сегодня не наркоман, а только редкий дурак, не будучи зэком, станет махать кайлом голым на морозе во славу вальяжных вороватых людей из Кремля на черных <Мерседесах> нагло именующих себя: <Россия>:

Переговоры с фирмой из Кливленда (Огайо) -<McKee Company of Cleveland> или <Arthur McKee> ( <Артур Мак-Ки>, по имени и фамилии одного из хозяев); <Мак-Ки> начались в декабре 1929 г, через иностранный отдел ВСНХ. В США была направлена группа советских специалистов, которую возглавил В. А. Смольянинов и В. А. Гассельблат. В планы поездки входило как заказ проектов строительства, так и заказ необходимого для комбината американского промышленного оборудования.

Отмечая необходимость использования опыта передовых капиталистических стран, Г. К. Орджоникидзе подчеркивал с особой остротой: <Мы упираемся в вопрос о том, каким образом пересадить достижения заграничной техники - американской, германской - к нам... Вопрос о том, чтобы перенести к нам достижения заграничной техники, - самый важный вопрос. Тут нечего нам чваниться своим коммунизмом... Если мы сумеем перенять самые последние достижения американской техники и перенести к себе, то тогда и требование о том, чтобы перегнать Америку, будет иметь под собой реальную почву>.

Без помощи иностранных специалистов нельзя было обойтись. 13 мая 1929 года был подписан договор с фирмой <Артур Мак-Ки>. Были урегулированы и спорные вопросы с другой американской фирмой <Копперс> о проектировании коксохимического производства, без которого металлургический процесс невозможен.
Центральную электростанцию подрядились монтировать немецкие специалисты из <Демаг-АЕГ>, они же поставили в Магнитку самую мощную по тем временам турбину с генератором 50 мегаватт.
Немецкая фирма <Крупп и Рейсман> обязалась наладить у нас огнеупорное производство. С фирмой <Трайлор> было заключено соглашение по горнорудному хозяйству.
В то время СССР не производил ни блюмингов, листовых прокатных станов, ни экзотических пушек Брозиуса, ни ковшей, ни чугуновозов, ни дезинтеграторов, ни вагон-весов, ни подъемников <Оттиса>, и <Ильгнера>, ни шлаковозов, ни рудных экскаваторов <Бюсайрус>, бетономешалок <Егер>, коксовых грохотов <Гризли>, скиповых лебедок, ни множество иного необходимого для нормальной работы металлургического производства машин и механизмов. Всему приходилось учиться, закупая иностранную технику и иностранных учителей.

Первые представители фирмы <Мак-Ки>, инженеры Струвен, Мак-Морей, Стэк прибыли на Магнитострой 30 мая 1930 года. Через месяц приехали горняки Б. Е. Маккески, Д. Р. Маклейн, позднее геолог С. Смит, специалист по строительству плотин Т. Л. Юргсон, механик Д. Д. Койл, старший консультант <Мак-Ки> Харингтон.

1 июля 1930 года рядом с Я. П. Шмидтом, Ч. И. Ильдрымом стояли под красным знаменем при закладке первой домны инженеры Мак-Морей и Струвен. В первый символический куб бетона была заложена капсула с текстом: <Акт. Магнитогорск - 1 июля 1930 года. Пролетарии всех стран, соединяйтесь!... на13-м году существования Советской власти сего числа 14000 рабочих по постройке Магнитогорского металлургического гиганта произвели закладку 1-й домны Магнитогорска>.

К Магнитной горе прибывали не только инженеры-специалисты из США, Германии, Англии, но и квалифицированные рабочие-добровольцы. Около 800 иностранных специалистов и рабочих помогали возводить магнитогорский металлургический завод в 1930-х гг.
Однако не все иностранные специалисты принимали темпы ударного труда, риск и нарушение техники безопасности, <варварские> приемы монтажа, нарушения в режиме отдыха, плохое снабжение продуктами питания. По русским голодным меркам снабжали, кормили иностранных специалистов не просто прилично, а фантастически хорошо! Для них в специальном магазине всегда были - белый хлеб, сливочное масло, копченая колбаса, балыки, кофе, красная и черная икра... И жили специалисты не в бараках, а в добротных коттеджах на Березках. (см. ниже Иностранцы в СССР).

Например:
<:..наш инженер Э. Я. Беккер предложил монтировать дробилку фирмы <Трайлор> посредством бревенчатых стрел и обычных лебедок. Американские же инженеры Робинс и Геррис возражали против такого способа нарушающего технику безопастности и даже направили официальный письменный протест начальнику горного управления В. А. Гончаренко и Я. С. Гугелю. Тем не менее 260-т. громада была поднята и установлена ударными темпами. >

<::При строительстве плотины в 1930 г, наши инженеры для ускорения и удешевления стройки изменили американский проект, а потом выяснилось (заключение комиссии во главе с академиком Г. О. Графтио), что сооружение не пригодно к эксплуатации, может разрушиться при заполнении водоема, что вызовет трагические последствия. Пришлось с 18 января 1931 г, в лютые морозы ударными темпами, до наступления весеннего паводка строить отвергнутый американский флютбет:>.

<:..На пуске первой домны специалисты <Мак-Ки> во главе с вице-президентом Хайвеном выражали сомнение в целесообразности в 30-градусный мороз, при не полностью высушенной печи начинать плавку и советовали подождать до весны и провести ее с участием американских специалистов. Но пришла телеграмма министра тяжелой промышленности СССР С.Орджоникидзе: "На пуск домны согласны". В 13 часов 12 минут 31 января 1932 г, была запущена первая домна. Вскоре огненная лава вырвалась из домны и полилась в ковши, стоящие железнодорожных путях. Неожиданно (для русских но не для американцев) прорвало трубу на одном из колодцев, затем из кладки вдруг вырвались раскаленные газы, возникла паника, кто-то крикнул: "Спасайтесь, кто может". Люди растерялись, не зная что делать. И тут раздался спокойный командирский голос Чингиза Ильдрыма, который был рядом: "К лебедке!". И первым, рискуя быть насмерть обожженным, кинулся к лебедке, чтобы остановить дутье:. На подмогу ему бросились рабочие, и авария была предотвращена::>.

(Интересно, что главный консультант <Мак-Ки> Харрингтон, тайно от остальных американских специалистов своей фирмы разрешил нашим инженерам пускать домну. За это он был награжден орденом лично Орджоникидзе).
Интересно, и то что Домны фирмы "Мак-Ки" после проведения капитальных ремонтов работают по сию пору, в 21-м веке.

С советской стороны к американцам тоже были претензии, например в связи с задержкой поставок оборудования. Чингиз Ильдрым отправился в США ускорять отправку оборудования для доменных и мартеновских печей Магнитки уходящее в океан через пакгаузы Нью-Йорка и Бостона. С утра Ильдрым спешил на заводы, причалы и склады. Однажды он уговорил американских рабочих-крановщиков во время обеда погрузить контейнеры на отходивший в Ленинград пароход. Ильдрым, угрожая разместить заказы на <Форде> додавил Артура Мак-Ки, и тот распорядился ускорить поставки. Обычно командированные из США приезжали назад в шляпах. А Чингиз, как уехал в папахе, так и вернулся в ней в январе 1932 г, (к первому пуску первой домны ) зато привез массу технической литературы, которую сдал в библиотеку стройки. Эту поездку <мастера заплечных дел> из НКВД припомнят ему в 1937 г.

В наших источниках любят писать , что в разрыве виновата была именно <Мак-Ки>, но это обычная пропагандистская ложь. По стандартным фактически договорам того времени о технической помощи, иностранная фирма была обязана подготовить строительный или технологический проект с полным описанием и спецификациями оборудования, станков и механизмов; передать советскому заказчику свой производственный опыт (технологические секреты, патенты и др.); прислать в СССР квалифицированных специалистов для наблюдения за строительством и пуском объекта; разрешить определенному числу советских инженеров и рабочих осваивать производственные методы компании на ее предприятиях в ходе зарубежной практики и командировок.
И если принимающая сторона состоит не из папуасов цепляющихся хвостами за банановые пальмы, то :.повторить усвоенный и хорошо законспектированный материал: не составляет труда. И вот на этом месте (после надежной фиксации полученных знаний в ..тетрадочке) можно смело :разрывать договора:наезжать на партнера:в общем вести себя как у нас принято. А главное не платить бабок, и перевернуть дело так что виноват сам партнер. Это был наш стандартный способ кидалова. Который прекрасно применялся кстати и после войны.

Вся эта нехитрая наука мошенников была применена и к <Мак-Ки>.Главной причиной разрыва было увеличение объема заданий компании без дополнительного вознаграждения. Однако у нас об этом писать не принято. И <в связи с взаимными претензиями>, договор с фирмой <Мак-Ки> был расторгнут.

Мы не были полными папуасами. Были у нас и умные инженеры, и понятливые рабочие.
Главное было научиться. Шахту первой доменной печи под присмотром американцев выкладывали два с половиной месяца, а для подобной операции на второй печи потребовалось 25 дней, третьей - 20. Если в монтаже первой и второй домны участвовали более тысячи рабочих, то в монтаже четвертой только 200 человек. Так, если на строительстве первой печи американские специалисты консультировали все виды работ - от бетонирования фундаментов до электромонтажа, то на второй домне только монтажные работы, на третьей - только сборку загрузочных механизмов, а четвертая печь была полностью построена уже нашими инженерами.

Несмотря на разрыв отношений на Магнитострое осталась добрая память о вице-президенте <Мак-Ки> мистере Хейвене (Хейване) (которого присылал лично Артур Мак-Ки), инженерах Стеке, Геррисе, Гергардте. Особенно большой авторитет на Магнитострое имели Геррис, представители фирмы <Трайлор> - Робинс и Гергардт, награжденный почетным значком <Ударник Магнитостроя>.

Под руководством Я. С. Гугеля, удалось в кратчайшие сроки реорганизовать строительные участки, внедрив цеховой принцип. Были созданы доменный, мартеновский и прокатный цехи, и, соответственно, объединены строители и будущие эксплуатационники. Во второй половине 1931 года вошло в строй несколько важных пусковых объектов будущего комбината: 17 июля был запущен цех огнеупоров, 9 октября специалисты поставили на сушку 1-ю домну, 23 октября дала первый ток Центральная электростанция, 28 декабря 8-я коксовая батарея, построенная первой, выдала первый кокс. 31 января 1932 года, была задута первая домна, а 1 февраля был получен первый чугун. Рождение Магнитки состоялось. Летом 1932 года дала первый чугун домна N 2 "Комсомолка". В 1933 г, запущены: домны N 3 и 4, четыре мартеновские печи - завод начал выплавлять сталь.
Как писалось: <:.Впервые в мировой практике был разработан метод добычи железной руды в открытых карьерах. Это смелое техническое новшество позволило достичь на магнитогорском руднике уже к 1936 году выработки 5,5 млн. тонн руды, что составляло 20 % все железной руды в СССР:.>
(Прорыв в <мировой практике> однако, лежал очень: не глубоко:.поскольку руды залегали настолько близко к поверхности, что иной метод добычи просто невозможно было выдумать. Собственно вся гора была :большим куском руды. Была правда проблема на Атаче с проблемой добыть <пустой> породы. Во время остановки фабрик руду не брали, а зарплата рабочих-сдельщиков зависела от отгрузки. И: пустой породы попросту не могли найти! - в забое лежала одна руда. Сейчас на ММК, прежде чем извлечь тонну сырой руды, придется вытащить восемь тонн пустой породы. SRL).

Первый прокатный обжимно-заготовочный блюминг N 2 начал работать на ММК 1933 году. Проектированием и изготовлением оборудования занималась немецкая фирма <Демаг-АЕГ>. Вероятно это тот самый стан проектирование которого приписано <Особому конструкторскому бюро при ОГПУ> (см. ИЖОРСКИЙ ЗАВОД) .
Появляются серьезные сомнения в возможностях проектирования собственных прокатных станов без немецкой помощи, в то время, какое (1933 г.) ранее считалось доказанным.
Проектная мощность немецкого блюминга составляла - 650 тыс. тонн заготовок год.
26 июля 1933 г, на горячей прокрутке немецкого блюминга присутствовал нарком тяжелой промышленности СССР Серго Орджоникидзе, который приветствовал строителей и молодых прокатчиков Магнитки с одержанной победой.

А в августе 1934 года вступил в строй первый в Магнитке сортовой прокатный стан "500".С пуском этого объекта Магнитогорский металлургический комбинат стал крупным поставщиком сортового проката и превратился в предприятие с законченным металлургическим циклом.
Уже 2 февраля 1935 года за сутки на блюминге было прокатано 176 слитков. В 1936 году стан вышел на проектную мощность, прокатав более 1,2 млн. тонн продукции.

В этом же году часовая производительность блюминга N 2 была признана самой высокой в Советском Союзе, а в 1937 году она выросла по сравнению с 1936 годом на 18%.
На блюминге N 2 за годы войны с 22 июня 1941-го года по 9 мая 1945-го года было прокатано 4 млн. 712 тысяч тонн слитков. Немецкий блюминг тем самым внес существенный вклад в Победу.

Позже его оборудование неоднократно подвергалось реконструкции и модернизации, в результате чего производство выросло до 3 млн. тонн заготовок в год вместо 650 тысяч тонн, предусмотренных первоначальным проектом. К октябрю 1968 года на немецком блюминге N 2 было прокатано уже 75 млн. тонн продукции.

Пуск блюминга N 2 в 1933 году дал начало развитию прокатного производства Магнитогорского металлургического комбината, 70-летие которого металлурги отметили два года назад. За 72 года работы блюминга N 2 на нем было прокатано чуть менее 200 млн. тонн продукции - более трети всех выплавок металла Магнитогорского комбината.

Немецкий блюминг проработал на ММК с 1933 г, 72 года непрерывно, почти до 2006 г!

Начал при Сталине закончил при Путине. Такова надежность немецкой техники.

22 июня 1941 года, на комбинате был получен первый военный заказ на производство броневого металла. Поступило указание приступить к организации производства заготовок для снарядов, а также изучить вопрос изготовления брони танков.

Для того чтобы выполнить этот необычайной сложности заказ, необходимо было коренным образом перестроить производство. Мировая теория и практика металлургии не применяли иных способов выплавки броневой стали, кроме одного - в малотоннажных мартенах с "кислым подом". Приспосабливать печи для такой технологии пришлось и магнитогорским металлургам.
Наркомат черной металлургии СССР командировал на Магнитку группу специалистов, которым поручалось помочь магнитогорцам наладить производство броневой стали. Металлурги Магнитки никогда не работали с кислым подом, знали его только в теории.

На комбинате было создано бронебюро, которое взялось за разработку технологии производства брони. По рекомендации ученых, прибывших с Ижорского завода (см. ИЖОРСКИЙ ЗАВОД), решено было варить броню "дуплекс-процессом", т.е. в одной <основной> печи получать расплав, а затем в специально оснащенной "кислой" доводить металл до нужного качества.
Г.И. Носов и начальник мартеновского цеха В.А. Смирнов вопреки всем традициям решили (а других просто не было. SRL) плавить сталь в больших ставосьмидесятипятитонных мартеновских печах дуплекс-процессом. Отработали технолгию и режим работы, отобрали лучших сталеваров.
Это несколько ускоряло производительность выплавки броневой стали. 23 июля 1941 года, т.е. всего через месяц после начала войны, на третьей мартеновской печи ММК была получена первая броневая сталь.

Одновременно с освоением технологии выплавки броневой стали на комбинате готовились к организации производства броневого листа. 4 июля 1941 г, ЦК принял решение перебазировать в Магнитогорск самый мощный в СССР толстолистовой броневой прокатный стан с Мариупольского завода имени Ильича (см. МАРИУПОЛЬСКИЙ ЗАВОД ИМ, ИЛЬИЧА).
В приказе наркома черной металлургии СССР И.Ф. Тевосяна определялась дата выпуска первого броневого листа и место для размещения стана - фасонно-вальце-сталелитейный цех, введенный в строй перед самой войной. Но в таком случае комбинат не смог бы себя обеспечить валками для прокатных станов, изложницами и многим другим для нужд производства. Требовалось найти другое решение.

Для того чтобы скорее дать фронту броневой лист, заместитель главного механика Н.А. Рыженко предложил необыкновенно дерзкое решение - катать лист на блюминге.

Проведенный М.И. Бояршиновым (начальником прокатного сектора броневого бюро ММК) научный анализ возможных режимов прокатки брони позволил принять обоснованное решение об использовании блюминга N 3 в качестве толстолистового стана. Подобного способа производства броневого листа как пишут отечественные источники не знала мировая практика (не знала потому, что этого просто не было нужно:никому:SRL).

С полным правом смелым можно назвать и решение директора Магнитки Г.И. Носова, одобрившего это предложение. Нетрудно догадаться, что если бы в результате этого эксперимента блюминг бы был поврежден для Носова все бы закончилось <лагерной пылью> а то и быстрым расстрелом. И никого не волновало бы, что они старались дать броню для:Родины).

Испытания производства броневого листа на блюминге прошли успешно, и танкостроительные заводы получили магнитогорскую броню на полтора месяца раньше срока, установленного правительством. Когда производство броневой стали в основном было налажено, стало очевидным, что количество ее, получаемое дуплекс-процессом, не может удовлетворить все возраставшие нужды фронта. Четыре мартеновские печи показывали такую производительность труда, которую при выплавке рядовых марок стали, обеспечивала одна печь. Поэтому нужно было искать новые пути. Решено было попробовать выплавлять броневую сталь в обычной мартеновской печи, что требовало пересмотра многих теоретических положений, считавшихся нерушимыми. Возникали опасения, что в мартеновских печах большой емкости не удастся в достаточной степени нагреть высоколегированный металл, а следовательно, получить его однородным и с надежным низким содержанием фосфора и серы.
Производственные опыты, потребовавшие большого творческого напряжения, дали ожидаемые результаты. Уже в сентябре 1941 года была создана и окончательно отработана новая технология выплавки броневой стали в больших мартеновских печах с основным подом. Этим открытием магнитогорцы (точнее как принято считать:у нас. SRL) совершили переворот в металлургии качественной стали. Огромный вклад в создании магнитогорской брони внесли выдающийся советский металлург, директор Магнитки Г. И. Носов, инженеры К.К. Нейланд, В.А. Смирнов, Я.И. Лебедев, Ф.Д. Воронов, Н.М. Селиванов, Н.А. Безденежных и другие.

Успешно решались и другие важнейшие задачи. Ударными темпами строился специальный цех для термической обработки брони. Его сооружение началось в июле 1941 г, а в сентябре он уже принял первые бронелисты. До этого их отжигали во временных печах, располагавшихся в фасонно-вальце-литейном цехе. Для ускорения прокатки броневого листа на Магнитке впервые было опробовано изменение температурного режима прокатки, в результате чего на прокатку одного листа стало уходить 6,5 минут вместо 16 минут ранее.

В середине августа 1941 г, на комбинат из Мариуполя начало прибывать оборудование эвакуированного броневого стана "4500". 15 октября 1941 г, восстановленный стан вступил в строй действующих. Теперь из слитка можно было выкатывать броневые листы шириной до 4100 мм вместо 2100 мм, которые получались при прокатке листа на блюминге. По сравнению с августом выпуск броневого металла возрос в октябре в 3 раза, а в декабре 1941 г, уже в 7 раз.

Производство бронелиста на ММК к концу 1941 г, превысило его довоенный выпуск всеми предприятиями Наркомчермета. Одновременно набирали мощь специализированные участки и цехи по производству снарядов, ручных гранат, деталей к реактивным снарядам и другой оборонной продукции. Магнитка превращалась в боевой арсенал Родины.
Каждый третий снаряд и броня каждого второго танка в годы войны были сделаны из магнитогорской стали.

ИНОСТРАНЦЫ В СССР.

По официальным данным, в 1929-1930 гг, к работам в СССР было привлечено 5 тысяч иностранцев, а в 1930-1931 гг, - уже 10 тысяч. Основными стройками, куда отправлялись иносранцы, были Магнитка, ГАЗ, Челябинский тракторный, лесозаготовки в Карелии, Грозненские нефтепромыслы и, разумеется, Донбасс и ДнепроГЭС.

Почему вообще в СССР ехало столько народу? Ответов много. Кого-то гнала сюда начавшаяся Великая депрессия с ее безжалостной безработицей, кто-то ехал, исходя из своих прагматичных соображений, так сказать <за длинным рублем>, а кто-то (и таких было немало) увлеклись идеей построения нового мира и ехали по идейным соображениям. Джон Скотт, Маргарет Уэтлин, Зара Уиткин (или Заря Уткин) даже оставили свои мемуары о работе в СССР. Кое-кто выходил замуж, как Маргарет Уэтлин, и даже принимал советское гражданство.

Основная часть приезжих была задействована в промышленности или транспорте, однако в Украине и на юге РСФСР работали и консультанты по сельскому хозяйству, поскольку русская система хозяйствования в то время оставалась еще в сущности средневековой.

В то время как советский строитель коммунизма жил на пайке, Политбюро не ограничивало потребностей иностранцев <коммунистическими> нормами. Однако к 1931 г, появилась серия постановлений, которые регламентировали систему снабжения иностранных рабочих и специалистов. И если в 1930 г, норма мяса составляла 9 кг в месяц на специалиста и 6 кг - на рабочего, то через пару лет норму снизили до 5 и 3 кг соответственно.

Иностранцам также разрешалось завозить без пошлины некоторые товары из-за границы. При этом привилегии касались лишь тех, кто заключил контракт, <идейные строители коммунизма> льгот не имели.
Со временем условия контрактов стали нарушаться, уменьшалось довольствие, и янки заторопились родину, где <новый курс> Рузвельта уже стал приносить свои позитивные плоды.

О жизни рабочих-иностранцев в СССР, рассказывает книга "Behind the Urals" ("За Уралом"). Джон Скотт (американский журналист, автор журналов "Лайф" и "Тайм" 1940-1970-х годов). Скотт выучился на сварщика, и в конце 1932-го оказался в Магнитогорске, где прожил пять с лишним лет. Работал на Магнитке сварщиком с 1933 по 1937 гг.

Кстати сказать, книга Скотта дезинформирует западного читателя по количеству и составу репрессированных, заключенных, спецпереселенцев, строивших Магнитку, изобилует выдумками вроде того, что Завенягин жил как Крез, держал олений парк. Органы НКВД умело подбрасывали иносранцам дезинформацию. Д. Скотт утверждает, будто в пяти ИТК Магнитогорска находилось две тысячи уголовников, хотя допускает, что их могло быть и в 10-15 раз больше. В дополнительных записках он называет цифру - 18 тысяч. При этом реально на конец 1933 г, в концлагерях у горы Магнитной находились 32786 заключенных, осужденных только по 58-й статье!

После 1936 г, выезд иностранных специалистов становится почти массовым. <Заработки> уменьшались, а сторонники идей всеобщего равенства лицезрели нищету и несправедливость, разгул новой советской бюрократии. Доходили до американцев и слухи о репрессиях.

При этом оказалось, что выехать из СССР было не менее сложно, чем заехать сюда. Полученные иностранцами рубли Советское правительство не хотело обменивать на драгоценную валюту и осуществляло обмен по заниженному курсу.
Еще более не повезло тем, кто поспешил принять гражданство СССР или жениться советских женщинах. В конце 1930-х годов они еще раз проходили проверку, после которой они оказывались либо в ГУЛАГе, либо просто уничтожались. Хотя были и благополучные истории, но их было куда меньше.


ЛЮДИ.
(За все хорошее - смерть.)

А. И. Сулимов - первый магнитостроевец и магнитогорцец N 1. Лично знал Бонч-Бруевича и В.И. Ленина. Спасло его перевод на другую работу.
Получил 10 лет концлагерей.

Вскоре после назначения С. М. Зеленцова начальником Магнитостроя, утвердили главным инженером и первым заместителем В. А. Гассельблата, вторым заместителем Л. Г. Хращевского.

Группу доменщиков возглавил И. А. Соколов, горный отдел - Б. П. Боголюбов.

Первый начальник Магнитостроя С. М. Зеленцов у Магнитной горы никогда не бывал.

Управление Магнитостроя находилось в Свердловске. Там и пребывал С. М. Зеленцов. Но он часто болел, почти совсем потерял зрение.

Руководил Магнитостроем В. А. Гассельблат.
29 июня 1929 года начальником стройки назначили В. А. Смольянинова.

Руководители Магнитостроя очень часто менялись: С. М. Зеленцов (январь-июль 1929 г.), В. А. Смольянинов (июль 1929 г. - февраль 1930 г.), Я. П. Шмидт (февраль 1930 г. - январь 1931 г.), Я. С. Гугель (январь 1931 г. - январь 1932 г.), Н. Г. Мышков (январь-август 1933 г.).
С августа 1933 года - А. П. Завенягин... Далеко не всем из них пришлось осуществить что-то значительное. По крупному себя проявили, пожалуй, только В. А. Гассельблат, и В. А. Смольянинов.
До легендарных личностей выросли Я. С. Гугель и А. П. Завенягин. После ареста в 1930 году В. А. Гассельблата и его гибели в концлагере в пересменах начальников возглавлял Магнитострой Чингиз Ильдрым.

В. А. Смольянинов - начальник Магнитостроя, вел переговоры с фирмами США, лично знал В.И. Ленина.
На митинге В.А. Смольянинов говорил:
<:.. Мы застряли технически в каменном веке. Надо перенимать опыт американцев:..>

В.А. Гассельблат - первый главный инженер Магнитостроя, фактический начальник Магнитостроя. Погиб в концлагере городка Чибью, близ Ухты на Печоре в январе 1932 года. Умер от истощения и холода в возрасте 52 лет.

:..На трибуне выделялся лишь В. А. Гассельблат своим <буржуйским видом>, поскольку был в шляпе, при галстуке, с тросточкой-зонтом, в пенсне. Вызывал раздражение и подозрение портфель В. А. Гассельблата якобы из крокодиловой кожи. Да и получал главный инженер Магнитостроя В. А. Гассельблат большой оклад, как беспартийный спец. У всех руководителей коммунистов тогда был партмаксимум окладов.

:.В. А. Гассельблат выступал смело и на высоких трибунах, совещаниях, ратуя за планирование и постройку у горы Магнитной благоустроенного, социалистического города. Инициативу В. А. Гассельблата и В. А. Смольянинова поддерживал сам Г. К. Орджоникидзе:..

Б. П. Боголюбов -начальник горного производства, осужден за <вредительство>, работал в концлагере у рудника которым он ранее руководил.

Я. П. Шмидт - управляющий Магнитостроем в 1930 г. Расстрелян.

Я.С. Гугель - управляющий Магнитостроем в 1931-1932 гг. Соратник С. Орджоникидзе. Расстрелян.

К.Д. Валериус (1894-1938) -начальник Тагилстроя, затем начальник треста Магнитострой в 1936 г, кавалер ордена Ленина. Расстрелян в Челябинской тюрьме.

Л.М. Марьясин (1898-1937) - строитель, и начальник Коксохимстроя Магнитостроя. Расстрелян.

Чингиз Ильдрым (Султанов) (1890-1941) - Любимец людей Магнитки. Назначен заместителем управляющего Магнитостроя в 1930 г. а в сущности стал начальником, личный друг С. М. Кирова и С. Орджоникидзе, был лично знаком с В. И. Лениным, герой гражданской войны. Мужественно, до последнего, до собственного ареста в 1937 г, Ч.И. Ильдрым защищал В. А. Гассельблата. Ильдрымова пытали в самом мрачном людоедском логове НКВД, Сухановской тюрьме.
Расстрелян предположительно в 1941 г.

Из письма Ч. Ильдрыма С. Орджоникидзе:
<:..Два слова о проектах. Генеральный план получили. Проекты должны прислать из Америки 15 июля. Разбивку цехов произвели, ведем земляные работы на площадке домен и плотины, но мало рельсов, вагонеток, нет паровозов, мало экскаваторов, преступно мало тракторов, прицепов, автомобилей... Есть о чем рассказать тебе, но, чувствую, утомил тебя, об остальном при встрече. Надеюсь, достаточно и этой исповеди курда, чтобы ты дал толчок уснувшим товарищам. Гиганту нашему должно быть и соответствующее внимание. Прими мой селям. Твой Чингиз. 14 июня 1930 г.>.

В. Калмыков - прославленный бригадир первостроителей, кавалер ордена Ленина.
Расстрелян.

В. В. Ломинадзе - секретарь Магнитогорского горкома партии. Знал И.В. Сталина. Друг С. Орджоникидзе. Соратник А.П. Завенягина. Застрелился в 1935 г, чтобы избежать неизбежного ареста и расстрела. Он выстрелил себе в сердце, прямо в служебной машине.
Серго Орджоникидзе предупредил своего друга по телефону из Москвы о предстоящем аресте.
- Этот параноик жаждет крови! - сказал Орджоникидзе о Сталине.
:..За гробом, установленным на грузовой полуторке, прошли с печалью и потрясением все работники горкома партии и комсомола. Позднее им припомнят это в каменных подвалах НКВД.

Р. М. Хитаров - секретарь Магнитогорского горкома партии. Соратник А.П. Завенягина Строитель города Магнитогорск. Строитель памятника А.С. Пушкину, драмтеатра А.С. Пушкина.
Расстрелян в 1938 г. Жена Хитарова после радостей концлагеря бросилась под поезд.

Ф. И. Голубицкий - нач. обжимного (прокатного ) цеха. 10 февраля 1938 года по ходатайству директора комбината П. И. Коробова премирован:. легковой автомашиной <М-1>. В ночь с 11 на 12 марта его арестован. Расстрелян за :вредительство.

И. Д. Кабаков - расстрелян

А.П. Завенягин - директор ММК в 1936 г.
Был практически под следствием НКВД.
Беду от Завенягина отвел лично В. М. Молотов. Они дружили с 1921 года, по Харькову, где даже жили в одном номере гостиницы в дни работы партконференции. В. М. Молотов сказал: <Мы решили вас не добивать. Предлагаем поехать начальником строительства в Норильск>. А. П. Завенягин и в Норильске не изменился. В его распоряжении были тысячи заключенных, и он по мере возможности спасал их от расстрелов и голодной смерти, организовав проектный отдел численностью в 600 человек. Многие из них стали крупными учеными, лауреатами. Достаточно сказать, что Завенягин сумел сохранить для нашей родины Королева. Курчатов и Завенягин создавали атомную промышленность...
Авраамий Павлович Завенягин отзывался о своих предшественниках говорил:
-Магнитку воздвигли, в сущности, три богатыря: Гугель, Марьясин и Валериус...

КАК РАБОТАЛИ.

Я. С. Гугель понимал также, что соревнование не продержится долго на одном энтузиазме. Из руководителей Магнитостроя он, пожалуй, первым стал внедрять активно формы материальной заитересованности.
Выходил прораб перед бригадами и кричал:

- Победившей бригаде будут вручены три кожаные куртки, четыре пары сапог, два одеяла и полмешка крупчатки на оладьи!

И бригады бросались на трудовые штурмы в самом прямом смысле этого слова. А особых обид у отставших не возникало. Сегодня победили они, завтра - другие. Примерно такое же соревнование было и у спецпереселенцев. Правда, призы были поскромнее: мешок картошки, четверть постного масла, две дюжины байковых портянок с лаптями, ватные телогрейки.

Материальной заинтересованностью, жаждой получить лишний кусок хлеба, трудовые подвиги спецпереселенцев не объяснить. Скорее всего они стремились отстоять свое человеческое достоинство, доказать, что и они люди не хуже свободных. Один партийный работник как-то сказал Я. С. Гугелю:

- Работают эти сволочи здорово. Стараются, чтоб замаскировать свое вражье нутро!
- А ты, оказывается, дурак! - ответил Я. С. Гугель.

В центре внимания тогда было, разумеется, строительство первой домны. И 9 октября 1931 года доменная печь была поставлена на сушку. А по стране в то время продолжал раздуваться газетами массовый психоз в поисках врагов народа. И когда комсомолец Михаил Крутяков упал с высоты при обрыве троса, державшего монтажную люльку, журналист С. Нариньяни опубликовал в <Комсомольской правде> статью о диверсии вредителей. Мол, враги народа подпилили трос, и погиб комсомолец Магнитки. Формы и масштабы массового психоза, всеобщей подозрительности захлестывали страну, доходили до абсурда.

Из Магнитогорска, например, шли десятки писем в ЦК от людей серьезных, будто в Магнитной горе нет руды, что металлургический завод поэтому строится вредительски. Письма направляли в ЦК не глуповатые обыватели, а старые большевики, партийные работники. Сигналы эти встревожили И. В. Сталина: в Магнитогорск для проверки писем был направлен К. Е. Ворошилов. Начальник рудника В. А. Гончаренко:

<:.Ворошилов нагрянул неожиданно, в сентябре 1931 года. Ни Я. С. Гугель, ни я не могли убедить Ворошилова, что подозрения напрасны: руды в Магнитной горе много. Сказывался арест Гассельблата, который проектировал завод. Арест Боголюбова. Мы показывали Ворошилову схему буровых скважин. По ним легко было вычислить объем рудного тела. Но Климент Ефремович бумаги небрежно отбросил.

- Я должен своими глазами увидеть запасы руды, пощупать своими руками! - стукнул он кулаком по столу.

Гугель пытался показать т. Ворошилову уступы на открытых выработках, но это еще больше насторожило высокого ревизора. На руднике Климент Ефремович взял палку, махнул ею, как саблей, и сказал:

- Рубите штольню в данном направлении!
- Но это дорого и потребуется много времени, - стал возражать Гугель.
- А вы поторопитесь. Я подожду, - заключил Ворошилов.

Мы не могли выделить на прокладку штольни ни одного человека, на каждом объекте шел ударный штурм. Люди работали по 14-16 часов в сутки, без выходных. Выручили нас руководители НКВД. У них в лагерях было около 20 тысяч осужденных по 58-й статье. Много было и спецпереселенцев. Но большинство из них были уже расконвоированы, работали по найму, как все, хотя жили на спецпоселках. Яков Семенович Гугель подбросил работникам НКВД продуктов, выделил тесу для трех бараков, пытался их задобрить, чтобы рабочих получить на круглосуточную. Гугель, впрочем, старался зря. Работники НКВД очень боялись Ворошилова. На пробивку штольни они выделили для круглосуточной работы две тысячи заключенных. Творилось что-то невообразимое. Пыль, грохот, искры, гам, выстрелы. Бригады менялись бегом, через каждые 20 минут. Тут же костры, дым, котлы с кашей. Стометровую штольню глубиной 70-80 метров прорыли, как в сказке, за неделю. Электрики провели проводку, осветили штольню.

Ворошилов неторопливо прошел по штольне, пощупал срезы, взял с собой из глубины несколько кусков руды, увез в Москву. Разговоры о том, что в Магнитной горе нет руды, после этого прекратились.

Приезд К. Е. Ворошилова Магнитострой в 1931 г. не стал событием и тем более праздником. Ворошилов проявил себя жестко, был не очень общительным даже с теми, кто вместе с ним воевал в годы гражданской войны. Рабочие по указанию К. Е. Ворошилова стали выходить на работу строем, с песнями, как красноармейцы. К спецпереселенцам вновь поставили часовых с винтовками. Впрочем, у них очень много побегов. Ворошилова это обстоятельство разгневало... А однажды и перепугало...

Мимо одного из митингов, где вальяжно выступал К. Е. Ворошилов, проводили в концлагерь большую колонну политзаключенных. И вдруг, заключенные, как по единой команде, бросились в многотысячную толпу рабочих, согнанных на <важное мероприятие>. Отличить их друг от друга было невозможно. Все выглядели одинаковыми - голодными оборванцами. Конвоиры начали стрелять из винтовок в воздух. К. Е. Ворошилов побледнел, но не растерялся: с трибуны его будто ветром сдуло. К своему автомобилю с охраной маршал бежал прытко и, запутавшись в длиннополой шинели, дважды упал... Но в толпе никто не рассмеялся::.>

Эпизод отлично характеризует рабскую сущность советских людей как зэков так и <свободных>. Никто не засмеялся над постыдным бегом серой властной бездарности потому, что рабы:испугались сами. Все подумали, что падение:одного из <вождей> не останется безнаказанным. Сегодня, в 21-м веке все будет также:


КАК <СУДИЛИ> И УБИВАЛИ.

Все коммунисты из рода глупцов! - сказал как-то Валериус Н.А. Каширину в камере Челябинской тюрьмы.

- Почему? - спросил Каширин.
- Еще Бисмарк отметил, что революции замышляются гениями, делают их глупцы, а к власти приходят негодяи.

<Дело N 15747 ЦА КГБ N П-405803 ПРИГОВОР - именем Союза Советских Социалистических Республик выездная сессия Военной коллегии Верховного суда СССР в составе председательствующего диввоенюриста И. М. Зырянова, членов - бригвоенюристов Г. А. Алексеева, А. И. Микляева при секретаре военюристе А. А. Батнер 21 июля 1938 года приговорила Валериуса Константина Дмитриевича к высшей мере наказания - расстрелу с конфискацией всего личного имущества. Приговор окончательный и на основании постановления ЦИК СССР от 1-го декабря 1934 года подлежит немедленному исполнению>.

Военный трибунал по делу Валериуса открыл свое заседание 21 июля 1938 года в 20 часов 50 минут. Приговор огласили в 21 час 05 минут, что четко запротоколировано, заверено подписями судей. Весь судебный процесс длился всего 15 минут. - Никакой вины за собой не признаю! - нервно выпрямился Валериус. Судьи сделали вид, что ничего не слышали, устало переглянулись и записали в протоколе: <Вину свою полностью признал>. Некогда было отвлекаться, на очереди тысячи дел.

Через пять секунд при выходе из камеры, где заседал военный трибунал, голову осужденного, вернее даже все тулово, накинули тесный и прочный резиновый мешок. Для того, чтобы не трепыхался, руками не махал, не кричал, ничего не видел. И главное - дабы при выстреле в затылок мозг, костяная крошка и кровь не марали помещения. Затем мешок мыли, и использовали снова, а дырочки в резине почти затягивались.

Когда схватили и бросили в подвал НКВД секретаря Магнитогорского горкома комсомола Льва Рудницкого, он вначале и разговаривать не хотел с теми, кто туда попал раньше его.

- Прочь от меня, нечисть! - сипел он яростно, полагая, что арестован ошибочно, а вот все сокамерники действительно враги народа.

А в камере были его близкие друзья, старшие товарищи, наставники: молодой поэт М. Люгарин, легендарный ударник, организатор соревнования В. Калмыков, заместитель управляющего трестом <Магнитострой> И. Б. Альперович, председатель магнитогорского горсовета Л. С. Гапанович, секретарь горкома партии Л. З. Берман...

Три-четыре дня превращенный на допросах в кровавый кусок мяса Лев Рудницкий не принимал от сокамерников даже кружку воды, твердя одно то же:

- Прочь от меня, нечисть!

- Прозреет! - улыбался Калмыков. Все прозревают!
Только на четвертые сутки буйный секретарь горкома комсомола Лева Рудницкий затих, а затем заговорил с товарищами по несчастью. О чем думали они в камерах, о чем говорили?

О том, что были обмануты? Что были глупцами?

По 58-й статье в Магнитогорске было осуждено более 5000 человек. Сколько из них выжило не известно.

Пауки-людоеды в банке впрочем пожирали и стреляли также сами себя. В Магнитогорске состав НКВД за годы строительства поменялся трижды!

Сколько же всего людей было умерщвлено у Магнитной горы.
Из секретных архивов магнитогорской прокуратуры и архива КГБ видно, что уже к концу 1933 г, в концлагеря у Магнитной горы поступило 32786 заключенных, осужденных по пресловутой 58-й статье. Они умирали за колючей проволокой тысячами, но количество их не уменьшалось, а росло. Кроме политзаключенных, было еще примерно 45-50 тысяч спецпереселенцев, раскулаченных, условия существования которых были еще страшнее, а учет смертей вообще не проводился. И 20 тысяч человек - семьи пяти тысяч арестованных, репрессированных, расстрелянных магнитостроевцев, рабочих металлургического комбината в 30-х годах. Простейшая арифметика показывает, из 200-тысячного населения Магнитогорска - половина, т. е. 100 тысяч человек так или иначе пострадали от репрессий.

В магнитогорских концлагерях осужденные по 58-й статье погибли все поголовно, выжили только несколько десятков человек. Когда у них кончался срок заключения, им давали повторный, отправляли на север.
Это данные секретного архива магнитогорской Прокуратуры, который уцелел случайно, вопреки указанию о его уничтожении. Указание такое дал еще в 1961 г, Н. С. Хрущев. Было что прятать и уничтожать. Например, в акте от 8 января 1933 г, прокурор Семенова зафиксировала, что заключенные получают в сутки по 100 граммов хлеба и по чашке жидкого супа из мороженой капусты. Отмечали подобное и врачи в более лучшее время, но фиксировали почти то же самое: на заключенного приходилось в день по 525 калорий. А температура зимой в бараках, где жили <враги народа>, была плюс один-два градуса.

Работали зэки чаще всего на открытом воздухе, зимой при 30-40 градусах мороза - без полушубков, без теплой одежды, без валенок, в тряпье и немыслимой обуви из старых автомобильных покрышек. В ноябре 1932 г, погибло только в одном филиале концлагеря 140 заключенных, в декабре - 108, за двадцать дней января 1933 г, - 120 человек.

Трудились репрессированные без выходных дней, а если не выполняли нормы, то теряли право на получение посылок (и что могли послать зэкам во время голода в стране ). Норму они не выполняли еще и потому, что их терроризировали обсчетами, обмерами. Прокурор Крепышев отметил этот факт в одном из актов надзора. Невыносимые условия, отчаяние толкали заключенных на побеги. Сообщается, 1 февраля 1933 г, что с момента организации колонии совершено 7143 побега. В большинстве эти побеги заканчиваюсь, разумеется, неудачами, бежавших ловили через два-три дня на дорогах к станции Буранной и Белорецку.

Из упоминания текучести кадров строителей (состав строителей менялся четыре раза в год) в выступлении Ламинадзе, первого секретаря Магнитогорского горкома на XVII съезде ВКП(б), следует, что через Магнитку прошло более миллиона артельщиков. Было около 50 тысяч спецпереселенцев, было около 50 тыс. осужденных только по 58-й статье.
У Магнитной горы работало также множество как ссыльных так и вольнонаемных татар, башкир и казахов из близлежащих районов. Они часто формировались в отдельные коллективы, поскольку по русски практически не говорили. Учета таких <безфамильно-безпаспортных> бригад по-видимому вообще не велось просто потому что никто из них не умел:даже расписаться.
Среди миллиона артельщиков смерти не учитывались вообще.

В результате оценок минимальное количество убитых советской властью людей умерших от голода, холода и болезней на стройках Магнитки минимально составляет около 10000 человек, а максимально до 40000 человек! Такова была цена строительства самого мощного металлургического предприятия в мире.

Но каждый раз приходят :люди:. которые учат уважать своих <предков>. И в том числе пауков-людоедов. Оправдывают преступления говоря: они (предки) не понимали, какие вокруг кипят аресты, как мучают в тюрьмах и в какую грязь их втягивают. Нет!! Ведь <воронки> ходили ночью, а они <дневные>, <светлые>, со знаменами... распевая песни о <нашем всем> днем! Они ничего не знали! И думали что товарищи не вышедшие на <ударный труд> на следующий день просто :испарились:под светлым солнцем Октября!


Могилы убитых героев Магнитки зарытых на пустырях, зонах, в тайге и тундре заросли, и никто их уже не помнит..

А город Магнитогорск стоит, хорошеет, развивается, запускает новые линии автобусов, строит красивые светлые дома по иностранной моде. И все так же как и почти 80 лет назад мы закупаем импортные металлургические технологии:.

Технологии:давно :побежденных Германии и Италии. Как будто время застыло::И не было войны:

:..Магнитогорский меткомбинат (ММК) объявил о заключении контракта с крупнейшим в мире производителем металлургического оборудования-немецким концерном SMS-Demag на поставку <Стана-5000> и линии по производству слябов. Комплекс мощностью 1,5 млн. тонн стали в год ММК планирует запустить в 2009 году. Стоимость контракта свыше 1 млрд. долл::.

::.Фирма 'Даниэли', выиграла тендер на поставку ОАО 'ММК' оборудование для новых сортопрокатных станов::

::.Скоро на ММК выдаст новую продукцию мелкосортный стан горячей прокатки, изготовленный немецкой фирмой "Kosks"::

::.ММК подписал контракт с немецкой фирмой "Otto Wolff" на поставку новейшего оборудования для обработки валков:.

И.т.д. и т.п.


edit log

SRL 06-02-2008 21:48

Раскопал довольно сенсационный факт. Оказывается знаменитый броневой толстолистовой прокатный стан "4500", стан на котором было прокатано 50% броневого листа во время Отечественной войны, тот стан который перевезли из Мариуполя на Магнитку, см. ("Ахтунг, панцерн!" Как Магнитка победила Рур. ")короче это старинный ...немецкий стан... купленный заводом "Никополь"...на иностранный капитал... для освоения патентов Круппа. Пока я раскопал что стан этот был фирмы "Манесман". Приводился в движение реверсивной паровой машиной мощностью около 8 тыс. лошадей (машина тоже не наша но еще не выяснил фирму). Стан был ...сломан... во время "разрухи".....1917 г, и пущен в ход... немецкими специалистами только в...1933 г!
Интересно, что второй толтолистовой броневой стан Кировского завода... также похоже был... немецкий (пока не точно).
Третий Ижорский стан... был немецким... но сломался.

Но самый цимус не в этом! Цимус в том, что на немецком стане "4500"....
выпущенном немцами почти.... 100 лет назад...

КАТАЮТ БРОНЮ ДЛЯ Т -90!!!!

edit log

SRL 06-02-2008 23:09

quote:
Конструктор танка Т-80 Николай Попов скончался в Петербурге
На 77-ом году ушел из жизни выдающийся конструктор современности, генеральный конструктор специального конструкторского бюро транспортного машиностроения (ОАО <Спецмаш> ) Николай Сергеевич Попов....

Жаль. Смотришь как уходят таланты... которых просто нечем заменить... и становиться грустно....

SRL 10-02-2008 12:12

МЕЖДУ ХЛЕБОМ И БРОНЕЙ.
Очерк о <постоянно наступающих на грабли>.

Это альтернативная и не претендующая на истину история о <умении> искусственно организовать голод и постоянном недостатке продуктов сельского хозяйства в России.


Существуют две популярные русские народные сказки про хлеб (зерно) России, а точнее про возможности агропроизводства в нашей стране.

Первая сказка говорит о том, что: <Россия кормила хлебом пол мира> (упрощенный вариант: <Пол Европы> ).
Вторая сказка говорит, что России всегда было крайне трудно выживать (по сравнению с другими странами Европы и Америки) потому, что в нашей стране <зона рискового земледелия>.

СКАЗКА N 1 (Россия кормила хлебом пол-мира).

В 1913 г, Россия имея население (без Финляндии) 170.9 млн. человек произвела 5311222 тыс. пудов зерновых (пшеница, рожь, овес, ячмень, кукуруза).
В 1913 г, США имея население 98, 8 млн. человек произвели 6352652 млн. пудов тех же Если брать только урожай пшеницы, то хотя наша страна (1 707 429 тыс. пудов)
и опережала в 1913 г, по этому показателю Соединённые Штаты (1 267 342 тыс. пудов), то по суммарному урожаю пяти основных зерновых культур (пшеница, рожь, ячмень, овес, кукуруза), она уступала США.

Если же рассматривать производство зерновых на душу населения (как рассматривают производительность по зерновым по сию пору) то окажется что крупные поставщики зерна на мировой рынок (США, Канада, Аргентина) превосходили Россию по этому показателю не в проценты а в разы.

Если в России в 1913 г, было собрано 496,3-528,0 кг, зерна на душу населения, то в США - 1053,2 кг, в Аргентине - 1431,6 кг, в Канаде - 1982,0 кг. Таким образом, по сбору зерна на душу населения Соединённые Штаты опережали царскую Россию в два, Аргентина - в три, а Канада - в четыре раза.

Итак, на радость поклонников Столыпина, <Россия, которую мы потеряли> действительно являлась крупнейшим экспортёром хлеба. Триумф, правда несколько омрачает то обстоятельство, что это звание она делила с насчитывавшей в 21,4 раза меньше:. населения Аргентиной. Разумеется, о том, чтобы кормить <полмира>, не могло быть и речи - хотя бы потому, что свыше 98% экспортируемого Россией хлеба шло в Европу.

Однако и <пол-Европы> накормить тоже не получалось: в 1913 г, зарубежная Европа потребила 8336,8 млн. пудов пяти основных зерновых культур, из которых собственный сбор составил 6755,2 млн. пудов (81%), а чистый ввоз зерна - 1581,6 млн. пудов (19%), в том числе 6,3% - доля России. Другими словами, российский экспорт удовлетворял всего лишь примерно 1/16 потребностей зарубежной Европы в хлебе. Миф о <пол- Европе> не подтверждается.

СКАЗКА N 2 ( <Россия страна рискового земледелия> )

В 1913 г, Россия продала из своего маленького сравнительно с количеством населения урожая 554549,0 тыс. пудов зерновых.
США продали из своего большого сравнительно с количеством населени урожая 304885,0 тыс. пудов зерновых.

Это и есть простое открытие секрета почему: население США оставалось сытым, а население России всегда было полуголодным и спустя всего 4 года после описываемых <продаж> оказалось втянутым в пучину гражданской войны.

Вот что писала по этому поводу энциклопедия <Брокгауз и Эфрон> в статьях <Хлебная торговля>, <Урожай и урожайность>, <Чернозем>, <Агрономия>:

< Собран урожай, окончены полевые работы - и хлеб стремительно осенью идет на рынок, понижая цены всюду, где можно. Перед напором этой стихийной силы, идущей изнутри страны, оказываются бессильными негоцианты; чувствуя, что их капитал не может быть надежным контрфорсом против нее, они невольно передают ее влияние и европейским рынкам. Вследствие этого Россия большей частью продает свой хлеб с меньшей выгодой, чем могла бы, и чем это делает, например, Сев. Америка>.

Был хлеб в России. Но ума никогда не хватало (и не хватает по сию пору) даже на то, чтобы придержать хлеб, продать его по достойной цене, либо придержать в запас, на случай неурожая. Стоит отметить, что цены на русский хлеб были низкие не только из-за его избытка на рынке. Русский хлеб был дешев еще и потому, что часто был <сорным> плохого качества как из-за неумения нормальной сортировки, так и из-за элементарного его <разбодяжения>, т.е. смеси высоких сортов с низкими, серыми сортами и т.п. Изучая историю понимаешь, что совсем не нынешние <бизнесмены> научились бодяжить бензин и разливать паленую водку. Все это было у нас всегда.

<В русской торговле стихия все еще одолевает экономический расчет: случается хороший урожай - и Россия наводняет своим хлебом порты, невзирая ни на спрос, ни на цены; неурожай - и та же Россия начинает голодать. Пошли дожди, испортились дороги, прекратился подвоз - и портам нечем торговать>.

Из фразы совершенно очевидно, что хлеб в России был, а вот ума не было.

ТЕОРИЯ ПЛУГА.

<Теория плуга>. Есть оказывается и такая теория. Ее вывел англичанин Bailey в 1795 г.
Затем теорию развивали вовсе не в крестьянской стране России, а в солнечной Италии, слуга Бога аббат Lamdruchini, и окончательно завершил теорию лично президент США Томас Джефферсон.

Этот американский президент в перерывах борьбы за освобождение, находил время лично копаться в земле изобретая плуги. Американский президент-агроном (в отличие от слабоумного русского императора Павла I устраивающего дурацкие военные парады), копаясь в грязной земле, как будто заглядывал в далекое будущее закладывая агрономическое могущество:.и на его основе мировое могущество США.

Чьими же именами и фамилиями именуются основные сельскохозяйственные орудия, машины и механизмы эпохи промышленной революции?

Плуги Рухадло (чешский Веверкова), Бейля, Смаля, Джефферсона, Эбергардта, Эккерта (Мидельдорфа), Сака, модификации Паркера, Говарда, cабаны, буггеры, более сложные иностранные плуги вроде вроде трекорпусного плуга с вращающимися резцами и т.д.

Паровые и самодвижущиеся плуги: Проктона, Фаулера, Говарда, Фискена.

Бороны: Валькура, <Acme>, Ла Дова, Рандаля, <Wassis>, Ганкко, Клерка, Моргана, Лаке.

Почвоуглубители и культиваторы: Экерта, гогенгеймского типа, грубберы, экстирпаторы, скарификаторы, Драпача (шведская борона), Крюммера, Венцкаго, <Massey Harris>, Гельферих-Саде.

Сноповязалки: американки, пушбейндеры, гидеры, стрипперы.

Волокуши: Лааке, Аурас, <Columbus>.

Пропашники: <Eureka>, <Planet>, Дейля.

Катки: Кроскилля, Кроскилль-кембридские, Кемпбелля.

Сеялки: (рядовой посев был введен англичанином Ietro Tull (ом) в 1730 г.), Рида, Hoosier (Гузьера), Эльворти, Гриевза, Сака, Мелихара, <Planet>,
Молотилки: Мейкля, английского типа, американского типа. Gaucher, Грунерта, Эдди, Смита, Витмана.

Зерносортировалки: Рейнфорс, Бобби, Вебера, Крюгера, Пеннея, Ребер.

Зерносушилки: Эсмарха, Зиверса.

Разбрасыватели удобрений: Шлера, <сеялка Вестфалия>.

Жатки: (первая жатвенная машина была изобретена в Англии (Бойс) в начале 1800-х гг.). <Ogles et Bronu>, Белля, <Hussey>, <Mac Cormick>, Пальмера, жатки со сноповязалками Вуда, Джонстона.

Косилки: <Massey Harris>

Зерноуборочные комбайны: Первый в мире конный зерноуборочный прицепной комбайн появился в США в 1836 г., первый конный очесывающий комбайн появился в Австралии в 19-м веке, первый комбайн с тракторной тягой появился в США в 1930 г, а первый самоходный комбайн в 1953 г, в Канаде.

И.т.д, и т.п. до бесконечности, поскольку тут приведено незначительное количество сельскохозяйственных механизмов изобретенных зарубежом.

В середине 19-го века англичанин Уильям Говард изобретает паровой плуг с локомобилем, в конце 19-го века в зарубежных странах появляются трактора с паровыми двигателями, а затем с 1896-1901 гг, американцы Харт и Парр применили в тракторе с бензиновый двигатель, <Харт-Парр>, <Ломбард>, <Холт>. В 1914 г, на полях зерновых штатов США трудилось уже 14 тыс. тракторов. В начале 1920-х гг, зарубежом появляются первые дизельные трактора <Аванс>, <Мунктель>, <Гросс-Бульдог> и т.д. В 1920 г, в США выпускалось по разным оценкам уже от 200 тыс. до 350 тыс. штук тракторов в год, причем трактора выпускают несколько компаний: <Интернационал>, <Дир>, <Адванс-Руиель>, <Ойл-Пул>, <Кейс>, <Алис-Чалмерс>, <Фордзон>, <Харт-Парр>, <Холт>, <Клетрак>. Каждая их упомянутых марок тракторов выпускается еще и в нескольких моификациях по мощности двигателя.

К сожалению, Россия аграрная (в сущности и по духу по сию пору страна, не произвела на свет ни единой оригинальной конструкции сельскохозяйственных машин.

Российское правительство так сильно было увлечено строительством пушек, броненосцев и крепостей что на такую безделицу как молотилка или трактор не считало уже нужным тратить своих драгоценных трудов.

Российские же агроизобретатели (к сожалению в основном жители западных территорий российской империи) вторично на основе западных конструкций пытались придумать что либо полезного (распашник Држевецкого, борона Разевского, снопосушилка Кржишталовича) , русский же профессор Горячкин известен усовершенствованием американского пропашника <Planet> (Планеты).

Продолжим еще немного:
Зернодавилки Шмея:
Элеваторы: американского типа, Монье, Шеффера-Лютера:

<Элеваторы, как и зернохранилища, играют в России роль простых складочных помещений: в них не практикуется классификация хлебов с обезличением товара, не прививающаяся в России вследствие крайней пестроты ее посевов. Оборудование железных дорог как складочными помещениями, так и подвижным составом, разъездами, рельсовыми путями и т. п., очень недостаточно по сравнению с размерами X. движения. Поэтому, как только выпадает урожай выше среднего, так возникают "залежи", т. е. накопление на станциях хлебных грузов, ожидающих нагрузки иногда по два месяца и остающихся часто без всякого прикрытия. Разумеется, при этом качество хлеба очень серьезно страдает, хлеб гниет, а выполнение всех условий сделки становится невозможным. Железные дороги питаются грунтовыми путями, по большей части совершенно неустроенными. Шоссейных путей Россия имеет на 1 кв. версту только 7 саж., тогда как Германия их имеет свыше 300, Франция - свыше 500. Подвоз хлебов к нашим станциям совершается поэтому не тогда, когда выгодно продавать, а когда позволяет состояние дорог. В области водяных сообщений встречается та же неприспособленность к срочному передвижению хлебных грузов и отсутствие надлежаще оборудованных способов хранения. Постепенное обмеление судоходных рек создало на самых крупных и важных водных путях (напр. на Волге) целую систему мелей и перекатов, которые так же нарушают правильное грузовое движение, как распутицы на проселочных дорогах. Отсутствие надлежащей заботливости о помещениях для хранения хлеба, неприспособленность к быстрой перегрузке зерна отмечаются и в портах, где накладные расходы очень высоки>.

<Удивительно, но и через 100 лет, к концу советской власти после описанного бардака :зерно в России хранить не умели и оно гнило на временных складах и дурно работающих элеваторах. Как и 100 лет назад:преобладали грунтовые вывозные дороги:и отсутствие дорог в том количестве, которое существует во всех цивилизованных странах. И конечно главное: <Отсутствие надлежащей заботливости>.

Если заботливости не было когда в России был первый капитализм то какую уж заботливость ждать от <все вокруг народное, все вокруг мое>.
И сто и двести лет назад:.дураки и дороги (точнее присутствие дураков и отсутствие дорог) были главным препятствием в цивилизованном зернообращении:.


УРОЖАЙ В РОССИИ КАК.. ПРЕДШЕСТВЕННИК ГОЛОДА:.

Как писал известный дореволюционный русский экономист Б. Сыромятников:
< Русский крестьянин сведен капиталистической эксплуатацией до такого нищенского, голодного уровня жизни, который в Европе кажется невероятным. Там называют подобный социальный тип пауперами. >

Вот именно из-за указанных причин, часть (но очень далеко не <пол Европы> ) кормились русским хлебом до революции. И именно потому же в России случилась революция где чуть ли не главным лозунгом был <Хлеб>!
Страна <рискового> земледелия не имеет право вывозить хлеб в другие страны пока не создаст запасов (резервов) на случай неурожайных лет. Российское правительство никогда в истории России таких запасов создать не желало. А просто не хватало ума.

Страна <рискового> земледелия> должна иметь хорошо развитую транспортную сеть, для быстрого перемещения хлеба в те области где ощущается его недостаток.

Российское правительство никогда в истории России не желало создавать развитую транспортную сеть. Не хватало ума.
Страна <рискового> земледелия> должна иметь отлаженную систему регулирования цен на хлеб с тем, чтобы в районах не обеспеченных в достаточной мере производством собственного хлеба закупочная цена на хлеб была выше экспортных цен.
Ничего из этого российским правительством выполнено не было. Не выполнено и в 21-м веке.

<..Средний сбор ржи в России составляет более половины всемирного урожая; Только в одной восточной ее части производится ржи почти столько же, сколько во всей Германии, главной, после России, производительнице и потребительнице этого хлеба. Без преувеличения можно сказать, что ржаной рынок - это, по преимуществу, русский рынок, к которому прочие страны примыкают, как подчиненные части. В России имеется и наибольшее предложение, и наибольшее потребление этого хлеба:>

Половина всемирного урожая ржи:а затем:громадная голодная катастрофа:

Россия, действительно годами снабжая Западные страны зерновыми, запасов этих зерновых не имела, не имела по собственной глупости (по глупости правительства России, причем как царского правительства, так и позже советского правительства. Как при царе, так и при Сталине избытки зерновых вывозился на Запад.

Происходило это в независимости от политического строя только по единственной причине.
Нужна была валюта. Россия не могла жить без иностранной валюты, поскольку только за валюту Россия могла приобрести <предметы высокотехнологичной роскоши>¸ и просто: <высокотехнологичные промышленные товары Запада>.

<В 1872 г. разразился первый самарский голод, поразивший именно ту губернию, которая до того времени считалась богатейшей житницей России. И после голода 1891 г., охватывающего громадный район в 29 губерний, нижнее Поволжье постоянно страдает от голода: в течение XX в. Самарская губерния голодала 8 раз, Саратовская 9. За последние тридцать лет наиболее крупные голодовки относятся к 1880 г. (Нижнее Поволжье, часть приозёрных и новороссийских губерний) и к 1885 г. (Новороссия и часть нечернозёмных губерний от Калуги до Пскова); затем вслед за голодом 1891 г. наступил голод 1892 г. в центральных и юго-восточных губерниях, голодовки 1897 и 98 гг. приблизительно в том же районе; в XX в. голод 1901 г. в 17 губерниях центра, юга и востока, голодовка 1905 г. (22 губернии, в том числе четыре нечернозёмных, Псковская, Новгородская, Витебская, Костромская), открывающая собой целый ряд голодовок: 1906, 1907, 1908 и 1911 гг. (по преимуществу восточные, центральные губернии, Новороссия)>.

А вот и объяснение причин голода <корректным> языком того времени:

<Причины современных голодовок в сфере производства хлеба, и вызываются, прежде всего, чрезвычайными колебаниями русских урожаев в связи с их низкой абсолютной величиной и недостаточным земельным обеспечением населения, что, в свою очередь, не даёт ему возможности накопить в урожайные годы денежные или хлебные запасы. Несмотря даже на некоторый подъём абсолютных величин русских урожаев (за последние пятнадцать лет на 30%), они всё ещё остаются очень низкими по сравнению с западноевропейскими, а самый подъём урожайности происходит очень неравномерно: он значителен в Малороссии (на 42%) и на юго-западе (47%) и почти не сказывается в Поволжье, где крестьянские ржаные посевы дают для последнего десятилетия даже понижение урожаев. Наряду с низкой урожайностью, одной из экономических предпосылок наших голодовок является недостаточная обеспеченность крестьян землёй. По известным расчётам Мареса в чернозёмной России 68% населения не получают с надельных земель достаточно хлеба для продовольствия даже в урожайные годы и вынуждены добывать продовольственные средства арендой земель и посторонними заработками. По расчётам комиссии по оскудению центра, на 17% не хватает хлеба для продовольствия крестьянского населения. Какими бы другими источниками заработков ни располагало крестьянство, даже в среднеурожайные годы мы имеем в чернозёмных губерниях целые группы крестьянских дворов, которые находятся на границе продовольственной нужды, а опыт последней голодовки 1911 г. показал, что и в сравнительно многоземельных юго-восточных губерниях после двух обильных урожаев 1909 и 1910 гг. менее 1/3 хозяйств сумела сберечь хлебные запасы>.

Что следует из этих <корректных> объяснений?

Урожаи в России имеют <низкую абсолютную величину>. А почему? От двух причин. Как от климатологических особенностей, но главное так от :отсутствия агрономической культуры (См. Теория плуга.)

А также:от недостаточной обеспеченности русских крестьян землей. Но эта причина проистекает не от климата а от :жадности:и скудоумия русских бар и бояр, царей и князей, ::.и т.д. Как не было у русского крестьянина своей земли :.так и нет даже в 21-м веке.

Только менее 1/3 хозяйств сумело сберечь хлебные запасы и пережить неурожай. В стране, где неурожаи сотни лет совершенно обычное дело (так же как и хорошие урожаи) дело защиты нищего населения (неспособного самому иметь запасы заерна на случай неурожая) от голода должно контролировать государство выгребающее налогами всю прибавочную стоимость ( в.т.ч. и хлеб) из населения. Если государство на это неспособно, то это не государство, а вечное государство дураков. И пенять на <погоду> и <рисковое земледелие> по меньшей мере глупо.

В 1880 г, известный агроном и публицист Александр Николаевич Энгельгардт пишет:

<Когда в прошедшем году все ликовали, радовались, что за границей неурожай, что требование на большое, что цены растут, что вывоз увеличивается, одни мужики не радовались, косо смотрели и на отправку хлеба к немцам, и на то, что массы лучшего хлеба пережигаются на вино. Мужики всё надеялись, что запретят вывоз хлеба к немцам, запретят пережигать хлеб на вино. "Что ж это за порядки, - толковали в народе, - всё крестьянство покупает хлеб, а хлеб везут мимо нас к немцу. Цена хлебу дорогая, не подступиться, что ни на есть лучший хлеб пережигается на вино, а от вина-то всякое зло идёт". Ну, конечно, мужик никакого понятия ни о кредитном рубле не имеет, ни о косвенных налогах. Мужик не понимает, что хлеб нужно продавать немцу для того, чтобы получить деньги, а деньги нужны для того, чтобы платить проценты по долгам. Мужик не понимает, что чем больше пьют вина, тем казне больше доходу, мужик думает, что денег можно наделать сколько угодно. Не понимает мужик ничего в финансах, но все-таки, должно быть, чует, что ему, пожалуй, и не было бы убытков, если б хлебушка не позволяли к немцу увозить да на вино пережигать. Мужик сер, да не чёрт у него ум съел>.

Еще в октябрьской книжке "Отеч. записок" за прошлый год помещена статья, автор которой, на основании статистических данных, доказывал, что мы продаём хлеб не от избытка, что мы продаём за границу наш насущный хлеб, хлеб, необходимый для собственного нашего пропитания. Автор означенной статьи вычислил, что за вычетом из общей массы собираемого хлеба того количества, которое идёт на семена, отпускается за границу, пережигается на вино, у нас не остаётся достаточно хлеба для собственного продовольствия. Многих поразил этот вывод, многие не хотели верить, заподозревали верность цифр, верность сведений об урожаях, собираемых волостными правлениями и земскими управами. Но, во-первых, известно, что наш народ часто голодает, да и вообще питается очень плохо и ест далеко не лучший хлеб, а во-вторых, выводы эти подтвердились: сначала несколько усиленный вывоз, потом недород в нынешнем году - и вот мы без хлеба, думаем уже не о вывозе, а о ввозе хлеба из-за границы. В Поволжье голод. Цены на хлеб поднимаются непомерно, теперь, в ноябре, рожь уже 14 рублей за четверть, а что будет к весне, когда весь мужик станет покупать хлеб... >.

Все верно. Российское правительство всегда, при князьях, царе, коммунистах, продавало хлеб :немцам:но это были не излишки хлеба а необходимый в самой России хлеб. Россия практически никогда в своей истории не производила хлеба больше чем потребляла сама. Но благодаря глупости правительства любой <временный> излишек хлеба продавался заграницу. Необходимо было платить по валютным кредитам:платить хлебом за то что не может сделать отечественная промышленность всегда отличающаяся от заграничной низшей технологией.

<Пшеницу, хорошую чистую рожь мы отправляем за границу, к немцам, которые не станут есть всякую дрянь. Лучшую, чистую рожь мы пережигаем на вино, а самую что ни на есть плохую рожь, с пухом, костерем, сивцом и всяким отбоем, получаемым при очистке ржи для винокурен - вот это ест уж русский мужик. Но мало того, что мужик ест самый худший хлеб, он ещё недоедает. Если довольно хлеба в деревнях - едят по три раза; стало в хлебе умаление, хлебы коротки - едят по два раза, налегают больше на яровину, картофель, конопляную жмаку в хлеб прибавляют. Конечно, желудок набит, но от плохой пищи народ худеет, болеет, ребята растут туже, совершенно подобно тому, как бывает с дурносодержимым скотом... >.

Совершенно верно. Для российского правительства русский мужик всегда скот. И абсолютно неважно под каким флагом сидит это правительство. Под желто-черным с орлом, красным с серпом и молотом или Андреевским.

<Имеют ли дети русского земледельца такую пищу, какая им нужна? Нет, нет и нет. Дети питаются хуже, чем телята у хозяина, имеющего хороший скот. Смертность детей куда больше, чем смертность телят, и если бы у хозяина, имеющего хороший скот, смертность телят была так же велика, как смертность детей у мужика, то хозяйничать было бы невозможно. А мы хотим конкурировать с американцами, когда нашим детям нет белого хлеба даже в соску? Если бы матери питались лучше, если бы наша пшеница, которую ест немец, оставалась дома, то и дети росли бы лучше и не было бы такой смертности, не свирепствовали бы все эти тифы, скарлатины, дифтериты. Продавая немцу нашу пшеницу, мы продаём кровь нашу, то есть мужицких детей>.

Энгельгардту вторил другой русский публицист, убеждённый монархист, один из инициаторов создания монархической организации <Всероссийский национальный союз> Михаил Осипович Меньшиков:

<В старинные времена в каждой усадьбе и у каждого зажиточного мужика бывали многолетние запасы хлеба, иногда прямо сгнивавшие за отсутствием сбыта. Эти запасы застраховывали от неурожаев, засух, гесенских мух, саранчи и т.п. Мужик выходил из ряда голодных лет всё ещё сытым, необессиленным, как теперь, когда каждое лишнее зерно вывозится за границу>.

<С каждым годом армия русская становится всё более хворой и физически неспособной. До трёх миллионов рублей ежегодно казна тратит только на то, чтобы очиститься от негодных новобранцев, "опротестовать" их. Из трёх парней трудно выбрать одного, вполне годного для службы. И несмотря на это, срок солдатской службы всё сокращается. Хилая молодёжь угрожает завалить собою военные лазареты. Плохое питание в деревне, бродячая жизнь на заработках, ранние браки, требующие усиленного труда в почти юношеский возраст, - вот причины физического истощения...

Хилая и голодная молодежь, солдатики с птичьими шейками торчащими из засаленного бесформенного камуфляжа:Ничего не напоминает? А ведь 21-век на дворе.

<Сказать страшно, какие лишения до службы претерпевает иногда новобранец. Около 40 проц. новобранцев почти в первый раз ели мясо по поступлении на военную службу. На службе солдат ест кроме хорошего хлеба отличные мясные щи и кашу, т.е. то, о чём многие не имеют уже понятия в деревне... >.

<Перестанемте, господа, обманывать себя и хитрить с действительностью! Неужели такие чисто зоологические обстоятельства, как недостаток питания, одежды, топлива и элементарной культуры у русского простонародья ничего не значат? Но они отражаются крайне выразительно на захудании человеческого типа в Великороссии, Белоруссии и Малороссии. Именно зоологическая единица - русский человек во множестве мест охвачен измельчанием и вырождением, которое заставило на нашей памяти дважды понижать норму при приёме новобранцев на службу. Еще сто с небольшим лет назад самая высокорослая армия в Европе (суворовские "чудо-богатыри"), - теперешняя русская армия уже самая низкорослая, и ужасающий процент рекрутов приходится браковать для службы. Неужели этот "зоологический" факт ничего не значит? Неужели ничего не значит наша постыдная, нигде в свете не встречаемая детская смертность, при которой огромное большинство живой народной массы не доживает до трети человеческого века?>.
В самом деле, в конце XIX века в России до 5-летнего возраста доживало всего 550 из 1000 родившихся детей, тогда как в большинстве западноевропейских стран - более 700."

Как отмечали современники:
<Население, существующее впроголодь, а часто и просто голодающее, не может дать крепких детей, особенно если к этому прибавить те неблагоприятные условия, в каких, помимо недостатка питания, находится женщина в период беременности и вслед за нею>.

После подобных свидетельств остаётся лишь повторить слова известного писателя- монархиста (и затем эмигранта от соввласти) Ивана Солоневича:

<Таким образом, староэмигрантские песенки о России, как о стране, в которой реки из шампанского текли в берегах из паюсной икры, являются кустарно обработанной фальшивкой: да, были и шампанское и икра, но - меньше чем для одного процента населения страны. Основная масса этого населения жила на нищенском уровне>.

Прямо все как сейчас:.
На этом фоне особенно безнравственным выглядит ликование некоторых нынешних <патриотов>:

<На европейском хлебном рынке Россия была со своим дешёвым и качественным зерном неоспоримым монополистом... Цена на зерно в Европе была бы намного выше, если бы русский экспорт дешёвого хлеба не сдерживал аппетиты американских, канадских и аргентинских поставщиков>.

Поневоле хочется воскликнуть, наплевав на условности: <Чему радуетесь, дураки? Тому, что Россия снабжала Европу своим хлебом?> Ради чего терпели лишения русские крестьяне, ради чего голодали русские дети? Чтобы царь с боярами ездили на роскошных черных <Мерседе:>, точнее <Делонэ-Бельвиллях>?

Достойная цель, ничего не скажешь!

Каким же образом удавалось выкачивать продовольствие из недоедающей страны? Основными поставщиками товарного хлеба являлись крупные помещичьи и кулацкие хозяйства, державшиеся за счёт дешёвого наёмного труда малоземельных крестьян, вынужденных за гроши наниматься в работники.

Как писал по этому поводу всё тот же А.Н.Энгельгардт:
<Один немец - настоящий немец из Мекленбурга - управитель соседнего имения, говорил мне как-то: "У вас в России совсем хозяйничать нельзя, потому что у вас нет порядка, у вас каждый мужик сам хозяйничает - как же тут хозяйничать барину. Хозяйничать в России будет возможно только тогда, когда крестьяне выкупят земли и поделят их, потому что тогда богатые скупят земли, а бедные будут безземельными батраками. Тогда у вас будет порядок и можно будет хозяйничать, а до тех пор нет">.

Что же касается основной массы крестьян, то они были вынуждены продавать хлеб, которого им самим не хватало, для уплаты налогов и сборов:

<Увеличение нужды в деньгах для уплаты налогов, аренды и для удовлетворения собственных потребностей заставляет крестьянина выносить на рынок всё большее количество произведений своего хозяйства. В результате на рынок вывозится осенью даже тот хлеб, который затем весною (т.е. семенной хлеб) самим же крестьянам приходится выкупать обратно. Вся разница в осенних и весенних ценах ложится на крестьянское хозяйство как следствие такой своеобразной залоговой операции. И поскольку общая совокупность неблагоприятных экономических условий заставляет прибегать к ней всё более широкие и менее обеспеченные собственным хлебом группы крестьянских хозяйств, постольку возрастает возможность возникновения острой продовольственной нужды>.

УРОЖАЙ САМ:

<Основными поставщиками товарного хлеба являлись крупные помещичьи и кулацкие хозяйства, державшиеся за счёт дешёвого наёмного труда малоземельных крестьян:>.

Стоит знать, что обработка земли помещиков и кулаков в большинстве случаев производилось агроинструментом и агротехнологиями русского бедняка. Т.е . сохой! Т.е. по средневековым <представлениям>, т.е. без надлежащих удобрений и их количества. И статистика это неопровержимо доказывала. Урожайность крестьянских и владельческих земель в России была примерно одинакова. Хотя опыты Императорского вольного экономического общества еще в 1869 г., доказала, что только одна лишь плужная обработка давала, по сравнению с сошной, увеличение урожая до 28%.

Еще большее увеличение урожайности давало грамотное применение удобрений
Профессор Фортунатов определял среднее повышение урожайности ржи от удобрения навозом в черноземной полосе России на 62%, в нечерноземной - 98%. Применение же удобрений при выращивании пшеницы еще более повышает урожай.

С другой стороны в связи с экономическим фактором (см.) в России на рубеже веков для внутреннего потребления было выгодно производить рожь как зерновую культуру, не дающую столь высокого урожая как пшеница ни на каких почвах и ни при каких удобрениях (которых все равно в России в достаточных количествах никогда не было), но зато обеспечивающую минимальное колебание урожайности т.е. как раз обеспечение <безрисковости земледелия>. Русский крестьянин и рабочий того времени съедали до 2-3 кг ржаного хлеба в день, ничуть не тяготясь такой пищей лишь бы она была в достатке. Белый же пшеничный хлеб считался <барской> едой, стоил дорого и в основной массе народа просто не пользовался популярностью.

Однако такое положение не удовлетворяло продавцов хлеба, зарубеж, и прежде всего российское правительство. Для получения валюты нужна была не рожь, а пшеница. Именно пшеница обеспечивала основные валютные поступления с Запада.

И пшеницу как более интенсивную культуру стали культивировать в значительно больших размерах, чем ранее, что в случае неурожая именно пшеницы которой были засеяны большие площади, происходили голодные катастрофы.

В среднем по районам Европейской России для главных пищевых растений - пшеницы и ржи - сумма колебаний урожайности вверх и вниз от среднего достигает:

Пшеница Рожь
Губ. северные 78,9% 20,5%
Губ. сред. нечернозем 27,5% 21,6%
Губ. прибалтийские 55,5% 42,6%
Губ. западные 25,0% 21,6%
Губ. привислянские 33,2% 15,8%
Губ. юго-западные 75,6% 47,8%
Губ. степные 83,2% 112,1%
Губ. сред. черноземные 85,7% 51,0%
Губ. нижневолжские 87,8% 56,5%
Среднее для всех губерний
61.3%
43.27%
Среднее для всех губерний за вычетом степных. 34,67%


В западноевропейских странах колебания достигают в сумме:
Пшеница Рожь
Бельгия 40% 36,2%
Франция 45,1% 35,4%
Пруссия 28,8% 37,7%
Австро-Венгрия 53,4% 75,2%
Швеция 12,2% 22,8%
Среднее для всех стран 35,9% 41.46%

<Устойчивость урожайности (т.е. <рисковость земледелия> SRL) для средней нечерноземной части России оказывается большей, чем для Западной Европы несмотря на превосходство западного хозяйства;>
Так считал профессор Фортунатов. Да это и видно из статистики. Не было никакого <рискового земледелия> для ржи, почти не было для озимой пшеницы. А для яровой риск существовал. Но она не была главным продуктом питания для России.

НЕДОЕДИМ, ДА ВЫВЕЗЕМ

Сегодня в 21-м веке, когда политкорректность :требуется только в вопросах цвета кожи, а мат спокойно звучит с экранов ТВ ханжеским звуковым камуфляжем <пи:>, можно честно сказать:

"Российское правительство само, бессознательно вовлекало страну в пучину будущей гражданской войны. Абсолютно очевидно, что даже при средневековом способе хозяйствования в России, практически полном отсутствии агрономической науки в то время уже хорошо развитой в Западной Европе и США, зерновых культур, а также и продуктов животноводства хватало для внутреннего потребления".

Российское правительство как всегда (при царе, коммунистах, демократах, независимо от политического строя) душит производителя. Независимо крестьянина (фермера) или частного мелкого и среднего промышленного производителя.
В бедах крестьянства, в бедах рабочих в России всегда (при любом строе) виноваты не внешние или <унутренние> враги а единственно правительство России.

Правительство России во все века представляет собой пускающего пузыри дауна который не может выйти из единственной двери комнаты постоянно дергая ее на себя вместо того чтобы попробовать открыть ее наружу. Мы конечно любим свое правительство как мать любит дитя-дауна с квадратной головой (ведь это ее ребенок), ведь правительство это само:.дитя русского народа, лучшее что народ мог произвести из своего чрева. Мы любим. Но ответной любви дауна матери ждать не стоит.

Как писал известный дореволюционный русский экономист Б. Сыромятников:

< Русский крестьянин сведен капиталистической эксплуатацией до такого нищенского, голодного уровня жизни, который в Европе кажется невероятным. Там называют подобный социальный тип пауперами. >

Удивительно! Но виноват был не капитализм!
Точно так же до нищенского, голодного уровня жизни (<который в Европе кажется невероятным> ), довел русского крестьянина и социализм!
И точно до такого же уровня доводит <новорусский капитализм N2>.

В конце 19-го века министром финансов России был господин И.А. Вышнеградский.
Иван Лексеич был наш так сказать человек!
Артиллерию нашу очень любил!
Выучившись в Германии математике и механике Вышнеградский возвратился в Россию и в 1862 г, будучи утвержден профессором приступил к чтению курсов практической механики в Михайловской артиллерийской академии. С этого же года начинается и деятельность Вышнеградского в Петербургском практическом технологическом институте. Состоя инженером-механиком (1867-1878 гг, ) главного артиллерийского управления, он участвовал в постройках орудийного завода и Охтенского порохового завода, причем им вроде бы как были устроены машины для подъема орудий, пресс для призматического пороха (пресс Буше правда все едино был куплен заграницей), турбины (о отечественных конструкциях турбин правда неизвестно), канатно-проволочная передача силы и другое:артиллерийско-полезное для России.

Однако работы типа: "Вычисление наибольшего давления, испытываемого пороховою лепешкою в прессе Буше" удавались Вышнеградскому лучше занятий экономикой, и :принятия правительственных решений.
Волею судеб душка-артиллерист Вышнеградский стал министром <наших финансов>
:.и тут такое началось:..

Вышнеградский (кстати совместно со своим другом Д.И. Менделеевым, который также будучи учен химии экономике учен не был ) устроили в России небольшую финансовую революцию но так как были не экономисты (<беда коль сапоги начнет точать пирожник> ) а учеными (механиками-химиками) <экономическая революция> завершилась :не то что полным крахом но ситуацией близкой к нему.

Ничего более умного, чем увеличивать пошлины на иностранные товары в <математическую> голову Вышнеградского не шло.
Точно так же как не лезет ничего более умного в российские министерские головы и в 21-м веке.

Вышнеградский (совместно с Менделеевым) пытались насильственными методами (как всегда в России) увеличить активность русской промышленности, заставить ее (фабрично-заводское производство), производить высокотехнологичные товары производящиеся только зарубежом.
К сожалению, благие намерения двух друзей <ввести нанотехнологии> реально не увенчались успехом, так как нищее население России во первых не имело необходимой покупательной способности, русские заводчики всегда отличались косностью и нежеланием делать что либо новое, но самое главное, иностранные фабричные продукты всегда были либо выше качеством, либо при одинаковом качестве стоили гораздо дешевле отечественных. В связи с этим введенные на иностранные товары пошлины как обычно в России ударили только по потребителю.

Вообще Ивану Ляксеичу Вышнеградскому повезло. До него российскими финансами руководил немец Николай Христинович Бунге. А Н.Х. Бунге был поклонник не российской а немецкой экономики. Бунге мало того, что был профессиональным экономистом, но также и переводчиком книги знаменитого немецкого экономиста Карла фон Гока "Налоги и государственные долги". Бунге внимательно читал немецкие книги и потому поднял российскую экономику (находившуюся до него в обычном состоянии развала) на недосягаемую высоту. По приходу же на место министра финансов Вышнеградского в России случилось два небывалых урожая хлеба подряд. А за границей в это время случился как раз неурожай! (<Когда в прошедшем году все ликовали, радовались, что за границей неурожай:.> см. Урожай в России как:предшественник голода) . И эти небывалые урожаи и повышение цены на хлеб в связи с неурожаем на Западе дали России столько валюты, что положение русского рубля необычайно укрепилось! Именно от этого <доброго ликования за неурожай на Западе> и последующего неожиданно обрушившигося на Россию потока золота возникла и еще одна сказка про <Крепкий русский золотой рубль> который в Европе уважали больше своих денег. А рубль то был и не крепкий:и не русский.

Интересно, что за время своего <министерствования> Вышнеградский выполнял весь комплекс идиотских действий, что делает современное российское правительство только с поправкой на изменение терминов за прошедшие 100 лет. Все действия с фантиками, акций, облигаций, внешних займов, прокручиванием в иностранных банках <стабфондов> существовали еще 100 лет назад.
Например, нынешняя <акцизная марка> была введена Вышнеградским под названием <казенная бандероль>, и точно так же как и сейчас <благие намерения улучшения качества для потребителя> оплачивал:сам потребитель, а правительство:вводило под видом <казенной бандероли> :новый и <незаметный> дуракам налог.

После Вышнеградского <экономическую революцию> кончившуюся действительным крахом устроил:.в России :именно сапожник.. точнее сын сапожника: <а пироги печи сапожник:>.
Главное чем отметился <экономист-пирожник> Вышнеградский (а по совместительству министр финансов целой Империи) это лозунгом:

" Недоедим, да вывезем! "

Вышнеградский намекал, что русскому крестьянину <исти не обязательно>, а вот Белый до: Зимний дворец набитый внутри серыми дармоедами должен быть оборудован по последнему слову иностранной техники:чтоб, ходил новомодный лифт, работал новомодный сотовы:телефон, горело новомодное электричество , играл новомодный CD:граммофон, а возле сновали <Мерседе:
новомодные самодвижущиеся экипажи:

Сегодня на дворе 21-век. Но только совсем слабый головой человек может подумать что, что-либо в политике русского правительства по отношению к производителю изменилось.
Как всеми доступными ему методами правительство разрушало организм страны, так и разрушает. Ничему не научило русское правительство ни революция с гражданской войной, ни коллективизация, ни хрущевские отъемы лишней сотки-яблоньки, ни практическое начало голода в конце в 1980-х гг:.ничего. Гром не грянет:мужик не прекрестится. Бесполезняк.


ЧЕРНОЗЕМ КАК ЗАЛОГ УРОЖАЯ.

География чернозема: <:Будучи почвой зональной он, однако, не представляет одной сплошной полосы. Наибольшую площадь чернозем занимает в Европейской и Азиатской России, достигающую миллионов десятин. Здесь черноземная полоса тянется непрерывно, с юго-запада на северо-восток, между 44. и 57. северной широты, то суживаясь, то расширяясь, переваливает за Урал и вытягивается вдоль Азиатского материка, внедряясь длинными языками даже в горную область восточного Забайкалья. Северную границу Ч. в пределах Европейской России можно, примерно, провести так: Заславль, Бердичев, Борзна, Льгов, Орел, Мценск, Епифань, Ряжск, Шацк, Тамбов, Нижнеломов, Алатырь, Сергач, Буинск, Чистополь, Мензелинск и предгорья Урала в Красноуфимском уезде. Севернее этой границы Ч. встречается лишь в виде пятен в губерниях Волынской, Люблинской, Черниговской, Курской, Орловской, Владимирской, Тульской, Рязанской, Нижегородской, Казанской и др. Южная граница, также очень извилистая, пересекает губернии Бессарабскую, Подольскую, Херсонскую, Екатеринославскую, Землю Войска Донского, Саратовскую, Самарскую, Оренбургскую и Землю Войска Уральского. В Азиатской России черноземная полоса, гораздо более узкая, вытянута, примерно, вдоль великой Сибирской железной дороги. Здесь им выстилаются Барабинская, Кулудинская, Минусинская, Манзурская и др. степи; черноземные степи встречаются даже на крайнем востоке (например, так называемые " амурские прерии"). В Западной Европе пятна Ч. известны в Болгарии, Румынии, Галиции, в Германии (Магдебургское Богде), в Испании, и, особенно, в Венгрии (придунайские пушты). В Северной Америке Ч. занимает значительную часть североамериканских прерий. В Южной Америке Ч. или близкие к нему почвы находим в пределах Аргентинской республики, в особенности между реками Параной и Уругваем. Что касается остальных частей света, то Ч. там неизвестен, да и трудно предположить его существование, вследствие неподходящих климатических условий:.

При царе и советской власти Россия владела 2/3 мировых запасов чернозема. Какие там:.североамериканские прерии.

Сегодня в России сосредоточено более половины мировых запасов чернозема. Самый большой черноземный клин в мире!

Однако видимо в России до сих пор неизвестно, что для выращивания пшеницы, да и большинства других культур трудно придумать что-нибудь лучше чернозема.

Интервью с A.С. Владыченским, доктором биологических наук, заведующим кафедрой общего почвоведения факультета почвоведения МГУ им. М.В. Ломоносова:

- Стало быть, у России ценной земли гораздо больше, чем у других стран. Почему так получилось?
- Это заслуга не наша, а природы и территории. Русские черноземы стали интенсивно пахать сравнительно недавно, лет триста назад, когда Потемкин осваивал юг при Екатерине Второй. В нашем земледелии всегда было недостаточно удобрений, а сейчас-то тем более. Но если, скажем, на подзолистых почвах Нечерноземья внесение хотя бы навоза было железным правилом, потому что здесь без него вообще ничего не получишь, то на черноземе навоз вообще не нужен: там и так все хорошо растет. :.
Уникальна природа России. Можно вообще ничего не делать, а валяться на печи. Воткнешь палку в землю а она ..растет.

Вот ничего и не делали. Учение о удобрениях появилось естественно не в России. Впервые о удобрениях задумался англичанин Тэер, в 1840 г, учение подкрепилось основной теорией немца Либиха, далее учение развивали Майер, Штутцер, Вольф, Карлова: О селекции растений в России вообще не подозревали... А затем гоняли "Морганистов-вейсманистов". Не только гоняли но и сажали, и расстреливали.

Впрочем, можно было ничего особенного и не делать. Как известно в урожайности имеют значение три основных фактора.
Сумма тепла
Влага.
Качество и свойство почвы.

Этот фактор (почва) и есть главнейший фактор урожайности.
<По "Statistique agricole de la France" средняя урожайность главных хлебов была на один гектар для 9 государств Западной Европы и Америки, (Германия, Франция, Австрия, Великобритания, Бельгия, Швеция, Соед. Штаты, Канада, Австралия), по сравнению с Россией, такова:


Средняя урожайность в иностр. государствах Средняя урожайность в России Урожаи России в. % от иностр. госуд.

Центнеров на гектар
16,69 8,10 48,5%
15,96 8,92 57,1%
21,38 7,33 34,3%
27,60 13,90 50,3%
9,27 6,40 69,0%.

"Подобная громадная разница в средней урожайности зависит, конечно, не столько от более благоприятных условий климата и пр., сколько от общего уровня техники и экономической обстановки хозяйства. >.

И это верно. Профессия <агроном> в России конца 19-го начале 20-го века была сродни профессии <космонавт> в 1960 г.

Германский агроном профессор Рабе доказал еще в конце 19-го века что применение рациональной культуры и правильных режимов внесения удобрений независимо от климатических условий дают прибавку урожайности до 2,5 раз. В частности в Германии Рабе получил прибавление урожая пшеницы с обычных в то время в Германии 20-22 центнеров с гектара до 53-54 центнеров.
Принцип Рабе годился и для России. Доказательством чему служили урожай полученные в <образцовых> хозяйствах. Такие хозяйства были при царе, при советской власти, существуют и сейчас. В них любят приглашать царей, генсеков и президентов. Для их личной уверенности в болботании про то, что <Россия еще покажет всем кузькину мать>.

Все это понятно. Для любого типа климата, наличия влаги, типов почв, существуют оптимальные сельскохозяйственные культуры. В России же ставка для валютных поступлений была сделана на пшеницу, притом яровую, типа гирки и гарновки.

В Италии очень уважали <макароне> из русской арнаутки! Как-же было не уважить бывших древних римлян! Тем более что интерес к итальянскому <броненосцестроению> имелся уже большой.

Жадность к иностранной валюте в России возвысилась над здравым смыслом. Высшая закупочная цена на яровые гирку и гарновку, была поставлена во главу угла. Рожь стало просто невыгодно выращивать. Естественно, что никаких дотаций крестьянам на выращивание невыгодного но питательного продукта, продукта потребляемого большинством крестьян и рабочих (т.е. большинством производительных сил), выделено не было. Точно так же как сегодня:в 21-м веке.
Однако на этот момент стараниями выдающихся агрономов Запада было уже точно установлено, что каждое растение имеет предельные требования к климату, температуре и проч. Каждое растение может произрастать только в известных границах температуры и прочих условий, и вне их совсем не дает урожая. Так, ячмень дает урожай до 70. с. ш., рожь до 60 - 67. с. ш., озимая пшеница всего до 60 - 63. с. ш., кукуруза лишь до 52 - 53. с. ш., рис - еще южнее. В этих границах произрастание происходит и урожай получается но и тут урожайность сильно колеблется в зависимости от сочетания благоприятных или неблагоприятных условий, как природных так и обеспечиваемых человеком.

В то время уже давно было известно, что в России урожай сильно колеблется по пшенице и мало колеблется по ржи. Таблицы профессора Фортунатова показывали значительные колебания урожайности, но между тем, цифры этих колебаний получались в среднем для всей громадной территории посевных площадей в России, и низкая урожайность в одной местности покрывалась высокой в другой. Например в общем итоге по России, взятые для анализа данные по урожайности за три года (1894; 1895; 1896 гг,) по средней урожайности всех хлебов и пшеницы были довольно близки. Крайние же колебания урожайности достигали, например, в Самарской губернии от 0 до 300 пд. пшеницы. Но только один урожай в Новороссии покрывал для хозяина убытки от 6 полных неурожаев.

Таким образом, с <неустойчивостью урожайности> можно было эффективно бороться созданием достаточных запасов хлеба в запасных магазинах хлеба.
Но сделано это никогда серьезно не было.

ГОЛОД.

Российскому правительству было как обычно наплевать на свой <простой народ>, пусть даже и голодающий.

В 1891 г, от катастрофического голода пострадали восточные области черноземной зоны - 20 губерний с 32-40-миллионным крестьянским населением. За голодом последовала эпидемия холеры.

Во время голода, российское правительство до последнего сопротивлялось прекращению вывоза хлеба заграницу. Запрещение на вывоз было выпущено уже в разгар голода. И кстати только рожь (которая просто не нужна была в больших количествах Европе, и которой остались некоторые запасы) спасла ситуацию.

<Русские Ведо+мости> не могли удержаться от тяжелого вздоха по поводу несимпа+тичного всему <непростому народу> правительственного распоряжения. <Закрывая европейскую границу для ржи и ржаной муки... нельзя, разумеется, отрицать, - что прекращение вывоза сопряжено с значительными не+удобствами в сфере сложившихся торгово-промышленных отношений>..
По современному это звучит так: <Зае:ли уже своим простым народом..., а мы бабки потеряем:.>.

<Русская мысль> :.родила могучую <мысль>, что: <:.пусть только пойдут широким руслом частные пожертвования - и наиболее острый кризис без особого труда будет осилен>. <Частные пожертвования> - и в этих двух словах выражается вся программа деятельности, указываемая обществу нашим <передовым> журналом.

Как это напоминает сегодняшнюю российскую действительность 21-го века, когда в случае взрыва, пожара, неизлечимых в России болезней, помощь людям приходит нет :не от российского правительства (выдающего жалкие, просто постыдные гроши) а снова от народных пожертвований:. От пожертвований самого богатого (куда там американцам) в мире народа:.
Знамени+тый представитель дворянства чувствительный поэт Фет, в то время голода вздумал уверять, что крестьянство бедствует единственно только по своей лености и склонности к пьянству.

Владимир Соловьев в <Жизни и учении>, сетовал во время голода 1891 г, и своих попыток достучаться до российского правительства:

<:Со времени моего воззвания и да+же со времени моей последней телеграммы произошли важные перемены. Во-первых, я узнал наверно, что решено ни под каким видом не допускать общественной помощи голодающим:>

Вообще же во время голода 1891 г, русское общество от правительства до дворянства, купечества и земства показало свое нутро в удивительных примерах цинизма, жадности, воровства, и непрофессионализма. И грядущая революция кровавая революция только подтвердила эти достоинства <народа богоносца>.

Так называемая <широкая правительственная помощь> пришла слишком поздно, да и то под давлением лучшей российской общественности.
И над всем этим бардаком легко парил российский министр <нашей экономики> - <сапожник-экономист> г. Вышнеградский.
(Подробнее здесь http://www.libelli.ru/works/razor/315.htm)

Удивительно, но голод в России был заранее предсказан на Западе австрийским ученым А. Брюкнером. В соответсвии с его трудом "Климатические колебания с 1700 года" вышедшем в Вене в 1890 г, Брюкнер установил период колебаний климата, из которого сделал важное заключение, а именно: минимум осадков на протяжении 900 лет повторяется по три раза в столетие и почти в одни и те же десятилетия, а именно между 20 - 30, 60 - 70 и 90 - 99-ми годами каждого столетия.

Однако естественно никто в слабоумном российском правительстве о Брюкнере не слышал.
Второй раз теория Брюкнера подтвердилась в 1921 г, и снова российская власть оказалась недееспособной. Тогда от голода в Поволжье умерло даже по официальным советским данным более 5 миллионов человек (т.е. реально минимум 10 млн.). А если бы не американская помощь от АРА то умерло минимум на миллион человек больше. Правда уже менее чем через десяток лет после получения 25 тыс. (!) вагонов с американским продовольствием (по иным данным 450-500 тыс. тонн) советское правительство в благодарность обвинило АРА в шпионаже и вывозе наших бриллиантов из России. Обычная наша благодарность.

Интересно, что в то время как американцы собирали деньги на помощь голодающим России советское правительство было озабочено единственной проблемой! выдачи новеньких <кожанов> для своих любимых опричников. Что-ж:дело хорошее, а то обычная одежа плохо моется.. от крови.

<В сентябре 1921 г. на закупку за границей 60 тысяч комплектов кожаного обмундирования для чекистов ЦК РКП(б), по ходатайству Президиума ВЧК, выделил 1,8 млн. рублей золотой валютой [РЦХИДНИ Ф. 76. Оп. 3. Д. 228. Л. 2.]. Всего с 1917 до начала 1922 года на <нужды революции> было истрачено 812 232 600 рублей золотом [РЦХДНИ, ф. 5, оп. 1, д. 2761, л. 28.]. Денег не хватало, поэтому 8 октября 1921 года Главспирту установили экспортный план в 1 миллион ведер питьевого спирта, для чего передали ему урожай картофеля (он в том голодном году уродился):.>.

::В 1921 г, уже на Советскую Россию надвинулась неотвратимая сила стихии:..
Российское (или советское, неважно) правительство любит называть эту неотвратимую силищу <засухой>, а для особо <разбирающихся в сельском хозяйстве> выдумывает термин <рисковое земледелие>. Жупел которым можно пугать народ и оправдывать любые просчеты власти. Любые экономические преступления. И народ радостно чавкая пожирает эти макароны <рискового земледелия> любовно слепленные правительством из невыращенной пшеницы мягких и твердых сортов и цинично навешанные на народные уши.
Естественно, что как в 1891 г, так и в 1921 г, (в бардаке становления <народной власти> ) к борьбе с засухой русский крестьянин совершенно неподготовлен. Есть смутное чувство, что к борьбе с <рисковым земледелием> русский крестьянин не обременяющий себя чтением агрономической литературы длинными зимними вечерами не готов и:в 21-м веке.

<Агрономы говорят, что засуху делает сам земледелец. Истощенность наших почв, примитивные приемы обработки земли, однообразие и убожество систем севооборота, нищенское техническое оборудование крестьянского хозяйства и пр. - все это делает наше земледелие беззащитным в борьбе с засухой и угрожает бедствиями и развалом народного хозяйства России в любой из наступающих засушливых периодов. Поэтому одной из важнейших задач, которую русский народ в ближайшие годы должен во что бы то ни стало и всеми средствами разрешить, является повышение техники сельского хозяйства. Как велико надвигающееся бедствие, так же колоссальны должны быть наши усилия для разрешения этой задачи. Есть много приемов, вполне испытанных агрономией и осуществимых в крестьянском хозяйстве, с помощью которых можно с успехом бороться с вредным влиянием засухи. Переход к многополью с полевыми культурами пропашных растений, ранний взмет паров, вспашка под снег, лущение и т. п. смягчают или даже устраняют совсем губительные последствия засухи. Нужна широкая программа мер по борьбе с засухой и улучшению техники нашего земледелия. Необходимо применение методов массовой работы для осуществления этой программы. >

Читаешь это и думаешь:на что-то это похоже! Ба! Да это же обычное агрономическое заклинание России похожее на шаманские заговоры-заклинания с высоких правительственных трибун:. для сельского хозяйства России годящееся от:1800 г, и до:глубоких 2000-х гг.

Правильной дорогой идете товарищи!

Еще немножко <уГлубить>, <повысить>, <развить>, <интенсифицировать>, <ужесточить>, <восстановить> <уделить особое внимание>, <провести спецоперацию>: и т.д. И все у нас получиться: Где-то я уже слышал все эти заклинания:.


ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ФАКТОР ОБЩЕГО РАЗВИТИЯ СТРАНЫ.

Говоря о малой урожайности в России в сравнении с Западными странами стоит знать, что кроме погодных, почвенных и агрономических условий стоит учитывать еще и условия экономические.
Объективно говоря, если бы правительству России постоянно не требовалась валюта, производство хлеба в России того времени (конец 19-го начало 20-го века) вообще можно было бы не увеличивать.

Одно из основных правил сельскохозяйственной науки говорит о том, если население данного земледельческого региона немногочисленно и потребности его мало развиты, население довольствуется меньшей производительностью почвы. Интенсивные системы бывают в этом случае невыгодны, увеличивая расходы производства без возможности соответственного подъема цен вследствие слабого спроса на продукты.

Для немногочисленного в сравнении с территорией и одного из самых нищих в Европе населения России, интенсификация производства хлеба не была необходима в принципе. Именно поэтому трехполье, появившееся в Европе еще в эпоху Карла Великого и господствовавшее в течение почти тысячелетия, сохранилось в огромной центральной части Европейской России в начале 20-го века, в то время как в Западной Европе уже господствуют зерновая улучшенная система, плодосменная и вольная системы.

Для спокойного поступательного развития России в тот момент необходимо было ограничивать вывоз хлеба и хлебное винокурение, и изыскивать иной источник валюты, нежели хлеб. Какой именно источник? А их было достаточно. Надо было просто думать. Но российское правительство никогда и не думало. Оно всегда только трясло бабки из чужих карманов. Можно было развивать нефтяную добычу но главное развивать производство легких продуктов нефтеперегонки. Но российское правительство делать этого не стало.
Это стал делать швед Людвиг Нобель, и вытеснил американский керосин из России. А ведь:теоретически российское правительство могло бы залить нашим керосином всю Европу и:пол Америки. Можно было развивать металлургию новых необходимых всему миру легирующих элементов вроде никеля, марганца, хрома, и т.д. Но российское правительство не сделало и это. Такие попытки делали иностранные предприниматели-заводчики работающие в России.

Можно было не тратить драгоценную валюту скупая по всему миру драгоценные (на вес золота) броненосцы и крейсера. И не покупать для этих кораблей строящихся в России драгоценную броню и машины. Все равно все русские броненосцы были геройски утоплены без малейшего толка, а те которые не утоплены просто пошли на слом в иностранных портах. Можно было не строить глупые крепости ни одна из которых не помогла выигрышу ни в одной войне. Можно было не тратить громадных средств на сооружения типа <Либавского порта> "стратегического и тактического абсурда> (кстати говоря, точно такого-же как <Порт-Артур> ). Строительство <абсурда> кстати говоря полным ходом шло во время голода 1891 г. Можно было не тратить средств на строительство другого <абсурда> порта императора Петра Великого проводимого перед революцией.

Российское правительство могло не делать идиотских поступков. Но оно их делало, делает, и будет делать. Не надо было вывозить хлеб и ввязываться в мировые войны не умея толком ни хозяйствовать ни воевать. Но абсолютно недееспособное правительство России во главе со слабоумными вроде <механика-экономиста> Вышнеградского и затем Николаем II естественно понять <простые истины> это не могло, поскольку как всегда считало, что русский мужичок стерпит все.

Невозможность организации высокотехнологичных производств, отсутствие каких бы то нибыло успехов в выпуске конкурентоспособной продукции машиностроения, химических производств и т.п. вынуждало Россию увеличивать площадь посевных площадей распашкой новых земель и делать ставку во внешней торговли исключительно на сельское хозяйство. Основой экономики России было исключительно выращивание зерновых (хотя предпринимались попытки увеличения производства картофеля и сахарной свеклы).

1860-х гг, до 1913 г, вывоз хлеба заграницу увеличился в 7, 5 раз, что сказалось сильнейшим подрывом производительных сил сельского хозяйства. Однако приемлемое положение с выгодным экспортом нашего зерна продолжалось только до 1870-х годов, а после того как дешевое американское зерно стал поступать на мировой рынок, производство зерна в России с каждым годом становилось все менее выгодным.

Парадоксальность <экономики> России заключалась в том, что производство зерна увеличивалось, а мировая цена на зерно благодаря успехам американской агротехники все более уменьшалась, и в 1887 г, производство ржи с десятины земли в России в среднечерноземных областях давало уже до 2-8 рублей:не прибыли, а убытка. То же и со всеми другими хлебами. Уже тогда высокотехнологичные способы производства хлеба в США и других странах делало российский хлеб, производимый по средневековым <технологиям> абсолютно неконкурентоспособным. России вывозила заграницу все больше и больше зерна, а получала все меньше и меньше прибыли. И с 1870-х, и 1880-х годов начались голодовки в стране производившей громадное количество хлеба. Хотя в России (единственной стране в Европе) государство еще со времен Петра Великого вроде бы как устраивало хлебные запасные магазины (неприкосновенные запасы хлеба на случай голода, SRL), однако запасы эти были устроены настолько бестолково, настолько запутана форма собственности этих запасов и число ответственных распорядителей, что пользы от них практически не было.

Хлебные магазины "по русски" были фактически формой <показушно-полезного> администрирования. Реальные же запасы зерна на государственном уровне которые можно было быстро перераспределять с учетом отвратительного транспортного сообщения в России фактически не делалось, зерно казавшееся <лишним> (сверх экспорта) тут же тупо скуривалось на спирт и водку. Весь этот обычный российский бардак закончился громадным голодом 1891г.

УРОЖАЙ И СОВЕТСКАЯ ВЛАСТЬ.


После прихода к власти большевиков была нарушена сама суть человеческой экономики.
Выгребание зерна <продразверстчиками> естественно не принесла крестьянину желания горбатиться на дармоедов-комиссаров.

Выгребание зерна во время индустриализации также не способствовало ведению правильного хозяйства. Впрочем об этом много написано.
Вообще же по периоду советской власти стоит отметить, что ни о каких цифрах урожайности, колебания урожайности и т.п. при советской власти серьезно говорить нельзя. Реальные цифры урожайности были столь же <открыты> как и цифры погибших в Великой отечественной войне. Известно, что <много> но неизвестно сколько именно.

Если архивные данные сталинских времен в некоторых случаях еще можно как-то анализировать (боялись лгать), то архивы советской власти <эпохи развитого социализма> лгут просто потому, что сведения поступавшие в архивы с <мест> были уже поддельными и приписанными. Приписки и очковтирательство осуществлялись в сторону успехов и героизма <на душу населения страны> , а недочеты, воровство, и т.п. <списывалось> на <плохие погодные условия>. Особым же мастерством считалось обратить разгильдяйство, непрофессионализм и т.п. в <подвиг трудящихся>.
Однако простая логика и анализ имеющегося материала по положению с зерновыми и другими сельскохозяйственными культурами в царской России, показывают, что в СССР положение в сельском хозяйстве еще более усугубилось по сравнению с положением в царской России. Как и в царской России агрономическая наука в СССР была самой отсталой в цивилизованном мире <отсталее любой страны Запада>, сельскохозяйственные механизмы самые ненадежные, неэргономичные, непроизводительные.
Зерно и другие сельскохозяйственные продукты гноились и гнобились по дороге на хранение, на самом хранении, при доставке на так называемые <базы>, и т.д. Но на бумаге все было великолепно. К концу советской власти она так привыкла к закупкам зерна у <клятого капиталистического мира>, что кажется вообще перестала интересоваться, что именно происходит в совхозах-колхозах страны. Хлебом, привезенным из США и Канады а затем.. купленным в магазинах откармливали свиней. Пока наша нефть продавалась по приемлемой цене все было замечательно. Но тем не менее при каждом удобном случае советское правительство не уставало повторять заклинание про то, что:

<Погода не балует наших земледельцев:>
и
<Все наши трудности проистекают в связи с тем, что: :вся:.без исключения:территория СССР есть <зона рискового земледелия>:.>

Часто к этим железным аргументам нашего бедственного (по сравнению с Западными странами) положения присовокуплялась жалоба на то, что: :в СССР морозы, и потому приходиться строить очень дорогие дома с толстыми стенами (хрущевки) и все заработанные (продажей нефти) деньги:.тратить на :отопление.

Когда очереди за продуктами становились длиннее обычного и народ начинал немножко волноваться: в ход шел последний аргумент:

<Во всем виноваты татаро-монголы, разорявшие Русь целых 300 лет>.
Последний аргумент всегда действовал безотказно даже на самых сомневающихся в <нашем всем>.

<Нефтяная экономика> исправно работала. Каждый день с конвейеров сходило все больше танков, пушек, ракет, самолетов, военных кораблей:
Вся эта бронированная армада напичканная драгоценными металлами, сложными сплавами, самыми дорогим материалами (рядами танков ждущих часа <Х> были заполнены поля), готова было ринуться на страну:продающую нам хлеб для пропитания. Т. е. для поддержания нашей жизни. Вершина абсурда.

А вот в сельхозмашиностроении конструктор должен был:отдельным спецразрешением добиваться применения :латуни или алюминия для необходимых частей комбайна или сеялки.

Сегодня абсолютно ничего не изменилось. Главный враг это страна:.продающая мясо и окорочка для:нашего пропитания.

edit log

SRL 10-02-2008 12:14


Мы не в состоянии прокормить себя сами. Разница только в том, что уже нет рядов танков, но есть ряды громадных счетов в банках, шикарных особняков, шикарных машин, дорогих шлюх, и т.п. Стоит все это еще дороже чем танки, ракеты и самолеты.

Но однажды в СССР пришел день, когда цены на нефть упали. И это было концом советской России.
И такой день неизбежно придет снова.


КАПИТАЛИЗМ N2 или СКОЛЬКО НУЖНО ИМЕТЬ УМА, ЧТОБЫ ПОНЯТЬ, ЧТО ЕГО НЕ ХВАТАЕТ?)

Резюме.
Обработка земли в России везде кроме <показушно-образцовых> хозяйств (которые были и при царе) велась примитивными средневековыми способами, приводившими к быстрому истощению земель. Только один чернозем спасти ситуацию не мог, потому что и чернозем дегумифицируется.

Советская власть, кстати, тут ничего не изменила.
Если во времена Ивана Грозного средняя урожайность с одного гектара составляла не более 7-8 центнеров, при Николае II в лучшие годы 13-14 центнеров с гектара, в лучший год для зерновых советской власти (1977 г.) 16-17 центнеров с гектара, а в 1980-х годах перед концом советской власти снова 13 центнеров с гектара, т.е. точно как при НиколаеII . <Дохозяйствовались>.

В России после прихода <капитализма N2>, в 1998 г, средняя урожайность достигла аж 9,4 центнера с гектара (т.е. ура, почти приблизилась к урожайности 1570-х гг.). Но уже в 2002 г наша урожайность достигла 17,9 центнеров с гектара что позволило (вместе с убылью населения) впервые за последние 40 лет отказаться от импорта хлеба.

И вновь появилась надежда и на получение столь милой сердцам валюты. Уже в 2002 г, Россия оставаясь по производству зерна на душу населения на уровне <чуть более чем при Николае II> снова продает зерно в 24 европейские страны. Ничему история Россию не научила.

В 2000 г, в России производство зерна на душу населения составляло 453 кг. Однако эти <успехи> нашего капитализма N2 вызывают добрую улыбку. Улыбку, потому, что (см. начало статьи) в 1913 г,:в России производство зерна на душу населения составляло:.от 496,3 кг до 528 кг (по разным данные). Если же вспомнить, что рекордный учтенный урожай России дал в 1842-1843 гг, 625 кг. на душу населения, то становиться просто грустно.
Правда, по слухам урожай 2007 г, всего то на 50 кг не достал до урожая 1842 г. Вечная надежда догнать и перегнать США остается....

Премьер российского правительства (очередная наша серость с: многозначительным лицом) В. Зубков уже поставил задачу получить и 1000 кг, на душу населения. И напомнил о опыте Канады к которому надо стремиться. А это значит, что наш премьер не боится <зоны рискового земледелия>:потому:что ее не существует:.вовсе.

Кстати ..половину еще не полученного зерна от 1000 кг на душу населения:предполагается:правильно. продать за валюту. А на вырученную валюту:правильно:купить предметы роскоши:и предметы:правильно:того что мы не умеем делать: что то это напоминает:

При этом доля России в мировом производстве зерновых составляет:менее 3%....Это к вопросу о продовольственной безопасности.
В последние годы Россия не обладает даже минимальными достаточными исходя из общепринятых норм переходящими запасами зерна. По оценкам экспертов они составляли около 4-5 % от общего потребления зерна в стране. В тот же период переходящие запасы США и стран ЕС - 17,6 %, Китая - 22,6 %, Канады - 44 %.
Резюмируя можно отметить, что несмотря на все мыкания в течении 165 лет (с 1842 г.) , несмотря на все <хождения по мукам>, несмотря на все, войны, поражения, революции (в т.ч. и научно-технические), снова войны, победы, выходы в космическое пространство и овладение атомной энергией, несмотря на успехи генной инженерии, окончательной победе генетики и кибернетики, началу века:нанотехнологий:
России так и не удалось научится выращивать хлеб. И никакие погодные условия, никакие <зоны рискового земледелия> тут естественно не при чем.
А при <чем> разруха которая, к сожалению, не в клозетах а в головах. Увы.

Во всех странах мира случаются неурожаи и недороды. Случается засуха. Случаются ураганы, тайфуны, торнадо. Во всех странах земледелие всегда <рисковое>, но задача разумного правительства как раз и состоит в том, чтобы сократить риски, умело развить агрономическую науку, дать современные средства производства сельскому производителю, грамотно распределить ресурсы, создать резервы продуктов сельского хозяйства, дотировав, то, что невыгодно производить, но абсолютно необходимо для жизни страны. В форс-мажорных обстоятельствах правительство кроме того должно и насильно и жестко вплоть до применения военных сил отрегулировать цены и пресечь спекуляцию.
Если правительство не в со стоянии это сделать, то это не что иное как правительство дураков.

В Канаде имеющей с нами в среднем сходный климат но население в 2000 г, всего лишь в 32,6 млн. человек, 3% населения обеспечивало урожай зерновых в 54 млн. тонн, с показателем 1659 кг. зерна на душу населения в год (в России в сельском хозяйстве задействуется почти 30% населения. необходимого видимо для компенсации <рискового земледелия> шапко-закидательской численностью).
В более <теплых> странах США и Франции производство зерна на душу населения в 2000 г, составляло 1261 кг, и 1085 кг. соответственно. Из цифр, кстати, действительно видно, что производство зерна зависит от климатических условий не столь сильно как это принято считать. А зависит от неких непонятных некоторым причинам которые в просторечье называются <бардак> и <отсутствие бардака>.

В России идет постоянное сокращение посевных площадей, 80% - с 1990 сельскохозяйственной техники уже в этом году исчерпает свой ресурс, станет металлоломом. Угрожающими темпами падает поголовье скота - с 1990 г, вдвое меньше стало коров, производство мяса и молока упало на 40%. Поголовье свиней в России только за прошлый год уменьшилось на 1,8 млн. голов, до 14,3 млн. Для сравнения, в ничтожно маленькой Дании содержится 25 млн. свиней. Сегодня 50% мяса в России импортное. Коров-свиней нечем кормить.

И понятно почему. <Рисковое травосеяние>. Ну не растет трава, будь она неладна. Да и зачем ее растить. Нефть пока исправно капает, а значит и траву можно купить за валюту. В России проживает менее 3% населения планеты, а мировых богатств у нас сосредоточено 35%. На хорошую траву валюты хватит на наш век:

edit log

Слоняра 10-02-2008 02:12

Да, не веселая картина получается .Земля была богата:
SRL 10-02-2008 02:44

Порядка только нет....

Да уж куды обиднее. Но еще обиднее что просвета не предвидится.
Кстати нарыл интересный материалец. Как "Виккерс" нам построил завод "Баррикады". Малость передохну, и могу статейку на сей счет черкнуть.

Слоняра 10-02-2008 18:50

Вот помню, моя бабка говорила: <А в оккупацию мы еще не плохо жили: >
SRL, правда, а Вы не думали, статьи собрать все вместе и выложить где-либо?

SRL 10-02-2008 22:46

У меня сестра моей бабушки жила в Завидово. Где цари наши охотились. Говорила, что немцы армейские которые на постое были в деревне, хорошие были.. помогали дрова рубить, воду таскали, ну и конечно как положено просили "млеко", "яйки" пожрать то всем хотелось домашнего, но не грабили, аккуратно за все платили. Этих марок, пфеннигов из деревни у меня полно в детстве еще было, для игр.
Затем армейцы ушли пришли "СС" про них сестра бабушки рассказывала: злые были, еду просто отбирали, денег уже не давали, как наши ...были... из НКВД.
Одна банда короче. Каратели. Правда немцы хоть чужие были. Муж бабки председателем был, уже после войны безногий танкист, ...посадили... не сдал зерна сколько надо. Правда жив остался отсидел, вышел но уже в председатели не пошел хотя снова звали...

Насчет собрать и выложить статьи. Если не жаль пускай у Вас полежат, пока все не допишу, тем более что тут то много людей есть которым тоже интересно, я надеюсь. Планов вообще громадье. Бросил даже рисовать всяку хуй... ню. Ибо собрал много материала. Нужно обработать. Хочу все-же по заводам нашим пройтись всем которые ближе к броне, пушкам. А потом хочу заключительную статью "Как закалялась сталь". Вот может тогда все и соберется в кучку. Хотя 99% материала вообще не мои. Я его просто суммирую. Типа а о чем это кино?...Да так... ни о чем... и обо всем... типа картинки из нашей грешной жизни.

edit log

шурик 23-02-2008 21:49

у ковонибуть есть фотки танка Т-70
с ЛИТОЙ башней
в инете встречаютса только со сварной
наподобие этова
http://www.panoramio.com/photo/2449247
Деда 23-02-2008 23:54

quote:
Originally posted by шурик:

у ковонибуть есть фотки танка Т-70
с ЛИТОЙ башней



Вам с испытаний, или общего вида сбоку?
шурик 24-02-2008 01:51

да наверно все подойдут
SRL 27-02-2008 13:57

Я открыл наконец тайну легендарного двигателя В-2.
Иностранный аналог найден.
Будет статья примерно страниц на 50.
Слоняра 27-02-2008 16:40

quote:
Originally posted by SRL:

Будет статья примерно страниц на 50.


Ого!

SRL 27-02-2008 19:02

КОНЦЕРН <ШКОДА> И ЕГО РОЛЬ В РАЗВИТИИ ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР.


Это альтернативный и не претендующий на истину очерк истории неформальных связей чешского концерна "Шкода" с оборонным комплексом СССР. По материалам известных источников с незначительными комментариями и дополнениями.

В концерне <Шкода> полная информация о деятельности которого Россия (не говоря о досоветских временах) имела еще с 1920-х гг, (см. ниже) после захвата Чехословакии произошла немецкая реорганизация, после чего руководитель концерна Громадко посетил в Москве (30 сентября -8 октября 1939 г.) наркомов Ванникова и Тевосяна (последний был затем в Германии с ответным визитом в 1940 г.).

Громадко предложил СССР гаубицы, зенитные пушки, морские пушки, оборудование, станки и прессы для производства стрелкового и артиллерийского вооружения, а также бронеплиты, дизели и компрессоры для подводных лодок и многое другое в обмен на советские поставки железной и марганцевой руд, железа, стали, ферросплавов, никеля, вольфрама, меди, олова, свинца, шарикоподшипников, а также продовольственных товаров. <Шкода> просила также разрешить транзит через СССР в ряд стран Востока и Маньчжоу-Го.

Еще в мае 1939 г. германское правительство согласилось на выполнение заводами "Шкода" советских заказов (в том числе и военного назначения). Судя по отчетам командированных в Чехословакию в 1939-1940 гг. инженеров, хранящимся в Российском государственном архиве экономики, СССР смог получить не только уникальное оборудование и вооружение, но и познакомиться с новейшими технологиями производства вооружений и боеприпасов.

Специалисты <Шкоды> не были редкими гостями в СССР. Оборудование <Шкоды> поступало в СССР для оборудования многих советских заводов с поддержкой на месте установки чешских инженеров. Не было ни малейшей причины в случае необходимости не иметь среди этих чешских специалистов информаторов, как за деньги, так и из-за солидарности со Страной Советов.

Например, 179-й комбинат, <Сибсельмаша>, (точнее, то один из его заводов, под номером 4-А) совершенно новый завод (с <нуля> ), оснащенный купленным перед самой войной станочным оборудованием фирмы <Шкода>. Он предназначался для выпуска снарядов 122-152 мм с производительностью 2 млн. штук. (Оборудование прокатного цеха, по производства стальной и биметаллической ленты для выпуска патронов, производительностью 220 тыс. тонн биметалла в год было поставлено 1939 г. фирмой <Робертсон>, для других цехов было заказано и оборудование американской фирмы <Места> ).

Согласно договору с фирмой <Шкода>, в СССР и на строительстве машиностроительного завода в Новосибирске приехали восемь шкодовцев. Случилось так, что наши люди смогли приступить к работе только в июне 1941 г, незадолго до начала Великой Отечественной войны. Война потребовала сократить срок монтажа завода с 18 до 7 месяцев. И шкодовцы с честью справились с этой задачей. Группу возглавлял инженер Вогл.

Всем известен скандальное заявление "Radio Praha", Чехия, от 21 мая 2007 г, (Наталья Судленкова). Абсолютное большинство наших читателей посчитали этот материал опубликованный уже в печатных изданиях , дезинформацией призванной неким способом подорвать (уменьшить) авторитет нашей страны. Однако авторитет страны так же как и авторитет любой личности, искусственным образом <подорвать> невозможно. Либо авторитет есть, либо его:нет. Поэтому в контексте данной статьи рассмотрим и версию "Radio Praha" :

<:..Сотрудничество <Заводов Шкода> с советским правительством началось в 20-х годах прошлого века. На тот момент концерн был огромным предприятием, сопоставимым по своим масштабам с немецкими гигантами 'Тиссен' и 'Крупп'. <Заводы Шкода> производили артиллерию для крепостей, военных крейсеров, специальную артиллерию для наземных операций, пушечный порох, зенитную артиллерию и другие виды вооружений. К 1930 г. на <Заводах Шкода> работало более 36 тысяч человек. Однако первая половина тридцатых годов прошла для <Заводов Шкода> под знаком экономической депрессии, резкого сокращения объемов производства и персонала.

В это же время руководство СССР, осознавая всю сложность международной ситуации, приняло решение провести масштабное перевооружение Красной армии. И одним из самых значимых поставщиков были чехословацкие заводы <Шкода>. Чешский историк Эмил Ворачек более 30 лет назад посвятил свою дипломную работу оружейным контрактам заводов <Шкода> с СССР, и с тех пор остается признанным авторитетом в этой малоисследованной области чехословацко-советских отношений.

Говорит Эмил Ворачек: <...Советское правительство прилагало большие усилия для того, чтобы не покупать большие партии вооружений, а приобретать опытные образцы, чтобы затем на основе этих образцов начать собственное производство. <Шкода> была заинтересована в том, чтобы продать как можно больше пушек, самолетов, танков и т.д.

Заводы <Шкода> искали для себя максимально выгодные контракты, чтобы ускорить выход из экономического кризиса. Но контракты на поставки опытных образцов нельзя было считать сверхвыгодными заказами. Тем не менее, концерн был вынужден подписать эти контракты. Почему? Поясняет Эмил Ворачек: Однако, был еще один момент, который нельзя не учитывать, когда речь заходит об оружейных контрактах завода <Шкода> и СССР. Заводы <Шкода> были государственным предприятием, а чешское государство в середине 30-х годов было исключительно заинтересовано в том, чтобы перевооружить армию. И самым слабым звеном были тяжелые бомбардировщики.

У Чехословакии маленькой страны не имевшей физической возможности развивать все направления военной техники в середине 30-х лет основу бомбардировочной авиации составляли тихоходные устаревшие модели самолетов 20-х годов. Эта авиация не могла решать вопросы обороны воздушного пространства страны. В 1935 г. специалисты Генерального штаба министерства национальной обороны Чехословакии побывали на маневрах в Москве, Ленинградском и Киевском военных округах, где им приглянулся наш бомбардировщик СБ-2. Чешские военные добились сотрудничества с нашей разведкой в объединении усилий против Германии, но главное заключения контракта, по которому заводы <Шкода> бесплатно передавали СССР ряд лицензий на производство вооружений, получив взамен лицензию на производство СБ-2.

Предполагалось, что в Чехословакии будет произведено около 160 самолетов. Но производство разворачивалось очень медленно, и чехословацкая армия получила бы первые самолеты только к 1940 г. Тогда военные решили приобрести в СССР 60 самолетов 'СБ-2'. На них были установлены чехословацкие двигатели, и наши летчики в мае 1938 г. перегнали их из СССР в Чехословакию. Четыре из них из-за плохой погоды попытались приземлиться в Румынии, но разбились.

Закупленные в СССР самолеты накануне начала Второй мировой войны использовались для авиаразведки немецкой территории и сбора информации о передвижениях войск. В случае начала военных действий между Германией и Чехословакией СССР обязался поставить еще около двухсот пятидесяти самолетов СБ-2. Впрочем, сделка <самолеты в обмен горные пушки> (после изменений принятая на вооружение в СССР 76-мм горная пушка обр. 1938 г.) была основой первого этапа военно-технического сотрудничества <Шкоды> и СССР. С 1938 г. начался второй этап, на котором Москва просто покупала опытные образцы вооружений и технологии у заводов <Шкода>.

Заводы <Шкода> продали СССР лицензию на производство гаубицы калибра 305 мм (Бр-18), дальнобойную пушку калибра 210 мм (Бр-17 принятой на вооружение в СССР), зенитную пушку Р-3 калибра 75 мм ( откуда надыбало это: чешское радио:.!? SRL). Как раз об этом орудии Сталин в марте 1945 г. в разговоре с чехословацким представителем сказал, что эта пушка советского производства очень помогла при защите Москвы (!? SRL).

Чехословакия продала также новую линию для производства пушечного пороха.
Кстати, ранее СССР хотел купить лицензию на это производство у Германии, но сделка сорвалась. Для Советского Союза крайне необходимой была также переданная 'Заводами 'Шкода' технология так называемой 'цементации брони', когда в сталь добавлялся порошок березового угля, а затем стальной лист особым образом охлаждался, приобретая повышенную стойкость и упругость. Военно-техническое сотрудничество заводов <Шкода> с Советским Союзом продолжалось до конца 1940 года, причем Чехословакия к тому времени уже год, как была оккупирована нацистской Германией. Правда, заводы <Шкода> к этому времени уже принадлежали Третьему Рейху.

Военно-техническое сотрудничество заводов <Шкода> с СССР продолжалось до конца 1940 года, причем Чехословакия к тому времени уже год, как была оккупирована нацистской Германией. Правда, заводы <Шкода> к этому времени уже принадлежали Третьему Рейху.

После марта 1939 г., после оккупации Чехословакии все происходило под надзором главного командования вермахта и его специальных структур, созданных именно для этого. С точки зрения вермахта и германской политики эти поставки не имели большой угрозы. Они уже не согласились бы с расширением поставок, но ранее подписанные контракты продолжали действовать.

Почему Германия не прервала поставки вооружений с <Заводов Шкода> в СССР? На то есть несколько причин. Во-первых, в обмен на технологии Германия получала сырье: вольфрам, никель и т.д. Во-вторых, как пояснил в одной из бесед посол Чехословакии в СССР Зденек Фирлингер заместителю наркома иностранных дел Владимиру Потемкину, Германия накануне войны 'не возражала против того, чтобы чехословацкая промышленность как можно шире работала на экспорт. Это пополняло валютные резервы Германии'.

На самом деле, передача чехословацких технологий советским предприятиям выходила за рамки, очерченные немецкими хозяевами заводов <Шкода>. Некоторые историки отмечают, что генеральный директор концерта Вилем Громадка во время своей поездки в Москву осенью 1939 г. лично пообещал Сталину, что будет работать на СССР, причем безо всякого вознаграждения. Говорят, что лично Громадка, передал Москве ряд секретных патентов и чертежей. Впрочем, Громадка был не одинок.

Для чешских экспертов, которые участвовали в передаче технологий Советскому Союзу, их работа была также и вкладом в борьбу с нацизмом. Они отдавали себе отчет в том, что этим оружием СССР будет сражаться с Германией. Мне приходилось читать их письма. Чешские техники в своих письмах отмечали, что все, что они делали, делалось для победы над фашизмом::>. (конец цитаты).


КОММЕНТАРИИ.
Репортаж <радио Прага>, написанная женщиной:.рассуждающий о оружии: конечно грешит :.неточностями вроде:

:Для Советского Союза крайне необходимой была также переданная заводами <Шкода> технология так называемой <цементации брони>, когда в сталь добавлялся порошок березового угля , а затем стальной лист особым образом охлаждался, приобретая повышенную стойкость и упругость:..

В связи с этим знатоки танкового дела услышав про <радио Прага> упоминавшем о <цементации брони березовым углем> спешат показать свою компетентность : <:..Цементация с березовым углем называется гарвеированием:.и.т.д и т.п.
:.В СССР цементацией брони для Т-34 не заморачивались. Потому что долго и дорого. Обходились поверхностной закалкой токами ВЧ:.>

Естественно что, эти утверждения <знатоков> чушь. Понятно, что в технологии гарвеирования мы давно не нуждались. Таковая иностранная технология нам была давно, еще при царе-батюшке.

По логике, вероятно, что чехи (если передача технологий имела место быть) могли передать нам либо некую сложную технологию цементации вроде <сэндвич-цементации> Круппа (а концерн Шкода> был не последним в ряду предприятий Европы перенимавших и совершенствующих крупповские технологии), либо некую технологию варки броневой стали (а их существует множество) где для введения необходимого количества углерода в малоуглеродистый расплав на некотором этапе варки вводиться древесный (березовый) уголь.

Вполне вероятно, что <цементацией> женщина-журналист (т.е. верх некомпетентности и передачи информации <на слух> как птица сорока) назвала вариант английского способа обуглероживания Дерби для мартеновских печей.

Если даже передача Громадкой ценных сведений СССР неправда, то это:..не имеет ровно никакого значения. Обошлись бы и без Громадки:
Чехословацкую нелегальную резидентуру СССР, которая действовала в Чехословакии еще с 1926 г, под началом советского вице-консула Х.И. Дымова (Христе Боева), возглавлял Иван Винаров (<Март> ), а в мае 1930 г, возглавил болгарский коммунист Иван Крекманов ("Шварц").

Как особо ценные Берзин отмечал материалы, поступавшие от начальника отдела патентов заводов "Шкода" Лудвига Лацины. Крекманов в связи с этим вспоминал: "Одно из чешских изобретений, с виду очень простое и сделанное как бы, между прочим, породило у советских специалистов идею создания совсем нового оружия. Это были знаменитые "катюши", которые действительно удивили мир во время Великой Отечественной войны".

Сменивший "Шварца" Владимир Врана до ареста в 1942 г, передал в Центр немало военно-технической информации, поскольку занимал руководящий пост в дирекции заводов "Шкода". Кроме <официальных> советских резидентов заводы <Шкода>, почти во всех своих отделениях имели русских инженеров (еще белоэмигрантов), которые старались помочь бывшей Родине всем чем могли..

2. ЦА ФСБ РФ. Ф. 2ос. Оп.6. Д.5. Л.11.
3. Там же. Л.18.
4. Там же.
5. РЦХИДНИ. Ф.76. Оп.3. Д.306. Л.15-16.
6. Фонд Историко-демонстрационного зала ФСБ РФ.
7. ЦА ФСБ РФ. Д.302330. Т.25. Л.67, 69
8. Там же. Д.Н-1791. Т.19. Л.61-62
9. Шульгин В. В. Годы. Дни. 1920 год. М., 1990. С.807.

Заводы <Шкода> вообще были просто насквозь просматриваемы нашей разведкой.
Еще в 1927 г, Дмитрий Александрович Быстролетов наш разведчик в Праге , завербовал конструктора завода "Шкода>. С помощью этого информатора Москва уже тогда получала технологии термообработки стальной брони и орудийных стволов крупного калибра.

До войны, но уже во время оккупации Чехословакии Германией наша разведка получала информацию не от кого-нибудь а уже от высокопоставленного немецкого офицера в Чехословакии, поставленного оккупационным режимом главным инженером заводов "Шкода".

Сами чехи с определенного времени стремились к сотрудничеству с нашей разведкой. Во время больших маневров Киевского военного округа (12-17 сентября) и после них (24 сентября) начальник Разведупра РККА Семен Урицкий несколько раз встречался со своим коллегой, начальником 2-го отдела Главного штаба чехословацкой армии полковником Шимоном Дргачом и с начальником Главного штаба генералом армии Людвиком Крейчи. Они первые настойчиво предлагали СССР сотрудничество.

Начав еще на маневрах с намеков <на необходимость более тесной связи между разведками СССР и ЧСР>, Дргач в конце концов сказал совершенно прямо:

<По поручению нач. Генштаба КРЕЙЧИ - я вам делаю официальное предложение об обмене агентурными материалами>.

Вновь вопрос <о взаимном обмене сведениями об армиях>, а также <об обмене стажерами> поставил военный атташе ЧСР в Москве полковник Франтишек Дастих, посетивший Отдел внешних сношений Разведупра в ноябре 1935 г. При этом, запросив некоторые сведения об РККА, он сообщил, что советский военный атташе Емельянов-Сурик, <за исключением наиболее секретных вещей, имеет возможность видеть и получать все, что он хочет>. Так оно, наверное, и было, поскольку нарком обороны согласился передать Главному штабу ЧСР ответы на все его вопросы.

Секреты брони чешских танков в случае нашей заинтересованности в ее составе и технологии не являлись секретами просто по той причине, что таковая броня, поставленная на наши танки могла бы осложнить действия Германии против Чехословакии в случае заключения с СССР договора о взаимопомощи, а именно это (противостояние Германии) и являлось главной целью сотрудничество советской и чешской разведок.

В этом месте стоит сказать, что дипломатия есть искусство международного общения, искусство договориться даже тогда когда договорится, казалось бы нельзя. Договор о военной взаимопомощи, с Чехословакией, судя даже по вышеприведенным документам того времени, мог быть возможен. Однако стоит помнить, что дипломатия СССР особенно со странами меньше и заведомо слабее заключалась в битье <сандалетом по трибуне>. На международных переговорах (со слабыми выпучив глаза, и брызжа слюной, советские бонзы, вроде палача- дипломата <Андрейки Януарьича Вышинского> изрыгали из себя марксистско-ленинский бред, и классовую ненависть к зарубежным помещикам, офицерам, буржуям и попам. А когда мелкие страны попадали к ним в лапы, устраивали маленькие Катыни.
Естественно подобное <международное общение> мало кому нравилось. Не нравиться и по сию пору. Поскольку ничего не изменилось. Отечественные <дипломаты> вроде <министра> Лаврова, как всегда служат не более чем простыми <фонографическими восковыми валиками> , т.е. самоходными механическими устройствами для передачи мнения великого <цар и кнезе> заграничным правительствам. При 0-ом собственном интеллекте. Результатами <отечественной дипломатии великого умища> во все века является <братская дружба> с тем кто :неизбежно предаст Россию: и вражда:с теми кто мог бы быть ей действительным другом.

После посещения Праги в декабре 1935 г, заместителем начальника Разведупра РККА корпусным комиссаром Артуром Артузовым соглашение о сотрудничестве разведок было утверждено и в новом 1936 г, перешло в практическую плоскость.

Советский полпред в Чехословакии Александровский проинформировал наркома по иностранным делам Максима Литвинова 14 февраля 1936 г,:

<За последнее время в Праге побывали из числа наших военных т. Артузов по служебным делам и т. Уборевич проездом в отпуск. Первый рассказывал мне, что он многое получил от чехов и вообще очень доволен своим приездом>.

15 марта 1939 г, гитлеровские войска оккупировали Чехословакию. Но связь разведок СССР и ЧСР вовсе не прервалась, и одним из главных центров связи стал Лондон, куда перебралась накануне вторжения группа чехословацких разведчиков во главе с Франтишеком Моравцем.

Летом 1940 г, состоялась встреча одного из видных деятелей движения Сопротивления подполковника Йозефа Балабана (<Богуш> ) с представителем советской разведки (<атташе> ), видимо, атташе по печати генерального консульства СССР, помощником резидента Куртом Беером. Он заверил Балабана, что Советский Союз весьма заинтересован (среди более важных вопросов) военном производстве на <Заводах Шкода>, ЧКД, Збройовка, (причем особое внимание естественно следовало обратить на новые типы танков и соответственно БРОНИ для них), на установление надежной курьерской и радиосвязи с СССР, и прямом сотрудничестве Советских и чехословацких разведчиков.

Во время оккупации Чехословакии развернулось новое сотрудничество советской разведки с группами некоммунистического Движения сопротивления (ДС) в Чехословакии. Связь с отдельными людьми и группами ДС поддерживали сотрудники Генерального консульства СССР в Праге Мохов (Михайлов), Яковлев, Беер (Конрад). Они занимались этим лично или через посредников.
Таким образом совершенно очевидно, что ЛЮБОЙ шаг заводов <Шкода> был известен советской разведке (а значит и советскому военному машиностроительному и металлургическому производству уже с 1926-1927 гг). Внедрению новых конструкций, способов обработки материалов, новых сталей и сплавов разработанных на заводах <Шкода> могло помешать не отсутствие информации, а только отсутствие необходимой технологической базы (которая все время улучшалась благодаря закупкам зарубежного оборудования, в том числе и на самих заводах <Шкода> ).

СССР уже с середины 1920-х гг, вплоть до последних дней войны имел, по-видимому, все необходимые нам сведения военно-технического характера о деятельности концерна <Шкода>. Вероятно, что эти сведения позволили СССР сэкономить громадные материальные ресурсы по <непроведению дорогостоящих опытов по технике не дающей перспектив>.При этом ряд образцов и технологий

РЕЗЮМЕ.

1. Вероятно ли, что мы интересовались чешской броней и применяли чешские броневые технологии в производстве брони для наших танков?
2. Вероятно ли, что именно чешские специалисты подтолкнули наших инженеров к созданию знаменитой <катюши>?

Да, все это вероятно, причем в большой степени.
Некоторые спросят: :для чего нам была нужна :плохая броня чешских танков?
Единственным доказательством <плохости> чешской брони ничтожной толщины есть фраза Отто Кариуса: :Мы проклинали хрупкую и негибкую чешскую сталь, которая не стала препятствием для русской противотанковой 45-мм пушки :.
Естественно, что в этом месте все знатоки танков верят фашисту Кариусу как родной матери. Конечно чешская броня плохая! Как же может быть иначе?
Однако когда тот же Кариус рассказывает про уничтоженные им лично возле д. Малиново:17 танков ИС-2 все дружно смеются! Конечно, же фашист врет! Как же иначе?!

Странная, какая-то так сказать <избирательная объективность> у большинства наших знатоков.

Действительное же положение дел с достаточной степенью достоверности подтверждает, что чешские технологии в производстве броневой стали в СССР были востребованы, так как качество нашей брони в 1930-е гг, было просто отвратительным (см. КАК ЗАКАЛЯЛАСЬ СТАЛЬ).

Есть рациональное зерно и в <изобретении> чехами <катюши> что при внешней надуманности не так уж и надумано как кажется с первого взгяда.
Вероятно, что в Чехословакии тема ракетных снарядов была неоправданно игнорирована военным руководством в 1930-х гг, и начала развиваться только с приходом в руководство и заказчики концерна <Шкода> немецких военно-инженерных специалистов. Подтверждением ранних наработок концерна <Шкода> в области реактивных неуправляемых снарядов может служить факт создания концерном <Шкода> реактивных снарядов 8cm R.Sprgr. Как писал А,Б, Широкорад : <..при внешней схожести с советским снарядом М-8 это был: фактически новый снаряд>. Стоит помнить, что принцип чешского косопоставленного оперения мы взяли в свой арсенал уже всерьез и надолго:

Снаряд 8cm R.Sprgr. разработанный в ничтожный промежуток времени:. и превосходивший аналог по всем баллистическим качествам:. За 8cm ракетным снарядом последовал тяжелый 15 cm Dgt <Дратмантель> , затем 15 cm R:.
Как-то, слабо вериться, что концерн <Шкода> ранее не имел :опыты в конструировании и технологиях ракетных снарядов.

Известно, что после войны при попытках повторить интересующие уже нас немецкие реактивные снаряды (специалистов фирм изготовителей захватить, к сожалению, не удалось) только состав ракетных порохов:потребовал работы в течение нескольких лет при этом :с привлечением захваченных нами немецких же военных химиков и технологов с иных немецких предприятий.

На этом фоне, вполне логична разработка концерном <Шкода> в кратчайшие сроки (нереальные для не имеющих наработок в данной области предприятий) и противотанковой авиационной ракеты 8,8 cm <Панцерблитц> и <Панцерблитц-2> ), и 198-мм <рыскающей> зенитной ракеты <Трудельмина> (технология которую Россия еще только <декларирует о намерениях>: в 21- м веке уже приминительно к баллистическим ракетам).

В заключение можно заметить, что оргвыводы объективнее делать, анализируя воспоминания людей вроде Ивана Крекманова ("Шварц"), как это ни странно подтверждающие: <чешские радиорассказы>.

десант 27-02-2008 19:12

так реально, чешские бронелисты у нас испытывались или нет?
раз чехи нам пытались такой контракт на поставку заключить, должны же были техспециалисты свое слово сказать
те же немцы наверняка испытания проводили
Слоняра 29-02-2008 22:40

quote:
Originally posted by десант:

так реально, чешские бронелисты у нас испытывались или нет?
раз чехи нам пытались такой контракт на поставку заключить, должны же были техспециалисты свое слово сказать


Не <контракт на поставку заключить>, а <советское правительство рассматривало вопрос о его покупке вместе с документацией> (с) М.Свирин. Ограничились тем, что решили позаимствовать только конструкцию отдельных узлов и агрегатов. Для чего сняли охрану и ночью группа конструкторов исследовала танк. Об этом написано, если не ошибусь в книге <Противоборство> Д. Ибрагимов. Вообще странная история. Это что обычное дело оставлять свое <ноу-хау> на милость потенциального заказчика. Или охрану сняли чехи?
Если не ошибаюсь, Шамшурину было поручено добыть образец брони чешского танка, для чего была изготовлена заглушка топливного бака, которую он и заменил.


SRL 29-02-2008 23:04

Значит предположения кое где у нас порой... совпадают с документами...
К бабке не ходи... охрану сняли чехи :-)...думаю, что и ..заглушку не...родную они заметили... и усмехнулись.... в пшеничные усы..... :-).

Лучше бы просто попросили... :-) ...по доброму... дали бы все одно!

Но надо было проверить нет ли дезы по хим. рецептуре. Для того видимо и сняли заглушку тайно. Думаю рецептура не обманула.

edit log

Varnas 02-03-2008 18:11

quote:
Originally posted by SRL:

Я когда прочитал что Крупп варил кремненениккельциркониево- кобальтовую сталь.... почесал репку. А когда узнал что он варил.... урановую сталь... то вооще прибалдел.... Вы где нибудь слышали о урановой стали 100 летней давности?


Так вроде в конце войны - когда заканчивались запасы легирующих металов для брони, на заводы Круппа передали 1200 тон урана.

SRL 02-03-2008 19:00

Я писал о ПМВ! Крупп до ПМВ варил урановую сталь (.т.е. сталь в.т.ч. легированную ураном, причем как основной лигатурой). А во Вторую то войну немцы делали уже бронебойные сердечники из урана, но не слишком успешно. Лигатур еще для урана не подобрали нормальных. Подобрали уже амеры.
Varnas 02-03-2008 19:29

а побольше информации по етой варке ПМВ нет? Очень интересно - каких результатов добились?
SRL 02-03-2008 19:49

Вам свойства сплава нужны? Я как чуть разгребусь дам, сейчас очень уперто пишу о В-2 (часть 1-я). Я помню что обещал. Одному товарищу технологию литья пушек, а Вам дам состав урановой стали и свойства.
Varnas 02-03-2008 19:58

здем с нетерпением. И статью и данные.
SRL 02-03-2008 21:44

Ок, спасибо.
george_gl 02-03-2008 23:33

Приятно что помните.
И тоже жду вашу статью.
Varnas 04-03-2008 12:19

кстати насчет хронологии - в книге Питера Чемберлена и Криса Елиса утверждаетса что в штатав в 1943-1944 был изготовлен танк с автоматом заряжания. Обозначение танка - T22E1. Калибр 75 мм.
SRL 04-03-2008 01:11

ИСТОРИЯ ДИЗЕЛЯ В-2

Это альтернативный и не претендующий на истину очерк общей истории дизельных двигателей и в частности танкового дизельного двигателя В-2.
По материалам известных источников с незначительными комментариями и дополнениями.

" :.Легендарный танковый дизельный двигатель В-2 создавался на базе выпускаемых по лицензии авиационных карбюраторных двигателей М-5 и М-17 для танка БТ и с учетом опыта разработки авиационных дизелей АН-1 А.Д. Чаромского и АД-1 И.Я. Трашутина:.>

В. Федоров (заместитель гл. конструктор ГСКБ <Трансдизель> ООО <ЧТЗ-Уралтрак>

Казалось бы <зам. Гл. конструктора ООО <ЧТЗ-Уралтрак> должен знать историю двигателя В-2.
Однако видимо не знает.
Попытаемся ее восстановить с самого начала:


Ах, сегодня весна Ботичелли.
Вы во власти весеннего бриза.
Вас баюкает в мягкой качели
Голубая "Испано-Сюиза".

Вам противны красивые морды,
От которых тошнит на экране...
Нет у нас инженера Биркигта:
Только бездари в кино-тумане..

Идеал Ваших грез - Коталена.
А пока его нет, Вы - весталка.
Как обидно, как больно и жалко -
Полюбить дурака Гуимплена.

И мне жаль, что на тысячи метров
И любви, и восторгов, и страсти
Не найдется у Вас сантиметра
Настоящего личного счастья.

Но сегодня весна беспечальна,
В безмятежности легкого бриза.
И летит напряженно и дально
Голубая "Испано-Сюиза".

по мотивам А. Вертинского


НАЧАЛО.

Рудольфу Дизелю человечество, воздало высокую и довольно редкую в истории техники честь, начав писать его имя с маленькой буквы. Имя великого инженера-изобретателя стало бессмертно.

250 x 286
Рудольф Дизель.

В 1892 году ученик Карла фон Линде и поклонник Сади Карно , Рудольф Дизель подал в Берлинское патентное бюро заявку на <Одноцилиндровый тепловой двигатель>, а 23 февраля 1893 г, получил патент N 67207, десятилетия спустя совершивший переворот в двигателестроении.

click for enlarge 325 X 491 125,8 Kb picture

Заявленный в патенте агрегат, который в последствии назвали дизелем, представлял собой 4-тактный двигатель внутреннего сгорания с воспламенением горючего вещества от сжатия. Заявленный в патенте агрегат, который в дальнейшем назвали <дизелем>, представлял собой 4-тактный двигатель внутреннего сгорания с воспламенением горючего вещества от сжатия. За первый ход поршня в цилиндр всасывается воздух. За второй - воздух сжимается до 3 МПа (около 30 атм), нагреваясь при этом до 600 градусов. (В карбюраторных двигателях эти величины равны соответственно 1,5 МПа и 300 градусов.) В конце второго такта сжатым до 5-6 МПа воздухом в цилиндр через форсунки впрыскивается топливо, которое воспламеняется в разогретой воздушной среде. Продукты сгорания расширяются и толкают поршень - это третий, рабочий такт цикла. Во время четвертого такта поршень выдавливает продукты сгорания в атмосферу.

Дизель предполагал, что в своем двигателе он сможет максимально приблизиться к циклу Карно, и поэтому отказался от водяного охлаждения. Дизель считал, что во время рабочего такта нагревание газов внутри цилиндра из-за сгорания топлива будет компенсироваться его охлаждением в результате их разрежения (как это происходит в холодильной камере), и потому отказался от водяного охлаждения.

Однако практика оказалась далека от теории. Самый первый опытный образец, построенный на Аугсбургском (в 1906 г, его преобразовали в Машиностроительный завод Аугсбург-Нюрнберг (<Машиненфабрик- Аугсбург-Нюренберг> известный в аббревиатуре MAN AG) машиностроительном заводе в 1893 г, при финансовом участии компаний Фридриха Круппа и братьев Зульцер (Sulzer Brothers Ltd, затем Gebrueder Sulzer Maschinenfabrik)., имел не только теоретический, но и практический просчет. По идее, в сильно разогретом цилиндре воспламеняет любое топливо: и газообразное, и жидкое, и твердое. И Дизель начал с твердого - с угольной пыли, поскольку в то время уголь был главным видом топлива.
Столь странный выбор был предопределен стратегическими соображениями: в Германии нет месторождений нефти, но в изобилии залегает бурый уголь. Уголь, конечно, воспламенялся. Но при этом оказался прекрасным абразивным материалом, буквально съедавшим цилиндр и поршень. Затем была предпринята попытка использовать в качестве топлива светильный газ - смесь метана, водорода и окиси углерода, получающаяся при обработке угля и использовавшаяся для уличного освещения. Но и она не дала положительного результата.
Стоит сказать, что в первых опытных моторах Дизель пробовал применять спирт, продукты переработки нефти, и арахисовое масло, и иные жидкие горючие вплоть до бензина (причем на бензине двигатель взорвался едва не убив самого Дизеля) но уголь казался еще перспективнее. В 1894 г, начались испытания опытного образца двигателя, в котором в качестве топлива использовался керосин. Двигатель устойчиво работал, но лишь на холостом ходу. В чем Дизель, будь он человеком мнительным, мог бы усмотреть издевку потревоженной тени Карно: по теории приблизиться к идеальному циклу можно было только при бесконечном уменьшении полезной мощности машины. Однако изобретатель был сугубым материалистом. В третьем опытном образце он скрепя сердце использовал водяное охлаждение. А в четвертом дополнил его подачей и распылением жидкого топлива при помощи сжатого воздуха. И этот четвертый двигатель наконец-то заработал должным образом.

Демонстрация четвертого образца успешно прошла в феврале 1897 г. Двигатель имел высоту три метра, весил пять тонн, имел цилиндр диаметром 250 мм и ход поршня 400 мм. При 172 оборотах в минуту он развивал мощность 20 л.с. (около 15 кВт.) и потреблял 240 г керосина на 1 л.с. в час. Его КПД был равен 26,2%, вдвое превышая КПД паровой машины.
В период от получения патента до изготовления работоспособного опытного образца Дизелю удалось увлечь своей идеей ряд крупнейших машиностроительных компаний, ставших его инвесторами: описанные выше заводы Круппа, Аугсбургский и Нюрнбергский заводы, бельгийскую компанию <Братья Зульцер> и газомоторную фабрику <Дейтц> (Gasmotorenfabrik Deutz AG) во главе с самим изобретателем 4-х тактного ДВС Николаусом Отто ( <Гасмоторенфабрик Дейтц> Н. А. Отто и Лангена).
Тут интересно заметить, что газомоторная фабрика "Дейтц АГ", самого Отто с весьма большим опытом производства ДВС, поначалу не проявила никакого интереса к новому типу мотора. А имя директора машинной фабрики Аугсбурге Х. Буца поверившего в Дизеля стоило бы увековечить вместе с именем Дизеля.

Постройка дизельных двигателей началась в 1897 г. Первый из них мощностью 56 кВт. в этом же году был установлен на фабрике "Унион", расположенной в г. Кемтене (Бавария). Ведущим предприятием, выпускающим дизели, стал Аугсбургский завод.

Сразу после того, как был продемонстрирован первый работающий мотор, оппоненты Дизеля начали обвинять изобретателя во всех смертных грехах, подвергая сомнению юридическую правомерность его деятельности. Ему ставилось в вину, что созданный им двигатель существенно отличается от запатентованного. О цикле Карно говорить не приходится потому, что мотор использует водяное охлаждение. Большие нарекания вызывало и то, что идея двигателя с высокой степенью сжатия была высказана до него.

Надо заметить, что формально критики Дизеля были правы: ни идея использования угольной пыли в качестве топлива, ни изотермическое управляемое сжигание так и не были воплощены. К травле подключились и изобретатели, полагавшие, что Дизель украл их идеи. Дошло до того, что ему пришлось заплатить 20 тыс. марок в качестве отступных трем немецким инженерам: Э. Капитену, Ю. Зонляйну и О. Келлеру. Но Общество германских инженеров не унималось. В 1904 г, на своем ежегодном съезде оно демонстративно присудило <турбинистам> французу Лавалю и англичанину Парсонсу высшую награду - медаль Грастгофа. Иностранцы чрезвычайно редко удостаивались этой награды, а немец Рудольф Дизель так никогда и не стал ее обладателем.

Главный и неистовый обличитель Дизеля - профессор Людерс готовился издать в октябре 1913 года книгу <Миф о Дизеле>. На 236 страницах Людерс стремился доказать, что Рудольф Дизель в действительности ничего не изобрел, что все принципы работы <теплового двигателя высокого сжатия> были известны и раньше. И что двигатель, построенный Дизелем, имеет множество просчетов, недоработок и ошибок, что делает его и неэффективным, и ненадежным. В общем, Людерс намеревался своим объемистым трудом <прихлопнуть> Дизеля.

Несмотря на первоначальные негативные отзывы, еще до 1904 г. Дизелю удалось реализовать свой патент у 141 фирм-производителей в 37 странах. Россия приобрела 1 патент. Из цифр ясно, что двигателестроение в Росси было в мягко говоря в зачаточном состоянии.
Отечественные источники одной из причин <отставания> США по дизелям указывают позднее (видимо по сравнению с Россией) начало работ по дизелям. Это как обычно не соответствует истине.

Особо значимой и интересной была для Дизеля лицензия (но скорее сумма!), выданная в 1897 г, Адольфусу Бушу для Америки и Канады. В том же году А. Буш основывает компанию Diesel Motor Compani of Amerika. Из-за отсутствия собственной фабрики Бушу пришлось для первой презентации дизельного двигателя приобрести моторы от машинной фабрики в Аугсбурге и "Дейтц" (которая уже! Тогда купила патент и наладила производство).
Профессор Людерс не успел <добить> Рудольфа Дизеля.

Вечером 29 сентября 1913 г, жизнь Рудольфа Дизеля трагически оборвалась.
Обстоятельства его смерти фактически домыслы, однако, судьба его, в значительной мере сходна с судьбой его литературного предтечи <Мартина Идена> Дж. Лондона.

Имеют право существовать как версии убийства Нобеля представителями каких либо спецслужб великих империй, так и агентами Рокфеллера, так и банальная версия самоубийства под влиянием, как тягот разорения, так и разочарования в жизни.

Уже 1908 г, Дизель начал создавать малогабаритный двигатель, который пробовали устанавливать на грузовиках.
Однако во первых конструкция малогабаритного дизеля была очень несовершенна, а во вторых машиностроительные фирмы, опасаясь юридических проблем, связанных с неидентичностью конструкции и патента, разрывали контракты с изобретателем.

Дизель сознавал, необходимость доводки малогабаритного дизеля. Незадолго до своей смерти в 1913 г, он писал: <Автомобильный двигатель скоро появится, и тогда я буду считать работу моей жизни законченной>.

Как только промышленный мир облетела весть о новом двигателе, Эммануил (Эммануэль) Нобель, (племянник знаменитого изобретателя динамита и глава самой могущественной в России нефтяной компании <Товарищество нефтяного производства братьев Нобель>* ( <Братья Нобель> (<Бранобель> ), понял, что в России дизельным моторам может быть уготовано большое будущее. В России как уже знал Нобель, находятся неисчерпаемые запасы нефти, перерабатывать которую на керосин в достаточных количествах в связи с примитивными российскими технологиями невозможно, но которая даже в природном виде, без переработки, способна стать топливом для нового двигателя. Естественно , что уровень переработки нефти в своей компании Нобель знал, однако прекрасно понимал, что одна иностранная фирма не может снабдить высококачественными продуктами переработки нефти всю Россию.

Сегодня более чем через 110 лет после того как Нобель понял, что нефть в России перерабатывать не умеют видно что прогнозы умного шведа сбылись. Нефть мы не научились грамотно перерабатывать по сию пору.
В то время доля России в мировой добыче нефти составляла 53 %. Сама <Бранобель> добывала 18% нефти внутри империи, но зато контролировала большую часть ее экспорта.

Э. Нобель мечтал о двигателе, работающем на сырой нефти. Он был уверен: в России двигатель на отходах нефтяного производства будет иметь успех. Такой двигатель совершенно необходим России всегда мечтавшей об экономическом рывке.
В 1897 г, Эммануил Нобель попытался приобрести патент на изготовление двигателя в России первый раз. Однако Дизель, купавшийся тогда в лучах всемирной славы, запросил запредельную цену - полмиллиона рублей золотом. Рачительный швед решил подождать более подходящего для сделки момента. Через год конструктор, получивший реалистические представления о законах бизнеса, снизил цену до 800 тыс. марок.

Событие 14 февраля 1898 г, газетчики окрестили <сделкой века>.
В берлинской гостинице <Паласт-отель> Эммануил Нобель подписал
контракт с Р. Дизелем.

230 x 300
Эммануил Нобель

16 февраля 1898 г, Дизель пишет жене: <Запомни сегодняшнюю дату - это день заключения моего союза с Нобелем и, по всей вероятности, исходный рубеж для событий, которые потрясут мир. Либо быть может, мне, отдельному маленькому человечку, удастся достичь того, чего не удалось достичь всем правительствам вместе взятым, - раздавить Рокфеллера>.
Эммануил Нобель приобретая патент рассчитывал, что инженеры его фирмы успешно разрешат проблему конструирования и запуска в производство нового мотора.

Сам же Дизель снисходительно относился к возможностям российской науки и промышленности, не верил, что русские смогут создать свой двигатель, основываясь на его идеях. Он считал, что рано или поздно они обратятся за помощью к Западу.

Дизель сказал: <Для изготовления деталей к двигателю нужна безукоризненная работа. Я сомневаюсь в том, что механическое дело настолько подвинуто в России:>

И в конечном счете Дизель не ошибся. Кроме замечательного изобретения Густава Тринклера со времени продажи патента и по настоящее время отечественная наука не внесла в конструкцию дизеля ни единого радикального улучшения позволившего довести дизель до того уровня, который он имеет сегодня.

Тогда же, приехав в 1910 г, в Россию, Дизель был рад успехам своего соотечественника инженера завода <Людвиг Нобель> (<Ludwig Nobel> ) Георга Деппа*** который сумел отработать его мотор перевести его на питание сырой нефтью (которая была гораздо дешевле керосина) и довести его до такой степени известности, что иногда его называли <русским двигателем>. Стоит отметить, что Р. Дизель лично помогал ходу работ в России консультациями, был попросту дружен с Г. Деппом, с которым они работали вместе еще в Германии.

Приобретя патент Дизеля, Нобели совершили акт неслыханного альтруизма: он предложил всем российским заводам соответствующего профиля, воспользовавшись его чертежами, начать производство дизельных двигателей. Однако развивать новое направление двигателестроения в России желающих не нашлось. Этот факт имеет объяснение. В России всегда развивалось только примитивное предпринимательство т.е. торговля, или примитивное производство. Высокотехнологичное производство в России всегда развивали иностранные предприниматели или наиболее развитые русские предприниматели при поддержке иностранного капитала.

Иностранным инженерам** завода <Людвиг Нобель> (затем и ныне <Русский дизель> г. Санкт-Петербург) пришлось самостоятельно разрабатывать модификацию двигателя для России , работающего не на керосине а на сырой (т.е. непереработанной) нефти. В январе (по иным данным в ноябре) 1899 г, первый сделанный в России Г. Деппом <нефтяной> дизель с диаметром цилиндра в 260 мм, мощностью 20 л.с. при 200 об/мин работал на сырой нефти с расходом 220 г/л.c. был готов.

В этом же году первый русский дизель испытывался совместно со своим прототипом, построенным в Германии. Проводивший Г. Депп установил, что его дизель (т.е. "Людвиг Нобель") имел КПД 34%. Он расходовал топлива меньше, чем модель Аугсбургского завода. Во время испытаний дизель <Людвиг Нобель> развил мощность, заметно превышающую проектную.

В 1900 г, на Парижской выставке его главный конструктор профессор Георг Депп демонстрировал новый <русский дизель> дизель на сырой нефти.
Позднее (в 1920-х гг,) и завод <Людвиг Нобель> будто в насмешку переименуют в <Русский дизель>. В насмешку потому, что никакого отношения к развитию дизелей Россия не имела и не имеет.
В некоторых наших <источниках> пишут:, что: :. дизель вместе с Дизелем: создавал:.В.Г. Шухов****. Естественно, что это чушь. В России дизели развивали не русские инженеры а этнические немцы, такие как Г. Депп, Г. Тринклер*****, Н. Бриллинг******.

Фактически русские заводы делали немецкие моторы, либо российские моторы но разработанные в России обрусевшими немцами, учившимися в Германии или лично контактирующих с самим Дизелем.
К серийному производству "Людвиг Нобель" приступил в 1900 г. В этом году их было изготовлено 7 штук, в следующем 1901 г. - 14, в 1902 г. - 20, в 1903 г. - 37 и в 1904 г. - 50. Всего, по рекламным данным завода, с 1899 по конец 1910 гг. было продано 450 машин общей мощностью 36.800 кВт. К началу 1911 г. заводом производились модели мощностью до 740 кВт трех основных типов: В - стационарного, Д - быстроходного (не в современном понимании), Ф - судового. ":Патентованные двигатели "Дизеля", работающие сырой нефтью. Самые совершенные и экономические двигатели завода <Людвиг Нобель>. Расходуют на одну действительную силу в час нефти 0,45 фунта, воды для охлаждения около одного ведра:" - гласили рекламные проспекты предприятия.

Для получения значительной прибыли Нобелям необходимо было получение заказа военного ведомства на установку дизелей на военные корабли. Казалось бы, все шло к тому. Преимущества нефтяного двигателя по сравнению с паровой машиной были уже очевидны, владельцы пароходных компаний начали наперегонки оснащать дизелями свои суда. Дизельные моторы вскоре были востребованы только появлявшимся подводным флотом. Первой российской подлодкой, оснащенной дизельмотором, стала "Минога", а вслед за ней - "Акула". Построенные для Амурской речной флотилии канонерские лодки также оснащались двигателями Дизеля. Появились мысли о целесообразности создания крейсеров и даже броненосцев с подобными силовыми установками. Именно в эти годы в русском языке появилось новое слово <теплоход>.

Однако русское военно-морское министерство продолжает игнорировать выгодные предложения Нобелей. Только после жесточайшего поражения в русско-японской войне, некоторые малоразмерные военные корабли начинают оснащаться дизелями.

ДИЗЕЛЬНЫЕ ЗАВОДЫ РОССИИ.

<ФЕЛЬЗЕР И КО>
Завод "Фельзер и Ко" был основан в Риге, инженерами Карлом Фельзером, Карлом Ловисом и Уильямом Вайром. "Фельзер и Ко" В 1903 г "Фельзер и Ко" купил лицензию на производство дизелей фирмы MAN, и в 1905 г, изготовив первый немецкий дизель вскоре становится ведущим заводом России по производству дизелей. В 1914 г, уже 40% продукции завода составляло дизелестроение (остальное паровые двигатели, холодильные установки и пр.). Большую часть заказов завод выполнял для Военного и Морского ведомств. Дизеля и оборудование отправлялись в Санкт-Петербург, где строились подводные лодки и корабли Российского флота. В 1912 г, немецкая компания " MAN " стала обладательницей контрольного пакета (56%) акций завода. Дизели русских подводных лодок и судов таким образом были немецкими, как впрочем и мощные городские дизельные электростанции. После начала Первой мировой войны в 1915 г, был подписан Высочайший приказ об эвакуации завода "Фельзер и Ко" в Нижний Новгород.

СОРМОВСКИЙ ЗАВОД.
Сормовский завод (<Нижегородская машинная фабрика>, затем
<Красное Сормово> им. А.А. Жданова)
основанная греками А. И. Узатисом (горный инженер, первый в России турбинист), и Д.Е. Бенардаки занялась постройкой ДВС только с приходом на нее в 1907 г., Г. Тринклера.
Отечественные источники сообщают, что первым в мире судном, оснащенным в качестве двигательной установки дизельным двигателем был русский теплоход <Вандал. Наши источники врут. Впервые дизельные двигатели на судах были впервые применены во Франции и Швейцарии для небольших речных и озерных судов.
В России только в 1903 г. для перевозки нефтяных грузов от Лахты до Рыбинска по Ладожскому озеру, по Неве и по Мариинской системе <Бранобель> создает полуэкспериментальную наливную баржу-теплоход <Вандал>.
Корпус судна был собран на Сормовском заводе. Затем его отбуксировали в Санкт-Петербург, где на следующий год установили три четырехтактных дизеля <Людвиг Нобель> мощностью по 88,3 кВт. Они имели по три цилиндра диаметром 290 мм. Длина первого отечественного теплохода составляла 74,5 м, он принимал 750 т груза, скорость его хода не превышала 7,4 узла.
В 1904 г, строиться танкер-теплоход <Сармат> емкостью 50 тыс. пудов (около 3000 т). Энергетическая установка нового теплохода, получившего название состояла из двух четырехцилиндровых дизелей, каждый из которых развивал мощность 132,5 кВт при частоте вращения 240 об/мин. Коммерческое использование этих теплоходов показало, что их энергетические установки являются значительно более экономичными, чем у пароходов. Так, "Сармат" в течение суток расходовал 1,15 т топлива (сырой нефти, солярового масла или мазута), в то время как пароход аналогичных размеров и мощности сжигал 6,5 т. Эксплуатационные расходы так же заметно снижались за счет сокращения штатов машинной и кочегарной команд. Энергетическую установку "Сармата" обслуживали шесть человек: машинист, его помощник и четыре масленщика.
В дизельных двигателях <Сармата> также работы <Людвиг Нобель> использовали <соляр, вырабатываемый на нефтезаводах <Бранобель>. Интересно, что как и первый русский пароход первый теплоход был построен не на русском предприятии а на предприятии с заграничным капиталом и специалистами.
После прихода Г. Тринклера завод начал строить уже собственные стационарные нефтяные дизели конструкции Тринклера и доработанные заводом немецкие двигатели Литценмейера, получившие известность как двигатели <Литценмейер - Сормово>, а также двигатели типа <Бронс>. Ни о каких отечественных конструкциях и речи не было.
В 1911 г. завод приступил к постройке по лицензии вертикальных двухтактных дизелей двойного действия конструкции немецкого профессора Юнкерса. В это время Г. Тринклером была предпринята попытка сконструировать судовой тихоходный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров, на основе двигателя Юнкерса.

КОЛОМЕНСКИЙ ЗАВОД.
В 1902 г, основанный немцем Армандом Струве Коломенский завод приобрел у <Бранобель> патенты NN 261, 4082 и 4083. и лицензию на производство дизельных двигателей Г. Деппа. В 1903 г, началось производство линейки дизелей мощностью до 150 л.с. В 1907 г, по проекту инженера Раймонда Корейво (поляк по происхождению) по заказу немцев братьев Шмидт был построен первый в мире речной буксирный теплоход <Коломенский дизель>, В же 1908 г, - на Коломенском заводе строиться первый отечественный (но не первый в мире как врут наши источники) морской теплоход (использовавшийся только на ограниченной акватории Каспийского моря) танкер "Дело". Танкер имел дедвейт 4200 т при длине 108,4 м. Он был оборудован двумя главными четырехтактными четырехцилиндровыми нереверсивными дизелями собственной постройки конструкции Г. Деппа.
Первым же российским дизельным судном, предназначенным для дальних морских плаваний, стал построенный в 1916 г. в Николаеве черноморский танкер "Степан Лианозов". Танкер с полным водоизмещением 12.200 т, имеющий длину 122 м, был снабжен двумя двухтактными шестицилиндровыми дизелями мощностью по 850 кВт при частоте вращения 140 об/мин. Однако эти двигатели были не отечественные, а были изготовлены в Николаеве по лицензии германской фирмы "Крупп".

РЕВЕРСИВНЫЙ ДИЗЕЛЬ.
Отечественные источники сообщают, что в июле 1908 г, инженеры Нобелей (имеются ввиду не реальные иностранные инженеры двигателестроители Нобелей, а именно русские инженеры) создали реверсивный дизельный двигатель, <опередив тем самым на несколько лет дизелестроение Европы и Америки. Для российского флота это был неоценимый подарок. Используя обычный дизельный двигатель без реверса, для осуществления заднего хода судна приходится применять реверс-редуктор, переключающий вращение винта в обратную сторону. В связи, с чем возникают дополнительные потери, и снижается КПД силовой установки>.
Наши источники врут. Первый реверсивный дизель малой мощности был построен во Франции в 1900 г. фирмой "Дикофф". На судне реверсивный дизель впервые был использован в 1903 г. на речной самоходной барже "Пти Пьер" грузоподъемностью 265 т. Первый достаточно мощный двухтактный реверсивный 4-х цилиндровый дизель фирмы "Зульцер" мощностью 74 кВт. при 375 об/мин. был установлен в 1906 г. на швейцарское озерное сухогрузное судно.

В России работы по созданию реверсивного дизеля велись в течение 1904-1908 гг. на заводе "Людвиг Нобель". В 1907 г. завод приступил к постройке четырехтактных трехцилиндровых быстроходных дизелей типа <Д> мощностью по 88,5 кВт при частоте вращения 400 об/мин. Машины, проект которых разработал инженер К.В. Хагелин (швед по происхождению) , были установлены на подводной лодке Балтийского флота "Минога".


ОТСТУПЛЕНИЕ.

ДВС ОТТО В РОССИИ.
Обычные ДВС (цикла Отто) в России стали строить старательно повторяя иностранные конструкции. Первым строить ДВС в России начал Огнеслав Костович, серб по происхождению. Отечественные источники считаеют, что свои эксперименты с ДВС своей конструкции он начал еще в 1882 г, однако журнал "Всемирное техническое обозрение" за 1914 г, сообщал: "В 1884 г, был сделан спроектированный Костовичем первый в России бензиновый двигатель внутреннего сгорания (в 80 лошадиных сил)". На том основании, что заявку на свой двигатель Костович подал только в 1888 г, а патент получил в 1892 году, некоторые историки за истинную дату создания первого русского бензинового принимают 1889 г. Кстати, отечественные источики считают, что Костович сделал первый ДВС с электрическим зажиганием. Это не так. Электрическое искровое зажигание имел уже двигатель Ленуара в 1860 г.

Отечественные источники также заявляют, что схема ДВС с двумя встречно движущимися поршнями изобретена Костовичем. И это тоже не так. Схема ДВС с встречно движущимися поршнями была изобретена немцем Охельхейзером, и применена им еще в газовом ДВС, до Костовича. При этом двигатель Охельхейзера имела компактную компоновку при этом усилие противоположного коленвалу поршня передавалось на него <с помощью траверсы и длинных штанг>, а не при помощи древних <коромысел Уатта для первых паровых двигателей> как в двигателе Костовича. Первый дизель Юнкерса (сконструированный им еще до ПМВ) с встречно движущимися поршнями был устроен именно по схеме Охельхейзера, поскольку ни о какой компактности двигателя Костовича говорить не приходилось.

В 1889 г, первый в России ДВС, работавший на светильном газе, построил в Москве инженер Е.Э. Бромлей (англичанин по происхождению) , (один из владельцев крупнейшей в Москве и одной из наиболее крупных в Российской империи металлообрабатывающих и машиностроительных фирм <Общество механических заводов братьев Бромлей>.

В Петербурге существовали два завода выпускающие в небольших количествах ДВС, один завод немца Лангезипена и завод Яковлева ******* с Казаковым.
В Риге, на заводе "Р. Полс", 2-тактный бензиновый двигатель разрабатывал конструктор Р. Коблиц, (австриец по происхождению) который позже, вместе с Теодором Калепом********, строил двигатели на рижском заводе "Мотор".

В городе Орле русский двигатель внутреннего сгорания изготавливали фирмы "Хрущов" и "Кале", а в Нахичевани - предприятие "Аксай".
Пока в России только изобретали собственные двигатели, на Западе уже началось промышленное производство автомобилей, и они появились на нашем рынке. Первым в Одессу в 1892 г, был доставлен французский автомобиль "Панар-Левассор". За ним последовали германские автомобили "Бенц", преимущественно модели "Вело". С 1894-го по 1897 гг, их в Россию поставили 19 штук. Первым, в 1894 году, один "Бенц-Вело" был привезен в Москву, а с 1895-го они стали поступать в Петербург, Одессу, Николаев и Варшаву. В 1895 году единственным представителем фирмы "Бенц" в Петербурге был Торговый дом "Карл Шпан". Он продавал автомобили по 1200 рублей за экипаж.

К этому же времени относятся первые сообщения о попытках русских инженеров самим строить самодвижущиеся экипажи. В 1893-1895 годах челябинский изобретатель Я. Мамин********* построил самоходную тележку с двигателем внутреннего сгорания - прообраз современного колесного трактора. В это же время за пределами России, (в основном в Германии и Франции) работали разные русские изобретатели, которые считали (и правильно), что там самореализуются быстрее. Один из них Б. Луцкой (Луцкий) **********, человек неоднозначный, жизнь которого была более похожа на увлекательный детектив.


edit log

SRL 04-03-2008 01:18

АВТОМОБИЛЬ И ДИЗЕЛЬ.
После первых успехов тихоходных дизельных моторов Дизель задался целью применения своего двигателя также и для передвижения по дороге. Местом дальнейшей разработки стало машиностроительное акционерное общество В Нюрнберге, где в 1894 г. и возник первый прототип с вдуванием горючего на основе "больших моторов".

Несмотря на неудачи (также и при второй попытке в 1904 г., на этот раз с производителем грузовиков МАN), Дизеля не оставляла мечта о реализации своих идей именно применительно к автомобилям. И когда срок действия основного патента уже истекал, а собственной фабрики так и не появилось, он развивает сотрудничество с фирмой <Safir> в Цюрихе. Там и возник первый в мире дизельный автомобильный двигатель. Правда, над его созданием наряду с самим изобретателем приняли участие также инженер автомоторов Гейнрих Дешамп из конструкторского бюро Дизеля, механик Густав Сегуин, а также Адольф Заурер.
Все еще работавший на системе вдувания двигатель с внутренним диаметром цилиндров 116 и 150 мм хода достигал на испытательном стенде 25-30 л. с. Двигатель с несовершенной подачей топлива и отсутствующей плавной регулировкой числа оборотов не годился для монтажа непосредственно на автомобиль . И этот проект завершившийся в 1908 г, пришлось отложить в дальний ящик, хотя ему было суждено войти в историю.

Сама установка до сих пор находится в оригинальном состоянии в Немецком музее Мюнхена. Инженер Проспер Леранж (Prosper L'Orange), работавший на заводе Benz & Cie. В Мангейме, продолжил работы Дизеля по созданию компактного двигателя для автомобиля. В 1909 г, Леранж изобрел и запатентовал дизельный мотор с предкамерой. Леранжу также принадлежит разработка конусообразной предкамеры, форсунки с игольчатым клапаном и насос-форсунки.

Следующим, заинтересованным в разработке дизельного автомобиля, оказался сын Адольфа Зауэра Ипполит, который 1915 г. совместно с бывшим сотрудником Дизеля Бернхардом Бишофом разрабатывали 2-тактовый 4-цилиндровый дизельный двигатель с контурной (петельной) продувкой, но по-прежнему с нагнетанием воздуха. Испытательный двигатель работал на стенде вполне успешно, но через некоторое время его постигла участь первых двигателей Дизеля- мотор вышел из строя из-за взрыва. По счастливой случайности никто не пострадал, но при этом не сохранилось ни одного фотоснимка двигателя Зауэра, а дальнейшая его разработка, как и случае с предыдущими моделями, оказалась замороженной.

Снова прошли годы, но над проектом легкого быстроходного дизеля продолжали работать. И только с 1921 г. для дизельных моторов начались золотые 20-е годы.
Проектом всерьез занялся французский "Пежо", построивший первый дизельный автомобиль и годом позже сумевший выпустить его на европейские дороги. Это был первый легковой дизельный автомобиль с "каретным мотором", как его называл сам Дизель. Его мечте наконец удалось воплотиться, правда, самому изобретателю дожить до этого знаменательного события так и не удалось. 10 августа 1921 г. во французском журнале "La Vie Automobile" появилась статья автожурналиста Анри Пети: "Среди выставленных на парижском автосалоне двигателей был и привлекший всеобщее внимание на стенде "Пежо" двигатель на тяжелом нефтяном топливе Brevet Tatrais (по имени конструктора).
Это 2-цилиндровый 2-тактовый двигатель с внутренним диаметром цилиндра 120/150 мм и со встроенным продувочным компрессором. Мощность 250 кг, двигателя составляет 50 л. с. при 1200 об./мин. Большим преимуществом этого двигателя, согласно проспекту, является то обстоятельство, что он всеяден и переваривает дестиллят из каменного угля, минеральные масла, нефтяные дестилляты, ламповый керосин, растительные масла и масла из животных жиров (здесь можно было бы по праву говорить о многовещественном , т.е. многотопливном двигателе).

Двигатель имел картерный наддув как в обычных 2-тактовиках, хороший холодный запуск и потребление горючего 200-250 г/л.с./ч.". В 1922 г, состоялся тысячекилометровый испытательный пробег на автомобиле, оборудованном дизельным двигателем, по маршруту Париж - Бордо - Париж.
Существенным недостатком первых автомобильных дизелей были невысокие скорости их работы, что препятствовало широкому применению их в автомобильном транспорте. В 1923 г, эту проблему решил немецкий инженер Роберт Бош, который сконструировал топливный насос высокого давления. Хотя принцип бескомрессорного впрыска топлива предложил еще Д. Мак Кехни, однако конструкцию топливного насоса высокого давления ТНВД годящуюся для практического применения впервые предложил Бош. Задача эта не была простой.

Топливный насос должен был, по представлениям Боша, развивать давление в несколько сот атмосфер, чтобы вспрыскивать крошечные капли топлива лишь 2,5 мк. в диаметре. Подача насоса до полной нагрузки должна была возрастать пятикратно и двигатель должен был при этом ровно работать. В попытках воплотить идею на практике штутгартцы перестроили 4-цилиндровый подвижный двигатель Panhard &Levassor на дизельный. В качестве базиса для этих опытов послужило известное в то время по опытам мюнхенского инженера Франса Ланга явление воздушно-камерного смесеобразования.

После Первой мировой войны на берлинском заводе "Мариенфельде" моторного общества "Даймлер" вновь начались опыты этом направлении. За отсутствием вспрыскивающего насоса, который к тому времени еще не был разработан, вновь было решено вернуться к воздухонаддувной системе. Как раз в 1921 г. там была произведена пробная серия этих двигателей. После непродолжительных испытаний "Даймлер-Бенц" презентовал на Берлинской автомобильной выставке дизельные грузовик, самосвал и автобус. Бенц при этом отказался от проблематичного воздухонаддува : маннхаймцы опирались на идеи изобретателя Проспера Оранже, разработчика переднекамерной системы дизеля. А уже через год впервые на Берлинской выставке появился 1-тонный грузовик "Мерседес-Бенц" с карданной передачей и предкамерным дизелем в 50 л. с. Этот быстроходный дизельный предкамерный двигатель стал решающим шагом на пути разработки полноценного дизельного грузовика. В 1923 г, конвейера завода в Мангейме сошел Benz 5К3, первый в мире серийный дизельный грузовик. 5-тонная машина была оснащена 4-цилиндровым 8,8-литровым мотором с предкамерой, который развивал от 45 до 50 л. с. при 1000 об/мин.

Третьим участником в деле развития конструкции грузовых дизельных моторов стал уже известный те времена производитель грузовиков с бензиновыми ДВС завод МАN. В 1923 г на заводе в Аугсбурге удалось осуществить дальнейшую разработку автомобильного дизельного двигателя. Благодаря действующему впрыскивающему насосу, баварцы работали над так называемым "прямым вспрыскиванием топлива" под большим давлением непосредственно в камеру сгорания. При этом двигатель потреблял на удивление мало для быстроходного двигателя горючего - всего лишь 200 г. л. с. на час.
Первый пригодный к эксплуатации грузовик с дизелем (прямой впрыск) на 40 л.с.; был впервые представлен в 1924 г, на автомобильной выставке в Берлине в рамках программы МАN <Нутцфарцойге>.

В 1924 -1925 гг, МАN разрабатывает первый в Европе дизельный <автобус с низким полом>. Шасси c глубоко опущенной рамой и сильно изогнутым задним мостом чтобы снизить высоту нижней входной ступеньки.
В 1925 г, МАN представляет пятитонный грузовик с карданным приводом. В то время и при таком размере это явилось новшеством и привело к тому, что повсеместно применяемый цепной привод вскоре совсем исчез. Этот грузовик имел признаки, которые долгое время считаются типичными признаками грузовиков МАN-а именно разделение несущей оси и привода. Появляется термин <Задняя ось МАN>.


В 1930 г, МАN разрабатывает 5-6-тонный грузовик, конструкция которого становится основой для дальнейшей производственной программы.
Главными элементами его являются 100-сильный шестицилиндровый дизельный двигатель с прямым впрыском, коробка перемены передач ZF-K и шестерённый задний мост <ДеДион>. В 1931 г, рамы грузовиков на МАN начинают свариваться электросваркой. В 1932 г, МАN создаёт самый мощный в мире дизельный грузовик в арианте седельного тягача, 50 тонн тяговой массы>. Дизель типа S1H6 на 160 л.с.

В этом же году МАN получает медаль за 100.000 км эксплуатации грузовика с дизельным двигателем без поломок.
В 1934 г, МАN получает государственную премию СССР, на международных соревнованиях дизельных автомобилей в Москве.
(Москва - Тифлис и назад: 5.162 км), см. Конкурс дизелей в СССР.
В 1937 г, МАN выпускает первый дизельный грузовик со сферической камерой сгорания (G-мотор, где G означает <глобус>, т.е. шар.). Конструкторскому отделу грузовых автомобилей в Нюрнберге под руководством Пауля Вибике удается при помощи внедрения эксцентрической сферической камеры сгорания и распылителя с плоским седлом достичь дальнейшего циркуляционного развития процесса впрыска и сгорания.

В 1937 г, достигнуты параметры потребления быстроходных автомобильных дизелей в размере всего лишь 155 г/л.с.ч,(для сравнения лучший на сегодня российский танковый дизель В-92С2 (Т-90С) потребляет 156 г/л. с. ч. ) на уровне лучших больших дизелей МАN. Наиболее значимые производители автомобилей в стране и за рубежом стремятся получить право на использование <процесса G>.

В 1934 г, швейцарскому инженеру Ипполиту Зауэру удалось увеличить мощность дизеля за счет применения особой, <кустистой>, форсунки с распылением топлива двумя турбулентными потоками <с двойной турбулизацией> и четырехклапанной головки. Только за счет этой новой системы сгорания мощность агрегата увеличилась на эпохальные 15%, а потребление топлива снизилось на 12,5%.

В 1936 г, был представлен Mercedes-Benz 260 D - первый серийный легковой автомобиль с дизельным мотором. Четырехцилиндровый мотор с предкамерой развивал 45 л. с. при 3200 об/мин и был оснащен ТНВД Bosch и форсункой Зауэра. Благодаря низкому расходу топлива (9 л/100 км) - на 4 л меньше, чем у бензиновой версии с аналогичным объемом двигателя, 260 D был очень популярен у таксистов.


КОНКУРС ДИЗЕЛЕЙ В СССР.

С гражданскую войну в России было не до дизелей. Народ устроил сам себе так называемую <разруху> в виде воображаемой старухи с клюкой, которая живет не в сортирах а в:головах. Со злобы не на внешнего врага, а на самих себя порушено все, что еще кое-как работало до революции. В том числе и зачаточное производство дизелей. В начале 1930-х гг. после ввода в строй нового автомобильного завода в Нижнем Новгороде и реконструкции завода АМО в СССР возник дефицит двигателей для грузовых автомобилей. Например, для ярославских тяжелых грузовиков моторы приходилось закупать за рубежом.

Кроме начала массового производства автомобилей в первой пятилетке началось массовое же производство, тракторов, танков и военных самолетов. Парк машин с двигателями внутреннего сгорания, работавшими на бензине, могли обеспечить топливом только нефтепромыслы в Баку и Грозном. Сибирские месторождения тогда были еще неизвестны. Кроме того, в СССР (как и в России) никогда (и по сию пору) не умели разгонять нефть с хорошим выходом бензинов. Потому то в начале 1930-х годов актуальным стал вопрос о производстве в СССР автомобильных дизелей.

Первые опытные образцы отечественного дизельного двигателя спроектировали и построили в Научном автотракторном институте (НАТИ) под руководством профессора Н. Р. Брилинга (см. Люди) . Позднее в Ярославле на базе автомобильного завода было создано специальное конструкторское бюро по разработке моторов. В 1933 г. здесь собрали четырехтактный шестицилиндровый дизель мощностью в 90 л. с. Какой именно мотор был его иностранным прототипом пока не установлено но обязательно: будет.

В ноябре 1933 г. первые два автомобиля ЯГАЗ-дизель совершили пробег по маршруту Ярославль - Москва - Ярославль. В результате испытаний нового мотора выявили ряд недостатков (еще бы:консультантов не было), и Наркомтяжпром принял решение провести летом 1934 г. международный конкурс дизельных двигателей, чтобы отобрать наиболее оптимальный мотор для запуска в массовое производство в СССР. Надо сказать, что ранее нигде в мире подобные конкурсы не проходили (и это естественно! любой развитой стране претендующей на роль мирового лидера было бы просто стыдно в то имперское время не уметь сделать мотора для грузовика).

В надежде на будущую прибыль на предложение откликнулись практически все известные европейские фирмы не участвовали только Соединенные Штаты которые делая дизельные трактора не делали дизельных грузовиков. Согласно условиям конкурса зарубежные фирмы должны были поставить в СССР силовые агрегаты в сборе со сцеплениями и коробками передач. Их монтаж на отечественные шасси предполагали производить собственными силами. Всего в конкурсе приняли участие пятнадцать иностранных фирм из семи европейских государств:

Германию представляляли фирмы - "Бюссинг", МАN, МВМ, "Дейтц".
Австрию - "Грефт-Штифт".
Англию - "Бирдмор", "Кросслей", "Перкинс", "Торникрофт".
Францию - "Лиллауз", "Рено".
Италию - "Фиат".
Швейцарию - "Заурер".
Венгрию - "Ганц", "Ланг".

В общей сложности было поставлено 42 двигателя. Для сравнения участвовали машины с ярославскими дизелями и серийные ЗИС-5 с бензиновыми моторами. Большую часть двигателей установили на ярославские грузовики ЯГ-3 и московские АМО-3 и ЗИС-5. На легкую полуторку ГАЗ-АА удалось установить только дизель "Перкинс", а на тяжелый ЯГ-10 - мотор "Бирдмор". Дизельный конкурс состоял из нескольких этапов.

Вначале провели лабораторно-дорожные испытания для определения экономичности и динамики. Затем состоялся основной этап мероприятия - пробег по маршруту Москва - Тифлис ( Тбилиси) - Москва, протяженностью более 5000 км. Старт был дан 24 июля, а завершился пробег 25 августа. Следует отметить, что дорожные условия оказались очень тяжелыми. Так, за Подольском заканчивалось асфальтовое шоссе, затем до Харькова покрытие было гравийным, а далее, за исключением 200-километрового каменистого участка Военно-Грузинской дороги, тянулась обычная грунтовка (..эх дороги:пыль да туман .

Несмотря на непростые условия, все иностранные двигатели прошли испытания без серьезных поломок, чего нельзя сказать о ходовой части машин. После пробега двигатели подвергли повторным дорожно-лабораторным испытаниям. Затем организаторы конкурса пришли к выводу, что во время пробега скорости были небольшими и, следовательно, дизели почти не работали в предельных режимах. Поэтому было принято решение дополнительно испытать автомобили на Ярославском шоссе в районе города Переславля-Залесского. Как известно, на этом участке дороги очень много крутых спусков и подъемов. В общей сложности каждая машина прошла по данной трассе около 1000 км. Далее дизели снова сняли с шасси и подвергли серьезным стендовым испытаниям. Часть моторов разобрали с целью оценки их износа.
Победителем конкурса признали двухтактный двигатель "Лиллауз", который производили во Франции по лицензии немецкой фирмы "Юнкерс".

Двигатели "Заурер" с непосредственным впрыском топлива оказались самыми экономичными. Минимальный удельный расход топлива этим мотором составил 175 г/л. с. ч. Для сравнения у первого серийного советского автомобильного дизеля ЯМЗ-204, производство которого начали в 1947 г., этот показатель равнялся 205 г/л.с. ч. А результата "Заурер" отечественные моторостроители смогли достичь только в начале 1960-х гг.

В число лидеров конкурса вошли и дизели фирм "Бирдмор", МАN, "Кросслей". Пробег показал, что в среднем машины с дизельными двигателями потребляют на 50 % меньше топлива по сравнению с бензиновыми аналогами.
После окончания конкурса дизельные автомобили оставили для продолжения испытаний в НАТИ. Часть двигателей поступила в учебные и научные институты, автомобильные заводы для изучения. По итогам конкурса было написано несколько большущих трудов.

Однако, несмотря на положительные результаты конкурса, автомобильный дизельный мотор так и не был освоен отечественной промышленностью. Почему это произошло?

Причины следующие:

1. В 1930-х гг. мировая автомобильная промышленность (трудами западных ученых и инженеров) развивалась очень быстро. Поэтому организаторы конкурса ставили перед собой задачу выявить двигатель самой прогрессивной конструкции, обладающий лучшими техническими характеристиками. Но беда в том, что советские промышленные технологии того времени не соответствовали новейшим разработкам конструкторов (точно так же как не соответствовали технологиям 19-го века во время начала научно технической революции, и точно так же как сегодняшние российские технологии снова не соответствуют новейшим разработкам:западных конструкторов). Попросту говоря никакой современный двигатель, отечественная промышленность никогда не могла освоить. Могла освоить только либо уже примитивный (для Запада) либо не самый новый (по максимуму). В связи с этим, нужно было выбирать самый простой двигатель в производстве и эксплуатации. Но и этого не произошло из-за опасений безнадежно отстать от мирового прогресса. Интересно, что уже в наше время руководители отечественной автомобильной промышленности в очередной раз наступили на те же грабли. Вспомним историю с покупкой лицензии на производство двигателя "Штайр". Современный мотор оказался слишком сложным и дорогим в производстве и поэтому не получил широкого распространения.

2. Основные средства советское правительство выделяло на развитие военной промышленности это было необходимо для поддержания и экспансии режима сумасшедшей идеологии. Попросту говоря никакой современный двигатель никакого типа не являющийся военным по прямому применению отечественная промышленность никогда не могла освоить. Промышленности России которая может производить хоть что то хотя бы с минимальным мировым качеством это военная промышленность основной задачей которой есть защита существующей власти (а вовсе не народа как многие по глупости думают) Финансирование же любых отраслей прямо к войне не относящихся шло по остаточному принципу.
Именно поэтому при оттянутых от гражданской промышленности ресурсах в нашей стране был создан первый в мире специализированный танковый дизель В-2.
Дизель В-2 был <писанной торбой> совкопрома, одной из культовых вещиц (вроде автомата АК) которую удалось создать величайшим напряжением сил множества полуголодных и полуодетых людей, часть из которых при этом была отправлена в лагеря смерти или на расстрелы.

3. В предвоенные годы отечественная экономика находилась в глубоком кризисе. С середины 1930-х гг. советская промышленность так и не смогла освоить выпуск ни одного нового грузового автомобиля. Более того, накануне войны резко сократилось производство машин старой конструкции.
В общем, все складывалось так, что в предвоенные годы никаких предпосылок к созданию российского автомобильного дизеля не было. Но в дальнейшем события разворачивались согласно старинной русской поговорке: не было бы счастья, да несчастье помогло. Во время Великой Отечественной войны ЯАЗ выпускал тяжелые артиллерийские тягачи, на которые устанавливали по два карбюраторных мотора. В 1943 г. немецкие бомбардировщики полностью разрушили завод в Горьком, и производство двигателей здесь прекратили. Но так как потребность в ярославских тягачах на фронте была очень большой, приняли решение устанавливать на них американские дизели <GMC>, поставляемые в нашу страну по лендлизу. В том же 1943 г. в Ярославле начали работы по проектированию семитонного грузового автомобиля с дизельным двигателем. Первая машина ЯАЗ-200, оснащенная двигателем <GMC>, выехала из ворот завода 23 декабря 1944 г. Наряду с другими новинками отечественной автомобильной промышленности ярославский грузовик был представлен советскому правительству 19 июня 1945 г. В целом машина понравилась, но Сталин выразил сомнение (!) в возможности освоения дизельного мотора и предложил устанавливать на ЯАЗ-200 карбюраторные зисовские двигатели. С большим трудом главному конструктору Ярославского завода Г. М. Кокину удалось отстоять дизель.

Первую партию отечественных серийных автомобильных дизелей изготовили на ЯАЗе в январе 1947 г. Этому способствовало громадное количество вывезенного из Германии оборудования дизельных моторных заводов. Мотор ЯАЗ-204 естественно (как обычно) представлял собой копию американского <GMC-4-71>. Но массовое его производство удалось освоить только к 1949 г. Далее <конструирование> покатилось по накатанной дорожке.
К концу 40-х гг. на базе ЯАЗ-204 был разработан шестицилиндровый вариант. Первые образцы этого двигателя ярославцы собрали летом 1950 г. В новом моторе, получившем название ЯАЗ-206, использовали 90 % деталей ЯАЗ-204.


ПОПЫТКА:НЕ ПЫТКА: (Л. Берия)

В начале 1930-гг, в так называемой "шарашке" - АТТБ ОГПУ, которое впоследствии (в 1933 г.) именовалось особым конструкторским бюро (ОКБ) ОГПУ был разработан дизельный двигатель, названный "Коджу". Двигатель был назван в честь И.В.Сталина и включал в свое название часть партийной клички и фамилии руководителя государства - <Коба> и <Джугашвили>.

(ОКБ) ОГПУ стояло в ряду проектных организаций ОГПУ, где работали ученые и конструкторы, арестованные по ложным обвинениям как "враги народа": Н. Р. Брилинг (см. ЛЮДИ), Б. С. Стечкин, Н. Н. Бобров и др. Интересно, что следующая разработка (ОКБ) ОГПУ, дизель для подводной лодки, несла обозначение ЯГГ -т.е. инициалы палача русского народа наркома внутренних дел Г. Ягоды. Изготовление и сборка <Коджу> шла на ЯАЗе.

Стоит отметить, что (ОКБ) ОГПУ стояло в ряду многочисленных организаций изобретенных в России, где за кусок чернушки и право курить выдаваемые по норме папиросы <Беломорканал> работали рабы советской власти, умнейшие люди России ученые и конструкторы, арестованные как враги народа. Дизель "Коджу" как сказано выше создавался под руководством самого Н.Р. Брилинга.

Как пишут отечественные источники описывающие раработки отечественных автомобильных дизелей:

<:.Первый образец дизеля ярославцы собрали в ноябре 1933 г. Его конструкция по тем временам была совершенно необычной: блок цилиндров из алюминиевого сплава, крепление крышек коренных подшипников анкерными болтами, глубокий и очень жесткий картер двигателя, гильзы цилиндров "мокрого" типа, подшипники коленчатого вала в виде сменных бронзовых вкладышей из бронзы с заливкой баббитом:.>


Естественно, что такое освещение событий нашими <источниками> есть либо техническая неграмотность либо откровенная ложь, которая будет описана в следующих главах.

Итак, в ноябре 1933 г, на ЯГАЗе изготовили два опытных автодизеля "Коджу".

Оба двигателя были установлены на грузовики Я-5 (условное название Я-5 "Коджу") и 15 ноября 1933 г, вместе с несколькими иностранными дизелями приняли участие в испытательном дизельном пробеге по маршруту Ярославль-Москва-Ярославль. "Коджу" якобы успешно прошел испытания:.. Основным же мероприятием стал уже пробег по маршруту Москва-Тифлис. (см. выше). На этот маршрут отечественный мотор вывести не решились (дабы не позориться). Видимо по результатам предварительного пробега стало ясно, что изделие зэков не может конкурировать с изделиями инженеров свободных стран.

Дальнейшее усовершенствование дизелей шло в НАТИ. В частности, им занимался и К. А. Шарапов. К 1938 г. "НАТИ-Коджу" развивал мощность 105-110 л. с. при 1800 об/мин, имел "сухую" массу, равную 870 кг. Характерные особенности модернизированного дизеля: чугунный (не алюминиевый!) блок цилиндров, две головки цилиндров (на три цилиндра каждая), поршни из алюминиевого сплава, залитые свинцовистой бронзой тонкостенные вкладыши коленчатого вала, отъемные камеры сгорания из жароупорной стали, фиксируемые в головке цилиндров кольцевой гайкой. На испытаниях грузовик Я-6 с таким дизелем расходовал около 25 л топлива на 100 км и развивал скорость около 70 км/ч.

К 1939 г, <Коджу> якобы был подготовлен у серийному производству. Однако производство не состоялось. Версия перехода Уфимского моторостроительного завода в другое ведомство (авиационное) не состоятельна. Просто СССР был не в состоянии сделать отечественный гражданский мотор по указанным выше причинам.


ТРАКТОРА, ДИЗЕЛЬНЫЕ ТРАКТОРА.

В 1918 г, на Обуховском заводе началось производство гусенично-колесных тракторов по типу американского трактора фирмы "Холт" с двигателем мощностью 55 кВт. Но из-за гражданской войны завод лишь в 1921 году смог выпустить первые тракторы.

1922 год. На Коломенском заводе под руководством Е. Д. Львова был разработан, а затем изготовлен трактор оригинальной конструкции "Коломенец-1". Трактор выпускал также Брянский завод. Конструкция двигателя неизвестна но ничего кроме странинного ДВС иностранного калоризационного типа стоять там ничего не могло.
В этом же году под руководством инженера А. А. Унгерна был запроектирован, а затем построен на заводе "Красный прогресс" в Кичкассе примитивнейший трактор "Запорожец". Двухтактный двигатель мощностью 8,8 кВт с запальным шаром (т. е. страинного иностранного калоризационного типа) работал на сырой нефти. Трактор имел только одну передачу вперед.

В 1923 г. на Харьковском паровозостроительном заводе приступили к выпуску гусеничных тракторов "Коммунар" с двигателем мощностью 36,8 кВт и трехскоростной коробкой передач, которая обеспечивала скорость от 1,8 до 7 км/ч. Прототипом <Коммунара> служил немецкий трактор <ВД-50 Ганомаг> и его двигатель. История о <почти полной переделке> несостоятельна. Обычное копирование с примитивизацией технологий. Выпускался до 1931 г.


В 1924 г, итальянский инженер Франческо Кассани (Francesco Cassani) построил прототип первого в мире бескомпрессорного дизельного трактора.

В 1927 г, в итальянском городе Тревиджило (Treviglio) был представлен первый в мире серийный дизельный трактор <тягач Cassani>.

В 1931 г, американская фирма <Катерпиллер> выпускает свой первый дизельный трактор.

В 1924 г, В Ленинграде с конвейера завода "Красный путиловец" сошел первый трактор, названный "Фордзон - путиловец". Трактор имел карбюраторный двигатель мощностью 14,7 кВт, работавший на керосине, (не дизель) трехскоростную коробку передач, развивал скорость от 2,3 до 10,8 км/ч, мощность на крюке достигла 6,6 кВт. Он выпускался до апреля 1932 года. У компании <Форд> в США купили шесть тракторов разобрали до последнего винтика и тщательно обмерили все детали. Среднеарифметические размеры в принятой тогда в Америке дюймовой системе перенесли на чертежи. Точно так же, испытав детали на твердость и проведя металлографический и химический анализы, подобрали соответствующие материалы и установили технологию изготовления. Такая незамысловатая технология <полной переделки>.

В 1928 г, в Сталинграде начали строительство завода (СТЗ) по выпуску колесного трактора, прототипом которого послужил американский карбюраторный трактор "Интернационал 15/30".

В 1930 г, с конвейера Сталинградского тракторного завода был снят первый трактор СТЗ-15/30 с карбюраторным двигателем, работавшим на керосине. Трехскоростная коробка передач позволяла получать скорость от 3,5 до 7,4 км/ч. Мощность двигателя составляла 22 кВт, а мощность трактора на крюке - 11 кВт.

По докладу Союзнефти 15 октября 1930 года выходит постановление ЦК ВКП(б) о внедрении дизелей в автотракторный парк страны. В это же время Совнарком СССР поручает Наркомтяжпрому организовать международный конкурс - испытание дизелей.

Испытания под председательством Н. Бриллинга, проходили с 10 июля по 20 сентября 1934 года на полях учебно-опытного совхоза N2 при станции Верблюд, в 60 км от Ростова. В соревнованиях участвовало 17 тракторных двигателей из Англии, Венгрии, Германии, СССР, США и Швеции (все эти страны уже имели дизельные трактора).

Были закуплены дизели участвующих в испытаниях фирм, и тщательно изучены. Начались тяжкие раздумья. Дизель хотелось. Но еще не моглось. Не было ни иностранных технологий, ни иностранного оборудования. Первая пятилетка только начиналась. Денег катастрофически не хватало и на более реальные проекты.

В 1931 г, вступил в строй Харьковский тракторный завод (ХТЗ), выпускавший тракторы ХТЗ-15/30, подобные тракторам СТЗ-15/30. Обе модели выпускались до 1937 г.

В 1933 г, 1 июня вступил в строй Челябинский тракторный завод, выпускавший мощные гусеничные тракторы С-60 общего назначения. На тракторе был установлен карбюраторный двигатель мощностью 44,2 кВт, работавший на лигроине. Трехскоростная коробка передач позволяла получать скорость от 3 до 5,9 км/ч и развивать мощность на крюке 36,8 кВт. Прототипом трактора послужил американский карбюраторный трактор фирмы "Катерпиллер-60". Трактор выпускался до 31 марта 1937 года.

1934 год. На Кировском заводе (бывшем заводе "Красный путиловец") вместо трактора "Фордзон-путиловец" началось производство более совершенного трактора "Универсал", в качестве прототипа которого был взят американский трактор "Фармолл". Трактор "Универсал" имел карбюраторный двигатель мощностью 16,19 кВт, работавший на керосине, и трехскоростную коробку передач, развивал скорость от 3,4 до 7,2 км/ч и мощность на крюке 7,36 кВт. Завод выпускал эту модель до 1940 года.

В 1937 г, Сталинградский и Харьковский тракторные заводы перешли на выпуск гусеничных тракторов СТЗ-НАТИ и ХТЗ-НАТИ общего назначения. Эти тракторы имели карбюраторный двигатель мощностью 37 кВт, работавший на керосине, и четырехскоростную коробку передач, которая позволяла получать скорость от 3,82 до 8,04 км/ч. Мощность на крюке составляла 25 кВт. Поскольку модели тракторов, выпускаемых обоими заводами, не различались по конструкции, их именовали объединенной маркой СХТЗ-НАТИ. ХТЗ с 1938 по 1941 год параллельно с тракторами СХТЗ-НАТИ выпускал часть тракторов ХТЗ-Т2Г с газогенераторными установками, работавшими на древесном топливе. Газогенераторные установки были скопированы с немецких.

В 1937 г, на Челябинском тракторном заводе началось производство гусеничных тракторов С-65 (вместо С-60) общего назначения с дизелем М-17 (не путать с бензиновым) мощностью 47,8 кВт Трехскоростная коробка передач обеспечила скорость от 3,6 до 6,97 км/ч. Мощность на крюке составляла 36,8 кВт. Завод выпускал эти тракторы до 1941 года.
Линейка дизель моторов: М-13, М-17, М-75 суть копии или переработки 4-тактного американского дизеля "Катерпиллер" мощностью 105 л.с. Кроме дизтоплива дизель <Катерпиллер> мог работать на смеси автола с керосином, легко заводился в 30-градусные морозы от 20-сильного пускового движка, имевшего ручной и автомобильный электростартеры.

"Сталинец-1", "Сталинец-2" первый имел реплику мотора бензиновый <Катерпилер>, второй дизельный <Катерпиллер>.
<Сталинец-2> поступил в производство и выпускался с 1940 по 1941 гг.

edit log

SRL 04-03-2008 01:32

ЛЮДИ, ФАКТЫ.

* "Товарищество нефтяного производства братьев Нобель" (<Бранобель> ) с основным капиталом в 3.0 млн рублей, учредили трое братьев Нобелей - Людвиг, Роберт и Альфред Эммануиловичи и их друг, полковник гвардейской артиллерии (впоследствии генерал, барон) П. А. Бильдерлинг . Одним из основных принципов Людвига Нобеля было стремление связать интересы служащих Товарищества с успехом самого предприятия. 15 октября 1882 г.

Л.Э. Нобель выступил в Императорском Русском техническом обществе с сообщением <О положении нефтяной промышленности в России>, в котором отметил: <Милостивые Государи, я уже более 20 лет стараюсь приложить к своим предприятиям ту теорию, чтобы сделать каждого человека, который работает вместе со мной, участником в достигнутых результатах, чтобы тот, кто делит со мной труды, имел бы право делиться со мною и моими барышами>. Достойное вознаграждение за труд в зависимости от общих успехов предприятия было главным принципом Л. Нобеля: <40 процентов прибылей распределялось служащим>.

Для рабочих и техников строились жилые поселки с квартирами для семейных рабочих и казарменными помещениями для холостяков. Для старших служащих в Черном городе (Баку) были построены дома, столовая, библиотека, зал для увеселительных собраний, бильярд и кегельбан, получившие название Villa Petrolea (<Нефтяная вилла> ). Там же был разбит роскошный парк с цветником и оранжереей (парк Ротефане). Для разбивки парка на песчаной засоленной почве было завезено много тысяч кубометров плодородной земли из Ленкорани. Кроме того было завезено и высажено более 80 тыс. редких кустов и других растений. Для их полива Л. Нобель предложил своим танкерам вместо балласта с песком возить поливную воду из Астрахани. Та же идея с <городками> была реализована в Астрахани, Царицыне, Рыбинске, Саратове, Самаре (Батраки), Уфе и других местах.

Во всех городках строились бани, столовые, хлебопекарни, больницы (Баку, Астрахань, Царицын и др.), аптеки, службы санитарного надзора, начальные школы для детей рабочих (Баку). В селении Бузовны на Апшероне <Товарищество> имело свой дачный поселок, где сотрудники отдыхали во время отпусков. Нобели первыми в бакинском районе ввели на своих заводах и промыслах десятичасовой (вместо 14-часового) рабочий день.

Около 1909 г., идя навстречу экстренным нуждам своих служащих и их семейств, Товарищество организует на своих южных складах, особенно на берегу Черного моря, дачи-санаториумы, в которых бесплатно предоставляется помещение и возможность пользования курортным лечением при минимальных материальных жертвах больных, бюджет которых таким образом не терпит серьезного ущерба>.

"Заботясь о получении детьми своих служащих среднего и высшего образования, Товарищество на свои средства основало для сыновей служащих три стипендии имени Людвига Эммануиловича Нобеля, Михаила Яковлевича Белямина и Петра Александровича Бильдерлинга в С.-Петербургском Технологическом институте; по одной - в Горном институте, Ремесленном училище Цесаревича Николая, Коммерческом училище и Бакинском реальном училище; в этом последнем учреждена баронессой С.Я. Бильдерлинг еще одна стипендия имени ее покойного мужа Петра Александровича. Кроме того, Товарищество выделяет еще отдельные пособия нуждающимся студентам, в количестве до 10 человек, в размере 30 рублей ежемесячно на все время прохождения ими курса, сверх платы за учение.

Если бы все русские предприниматели вели бы себя в своей стране так как вели себя в России иностранцы никакая революция большевиков была бы невозможна. Но иностранных Нобилей было мало, а простых русских предпринимателей (купцов, заводчиков, и пр.) очень много. Поэтому кровавая резня и произошла. Нобилей за их добро к русскому народу народ как обычно ограбил по полной программе. И никто ничему не научился по сию пору.


** Нобели нанимали в руководящие и нженерные кадры иностранных специалистов. Например, Рихард Зорге-старший-техник по бурению скважин, технический консультант фирмы бр. Нобель. В 1885 г. переселился в Баку. Владел метизным заводом и магазином метизов. В 1895 г. в его многодетной семье родился самый младший сын Рихард (Ика) Зорге - будущий разведчик.


***Г.Ф. Депп - российский инженер-технолог. По происхождению немец. Окончил курс штутгартского политехнического института, работал в политехническом институте Мюнхена и Дрездена. Георг Депп лично знал и дружил с Р. Дизелем. Разработал первый российский дизель. Отмечая постройку русского варианта двигателя Дизеля в России, Г. Депп в докладе на собрании общества инженеров - технологов 26 апреля 1900 г. с гордостью сообщил: "Мы показали свою техническую зрелость, и обеспечили двигателю Дизеля великое будущее>.
Профессор механики в санкт-петербургском технологическом институте. В 1912 г. избран директором технологического института. Читал курс паровых машин и котлов в Михайловской артиллерийской академии. Один из научных трудов Деппа <Опыты с двигателями Дизеля"" (ib., 1901)>.


****В.Г. Шухов - знаменитый русский инженер. Перед началом работы в России естественно прошел годичную стажировку в США. В России работал на американской фирме А.В. Бари (машиностроительная фирма, строитель павильонов Филадельфийской выставки, с которым Шухов познакомился в США).
В России фирма Бари выполняла заказы общества <Бр. Нобель>. <Бранобель>, но выполняла строительные работы и к конструциям дизелей отношения не имела.

Стоит отметить, что вопреки мнению отечественных источников всю деятельность В. Шухова в России поддерживали не российские промышленники а исключительно иностранцы Э.Л. Нобель и А. Бари. Именно Э. Нобель впервые внедрил на своих заводах и промыслах изобретения Шухова: форсунки для сжигания мазута, металлические резервуары, цельнометаллические баржи для транспортировки нефти и нефтепродуктов по морю и рекам, сетчатые и арочные перекрытия, паровые котлы и пр.

После революции 1917 г. Бари эмигрировали в США.
Фирма и завод Барии были национализированы. Американская строительная контора Бари была преобразована в организацию <Стальмост> (в настоящее время это научно-исследовательский проектный институт "ЦНИИ Проектстальконструкция"). Американский завод паровых котлов Бари переименовали в "Парострой" (ныне его территория и сохранившиеся конструкции Шухова входят в состав завода "Динамо"). В последние годы жизни Владимир Григорьевич вел уединенный образ жизни и принимал только друзей и старых товарищей по работе. Поскольку русское правительство никогда не защищало права своих граждан ещё при жизни В.Г. Шухова многие его изобретения позаимствовали за рубежом, конечно, без всякого соблюдения авторских прав. Так появились: в Японии - паровой котёл <Микки>, почти полностью копирующий Шуховский, в США - крекинг- установка Кларка, Доббса, Бортона, на кораблях военного флота США появились сетчатые мачты и т.д.

После октябрьского переворота В.Г. Шухов, несмотря на настойчивые приглашения из-за рубежа, остался в России. В награду, вшивыми большевиками арестованы сотрудники Шухова, репрессирован был и приемный сын В.Г. Шухова.

Сам Владимир Григорьевич был приговорён большевиками к условному расстрелу! Восставший народ справедливо и дотла сжег его библиотеку, и отнял дом на смоленском бульваре.
2 февраля 1939 г, на 86-ом г, жизни от пламени опрокинутой свечи (<певуны> отключили электричество, см. <Собачье сердце>, он получил тяжелейшие ожоги и в страшных мучениях скончался. Надо было вовремя уезжать:


*****Г.В. Тринклер - знаменитый российский конструктор, ученый и педагог. Немец по происхождению. По окончанию гимназии поступил в Петербургский технологический институт. Еще студентом младших курсов Густав Триклер проработал 4,5 месяца на Нижегородской Всероссийской выставке, где ознакомился с существовавшими в то время конструкциями ДВС. У Тринклера оявляются идеи и предложения по ДВС.

В 1898 г. Тринклер поступает на работу в КБ Путиловского завода, где выполняет рабочие чертежи и на 5-м курсе создает в металле свой первый двигатель, ставший первым в мире нефтяным бескомпрессорным (тут надо сделать отступление. Впоследствии (и по сию пору) бескомпрессорными дизелями называют не дизели Тринклера, а дизели работающие с инжекторной системой топливливоподачи (форсунки и ТНВД), изобретенной в 1910 г, шотландцем Джеймсом Мак Кечни (Кехни) (James McKechnie).

Директор Путиловского завода Н. И. Данилевский создал все необходимые условия для успешной и плодотворной работы талантливого студента-изобретателя.
Двигатель Тринклера не нуждался, как двигатель Дизеля, в дополнительном компрессорном цилиндре или компрессорном агрегате, приводимых в действие от самого двигателя и отбиравших от 6 до 10% вырабатываемой им мощности. В результате соответственно возрастала и экономичность двигателя. Впоследствии двигатели конструкции Тринклера стали называть бескомпрессорными дизелями в отличие от компрессорных (двигателей конструкции Дизеля). Главным же отличием двигателя Тринклера был измененный рабочий цикл. В цикле Тринклера в отличие от цикла Дизеля осуществлялся не изобраный а смешанный - изохорно-изобарный - подвод теплоты к рабочему телу.

Таким образом, цикл Тринклера до него не был реализован ни в одном из существовавших прежде двигателей.
Позднее были попытки приписать первенство создания смешанного цикла французскому инженеру Сабатэ, но без какого - либо объективного обоснования, так как заявка на изобретение им была подана 31 мая 1908 г., через четыре года после того, как немецким профессором Е. Мейером двигатель Тринклера был досконально исследован и снятые им индикаторные диаграммы опубликованы в печати.

Тем не менее в настоящее время принято называть указанный цикл < циклом Тринклера-Сабатэ>.

Строительство нового двигателя на Путиловском заводе продолжалось около года. Проведенные предварительные испытания показали, что созданная Густавом Тринклером конструкция двигателя вполне работоспособна, двигатель вышел на запроектированную мощность 10 л.с. (7,4 кВт) и лишь некоторые узлы его требовали доработки и доводки. Однако завершить работу на Путиловском заводе изобретателю не удалось.

Дело сложилось так, что благосклонно относившийся к Г. Тринклеру и его творчеству директор завода Н.И. Данилевский перешел на другую работу, а новый директор С.И. Смирнов категорически потребовал прекратить на заводе все работы, связанные с новым двигателем. Сделано это было под нажимом Людвига Нобеля, который ранее купил патент на двигатель Дизеля и затратив деньги на совершенствованию конструкции выполненное Георгом Деппом, и наладил серийное производство на своем заводе.

Усмотрев в двигателе Тринклера сильного конкурента созданному на его заводе варианту двигателя Дизеля, Людвиг Нобель стал вытеснять изобретателя с Путиловского завода. С угрожающим письмом Нобель обратился и лично к Г. Тринклеру, требуя <:прекратить занятия новым нефтяным двигателем:>, поскольку лишь он <:является единым владельцем патентов Дизеля>. Угроза судебных преследований была серьезна и работы над бескомпрессорным дизелем на Путиловском заводе, пришлось прекратить.

Весной 1902 г. Тринклер уехал в Германию, на завод братьев Кертинг в Ганновере, где, войдя в договорные отношения с фирмой, в июле вместе с помощником инженером Литценмейером он начал работы по дальнейшей реализации своего изобретения.

Уже в течение 1902 г. головной образец двигателя был построен, а за 1903 г. выполнена его окончательная доводка и подготовка к серийному выпуску. При испытаниях, выполненных в 1904 г. профессором Е. Мейером, опытный образец двигателя развил мощность 12 л.с. (около 9 кВт). Это был четырехтактный двигатель горизонтального типа с давлением сжатия порядка 30 атм. и сгорания 37-38 атм. получивший в Германии название <Тринклер-мотор> (двигатель Дизеля в Германии называли <Дизель-мотор> ). Как и ожидалось, удельный расход топлива и массо-габаритные показатели <Тринклер-моторов> оказались лучше, чем у <Дизель-моторов>.

В течение двух лет с 1905 г, фирма <Братья Кертинг> выпускала <Тринклер-моторы> серийно в различных вариантах, мощностью от 12 до 50 л.с. (9 - 37 кВт) и более. В дальнейшем они строились в Нижнем Новгороде на Сормовском заводе, на заводе <Братья Бромлей> в Москве, заводе <Гретер Кривенек> в Киеве. По возвращении в Россию Г. Тринклер в течение ряда лет, работая на Сормовском заводе, совершенствовал конструкцию своего двигателя. Конструкция двигателя Г. Тринклера был патентована в в США, Германии, Англии, Франции, Швеции и других странах.

В ответ на поданную в России еще в 1899 г. заявку был выдан и русский патент (<русская привилегия> ) за N 8766 от 30 апреля 1904 г. Через несколько лет изобретателю был выдан еще один, дополнительный, русский патент N 13193 от 31 марта 1908 г.

Как педагог профессор Тринклер прославился читая курс <Двигатели внутреннего сгорания>. Это было для него не столько обязанностью, сколько любимым делом. Тринклер считал, что большую роль играет эмоциональная сторона изложения, пробуждающая у слушателей интерес к научным исследованиям и практической деятельности по избранной специальности. Если лектор остается холодным и бесстрастным, то студенческая молодежь теряет интерес и любовь к данному предмету и посещает лекции лишь в дисциплинарном порядке. К сожалению. принципы преподавания Г. Тринклера в России не усвоили по сию пору.


******Н. Р. Брилинг - российский инженер-двигателист. Немец по происхождению. По окончанию гимназии поступил в Московское высшее техническое училище, продолжил учебу в Германии, где в 1907 г, в Дрезденском университете защитил докторскую диссертацию по теме "Потери в лопатках паротурбинного колеса".

В период 1910-1913 гг., Н. Брилинг начинает читать первый в России курс лекций по легким двигателям (впоследствии <двигатели боевых и транспортных машин> ) в Императорском Московском Высшем Техническом Училище (ИМТУ, ныне <Бауманка> ).

В 1918 г. Н. Брилинг организовал Научный автомоторный институт, который возглавлял до 1928 г. Это научное учреждение послужило основой для создания в последующем ведущих в нашей стране НИИ в области двигателестроения: ЦИАМ, НАМИ, НАТИ.

В июле 1922 г. фигурировал в списках на высылку вместе с профессорами МВТУ В.И.Ясинским, И.И.Куколевским и В.В.Зворыкиным, однако выслан не был, а привлечен "к ответственности за контрреволюционную деятельность". Арестован, в 1923 г. Второй раз арестован в 1930 г. Получил три года ИТЛ. В 1930-1933 гг. заведовал ОКБ НКВД (одна из ранних русских шараг) по проектированию автотанковых и авиационных двигателей. Поскольку крупнее немцев Брилинга и Тринклера с России по двигателям специалистов не было судебным решением Коллегии ОГПУ от 14 декабря 1931 г, освобожден условно-досрочно.

В 1933 г, Н. Брилинг приступил к организации кафедры "Автотракторные двигатели" в МАДИ и был ее заведующим до 1960 г.
В 1989 г, реабилитирован идиотским заключением прокуратуры СССР которая сама же его и осуждала.


*******Е.А. Яковлев - русский изобретатель, (создатель совместно с П.А. Фрезе первого отечественного автомобиля).
Лейтенант флота, в 1884 г, вышел в отставку и приступил к экспериментам с двигателями внутреннего сгорания. В 1889 г первый двигатель внутреннего сгорания на жидком топливе конструкции Яковлева был изготовлен, выдержал все испытания. Акционерное общество "Дейтц", во главе которого стоял Николаус Отто - выдающийся конструктор газовых двигателей, приобрело двигатель Яковлева.

Оценка Отто была очень лестной. На двигатели стали поступать заказы. В 1891 г, в Санкт-Петербурге Яковлев основал "Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е.А. Яковлева", где было изготовлено двадцать двигателей конструкции Яковлева. В 1893 г, Яковлев посетил Всемирную выставку в Чикаго, где продемонстрировал свои изобретения в области моторной и двигательной техники. Увидев на выставке экипаж Бенца, Яковлев решил сам создать самоходную машину.

Совместно с владельцем фабрики конных экипажей Неллиса - П. А. Фрезе, Яковлев строит двухместной заднемоторной коляски с 1-цилиндровым четырехтактным двигателем. Первый русский автомобиль имел массу 300 кг, скорость автомобиля доходила до 20 верст в час. Автомобиль был очень дорогим. В июле 1896 г. машина была показана в Нижнем Новгороде на Всероссийской промышленно-художественной выставке. Внимания русских и иностранных промышленников автомобиль не вызвал.

Много работавший, и подорвавший здоровье Яковлев в 1898 г, скончался всего в 41 год. Могила изобретателя первого русского автомобиля до сих пор не найдена. Обычная судьба нашего изобретателя.

********Т.Ф. Калеп - инженер, создатель первого российского авиационного мотора.
Эстонец по происхождению. С 1910 г, главный конструктор директор, и совладелец рижского (Зассенгофе - нынешнем Засулауксе) завода <Мотор>. Первый в России приобрел в Германии частный самолет <Райт> (до него только военное ведомство).

Теодор Калеп решил делать моторы и самолеты в России (Эстония входила в то время в ее состав). И произвел переоборудование машиностроительного завода <Мотор> под серийное производство самолетов. Вскоре, Калеп получает патент на первый в мире ангар для самолетов.

Среди его помощников Калепа - Фридрих Цандер, впоследствии один из пионеров отечественного ракетостроения, профессора Пфуль и Кларк, инженер Лейтнер, механик Эдуард Смильгис (впоследствии основоположник латышского театра).

В 1910 году в российской прессе появились сообщения: Калеп произвел первый в России аэроплан, который летал на заводском аэродроме. Увы, в историю российской авиации суждено было войти другому аппарату.

В 1911 г. на основе конструкции французского двигателя "Гном" создал двигатель К-60 (патент от 22.11[09.12].1911). В 1913 г. разработал более мощный К-80.
Двигатели "Калеп" устанавливались на самолеты "Ньюпор", "Хиони", "Стеглау" и др. и обладали высокими эксплуатационными качествами.

Российское военное ведомство сравнивая на испытаниях моторы <Калеп> и французские вынуждено было признать, что моторы <Калеп> превзошли конкурентов - французские <Гномы>. Калеп получил долгожданный патент, а французы: новые заказы. Почему? Да потому, что и сто лет назад в России ценили не своих изобретателей, а связи, высоких покровителей, взятки и откаты.

В 1914 г, была назначена проверка моторов <Калеп> и французских на непрерывную работу. Теодор Калеп будучи тяжело болен на сырых испытательных аэродромах радовался успеху своих моторов и таял. Недолго проболев, Т. Калеп умер. Обычная судьба нашего изобретателя.


*********Я.В. Мамин и И.В. Мамин - Русские изобретатели и промышленники. Поскольку изобретали и владели своим заводом совместно ниже при написании <Мамин> имеется ввиду, что некоторые устройства они изобретали вместе. В 1899 г, в г. Балаково основан <Завод нефтяных двигателей братьев Маминых> ,с 1914 г, "Специальный завод нефтяных двигателей и тракторов" (сегодня ОАО "Волжский дизель имени Маминых")
Что именно изобрел Мамин неясно. Все началось с того, что ему в руки попался английский нефтяной двигатель "Гамил-Акройд".

Отечественные источники пишут что: <:.в 1903 г, был сконструировал двигатель внутреннего сгорания, работавший на тяжелом топливе. В этом двигателе конструктор сделал дополнительную камеру с тепловым аккумулятором в виде вставного медного запальника. Запальник перед началом работы двигателя нагревали от постороннего источника теплоты, а затем уже в течение всего остального времени двигатель работал за счет самовоспламенения, используя в качестве топлива сырую нефть:.>

Как обычно отечественные источники либо лгут, либо не договаривают. Двигатель "Гамил-Акройд" работал на керосине. И Мамин видимо подумал что на Западе еще не изобрели двигателей работающих на сырой нефти. Но это было не совсем так. Просто на Западе керосин был доступнее непереработанной сырой нефти. Однако на Западе (как в Греции!) было все.

Двигатели (как будто изобретенного Маминым типа) , т.е. <калоризаторного> были известны лет за 40 до Мамина, а в России в частности такие моторы (и именно на сырой нефти) были представлены например шведской фирмой <Аванс>. Вот описание Ставропольской ярмарки того времени: <:Рядами стояли паровые молотилки фирмы "Клейтон и К" с нефтяными двигателями "Аванс", "Петтер", "Торнсби". Газогенераторные, нефтяные и керосиновые двигатели "Отт-Детц", а также отечественные "Русский дизель" и "Поляр" (кстати, двигатели <Поляр> делались также по лицензии шведской фирмы <Дизель-Поляр> (Нохаб-Поляр). Самоходные паровые плуги с дисковыми и лемеховыми отвалами. Здесь же покупателям предлагались рядовые и дисковые сеялки "Гузиер", "Диринг", "Эккерт', Тельферих-Сад", "Мюлюзе" и :..>.
Интересно, что после революции большевиков в числе всего иного иностранного копировались и шведские автоплуги <Аванс> с моторами на черной (сырой) нефти.

click for enlarge 450 X 324 103,9 Kb picture

Приведенная реклама ДВС <Аванс> сделана в 1900 г, но реально двигатели <Аванс> выпускались еще раньше. Интересно знали ли вообще шведы:о изобретении:. Мамина:.и как разрешился патентный вопрос:

В 1911 г, Мамин изготовил трактор с двигателем мощностью 18 кВт собственной конструкции и дал ему название "Русский трактор-2". После испытания и небольшой переделки был создан трактор с двигателем мощностью 33 кВт. На Балаковском заводе было выпущено до 1914 года более 100 таких тракторов. (Интересно, что после революции предприятие национализировали, но Я. Мамина оставили его директором).

Пишут, что: <:.Распространилось партийное мнение, будто компактные и легкие трактора Мамин создает для классово враждебных кулацких хозяйств, и поэтому не был использован замечательный 8-сильный трактор "Карлик", созданный Маминым в 1924 г., - очень экономичный и дешевый, с высоким тяговым КПД:> ).

Тут будет уместно упомянуть, что в <замечательном> русском <Карлике> образца 1927 г, вместо радиатора стояла градирня!!! Кто хоть однажды видел это:..тот не забудет никогда.. (как поется в песне). Трактор Мамина был отнюдь не :карликом а напоминал небольшой паровоз:причем спроектирванном так что <машинист> ни при каких условиях не мог видеть поля или дороги (все загораживала гигантская градирня:и паровозная дымовая труба :нефтяного мотора:.).

Вообще же отдавая дань уважения простым необразованным людям создающим ДВС в то время стоит отметить, что тип <русского сельского изобретателя> сохранился у нас по сию пору.
Даже в 21-веке по ТВ и в прессе периодически показывают плохо одетых мужчин среднего или пожилого возраста с всклокоченными волосами диким блуждающим взором на фоне полуразрушены деревенских изб, или малогабаритных нищих квартир <хрущеб>.

Изобретатель позирует возле странных сооружений из ржавых водопроводных труб, дикого вида механизмов с облупленной краской:Механизмы машут ржавыми железными крыльями вращаются колеса, :патриотический спектакль называется <Наши Кулибины>.
Беда наших кулибиных в том, что они никогда не бывают в специализированных магазинах больших городов, где в ассортименте продаются предметы:изобретений Кулибиных выполненных Западом и цивилизованным Юго-востоком на несколько ином уровне.

И. В. Мамин - брат, и соавтор Якова Мамина по двигателям, затем совладелец завода, а затем единоличный хозяин балаковского завода "Русский дизель" (не путать с Санкт-Петербургским). При советской власти занимал значительные должности.

Расстрелян в 1930-х гг. Реабилитирован посмертно.

Сын И. Мамина, Н.И. Мамин (ставший поэтом) получил 10 лет лагерей. В "личном деле" деле Н. Мамина чудом сохранилась анкета от 1951 г. (он после первого заключения был в ссылке) На издевательский вопрос "Как вы работаете над повышением своего идейно-теоретического уровня?" он отвечает: "Систематически не работаю, так как систематически газеты нет".

**********Б.Г. Луцкой (Луцкий) - русский изобретатель. Одинокий рыцарь России. Если его и не было то его стоило бы придумать.

Описание биографии Луцкого везде фантастична. Это человек:легенда. С таинственной жизнью и не менее таинственной смертью. Начнем с того, что точно его фамилия:неизвестна. Часто пишут Б.Г. Луцкий. Приставка <якобы> буквально перед каждым предложением нижеприлагаемого описания уместна.
Закончил Мюнхенский технологический (политехнический) институт.

В Германии Луцкой работает на фирме <Ландес и Машиностроительная Компания>. Вскоре появляется его газовый двигатель, который в 1888 г. экспонировался на Мюнхенской выставке. Там же на выставке фирма Koebers-Eisenberg приобрела патент на двигатель Луцкого. Из-за того, что действие <привилегии> распространялось только на Северную Германию, конструктору пришлось переехать в небольшой городок Гарбург. В конце 1890 г. Луцкой получил новое приглашение занять должность главного инженера - на одной из крупнейших машиностроительных фирм Германии - <Нюренбергской машиностроительной компании> (<Нюрнберг Машиненбах АГ> ). Компания купила патент на его газовый мотор, а действие патента стало распространяться на всю Германию. В Нюрнберге Луцкой работает шесть лет налажено серийное производство своих ДВС.

В 1897 г, Берлине, появилась новая фирма - <Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau> (по другой версии: <Гезельшафт фюр Аутомобилвагенбау Сюстем Луцки> ), на которой стал работать Луцкой. (в иной версии сказано так: <.. С 1897 г. Луцкой работает на немецкой фирме А.Альтмана под Берлином производившей стационарные бензомоторы. Позднее предприятие Альтмана было поглощено фирмой Даймлера:.> ). Осенью того же года Луцкой вместе с Г. Даймлером, Р. Дизелем, Л. Лонером, Э. Румплером и Э. Ван дер Зипеном стал одним из основателей <Европейского автомобильного союза>.

Автомобили с маркой <Loutzky> (аж трех моделей!) появились на выставке в Берлине в 1899 г. Они были построены уже упомянутой фирмой Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, причем Луцкой к тому времени якобы уже стал ее директором.

Автомобили якобы имели такие усовершенствования что за ними выстроилась очередь?! Луцкой якобы не преследовал коммерческого интереса, нередко отказываясь от весьма выгодных в финансовом плане предложений. Его занимала идея как таковая. Не имея собственного производственного предприятия, конструктор на протяжении всей жизни сотрудничал с различными фирмами. (Непонятно как, занимая столь солидные посты, он не мог накопить небольшой капиталец на открытие хотя бы собственной мастерской?). В компании Daimler, которая якобы многим обязана русскому инженеру. Луцкой якобы участвовал в разработке первых грузовых автомобилей этой фирмы.

В 1900 г. Луцкой обратился с письмом (которое потом отыскалось в военном архиве и являлось единственным доказательством физического существования Луцкого! ) к русскому военному агенту (атташе) в Берлине князю П. П. Енгалычеву . В нем он предложил России (Артиллерийскому ведомству) свои услуги и проект нового военного автомобиля. Согласно описанию самого конструктора, это был <четырехколесный самокат весом в 400 килограмм для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек>. Этот <пулеметный> автомобиль развивал скорость до 45-55 верст в час. Вот выдержка, где Луцкой объясняет причины, побудившие его обратиться к русскому правительству: <Желая посильно быть полезным своему отечеству, я позволю себе сделать Вашему сиятельству некоторое сообщение о моих последних изобретениях по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий... В последнее время я сосредоточил свою деятельность на изыскании средств к применению автомобилизма к военному делу. Придя в этом вопросе к значительным результатам, я считаю, как русский подданный, своей священною обязанностью сообщить о таковых Вашему сиятельству... >

После этого Луцкой попросил на продолжение своих работ:.4 тыс. рублей.

Но если Артиллерийское ведомство не воспользовался предложением изобретателя, то Морское ведомство решило иначе. Оно заказало для своих нужд грузовик грузоподъемностью в 300 пудов. Машина была якобы доставлена в Санкт-Петербург. Вскоре были приобретены еще два автомобиля, построенных компанией Daimler по проекту Луцкого. Все они прибыли на Ижорский завод под Санкт-Петербургом в марте 1901 г.

Версия: <:.Если верить журналам того времени (неясно каким именно нашим или немецким) , то вклад русского инженера в дело совершенствования бензиновых и спиртовых моторов был огромен. Луцкой принимал участие в создании не только автомобильных двигателей но и мощных стационарных моторов, один из которых размещался на заводе в Мариенфельде и имел мощность 1200 л.с. Стационарные газовые ДВС, в отличие от его автомобильных разработок (вроде очередь стояла за его автомобилями?!) , заинтересовали российских промышленников, и в конце лета 1901 г. петербургская фирма <Г.А. Лесснер> начала переговоры с заводом Daimler о постройке бензиновых и спиртовых двигателей Луцкого на своем заводе в Санкт-Петербурге.

В 1902 г. был подписан договор, по которому <Лесснер> получала право на производство в России автомобилей и двигателей системы <Даймлер-Луцкий>.
Военное испытывало автомобили (грузовики и легковые-штабные) Луцкого и летом 1902 г. на маневрах под Курском. Помимо автомобилей Луцкого, в учениях участвовали грузовики и легковые автомобили русской фабрики <П.А. Фрезе>. Итог испытаний в целом был положительным, однако грузовик Луцкого оказался несколько тяжеловат для русских дорог, а легковой автомобиль подошел.

В 1913 г. в статье о работах Луцкого, опубликованной в русском журнале <Мотор>, отмечалось, что еще в 1904 г. он сконструировал быстроходную моторную лодку <Лукерья>. Этим деревенским именем Луцкой кинул вызов Европе. Скорость судна превышала 10 узлов (18,52 км/ч). При непосредственном участии Луцкого (по одной версии) в 1907 г. для русского миноносца <Видный> был построен <величайший в мире ДВС в 6 тыс. л.с.>. (Наши источники описывающие деятельность Луцкого так и пишут: <Величайший в мире!> ).
Продолжая работать на Daimler, Луцкой в 1908 г. занимался и разработкой авиационных моторов, а в 1910 г. пытался заинтересовать русское правительство и военных своими самолетами, устраивал испытания своих систем но:получил от ворот поворот (это место более всего похоже на правду, поскольку от русского правительстства все русские изобретатели не дававшие <отката> уходили не солоно хлебавши). О последнем периоде жизни Луцкого почти ничего неизвестно. Писали, что в 1913 г. он приезжал в Петербург, где 31 декабря выступал в Русском техническом обществе с докладом о своей деятельности.

После начала Первой мировой войны инженер был арестован в Берлине - в это время в Германии брали под стражу всех русских подданных. Во время ареста Луцкой отстреливался!!!, был схвачен с оружием в руках, и был отправлен в тюрьму Шпандау, где провел несколько лет, и был освобожден лишь после подписания мирного договора.

По другой версии Луцкой как сталевар Макар Мазай гордо отказался работать на немцев за что и был посажен в тюрьму! Каких-либо документов о дальнейшей судьбе русского инженера Бориса Григорьевича Луцкого разыскать пока не удалось, и поэтому даже точная дата его смерти неизвестна. По слухам, он скончался в 1920 г. По другой версии в 1919 вернулся в Россию, где вскоре умер. По третьей версии патенты Луцкого регистрировались в Германии еще в 1930- х гг!

По мнению исследователя жизни Луцкого В. Дубовского, Б. Луцкой <один работал как десяток конструкторских бюро прорыва> и что <конструкторские разработки, сделанные Луцким, не имеют себе равных в мире>. В принципе такое возможно. Однако на практике изобретатели такого рода (универсальные изобретатели) редко доводят до совершенства хотя бы одно свое изобретение, и лавры создателей конкретных устройств достаются другим людям.

По легенде Луцкой создал почти все типы автомобилей: легковые, грузовые, почтовые, автобусы, броневики и все своей оригинальной конструкции.
Его шестицилиндровый ДВС был поставлен на первую легендарную русскую подводную лодку <Дельфин> (<Самотоп-1> ), лодка каждый раз тонула, но к двигателям <Даймлер> конструкции Луцкого претензий не было. В архиве Военно-морского флота якобы до сих пор хранятся его чертежи ДВС в 1000 л.с. за 28 ноября 1900 г.

Почему далее ДВС Луцкого не делали? Почему дальнейшая история русских судовых дизелей история копирования иностранных двигателей? Нет ответа.
Шестицилиндровые ДВС Луцкого особой компоновки (какой?) якобы строила и фирма МАN, в создании которой якобы есть и труд Луцкого. Компоновку ДВС Луцкого якобы охотно использовали фирмы <Роллс Ройс> и <Мадслей>. Первый шестицилиндровый ДВС Луцкой якобы построил еще в 1900 г, на заводе <Мариенфельде>.

В 1900 г, 5 июля, генерал Фабрициус (якобы!) осмотрел два пулеметных автомобиля Луцкого, а 3 декабря уже всего через пять месяцев состоялось специальное заседание Артиллерийского комитета, посвященное этим пулеметным автомобилям - т.е. броневикам, которых не было еще на вооружении ни в одной стране мира! (тут надо считать что в России они УЖЕ! Были, раз их осмотрел своим оком наш генерал!)
Журнал <Циклист> за 1901 г :<:Луцкой стоит во главе как моторного, так и автомобильного дела, разрабатывая свои идеи в этой области при помощи заводов <Даймлер> и <Мариенфельде>: Громадный завод фирмы <Панар Лавассор>, стоящий вне конкуренции, перетянул к себе г. Луцкого и распространяет его машины в самых широких размерах по всему свету>.
Когда Фарман в 1907 г. преодолел всего тысячу метров Луцкой начинает делать свой самолет. В 1908 г, он, создает около Штутгарта самый мощный самолет в мире. Об этом сообщает журнал <Автомобилист> (N44 за 1908 г.) который редактирует европейский рекордсмен в автогонках на <Руссо-Балте> страстный патриот Андрей Нагель (когда СМИ контролируют патриоты отражения реальности не жди).

Луцкой строит "стратегический"! Самолет <Луцкой-1> с тремя винтами, с двумя моторами своей конструкции по 60 л.с. каждый. В 1910 г, когда Сикорский ставит на крыло свой первый аэроплан Луцкой создает самолет <Луцкой-2> в Иоганистале на заводе Э. Румплера.

У этого самолета два винта на одной оси. В движение приводятся независимо друг от друга четырехцилиндровыми 100 сильными моторами <Аргус>. Двигатели <Арнус> тоже конструкции Луцкого! естественно, как и завод <Аргус>, в котором он компаньон и директор. В 1912 г, на самолете <Луцкой-2> немецкий пилот Х. Хирт установил мировой рекорд скорости - 160 километров в час. В 1913 г, Луцкой конструирует 6-цилиндровый авиационный ДВС в 150 лошадиных сил (:..обладал необычно малым дм своего времени удельным расходом топлива - 214 г/л.с. час. Высокий КПД двигателя достигнут благодаря новой компоновке кулачкового вала (над головкой цилиндров) и удачной форме камер сгорания:.) и чтобы испытать двигатель в деле строит самолет <Луцкой-3>. Про этот самолет правда известно что он создан по схеме:.моноплана <Таубе>. При испытаниях в Иоганнистале пилот Стиплушек развил на самолете скорость 137 км/ч и, вместо предполагаемых германским военным ведомством 15 минут для подъема на 800 м, достиг высоты 1125 м всего, 7,5 минуты. 9 октября 1913-го он совершил перелет из Иоганнисталя в Берлин и обратно с нагрузкой почти в полтонны.

Осенью 1913 г, предлагает правительству построить в столице крупный двигателестроительный завод и навсегда захватить лидерство в Европе в автомобилизме, авиации и кораблестроении. И опять что то :неуловимое помешало России захватить лидерство:в указанных:дисциплинах.

Приведены эти данные на том основании что все написанное у нас принято считать :правдой. Проверить действительность достижений Луцкого сегодня достаточно трудоемко. Однако некоторые бьющие в глаза несуразности говорят, по крайней мере о том, что мифотворчество в России вещь обычная.

Рассмотрим, например миф <О самом мощном двигателе в мире>:

<:.В 1907 г, фирма <Ховальдсверке> (<Ховальдтсверке> ) в городе Киле построила ДВС мощностью в 6000 л.с. , при 400 об/мин и имел 12 цилиндров. - тогда самый мощный в мире:.>.


Это как раз знаменитый двигатель для миноносца <Видный>.
<Видный> был одним из строящейся серии новых русских миноносцев.
Поскольку строить миноносцы в России не умели, обратились к английской фирме <Э.Ярроу> которая и спроектировала нам миноносцы по типу:. строившихся на ее заводе японских эскадренных миноносцев типа <Икадзути>.

Мытарства миноносца с ДВС начинается с 1902 г, после того как кораблестроительный отдел МТК постановил заменить на одном из эскадренных ми+ноносцев паровые машины нефтяными моторами мощ+ностью по 3000 л.с. конструкции инженера Б.Г.Луцкого, контракт на разработку которых подписали 29 сен+тября 1901 г. Не один <самый большой ДВС в мире в 6000 л.с.>:а два мотора по 3000 л.с. (это две большие разницы как говорят в Одессе!).

Работы по изготовлению моторов первоначально поручили Ижорскому заводу, но в декаб+ре передали германской фирме <Ховальдтсверке>. В слу+чае удачных испытаний двигателей в корпусе <Видно+го> их предполагалось снять с этого миноносца и разме+стить в корпусе специально построенного для этого ко+рабля, причем выигрыш в массе (55,8 т) употребить на бронирование его жизненно важных частей.

По контрак+ту фирма <Ховальдтсверке> обязалась изготовить, со+брать и испытать оба двигателя, а затем доставить их в Петербург не позднее 1 сентября 1903 г. Этот срок фирмой <Ховальдтсверке> был сорван. В июле 1904 г, русский морской агент (военно-морской ат+таше) в Германии Н.Д.Долгоруков сообщил, что оба дви+гателя готовы.

В том же донесении указывалось, что фир+ма <Ховальдтсверке> предлагает построить миноносец водоизмещением 430 т, (было 410 т) поскольку двигатели оказались <несоразмеримы с корпусом <Видного>.

Знаменитые двигатели Луцкого:..просто не входили в корпус корабля для которого они строились! ДВС даже в 3000 л.с. отечественной конструкции (а не <самый мощный в мире> ):.на положенное место упорно не ставились.

Перевес двигателей Луцкого над расчетной массой составил таким образом:75,8 тонн! Щательнее надо работать робяты. В результате 20 августа 1904 г, последовало при+казание смонтировать на миноносце <Видный> старые добрые паровые котлы и машины фирмы <Э.Ярроу> сняв все приспособления для уста+новки моторов Луцкого.

Это и был реальный крах: <Величайшего в мире ДВС русской конструкции>.

После таких <открытий> начинаешь сомневаться и других остальные <достижениях> Луцкого. Все его <достижения> проистекали преимущественно из газет, и не стоит думать что пиар, рекламные акции журналюг были придуманы в России только после нашей знаменитой <перестройки>.

По описаниям Луцкой придумал :все. Был главой:всех величайших компаний Запада. Красивая сказка, которой:увы нам так не хватает в действительности.


(окончание следует).

edit log

Слоняра 04-03-2008 14:55

Спасибо SRL, интересная статья получается.
SRL 04-03-2008 15:35

Спасибо за оценку, но то ли еще будет....
Varnas 04-03-2008 21:09

боюсь представить что SRL может нарыть по стрелковому оружию....
Слоняра 04-03-2008 23:15

quote:
Originally posted by SRL:

Меня чуть Кондратий не хватил, когда я узнал что В 1929 г!!!!!!!!!! существовали некие авиационные дизели УЖЕ с титановыми поршнями и головками!!!!


Ну Вы это: берегите себя

Varnas 04-03-2008 23:30

quote:
Что могу нарыть? А вот это действительно СТРАШНО что! По стрелковке страшно... это мое хобби... Жаль тема не та.



Ятребую продожения банкета (с) . Почему бы Вам незапостить такую тему в истории оружия?
SRL 05-03-2008 16:12

Слоняра

quote:
Ну Вы это: берегите себя :-)

Постараюсь! :-)


Varnas

quote:
Почему бы Вам незапостить такую тему в истории оружия?

О стрелковом оружии? Где "царь и бог" М. Попенкер? Увольте, мы относимся друг к другу очень... предвзято...
О дизелях? Они имеют к истории оружия лишь опосредованное отношениеи если есть на сайте место для дизелей то на мой взгляд только тут в "Артиллерии" где сосредоточено большинство знатоков танков, т.е. кому в некоторой степени интересна и история танковых узлов.
А проодолжение банкета будет... чуть передохну только.

Varnas 05-03-2008 16:42

quote:
О стрелковом оружии? Где "царь и бог" М. Попенкер? Увольте, мы относимся друг к другу очень... предвзято...

Я категорически против культа личности . Да и "бог" на мой взгляд очень мало пишет про малоизвестное и експериментальное оружие...
Слоняра 07-03-2008 12:38

Свирин М.Н. Самоходки Сталина. История советской САУ: 1919-1945 гг. ... Год издания: 2008
SRL 07-03-2008 13:19

Спасибо. А то я начал читать, смотрю там самоходка "Медвед" изображена для огневых налетов, обр. 1945-46 гг, фактически готовая "Коалиция", но вроде это не обсуждали, я и подумал то ли книжка еще новая, то ли обсуждение зевнул старое а книжка переиздана просто. Свирин там в начале интересно так, но добродушно прошелся по "знатокам танков и артиллерии на разных форумах" :-) соответственно и по здесь присутствующим.... :-)
ОРДЫНЕЦ 09-03-2008 12:11

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 09-03-2008 15:26

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 09-03-2008 18:53

сообщение удалено автором темы.
SRL 09-03-2008 19:18

В процессе написания второй части В-2 пришлось коснуться и двигателей американских транспортов "Либерти" имеющих ...неожиданное хотя и косвенное отношение к ...дизелям танков.
Не могу удержаться надыбав фото классное, торжественная картинка.

"Либерти" идут к нам на помощь... через Атлантику идут 10000 тонники. Кстати 27 сентября в США ежегодно празднуется "День Либерти". Именно день судна данного типа. http://www.odin.tc/disaster/liberty.asp
click for enlarge 650 X 478 52,0 Kb picture

edit log

ОРДЫНЕЦ 09-03-2008 20:40

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 09-03-2008 22:02

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 10-03-2008 12:21

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 10-03-2008 12:28

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 10-03-2008 12:29

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 10-03-2008 12:31

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 10-03-2008 12:51

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 10-03-2008 01:14

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 10-03-2008 01:31

сообщение удалено автором темы.
SRL 11-03-2008 16:06

Интересные снимки.

Сэр Гарри Рикардо.

200 x 272

Первый танковый мотор.

click for enlarge 699 X 495 127,5 Kb picture

Сборка первых моторов Рикардо.

click for enlarge 699 X 484 151,9 Kb picture

edit log

SRL 11-03-2008 19:00

А такие дизели делают сейчас "чухонские" дизелестроители которых мы "имели" правда чисто номинально, а затем номинально "победили" в 1939 г. А мы сегодня (и при советской власти) покупаем их лицензии на производство дизелей.
click for enlarge 478 X 574 127,8 Kb picture
ОРДЫНЕЦ 11-03-2008 20:43

сообщение удалено автором темы.
SRL 15-03-2008 16:01

Интересные фотки в тему танковых дизелей происходящих от авиационных.
Дизельный истребитель.
Дизельный пассажирский самолет.
Дизельный дирижабль.
click for enlarge 560 X 304 43,0 Kb picture
260 x 180

click for enlarge 740 X 580 227,7 Kb picture

edit log

Крумбалбес 15-03-2008 16:05

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 15-03-2008 16:10

сообщение удалено автором темы.
Крумбалбес 15-03-2008 16:16

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 15-03-2008 16:17

сообщение удалено автором темы.
Крумбалбес 15-03-2008 16:24

сообщение удалено автором темы.
Крумбалбес 15-03-2008 16:32

сообщение удалено автором темы.
Крумбалбес 15-03-2008 16:38

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 15-03-2008 16:48

сообщение удалено автором темы.
Крумбалбес 15-03-2008 16:54

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 15-03-2008 16:55

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 15-03-2008 17:06

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 15-03-2008 17:08

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 15-03-2008 17:14

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 15-03-2008 17:20

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 15-03-2008 17:22

сообщение удалено автором темы.
Крумбалбес 15-03-2008 17:34

сообщение удалено автором темы.
Крумбалбес 15-03-2008 18:01

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 15-03-2008 18:02

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 15-03-2008 18:13

сообщение удалено автором темы.
Крумбалбес 15-03-2008 18:34

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 15-03-2008 19:08

сообщение удалено автором темы.
ОРДЫНЕЦ 15-03-2008 19:10

сообщение удалено автором темы.
Слоняра 15-03-2008 19:22

В разделе <Артиллерия> участник, открывший топик вправе отказать размещения своих постов в пределах топика, другому участнику, просто из нежелания с ним общаться. В этом случае ему достаточно предупредить другого участника, прямо и не двусмысленно.
Участник, которому оказано вправе общения, вправе продолжить свое общение на эту тему в ином топике раздела.
В любом случае сообщения оскорбительного характера не допускаются.

С уважением, модератор раздела.

SRL 15-03-2008 19:53

Я однозначно не желаю общаться с участниками под названиями:

1. ОРДЫНЕЦ
2. КРУМБАЛБЕС
SRL 15-03-2008 20:33

Уважаемый модератор. Чтоб Вам не приходилось отвечать на идиотские вопросы о "интеллектуальной собственности" (людей у которых за душой ее "интеллектуальной собственности" нет (и никогда не было) ни на 1 копейку!), заявляю Вам:

ОФИЦИАЛЬНОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ.

Официально заявляю, что ВСЕ тексты моих статей мои собственные. Все до последнего слова, точки и запятой. Все эти материалы я выдумал из своей головы. (даже архивам не пользовался). А ВСЕ рисунки и фотографии сам создал в программе Фотошоп и иных программах.
Таким образом размещая свои статьи в пространстве Вашей ответственности я не причиняю Вам неудобств поскольку по данному заявлению написанному в твердом уме и трезвой памяти (в дееспособном состоянии) я БУДУ САМ ОТВЕЧАТЬ по закону в том случае если кто либо предьявит притензии Вам.

Напоминаю Вам , что Вы в свою очередь по закону не обязаны проверять мое авторство которое я объявил публично своим.

Всяким дуракам которые скажут, что данное заявление не имеет цены сошлитесь на ГК РФ. (Пусть читают его не как фигу (как они всегда читают все) а как книгу). Это публичное завление а значит действенно.

Подпись.
(подтверждаю известные фамилию и инициалы). SRL.

(фамилия моя известна)

edit log

SRL 17-03-2008 19:58

ИСТОРИЯ В-2 (часть 2)

ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ БЕСКОМПРЕССОРНЫЙ ДИЗЕЛЬ.

Символично, что первый в СССР дизельный бескомпрессорный двигатель (т.е. практически современной конструкции) сконструировал немецкий конструктор Отто Штеблер.
Двигатель был выпущенн в 1926 г, на бывшем заводе <Фельзер и Ко> ( после революции <Двигатель революции>, а ныне ОАО <РУМО> ) <назывался БК-38.
Эти дизели и устанавливались в 1941 г, на подземных электростанциях башенных батарей Моондзундских островов.

ГРУЗОВИКИ (ПРОДОЛЖЕНИЕ).

Первый русский грузовик <Лебедь> который предполагалось выпускать в Ярославле в 1915 г. был :: английский автомобиль "Кроссли" (Crossley). Советской власти достались недостроенные корпуса и наполовину пустые цеха. Вскоре там уже наладили ремонт широко употребляемых в России американских грузовиков "Уайт" (White).

В 1924 г, Московский автомобильный завод АМО получил из Турина два эталонных <ФИАТ-15> (модель 1915 г!) итальянских грузовичка и комплект чертежей на их изготовление.

В конце 1924 г. начал АМО собирать первые советские грузовики АМО-Ф-15 (т.е. Фиат-15).

В 1924 г, на АМО создали проект 3-тонного автомобиля, который представлял собой модернизированный американский "Уайт". На его основе уже в Ярославле в 1925 г, скомпоновали грузовик Я-3 - второй советский грузовик и первый отечественный тяжелый автомобиль, способный перевозить Зт. груза. На нем использовались рядный 4-цилиндровый двигатель копия американского (3684 см3, 30 л.с.).

С началом производства грузовиков предприятие переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ).
Закупка иностранных моторов и трансмиссий давала жизнь новым моделям русских грузовиков.

В 1928 г. появился 4-тонный Я-4 с двигателем "Мерседес-Бенц" (Mercedes-Benz) мощностью 70 л.с., позволявшим автомобилю полной массой 8,7 т развивать скорость 45 км/ч.

С 1929 г. началось производство 5-тонного грузовика Я-5 с американским 6-цилиндровым 7-литровым мотором "Геркулес YXC" (Hercules) мощностью 93 л.с. Он весил 4750 кг и развивал скорость 50 км/ч. На его базе этого грузовика с американским мотором в 1933 г. построили один из первых отечественных седельных тягачей Я-12Д.

С использованием узлов модели Я-5 в конце 1931 г. завод освоил производство первого советского серийного 3-осного 8-тонного автомобиля ЯГ-10 (6x4) с 93-сильным американским мотором " Hercules-YXC-З ".
В 1931 г. появились 6-тонные машины Я-7 и Я-8 с американским 6-цилиндровым 7-литровым 102-сильным мотором <Континенталь" Continental-21R>.

В 1932-34 гг. он стал базой первых советских 3-осных автобусов ЯА-1 и ЯА-2 на 80-100 пассажиров. В ноябре 1932 г. на ЯГАЗе был создан единственный экземпляр 12-тонного автомобиля ЯГ-12 - первого отечественного грузовика с колесной формулой 8x8. Прототипом был английский грузовик фирмы "Гай" (Guy).

ЯГ-12 оборудовали 102-сильным двигателем <Continental-21R>, 8-ступенчатой коробкой "Браун-Лайп" (Brown-Lipe), задней подвеской от ЯГ-10 и передней облегченной типа "Де Дион" (De Dion). Автомобиль имел снаряженную массу 20 т и мог двигаться по шоссе со скоростью 45 км/ч.
Не стоит говорить, что трансмиссии, тормозные системы, электрооборудовании (стартеры, генераторы, магнето и пр. вплоть до электролампочек, и дворников ) также копировались с американских, немецких и пр. иностранных грузовиков доставляемых в проектные организации для разборки и <творческого заимствования> .

Прекращение поставок американских агрегатов заставило вновь обратиться к отечественным ресурсам, т.е. дальнейшим модернизациям иностранных моторов, трансмиссий и пр.

При желании можно было просто скопировать тот же <Геркулес> или <Континенталь> (как это сделали на ГАЗе, с американским мотором <Додж-D5> известным у нас затем как 6-ти цилиндровый 76-ти сильный <ГАЗ-11> ), но даже до этого руки не дошли. Когда нужда в ЯГ-10 в той или иной отрасли становилась чрезвычайной, закупки двигателей производились вновь, и эпизодическое мелкосерийное производство продолжалось. Причем закупки не были централизованными, а совершались по принципу "кто как сможет". Так, весьма солидная организация "Азнефть" по собственным заказам ввозила американские двигатели специально для их установки на ярославские "трехоски".

Появление на рынке США в 1938 г, на рынке США новых , двухтактных высокофорсированных дизельных двигателей концерна <GMC> серии <71>, с прямоточно-щелевой продувкой и приводными нагнетателями <Рутс> (Roots), заинтересовали нашу автомобильную промышленность. Двигатели имели солидную для того времени удельную литровую мощность, и были универсальными т.е. предназначенными для установки в различную мототехнику с широкими возможностями изменениями установки навесного оборудования.

В 1940 г, в СССР было принято постановление об организации у нас производства 3-, 4- и 6-цилиндровых дизельных двигателей <GMC> серий 3-71 (83 л.с.) 4-71 (112 л.с.) и 6-71 (168 л.с.) для 5-, 7-и 10-тонных автомобилей ЯГАЗ. В первую очередь требовался дизель-аналог <4-71> для установки на будущие грузовые автомобили ЯГ-9, Я-14, Я-17.
При этом лицензию решено было не приобретать, а скопировать мотор своими силами.

Для ускорения освоения производства новых грузовых автомобилей, в США решили заказать 1500 силовых агрегатов GMC-4-71. С такой просьбой к И.В.Сталину обратился в декабре 1941 года директор ЯГАЗ А.А.Никаноров. Сталин решил вопрос положительно. В связи с освоением новых видов военной продукции и трудностями их производства, ярославцы о заказе забыли. Вспомнили только в начале июля 1943 г, когда на ЯГАЗ начали поступать вагоны с силовыми агрегатами GMC-4-71 и запчастями к ним. До этого как невоенный груз они задерживались во Владивостоке. Быстро выяснилось, что силовой агрегат <GMC>, главный фрикцион "Лонг-32", 5-ступенчатая КП "Спайсер-5553" по своим показателям как нельзя лучше подходят под установку на гусеничный артиллерийский тягач Я-11 двигательный моторов к которому на заводе в Горьком был разрушен. Тягач Я-11 с американским дизелем <GMC 4-71" в 110-112 л.с. стал называться Я-12.

Затянувшаяся перестройка ЯАЗа заставила продолжить выпуск устаревшей модели ЯГ-бАдо начала 1943 г.
В ноябре 1944 г. во вновь сооруженных цехах приступили к монтажу закупленного в США оборудования для выпуска 2-тактных дизелей " GMC серии 71" с непосредственным впрыском, объемным продувочным насосом с двумя спиральными роторами и уравновешивающим валом. Мотор, запущенный в производство в 1947 г., получил индекс ЯАЗ-204.

С конца 40-х гг. Ярославский автозавод сконцентрировал свои усилия на внедрении гаммы самых крупных и тяжелых в то время в СССР 3-осных дорожных автомобилей ЯАЗ-210 (6x4). Их прообразами стали мощные американские тягачи фирмы "Даймонд Т" (Diamond) серии "980/981" еще военного периода! С1950 г. для серии ЯАЗ-210 удалось наладить выпуск нового 6-цилиндрового 2-тактного дизеля ЯАЗ-206 (6970 см3, 165 л.с.), аналогичного американскому мотору " GMC серии 6-71".

Серийное производство новой гаммы машин началось в 1951 г
Начавшаяся холодная воина поставила точку на советско-американском сотрудничестве. Что это значило? Это значило, что придется <модернизировать> иностранные моторы, производимые по ранее полученным лицензиям и :в поте лица своего всеми правдами и неправдами :добывать новую иностранную технику с тем, чтобы:разобрать ее и <творчески заимствовать> с тем чтобы навсегда не отстать от технического прогресса:.
Способов же добывания новейшей техники Запада для <творческого заимствования> было предостаточно.

Советская военная разведка и многочисленные <гражданские < шпионские организации вроде <Амторга>, <Внешторга>, <Культурных обществ СССР заграницей> и представительства СССР в ООН (во главе с палачом Вышинским) отлично выполняли задания партии и правительства.
Интересно, что предметом особой гордости в России было то, что: :.нечто сделано целиком из отечественных материалов!
То, что производство этого <нечто> и производство <отечественных материалов> (для изготовления <нечто> ) , ведется не своим разумением, а по чертежам и технологиям, способам и рецептам изобретенными на Западе, никого в России никогда не смущало.


СУДОВЫЕ (КОРАБЕЛЬНЫЕ) ДИЗЕЛИ.

История подводных лодок с дизельными двигателями начинается в 1904 г, с постройки во Франции первой подводной лодки "Aigette" с дизельным ходовым двигателем. Эксплуатация корабля показала, что дизельный двигатель и его топливо более надежны, чем бензиновые ДВС. С 1904 г. окончательно формируется и структура СЭУ подводных лодок: дизельный двигатель для хода в надводном положении, электродвигатель работающий от аккумуляторов заряжаемых дизелем - в подводном.

В 1919 г, английская компания Doxford LB начинает производство для подводного флота дизельных двигателей с оппозитным расположением поршней. Подобные мощные дизели в России появились только через десятки лет.
В 1924 г, Браун Бовери (Brown Boveri) начинает промышленное производство систем тубонаддува (turbochargers) судовых дизелей.

Москва, ЦК ВКП(б) - тов. СТАЛИНУ.

Дорогой тов. Сталину!
Мы, рабочие и инженерно-технический персонал машиностроительного завода "Русский дизель", сегодня выпустили первый в Советском союзе мощный дизель судового типа в 3250 лош. сил и назвали его твоим именем.
В твоем лице заверяем ЦК партии, что мы, дизелевцы, и впредь будем также стойко бороться за генеральную линию партии, против всех нытиков и маловеров, за скорейшее осуществление лозунга догнать и перегнать.

Подпись:
Рабочие и инженерно-техн. персонал завода <Русский дизель>.
14 июля 1931 г, Ленинград.

<Маловерам и нытикам> т.е. сомневающимся в <нашем всем> забыли сказать, что двигатель <СТАЛИН> ДКРВ 68/120 был : лицензионной копией двигателя <S-68> фирмы <Зульцер>.

Впрочем, удивляться тут нечему. Контакты с немецкими двигателестроителями продолжались со времен Нобеля почти не прерываясь. Даже <великая революция> трудящихся мало сказалась на сотрудничестве.

Большевики, здраво рассудив, что надежды на отечественных инженеров весьма мало, практически после гражданской войны пошли на поклон к немцам.
Уже в 1924 г. Коломенскому заводу имевшему немецкие корни основания и производства дизелей (см. выше) было разрешено заключить лицензионный договор с немецкой фирмой MAN на постройку безнаддувочных дизелей 42 БМ (45/42) (<42 Б -6>, <42 БМУ> модификации) и дизеля размерностью 30/38.

Полученная конструкторская документация была переработана и освоено производство дизелей 38 В-8 мощностью от 500 л.с. до 685 л.с. и 38К8 мощностью 800 л.с. Кроме того, была разработана конструкция и освоено производство дизеля 1Д с газотурбинным наддувом мощностью 2000 л.с.
В марте 1925 г, трест <Гомза> заключил договор на 10 лет с фирмой <MAN>, а в апреле 1926 г, трест "Машинострой" заключил договор с фирмой <Зульцер> (фирмой хоть и швейцарской но фактически с немецкой инженерной школой) на те же 10 лет. Затем был заключен и договор с фирмой <Дейтц>.

"Гомза" получило множество технической документации и выпустило несколько десятков двигателей системы " MAN".

Из документов:

<::Так как типы двигателей системы "Ман" весьма усовершенствованы по сравнению с типами двигателей, которые производит "Гомза" (т.е. двигатели разработки еще Георга Деппа (см. Люди, Факты), последнее полностью переходит в своем производстве на типы "Ман"::>.

<::.Соглашение с фирмой "Ман" совершенно преобразовало производство двигателей на Коломенском и Сормовском заводах. Благодаря ему, мы начали производить двигатели, раньше у нас не изготовлявшиеся. То же, что мы производили раньше, производится более современной, конструкции, прочнее и дешевле, чем раньше, на 20-25%. Договор "Машиностроя" с фирмой "Зульцер" лишь недавно начал проводиться в жизнь:::>.

<::Фирма "Дейтц" оказывает техническое содействие "Мосмаштресту" в производстве нефтяных двигателей по договору, заключенному в октябре 1926 г. Так как договор недавно вступил в силу, результат его еще неизвестен::.>.

В дальнейшем сменились названия советских государственных организаций но не сменились немецкие <партнеры>. Так по предвоенным документам:
"::Список действующих договоров инотехпомощи по Наркомтяжпрому>
<Зульцер> - Союздизель Швейцария дизеля . <Манн> - Коломенский завод Германия дизеля:.>

Контакты с немцами естественно не ограничивались указанными советскими организациями. Например, харьковский завод им. Малышева тоже делал дизели фирмы <Зульцер>.

Сормовский завод (где работал Густав Тринклер см. Люди) делал дизель <МАN К 4z-60/I00, 1200-1400 л. с., наше название <К 6Ц-54/90>, а также некий (советская марка не установлена): <: горизонтального двигателя "Тэндем" системы Юнкерс для буксирного речного теплохода "Москвич" :>. Вероятно, имеется ввиду, дизель со встречно движущимися поршнями.

Дизели типа 2-х тактных морских фирмы <Зульцер> строились также заводами <Русский дизель>, Николаевским.

Здесь приведем некоторые немецкие дизели, прототипы наших лицензионных двигателей подводных лодок (некоторые из них послужили и прототипами тепловозных дизелей).

MAN W8V28/38 (8v28/38) -500-800 л.с. -наш двигатель <38 В -8>, <38 К -8>.
MAN W6V45/42 - 1100-1200 л.с. - наши двигатели <42 Б -6>, <42 БМК-6>.
MAN W10V49/48 - 2700 л.с. - 42БМУ ? 47ЛН-8 С турбонаддувом такой дизель (или с размерностью <MAN 45/42> ) назывался у нас < 1Д < (такой двигатель с немецкими корнями имела лодка С-13 А.И. Маринеско)
МАN К 4z-60/I00, 1200-1400 л. с. - наши двигатели <К 6Ц-54/90>
Контакты с немцами налаженные перед войной успешно продолжились и после войны, поскольку устройство <русский дизель> постоянно нуждался в во вливаниях иностранного ума и изобретательности.

В брежневские времена фирмы <MAN> и <Зульцер> не оставались без внимания. Но об этом позже.

Во время Второй мировой американцы употребляли дизельные двигатели устанавливаемые в основном на патрульные катера различных классов, применялись например:

Дизельные двигатели <BUDA> (<Буда> ), применялись как вспомогательные, достоверных данных найти не удалось, но некоторые могли служить двигателями танков.

click for enlarge 403 X 287 75,9 Kb picture

Дизель "Буда"

Основные дизельные двигатели <General Motors> 16-278A, V-образный (отличие от иных, малый угол развала), 2-х тактный, 16-цилиндровый, 1600 л. с. , при 750 об./мин.

click for enlarge 423 X 295 66,6 Kb picture

Дизель <General Motors> 16-278A,


General Motors 8-268A, 2-х тактный, 8-цилиндровый, 407-440 л.с. (по другим данным около 700 л.с.), при 1200-1270 об./мин. Этот среднеоборотный дизель, по-видимому, имел габариты приемлемые для установки на танк.

Американские катера использовали также немецкие дизели Круп в 750 л.с. Других данных по ним найти не удалось.
Во время Второй мировой немцы употребляли дизельные двигатели (разработанные естественно еще в 1930-х гг.), например в торпедных катерах класса S-100. Некоторые из этих дизелей в принципе могли подходить по габаритным размерам под установку в тяжелые танки, однако по сравнению с авиационными дизелями (размеры которых в главе <Авиационные дизели> не прилагаются, но которые однозначно могли бы быть установлены в моторных отсеках как тяжелых, так и некоторых средних танков)
Daimler Benz MT 502 (<Даймлер-Бенц> ) ; V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, 1320 л.с.
Daimler Benz MT 501 (<Даймлер-Бенц> ) ; V-образный, 20-цилиндровый, водяного охлаждения, 2000 л.с.

В принципе говорить о том, что вообще в <принципе> делалось в США, и среди этого изобилия какие именно дизели сегодня практически бессмысленно.
Достаточно только навскидку упомянуть несколько фирм делавших до Второй мировой войны различные моторы для судов малого класса (от моторных лодок) Acadia, Buda, Buffalo, Brown-Talbot, Cady, Dunn, Eagle , Emmons, Fox, Frisbie, Hicks, Lathro, Lozier, McDuff, Mianus, Midland, Palmer, Red Wing, Regal, Roberts, Termatt, & Monahan, Tuttle, Standard, Wright,Ct:.

Любопытно, сколько производителей изготавливали моторы для моторных лодок в России до Второй мировой войны? <Газ энд Заз>? С какого именно лодочного мотора <творчески заимствованы> послевоенные <Вихрь> или <Ветерок>?


ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДИЗЕЛИ.

Первый экспериментальный тепловоз для работы на магистральных линиях был разработан под руководством Рудольфа Дизеля в 1909 году, и построен к сентябрю 1912 года, однако из-за возникших проблем при испытаниях, а также начавшейся первой мировой войны его доработка так и не была закончена.

В 1912 г. на линии Винтертур - Ромаспорн в Швейцарии были проведены испытания первого тепловоза мощностью 705 кВт (960 л. с.), созданного Дизелем и Клозэ.

В 1917-1918 гг, американская фирма General Electric построила в исследовательских целях несколько макетных образцов дизельного мотовоза.
В СССР за неимением собственных дизелей пригодных для эксплуатации на железнодорожном транспорте до войны пытались ставить на опытные тепловозы английские дизельные двигатели <Виккерс> и немецкие <МAN>.

После войны СССР скопировал дизели с американских четырехтактных 6-цилиндровых, 318/330 тепловозных дизелей фирмы "Алко" < ALCO 539T>; <American Locomotive Company 539T> ), а точнее с дизеля < McIntosh & Seymour> серии 539> в 1000 л.с., при 740 об./мин., поставляемых этой фирмой фирме <Alco>. Дизели были оборудованы автоматическими регуляторами обоотов в зависимости от нагрузки системы Вудварда.

Заодно с дизелями (чего добру пропадать) получившими название < Д50> скопировали и сами американские тепловозы получившие наши названия ТЭ1 и ТЭ2. Кроме дизельного варианта <Д50> сварганили и судовой вариант несколько меньшей мощности (900 л.с.).

Особой гордостью наших <разработчиков> было копирование без чертежей! Т.е. надо было все разобрать, обмерить! Перевести дюймы в миллиметры и самим отрисовать, чертежи копируемого!

Кстати говоря, полное копирование тепловоза <Алко> началась после того как <друг физкультурников> великий вождь русского народа Джугашвили прокатился на американском <Алко> в Потсдам. Возле Можайска паровоз начал боксовать на подъеме, и вместо него пристегнули тепловоз.

Уже на территории Германии И. Сталин лично подходил к тепловозу и разговаривал с машинистом В. Я. Лионом. Машинист дал высокую оценку американскому локомотиву.

....После чего последовала фраза: "Пачему нэ можем сдэлать ТАКОЙ ЖЕ?"

Все встали во фрунт и скопировали:..причем производилось настолько слепо, что это вошло в историю. Так, например, были тупо оставлены проушины на раме, предназначенные специально для крепления тепловоза на палубе морского транспорта.
Оставили и кронштейны для возможности практиковавшихся в США маневров по соседнему пути, это при том, что под нашу автосцепку они не подходили вообще никак! Была оставлена и бронированная камера возле кабины, куда бригада могла спрятаться при обстреле с воздуха. Был оставлен и меньший чем у нас диаметр ведущих колес, что потом приводило к недоразумениям, когда на наших, традиционно более слабых и, значит, более низких рельсах эти тепловозы цеплялись за горочное оборудование и не могли работать толкачами на сортировке.

Вот такое было <творческое заимствование>. Изменение одного размера болта на другой уже считалось великим творчеством.

В послевоенные годы центр советского тепловозостроения переместился из Коломны в Харьков, где в корпусах бывшего Харьковского танкозавода (бывшего ХПЗ) развернулась конструкторская и производственная деятельность по созданию автономных локомотивов.

Сравнив технические характеристики имевшихся на тот момент в СССР дизелей и зарубежных, харьковские конструкторы остановили свой выбор на дизеле <Fairbanks Morse Type 38Д8 1/8"> фирмы "Фербекенкс Морз> (неправильно считают, что они устанавливались в годы Второй Мировой войны на грузовые паровые транспорты американской постройки типа "Либерти"). Реально нашей стране они эксплуатировались на ленд-лизовских ледоколах (дизель-электроходах) "Капитан Белоусов", "Северное сияние", "Северный полюс", и показали себя надежными и неприхотливыми двигателями.

[ click for enlarge 449 X 297 63,9 Kb picture

Дизель <Fairbanks Morse Type 38Д8 1/8">

Отличительной особенностью этих двухтактных дизелей с щелевой продувкой стало наличие встречно-движущихся поршней (Opposed piston principle). Таким образом, в 10 цилиндрах имелось 20 поршней, причем нижняя и верхняя группы вращали каждая свой коленвал. При 850 об/ мин. дизель имел мощность 2000 л. с. мощности. Вопреки расхожему мнению, этот дизель не имел турбонаддува - за него часто принимают турбовоздуходувку, необходимую на двухтактных дизелях, не имеющих клапанов, для продувки цилиндров от продуктов сгорания. Такой <наддув> обычно дает не боле 1,2-1,3 атм.

Для копирования американского дизеля <Fairbanks Morse> и перевода его размеров из дюймовой системы в метрическую в Ленинград, где стоял один из ледоколов, был отправлен коллектив конструкторов Харьковского завода транспортного машиностроения им. Малышева. На основании их работы на ХЗТМ в 1951 г. была создана макетная одноцилиндровая секция нового дизеля, позволившая начать испытания и накопить опыт конструкторской работы по созданию тепловозного дизеля. К 1952 г первый дизель, названный (Д100) 2Д100, был готов. Так волей судьбы опять именно американские "товарищи" помогли <выдающимся> дизелестроителям из СССР.

Дизель 2Д100 а затем его турбонаддувный вариант 10Д100 (причем отечественные 4-х тактные дизели Д70 и Д49 которыми аж в 1969-1970 гг, попытались заменить старинные американские дизели <Fairbanks Morse> вообще показали неважные результаты) т.е. отечественная реплика дизеля <Fairbanks Morse> на долгие десятилетия стал основным тепловозным дизелем СССР.

В 1986 г, один из гениальных главных отечественных руководителей М.С. Горбачев в своем докладе 27 съезду КПСС разорялся, что :...На новых мощностях собираются выпускать устаревший двигатель, хотя разработана и прошла проверку более эффективная модель" - заявил он:. Однако заказы МПС на двигатели ряда Д100 (т.е. американские моторы почти 70 летней давности) продолжают поступать по сию пору в 21-м веке.

На основе дизеля Д50 были разработаны и дизели 2Д50 причем разработчики гордились своей <творческопередельческой возней> заключавшейся главным образом в замене американских турбокомпрессоров на отечественные <изменением углов фаз газораспределения> и пр. обыденщиной сопровождающей форсирование вообще любого мотора.
Кроме ленд-лизовских дизелей от <Алко> в СССР были известны и американские ленд-лизовские дизели <Болдуин> <Baldwin Locomotive Works > ) установленный на американские магистральные тепловозы известные у нас под названием Дб.

click for enlarge 646 X 800 231,6 Kb picture

На тепловозах <Baldwin> были установлены не двухтактные 10-ти цилиндровые, а восьмицилиндровые четырехтактные дизели с вертикальным расположением цилиндров. Их мощность при частоте вращения 625 об/мин составляла 1000 л. с. Двигатель тепловоза не имел наддува и был значительно меньше форсирован по сравнению с двигателем тепловоза серии Да (т.е. ) <Алко>. На нем также применялся регулятор частоты вращения Вудварда. Естественно дизели <Baldwin> были разобраны, изучены, а их решения пошли в копилку <выдающихся> дизелестроителей СССР. Стоит также отметить еще и то, что в годы Второй мировой войны фирмы <Алко> и <Болдуин> достаточно активно участвовали в строительстве американских танков.

Упомянув фирму <Baldwin> интересно отметить, что русское паровозостроение еще при царе щедро пользовалось всеми техническими решениями паровозостроения американских паровозостроительных фирм. Можно даже сказать что русское паровозостроение это:.американское паровозостроение. А во время войны основное количество паровозов (боле 2000 шт.) не считая небольших объемов узкоколейных паровозов и мотовозов фирм <H. K. Porter Co, Inc> и <Davenport> поставили СССР именно фирмы <Алко> и <Болдуин>.


ОБЩЕПРОМЫШЛЕННЫЕ ДИЗЕЛИ.

Естественно, что промышленность Запада не ограничивалась только специализированными автомобильными, судовыми, танковыми, авиадизелями. Существовала громадная ниша дизельных двигателей общепромышленного использования, например, для генерирования электроэнергии в передвижных электростанциях, монтируемых как на автомобилях, так и например на железнодорожных платформах. Тысячи таких установок снабжали электричеством разрушенные советские города после взятия их советскими войсками.

<Caterpillar> (<Катерпиллер> ) D1700 в 200 л.с., <Cumminc> (<Камминс> ) HBIS-600 в 110 л.с. , LI-600 в 340 л.с. , <GM> (<Дженерал Моторс> ) в 1400 л.с. Естественно, что на стороне противника такие же функции выполняли дизели <Зиммеринг>, <МАN>, <Зульцер> и других менее известных фирм.
click for enlarge 500 X 376 95,6 Kb picture

click for enlarge 389 X 308 65,6 Kb picture

click for enlarge 384 X 357 74,5 Kb picture

click for enlarge 416 X 266 52,2 Kb picture


Нет ни малейших сомнений, что после войны все эти моторы были тщательно разобраны, изучены и <творчески заимствованы> на специализированных предприятиях выпускающих дизельные электрогенераторы, и дизели общетехнического назначения. Просто в этом исследовании мы не будем касаться данного вопроса.


ТАНКОВЫЕ ДИЗЕЛИ.


Вообще необходимо напомнить, что перед Второй мировой войной танковые дизели хотя и не были распространены но тем не менее устанавливались на некоторые танки. И тут мы не были первыми. Танковые дизельные двигатели <Заурер>, 6-цилиндровый, водяного охлаждения мощностью 110 л.с. устанавливались с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР. На японском лёгком танке (прототип 2595) тип <Ха-го> в 1936 г, устанавливался дизельный двигатель <Mitsubishi (<Мицубиси> ) NVD 61020>, (по иным данным <Мицубиси АС 120 VD> ), рядный, 6-цилиндровый воздушного охлаждения мощностью 120 л.с.).

В 1935-1936 гг, на французский танк FCM 36 также устанавливался 4-цилиндровый, дизель Berliet MDP, мощностью 91 л.с.
На танк M4A2 <Шерман> во время войны устанавливались спаренные автомобильные дизели GM 6046, и GMC 6-71 с мощностью спарки в 375 л.с., (причем судя по фото и чертежам это были не совсем одинаковые дизели, хотя и оба спаренные).

click for enlarge 640 X 480 115,6 Kb picture

Спарка автомобильных дизелей GM 6046 (GMC 6-71)
с другой стороны валы соединены общей соединительной коробкой с шестернями с выходом одного вала отбора мощности.


Уже после войны на танк M4A6 Sherman ставился дизель <Caterpillar Inc.> <Катерпиллер> ) D-200 в 450 л.с. при 2000 об.мин, (иногда неправильно называемый <Caterpillar RD1820> ), происходящий от 9-цилиндровой авиационной звезды <Wright <RD-1820 . Однако этот дизель разрабатывался не после войны а во время нее.

Немцы имели танковый дизель (конверсию морского дизеля <Dimler-Benz> (<Даймлер-Бенц> ) MB-507, <V-образный 12-цилиндровый, водяного охлаждения, размерность 162/180, от 800 л.с. до 1000 л.с. (например при 2400 об./мин, 1000 л.с.), объем около 44,5 л.
Этот дизель устанавливался на самоходную мортиру <Карл> и некоторое время планировался к установке в <Пантеру>.

При проектировании танка <Пантера> в числе других вариантов прорабатывалась установка на этот танк дизельного двигателя <Simmering> (<Зиммеринг> ) Sla16 в 720 л.с. Интересно, что этот мотор все же устанавливался на некоторое количество <Ягдтигров>.

Сверхтяжелый танк <Маус II> в порядке испытаний оснащался дизелем <Dimler-Benz> MB-517 <V-образный 12-цилиндровый, 1200 л.с.
Еще до войны был спроектирован также танковый дизель <Dimler-Benz> MB-809 мощностью минимум 400 л.с. , но данных по нему найти не удалось.

Известен также дизельный двигатель <Порше>, <V-образный 18-цилиндровый, водяного охлаждения, размерность 135/160, 780 л.с. при 2000 об./мин., объем около 41,5 л.

Запад мог производить и специализированные танковые моторы.
Дизельный мотор <Paxman- Ricardo> (<Паксман-Рикардо> ) 12 ТР , V-образный (угол развала 60.), 12-цилиндровый, с размерностью 178/197, мощностью 600 л.с. при 1500 об./мин., разработанный в 1940 г, устанавливался на английский опытный тяжелый танк TOG-1; TOG-2 в это же время.

300 x 236

Танковый дизельный двигатель <Paxman- Ricardo> 12 ТР.

Фирма <Paxman> (<Паксман> ) выпускала и линейку других дизельных моторов которые можно было устанавливать на танки.

300 x 225

Дизельный двигатель <Paxman> Vee RА, V-образный (угол развала 60.), выпускался с 1937 г, в модификациях 8,12,16 цилиндров с размерностью 165/191, мощностью от 200 л.с., до 1000 л.с. при 1000-1750 об./мин (например 12-цилиндровая версия имела 500 л.с. при 1500 об./мин.).

300 x 215


Дизельный двигатель <Paxman> Vee RB, V-образный (угол развала 60.), выпускался с 1937 г, в модификациях 8,12,16 цилиндров с размерностью 178/197, мощностью от 265 л.с., до 1000 л.с. (например 8-цилиндровая версия имела 400 л.с. при 1500 об./мин.).


Дизельные моторы <Rolls-Royce- Ricardo> (<Роллс-Ройс-Рикардо> ), использовались как автомобильные дизели, но также могли использоваться на танках. Ниже показан V- образный 12-цилиндровый дизельный двигатель в 160 л.с., поставленный на автомобиль взявший мировой рекорд скорости для дизельных автомобилей, на Боневильской низменности в (Bonneville Salt Flats), штат Юта в 1936 г. Интересно, что рекордные заезды дизельных авто там проводят по сию пору (последний 480 км/час. 2006 г.).

349 x 284

Производились и другие дизельные V- образные моторы <Роллс-Ройс-Рикардо>, например для привода электрогенераторов. Теоретически и некоторые их них могли устанавливаться на танки.

click for enlarge 699 X 486 119,9 Kb picture

*Дополнительный материал представленный участником форума:

1. Дизельные двигатели в спарке каждый мощностью сначала 87 л.с. (АЕС) (2=174 л.с) , а затем 97 л.с. <Лейланд> (2=194 л.с.) имел также английский танк <Матильда> в 1966-1937 гг.

2.Также дизельные двигатели имели танки <Валентайн>. В зависимости от модификации
это были либо дизели AEC (131 л.с) либо дизели GMC (138 л.с). Машины, выпущенные на базе шасси <Валентайн>, так же имели дизельный двигатель. Например САУ <Бишоп> - AEC (131 л.с), САУ <Арчер>- GMC (165 л.с).

3. Дизельный радиальный дизель <звезду> в 320 л.с. "Guiberson"(<Гиберзон> ) Т-1020 (подробнее об этом двигателе см. <Авиационные дизели> ) имел танк М1А1. Однако машин этой модификации выпустили всего 7 шт.

4. Дизелем <Гиберзон> оснащались и некоторые серийные танки М2А4, и танки М2А1. Из общего кол-ва 4621 шт. выпушенных машин этой модификации 211 шт. имели дизель <Гиберзон>.

5. Средний танк М3А4 <Грант> также мог оснащаться спаркой дизелей GMC 6-71 322 машины с спаркой GMC 6-71.

6. САУ М10 известная как <Вулверайн> (Росомаха) в количестве 4993 шт. также имела спарку GMC 6-71.

7. Также спарками GMC 6-71 были оснащены 237 шт. САУ М36.


СВЕРХМОЩНЫЕ ТАНКОВЫЕ ДИЗЕЛИ.

К концу войны руководство нашей страны получило информацию о наличии у немцев сверхтяжелых танков. "Противовесом" им должны были стать отечественные машины, но для них еще надо было создать сверхмощный дизель минимум в тысячу лошадиных сил. Впоследствии выяснилось, что немцы не успели создать специализированных танковых моторов такой мощности, и довольствовались вариантами и модификациями серийных двигателей, (на "Королевских тиграх" и "Ягдтиграх" стояли 650-700-сильные <Maybach> ("Майбах") HL210 bzw; HL 230P45,
а для проектируемых сверхтяжелых "Маусов" предполагались кроме иных вариантов конверсированные дизели с подводных лодок.

Советским конструкторам задание на новый дизель было выдано в конце 1944 г., а уже к июню 1945 г. отделом 1600 Харьковского завода транспортного машиностроения (ХЗТМ) была окончена разработка его конструкции. Технический проект отправили в Москву, в Наркомат транспортного машиностроения...

В начале 1945 г. вновь образованный отдел опытного дизелестроения 1600 приступил к работе в восстановленных зданиях. В 1946 г. отдел возглавил Д.И. Толмачев, который в годы войны был директором Барнаульского моторного завода N77, выпускавшего танковые дизели В-2. В течение первых же лет работы отдел выдал "на-гора" и провел испытания трех моторов могущих считаться перспективными для новых танков.

Один из них - тепловозный дизель Д50, (<Алко> ), а два других представляли собой принципиально новые для СССР (но не новые для Запада) разработки. Консультантами по оригинальным моторам являлись видные ученые Харьковского механико-машиностроительного института (по существовавшей практике этот вуз вел активную научно-прикладную деятельность) доктора технических наук, профессора В.Т. Цветков и Н.М. Глаголев, ранее работавшие на заводе и много сделавшие для развития дизелестроения. Дизель получил наименование ДД-1 (двухтактный дизель).

Он имел V-образную 12-цилиндровую схему с прямоточной клапанно-щелевой продувкой и наддувом от двух параллельно работавших объемных нагнетателей типа "Рутс" с приводом от коленчатого вала. Двигатель должен был развивать мощность 1000 л.с. при 1800 об/мин. Более чем полуторный прирост мощности по сравнению с отработанными конструкциями (В-2 в наиболее совершенных модификациях развивал до 600 л.с.) требовал новых решений и глубоких исследований. Для изучения зарубежного опыта создания быстроходных форсированных дизелей в отдел 1600 передали два американских судовых двигателя фирмы GMC, полученных по ленд-лизу. Один из них, двухтактный дизельный мотор "Пэнкэйк" ("блин") модели <General Motors 16-184А <pancake> в 1540 л.с. (по другим данным 1200 л.с., при 1800 об/мин.), названный так за характерную схему с вертикальным расположением коленчатого вала).

В 1946 г. КБ разработало конструкцию, а опытное производство изготовило и собрало отсек мотора ЭД-1. На нем проверялась работа топливной аппаратуры, надежность конструкции и отдельных узлов. К 1947 г. материалы по дизелю были рассмотрены в Министерстве транспортного машиностроения и у заказчика (Главное бронетанковое управление МО). По их замечаниям и новому техническому заданию КБ разработало ДД-2 - еще более мощный мотор. Сохраняя прежние основные решения, он должен был развивать мощность до 1200 л.с. Для его отработки в 1948 г. изготовили опытный отсек ЭД-2, на котором с октября 1949 г. развернули весь необходимый комплекс доводочных работ.

В течение 1949 г. выпустили комплект рабочих чертежей по ДД-2 и начали изготовление опытных моторов, первый из которых был собран к концу года. В следующем году он успешно прошел заводские испытания. При этом была достигнута мощность 800 л.с. при частоте вращения 1700 об/мин (параметры ограничивались по соображениям надежности). К 1951 г. изготовили еще два опытных образца дизеля ДД-2. Испытания якобы закончились успешно.

"Инициативное предложение" (т.е. попытку реализации агентурных данных о разработке англичанами новой двигательной установки) о разработке генератора газа на базе серийного мотора В-2 ХЗТМ получил в конце 1948 г. Его предполагалось использовать в комбинированной дизель-турбинной установке для тяжелых танков, главным конструктором которой от главка являлся Ю.Б. Моргулис. По приказу Минтрансмаша в отделе 1600 было образовано СКБ-2 по "дизель-турбине". Структурно оно входило в заводской конструкторский отдел по тяжелым дизелям 60Д, организованный в 1949 г.

Фактически отечественная <дизель-турбина> была перепевкой изобретенного на Западе принципа "turbo-compound", т.е. дизельного двигателя комбинированного с газовой турбиной, воплощенного в 12-цилиндровом оппозитном дизель-турбокомпаунде <Napier Nomad> <Нэпьер-Номад> созданном в Англии в 1948 г. Этот английский двигатель был видимо самым мощным из всех авиационных дизельных двигателей в мире и развивал 3135 л.с. при удельной мощности 0,52 кг/л.с., 41 л, 1624 кг.
Интересно, что характеристики дизеля с утилизацией выхлопных газов турбиной такой мощности были уже выше, чем характеристики четырехрядной 28 цилиндрового радиального бензинового <BMW 803>, 3950 л.с., 1,04 кг/л.с., 83,5 л, 4130 кг, и чуть хуже чем у самого мощного 28 цилиндрового радиального бензинового двигателя созданного во время Второй мировой войны (но пущенного в серию после войны для <суперкрепостей> В-29D и будущей В-50) <Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major>, 4300 л.с., (по иным данным от 3000 л.с., до 3800 л.с. (по моделям), 0,41 кг/л.с., 71,5 л, 1755 кг.

click for enlarge 566 X 283 74,8 Kb picture

click for enlarge 1404 X 1104 368,3 Kb picture

"Нэпьер-Номад turbo-compound"

Все эти разработки, в том числе работы над <дизель-турбиной> т.е. СПГГ (свободнопоршневым дизельным генератором газа закончились неудачей). Не помогли даже привлеченные немецкие разработки СПГГ ни тем более академик Б.С. Стечкин. И вовсе не по тем причинам, что всем известны, (т.е. осознанная бесперспективность тяжелых мощных танков). Просто сверхмощный дизель с приемлемыми массогабаритными параметрами и достаточным ресурсом не получался. В это же время англичане создали такое уникальное чудо техники как 18- цилиндровый дизель Napier Deltic мощностью в 4200 л.с.

click for enlarge 783 X 561 155,0 Kb picture


Дизель Napier Deltic (уникум)

302 x 223

Тот кто сам конструируирует поймет красоту Napier Deltic .

Абсолютно непонятно, зачем вообще были начаты работы по возможности установки американского дизеля < McIntosh & Seymour> (т.е. Д50 ) на тяжелые танки? Ведь в это время на танк ИС-7 уже ставились морские дизели отечественной разработки М50. Дизели М50 имели мощность 1050 л.с., т.е. были как бы мощнее (хотя и не на много) американских моторов, уже отработаны:.. Зачем? Вероятнее всего:отработка М50 была не настолько хороша как принято считать:.вероятно, что отечественные морские дизели М50 в то время были настолько <сырые> и неподходящие по режимам работы для танковых двигателей, что выбор был сделан в пользу надежных как часы американских дизелей. Версию косвенно подтверждает тот факт, что один из опытных танков ИС-7 сгорел на испытаниях по причине <возгорания> именно М50.


КТО ЧТО ИЗОБРЕЛ.

К великому сожалению отечественные исследователи, ученые, инженеры после немцев Тринклера, Деппа, Брилинга (Бриллинга) в деле совершенствования дизельных двигателей не добились усовершенствований могущих удивить хоть кого-либо из мировых двигателестроителей.

История развития дизелей связана с именами иностранных исследователей Таусса, Шульте, Уисера по дизельным горючим,
по развитию форм камер сгорания Дистера, Ланова, Листера (у КОДЖу!), Гессельмана (у В-2!), Оберхенсли, Мак-Дорена, Дейтца, Паккарда, Рикардо, Заурера, Доджа, NACA (и их именами или названиями фирм названы камеры сгорания дизелей).

Сами типы дизелей носят имена Жальбера,
Авелинт-Нвиктя, Тартрэ-Пежо, Охельхейзера и т.д.

Процессы продувки носят имена Юнкерса, Цоллера, Михеля, MAN.

Названия ТНВД (топливных насосов высокого давления) носят имена Юнкерса, Декеля, Паккарда, способы дозирования топлива носят имена Боша, Юнкерса, Экс-Целло, Паккарда, Клерже, известны форсунки Боша, Юнкерса, уравновешивающий механизм коленвала
Фредерика Ланчестера.

В 1989 г, немец Готлиб Даймлер создал первый V-образный ДВС.

В 1900 г, англичанином Ф. Ланчестером были созданы двухшатунные моторы (последний писк дизельной моды 2008 г!) .

В 1902 г, итальянцем Этторе Бугатти были созданы верхний распредвал и вертикальные клапана.

В 1904 г, англичанин Фредерик Ройс впервые прменил алюминиевый картер и <зеркальный> коленвал.

В 1906-1907 гг, американец Чарльз Найт создает бесклапанные ДВС (гильзовое распределение).

В 1910 г, Фердинанд Порше впервые применяет в головке ДВС целых 5 распределительных клапанов.

В 1911 г, итальянец Альберто Баллоко применяет клапана вращающегося типа.

В 1910-1912 гг, немец Эрнст Лехман, и англичанин Ф. Ройс впервые применяют алюминиевые поршни.

В 1915 г, англичанин Мак Колл Уайт создает V- образный 8-ми цилиндровый двигатель с алюминиевым картером.

В 1916 г, американец Джесс Винсент создает первый V- образный 12-ти цилиндровый двигатель.

А что к этому времени создают русские изобретатели? Ничего. Пустоту.

Справка.
Определение же цетанового (по старому <цетенового> ) числа в момент создания дизеля В-2 во всем мире проводились на стандартном двигателе фирмы <Bokema> (США) известном под названием САR (Cooperative Fuel Research Engine) т.е. <обьединенного комитета по исследованию топлив>. Мы не имели к цетановому числу к сожалению ни малейшего отношения.


АВИАЦИОННЫЕ ДИЗЕЛИ.

(часть 3 готовится).

edit log

SRL 18-03-2008 02:35

Не хотел говорить. О чем не любила но говорила сестра моей бабушки. Ой не любила она их...этих.... Я кстати думал, что бабка из ума выжила... ан нет... Хотел узнать по Завидову научившись копать в инете... и на тебе! Сам Старинов. Он оказывается земляк...

....В десятых числах декабря попадаю в Завидово , на свою родную станцию. Благодаря стремительному продвижению и выходу наших войск в тыл противника, Завидово пострадало не слишком сильно, часть домов уцелела, уцелел и дом, где до войны жил друг моего детства Егор Деревянкин. За месяц до нападения фашистской Германии, в мае, Егор с женой, Татьяной Николаевной, приезжал в столицу. Татьяна Николаевна, учительница по профессии, была на семь лет моложе мужа, и хотя у Деревянкиных имелось двое детей, никак не походила на мать семейства. Стройная, смешливая, казалась очень юной, знала это и поддразнивала Егора, приговаривая, что он старик. Егору это нравилось, он счастливо улыбался. Жив ли он, мой товарищ, с которым четыре года протирали штаны на одной школьной скамье? Живы ли его жена и детишки?
Перед крыльцом - расплющенный танковой гусеницей труп немецкого солдата. Окна забиты досками, заткнуты тряпками, ступени обледенели, дверь не заперта. Нашарил в темных сенях вторую, ведущую в комнаты. Ворвавшийся холодный воздух заколебал пламя коптилки, по стене метнулась громадная тень сутулой, закутанной в рваный платок женщины.
- Татьяна Николаевна?.. Это я, Старинов!
Женщина не шевелилась и вдруг поднялась, вдруг ее качнуло ко мне:
- Илья Григорьевич! Живы?! Дорогой наш! Господи, да откуда же?..
Схватив за рукав полушубка, уговаривала пройти, раздеться, присесть, не давая ни пройти, ни раздеться, словно не в силах была опустить рукав, боясь расстаться с чем-то бесконечно дорогим, с тем, о чем напомнил мой приход.
Спохватилась:
- Вы же с дороги, с холода, сейчас я кипятку...
- Где Егор?
- В армии. Писем второй месяц нет!
- Это ничего, Татьяна Николаевна, случаются перебои... А дети?
- Вон они.
В углу, на большой деревянной кровати спали под ворохом одеял дети Деревянкиных. Значит, самого страшного не произошло... Покосился на забитую дверь в соседнюю комнату. Хозяйка дома перехватила взгляд, объяснила:
- Там семьи из сожженных домов. Гитлеровцы проклятые подослали поджигателей, которые за партизан себя выдавали. Семь домов сожгли, а больше народ не позволил.
К сожалению, следует признать, что дома поджигались действительно партизанами, выполнявшими приказ Сталина "Гони немца на мороз! ". Я сразу вспомнил финскую войну . Финны при отходе 99% населения эвакуировали. Мы приходим в село - населения нет. Часть домов приведена в негодное состояние, часть уцелевших зданий заминированы минами замедленного действия. Продрогшие и измотанные солдаты набивались в такие дома по 50-150 человек. Когда дома врывались, мало кто оставался в живых. После этого мы уже старались подальше держаться от любых зданий и сооружений, хотя минированных среди них было немного. И вся армия мерзла в палатках. Да, финнам удалось выгнать нас на мороз. А теперь, когда мы решили воспользоваться их опытом, что получилось? Стали поджигать деревни , в которых жили крестьяне. Немцы говорят:
- Посмотрите, что делают большевики. Вас поджигают! Помогите нам охранять ваши деревни !
И местное население поддержало немцев. Это дало возможность противнику вербовать в большом количестве полицейских. В то же время партизаны Ленинградской области, их насчитывалось примерно 18 000 человек, узнав о призыве "Гони немца на мороз!", решили, что это провокация. Многие из них пробились через линию фронта, чтобы разобраться в чем дело. Остальные были быстро разгромлены карателями, поддерживаемыми полицейскими и... местным населением.

Старинов И.Г.

Заставь дурака Богу молиться...

edit log

SRL 18-03-2008 03:04

Молодой Рудольф Дизель.


159 x 130


edit log