Хронология изобретений танков

.... 'Никто кроме фашистов и русских. В начале 1930-х годов (удивительное совпадение) отечественный конструктор с немецкой фамилией П. Гротте создает танк ТГ. Танк Гротте удивительно смахивал на фашистский 'Гросстрактор'. Отмечается, что танк Гротте по заложенным в его конструкцию новшествам превосходил уровень мирового танкостроения того времени. Несмотря как отмечалось на: ':ряд технологических сложностей:', его производство намеривались развернуть на отечественных заводах??!!'

Ну автор мало еще знал. Резок был, несдержан.
Но все почти правильно... . за исключением того что:

1. Гротте был не русским а немцем!
2. Танк действительно превосходил уровень мирового танкостроения!
3. Развернуть танк Гротте на наших заводах в то время было невозможно в принципе!

Не-а. Не красочно. Прежде чем строить новую избу надобно клоповник снести. Иначе.. . Снова клопы будут жрать.
Что не так?
Вы то неглупый человек. Почему Вы уверены что начинать строительство можно только в клоповнике?

Ну я докажу что Попов изобрел радио. И что вы считаете что это "притянутое мною за уши" сподвигнет .... юношу со взором горящим на изобретение? А зачем? Мы и так все изобрели..

Кажется история с Энгельгардтом из "Хронологии артиллерии" повторяется.

Возникла некая путаница. Некая недоговоренность. Я ее называю простым враньем (причем врущие даже не удосуживаются договориться между собой кто во вранье первый а кто второй.

Два текста из отечественных источников. Игра называется: "Найди изобретателя-пионера".

Текст 1-й

...... С 1935 г. в лаборатории В. И. Архангельского началась разработка приборов ночного видения (ПНВ) на основе электронно-оптических преобразователей (ЭОП). Такой преобразователь в ту пору состоял из "фотокатода, испускающего электроны при освещении его инфракрасным светом, и люминесцирующего экрана, светящегося видимым светом при ударе об его поверхность электронов, излучаемых фотокатодом". Объект наблюдения освещался инфракрасным прожектором, свет которого был невидим простым глазом. Подобные работы велись и за рубежом, но технология производства ЭОП не раскрывалась. Советские ученые самостоятельно весьма успешно решали сложные задачи получения полупрозрачных фотокатодов, экранов, источников питания и т. д. В середине 30-х годов из открытой печати исчезли публикации по ИК технике - началось предвоенное соревнование ведущих держав в области ночного видения. И вновь, как и в случае с телевидением, талант В. И. Архангельского, П. В. Тимофеева и их соратников вывел их на передовой уровень разработки ПНВ.
Уже в 1937 г. они создали макет такого прибора для кораблевождения и наблюдения за судами противника с дальностью действия до 500 м. П. В. Тимофеевым и В. И. Архангельским была предложена простая оригинальная и технологичная конструкция ЭОП типов Ц-1 и Ц-2, массовое производство которых началось в годы Великой Отечественной войны. В организации производства принимали участие В. В. Сорокина, Е. Г. Кормакова, М. М. Бутслов и ряд других сотрудников ВЭИ. В мае 1942 г. при ВЭИ создается Особое конструкторское бюро во главе с В. Г. Бирюковым по разработке приборов ночного видения для флота, авиации, танковых и инженерных войск. Главным инженером ОКБ стал П. В. Тимофеев, а В. И. Архангельский - ведущим конструктором и начальником лаборатории ? 1 этого Бюро. В июне 1941 г. на Черноморском флоте уже имелось 15 ИК пеленгаторов, к ноябрю были получены еще 18. Командование флота перевело на "ИК огни" вход в главную морскую базу - Севастополь. Было замечено, что противник, не видя ИК лучей, не обстреливает фарватер. В 1943 г. "ИК огни" признаются основным средством ограждения фарватеров, а весь штурманский состав Черноморского флота обучается обращению с ИК приборами. Было признано, что приборы наблюдения - пеленгатор "Омега - ВЭИ" и бинокль "Гамма - ВЭИ" - надежны и удовлетворяют предъявленным к ним требованиям. К 1943 г. все корабли Черноморского флота были оборудованы ИК приборами для совместного плавания в строю....

Текст 2-й.

....
Развитие ПНВ в основном началось с создания НИИ-801, что было вызвано необходимостью оснащения Вооруженных Сил техникой, обеспечивающей ведение боевых действий ночью. Одним из двух подразделений организованного института явился отдел спецтехники, затем отдел ? 4, на базе которого в 1983 г. было образовано отделение 1100 НПО 'Орион', в 1991 г. ставшее Специальным конструкторским бюро техники ночного видения (СКБ ТНВ).
Костяк отдела спецтехники в 1946 г. составили специалисты, начавшие работу в этой области еще перед Великой Отечественной войной и являвшиеся пионерами ночного видения (В. В. Юдкевич, П. Х. Лихтман, В. Г. Нырыков, И. В. Куренков, С. В. Рюпичев, К. С. Ясиновский - в Ленинграде, Е. С. Ратнер, М. А. Шесминцев, В. В. Новопашин - в Москве).
В годы войны ими были созданы несколько типов приборов для пеленгации навигационных ИК огней и сигнализации для военно-морского флота. Применение этих приборов резко снизило потери наших кораблей.
Среди первых сотрудников отдела спецтехники были Г. М. Кузнецов, Э. И. Гольд, Г. Ф. Захаров, В. И. Руфанов, А. В. Короткевич.
Первым начальником отдела был В. И. Милютин. В это время в отдел входили и лаборатории, разрабатывающие ЭОП, что в большой мере способствовало становлению новой отрасли техники.
В последующие годы отдел претерпел несколько реорганизаций: в 1948 г. были упразднены отделы и образованы отдельные лаборатории (светотехническая, оптическая, источников питания, приборостроительная). В I960 г. на базе лабораторий был создан отдел ? 4 (начальник А. И. Горячев). В 1964 г. на короткое время он был слит с отделом ЭОП, в 1965 г. вновь образован как самостоятельное подразделение (начальник Е. С. Ратнер, с 1967 г. - Ю. Г. Эдельштейн). В 1983 г. после перевода в НПО 'Орион' отдел вошел в состав отделения 1100, которое в 1991 г. было реорганизовано в СКБ ТНВ (начальник Н. Ф. Кощавцев).

Текст 3-й.

.... Если окунуться в историю, то мы узнаем, что ещё древние римляне знали, что если в сосуд налить воду и посмотреть на какой либо объект, то он становился ближе. В 1268 году первое описание прибора , который чем-то напоминал зрительную трубу, был монах Роджер Бэкон. По тому же пути пошёл и Леонардо да Винчи. А значительно позже, спустя почти пять столетий великим русским учёным и писателем М. В. Ломоносовым был описан самый первый прибор ночного видения ......

Еще текст.

Стакан "Холста" был создан Холстом с соавторами в исследовательском центре фирмы 'Филипс' (Голландия) в 1934 году.
Появление первых ЭОП в условиях предвоенной обстановки вызвало значительный интерес. 'Стакан Холста' был доработан до уровня серийного производства фирмой EMI (Англия), и с 1942 по 1945 год их было выпущено несколько тысяч штук.
Весьма успешным оказалось применение ПНВ с ИК-прожекторами Германией для обеспечения действий боевых машин. В результате Советская армия понесла серьезные потери в боях в районе венгерского озера Балатон. Следует отметить, что для нужд германской армии использовались и более современные ЭОП с электронно-оптической фокусировкой, обеспечивающей разрешение на экране до 20 мкм, а в более сложных вариантах даже до 1 мкм.

Ниже картинка американских очков ночного видения времен битвы за Окинаву. Отличие этих очков от "Дудки" только в том, что 40 кг. аппаратуры "Дудки" остались за кадром твердо прикрепленные к танку, а американские очки носились на голове... . со всей аппаратурой.

Ну а в завершении бессмысленного спора еще один текстик:

.... Остро встал вопрос об оснащении танков приборами ночного видения, работа над которыми велась фирмой 'AEG' с 1936 г. На командирской башенке 'Пантеры' был смонтирован инфракрасный прожектор-осветитель мощностью 200 Вт и прибор наблюдения, который позволял вести наблюдение за местностью на дистанции 200 м. При этом водитель такого прибора не имел и вел машину, руководствуясь указаниями командира. В ноябре 1944 г. Панцерваффе получили 63 Pz.Kpfw.V 'Пантера', оснащенные первыми в мире серийными пассивными приборами ночного видения FG 1250....

Судя по тексту представленному Слонярой впервые наш танк был оснащен "Дудкой" али "Шипом" в 1939-1940 гг.

Таким образом немцы разрабатывали танковый ИК-прибор минимум за .... 3 года до "дудок".

Я считаю свою работу "Разрушителя мифа о ИК-приборах" завершенной. Мы не применили и не разработали первый танковый прибор ночного видения.
Кому дальше копать охота копайте. Только это глупо... . и бессмыссленно.

"Возникла некая путаница. Некая недоговоренность. Я ее называю простым враньем (причем врущие даже не удосуживаются договориться между собой кто во вранье первый а кто второй."

подождите, дайте справочку, там ниже вы советовали

"И еще совет. Не стоит хамить и употреблять слова "врать"."

т.е. употреблять слово "врать" можно только вам?

ни один исследователь истории "панцеров" коих и в расее и в европах с прочими странами включая японию (тут их больше всего)
не нашел пока никаких фактов-доказательств-информации что их ставили ранее "пантер" 1944г. на другие танки.

Найдут - будут пляски с бубнами. Публикации пойдут косяком и для "панцерсеков"-моделистов десяток уважаемых фирм выпустят наборы кусочков пластмассы символизирующих сей факт.
Даже авторы-немцы пока не нарыли подобных фактов.

.... Остро встал вопрос об оснащении танков приборами ночного видения, работа над которыми велась фирмой 'AEG' с 1936 г.

дык работа над ПНВ велась, а не работа над танковыми ПНВ.
в 1944 вопрос встал - оснастили, а до 1944 не вставало, - не оснащали.

... С 1935 г. в лаборатории В. И. Архангельского началась разработка приборов ночного видения (ПНВ) на основе электронно-оптических преобразователей (ЭОП).

видите, наши даже на год ранее начали работу над "танковыми ПНВ".

Так что вы ничего, кроме традиционно блестящего владения демагогическими приёмами, не доказали.

Ну я докажу что Попов изобрел радио. И что вы считаете что это "притянутое мною за уши" сподвигнет .... юношу со взором горящим на изобретение? А зачем? Мы и так все изобрели..

(испугано) А что Попов действительно изобрел радио? Вы нас дурачите.
всем известно что его изобрели Герц и Маркони.

Текст 3-й.
.... Если окунуться в историю, то мы узнаем, что ещё древние римляне знали, что если в сосуд налить воду и посмотреть на какой либо объект, то он становился ближе.

Гы, древние римляны уже варили оптическое стекло? "во времена шекспира не было сигарет "друг"!" Или они наливали воду в глиняные горшки?

во, еще один изобретатель двигателя со встречными поршнями, до Юнкерса.

------
ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 5'2003

ИЗ ИСТОРИИ ИЗОБРЕТЕНИЙ
ДВИГАТЕЛЬ РУССКОГО СЕРБА

Олег КУРИХИН
Иллюстрации предоставлены автором

В течение 20 лет, с 1884-го по 1904-й, Россия лидировала в создании самых мощных двигателей внутреннего сгорания и до 1899 г. была пионером в проектировании дирижаблей с ДВС. Высокую честь этих достижений обеспечил нам талантливый инженер и изобретатель Огнеслав Стефанович Костович (1851 - 1916).

Огнеслав
Стефанович
Костович
(1851 - 1916).

Схема устройства дирижабля 'Россия'.

Изображение 'аэроскафа' Костовича на титульном листе журнала 'Воздухоплаватель'.

Шахта-каюта на дирижабле Костовича.

Костович в своей лаборатории.

Костович демонстрирует работу своего двигателя Д. И. Менделееву.

Макет двигателя Костовича в Политехническом музее.

Костович регулирует работу своего двигателя.

ОН ПОСВЯТИЛ СЕБЯ РОССИИ
'Я славянин, и за мать всех славян - Россию - готов отдать жизнь!' - так ответил 26-летний серб Огнеслав Костович на просьбу представителя русской армии остаться капитаном парохода 'Ада'. Это небольшое нефтеналивное судно, принадлежавшее отцу Костовича, приобрело русское морское ведомство для обеспечения переправы войск через Дунай во время Русско-турецкой войны 1877 - 1878 гг. и предложило горячему Огнеславу стать его капитаном. К этому времени он успел закончить в Белграде Высшее техническое училище и школу судовождения.

Однажды, когда 'Ада', ведомая Костовичем, шла порожняком, ее обстрелял турецкий броненосец. Получив серьезные пробоины, судно пошло ко дну. Экипаж русского минного катера спас тонувших моряков 'Ады'. Контуженный капитан долго выздоравливал в отцовском доме городка Паланка. Там, в окружении семьи - жены и трех малолетних дочерей - он продолжал упорно трудиться над своей конструкцией подводной лодки. Об этих занятиях стало известно австро-венгерской администрации, и вскоре Костовича вызвал министр-президент округа Тиссы. Их диалог был краток и категоричен.

- Вы, Костович, - австро-венгерский подданный и поэтому должны посвятить свои изобретения его Апостолическому Величеству и любимейшему императору и королю Иосифу!
- Ваше сиятельство, но это невозможно!
- То есть как невозможно?
- Я уже ранее посвятил все свои изобретения великой России!
- Вот как! Ну что ж, тем хуже для вас. Придется вам навсегда отправиться в вашу любимую Россию. Для таких плохих подданных, как вы, нет места в Австро-Венгрии!

Вскоре Костович стал жителем Санкт-Петербурга и в октябре 1878 г. подал прошение императору Александру II о получении российского гражданства и использовании своих изобретений в России.

Проект его 'рыбы-лодки' рассмотрели на заседании Ученого отделения Морского технического комитета уже 10 ноября. Субмарина была с одним гребным винтом, приводимым в движение двумя моряками. В носовой части располагалась 'метательная труба', прообраз торпедного аппарата, для поочередного пуска 12 торпед с помощью сжатого воздуха, используемого и для дыхания команды. Проект содержал много недостатков и подвергся критике.

Так, вице-адмирал Стеценко заметил: 'Неужели вы, господин Костович, серьезно надеетесь, что два даже самых дюжих матроса силой своих мускулов сообщат вашей лодке под водой скорость хода 15 узлов?'

Капитан Корпуса инженер-механика флота Селезнев добавил: 'Да, тут вам, господин Костович, без мощного двигателя никак не обойтись!'
Выслушав замечания, изобретатель взял проект на доработку и серьезно занялся изучением существовавших в те годы двигателей. Он посещал библиотеки как публичные, так и Академии наук, встречался с передовыми учеными. Однажды ему довелось прослушать доклад Д.И. Менделеева о проектах стратостата с герметической кабиной и дирижабля, содержавшего баллоны со сжатым воздухом.

ИДЕЯ ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ так увлекла Костовича, что уже в августе 1879 г. он представил членам 'Первого русского общества воздухоплавателей' собственный проект дирижабля. В этой оригинальной конструкции наибольший интерес вызвал 80-сильный бензиновый ДВС с электрическим зажиганием. Нелишне отметить, что к тому времени у многих изобретателей ДВС, в том числе К.Бенца и Г.Даймлера, двигатели были недостаточно надежны для применения их на транспорте. В них не применялось электрическое зажигание и не использовался в качестве топлива бензин.

Замысел Костовича вызвал интерес. Проект сочли реалистичным, и 'Общество воздухоплавателей', полагая, что нельзя допустить, 'чтобы при указанных условиях нас предупредила другая нация', обратилось с воззванием оказать материальную поддержку изобретателю. Первым под этим документов подписался адмирал Н.М. Соковкин. При поддержке Д.И. Менделеева и будущего академика вице-адмирала М.А. Рыкачева организовали 'Товарищество по постройке воздухоплавательного корабля 'Россия', собрали паевые взносы в сумме 200 тыс. руб. и вскоре выхлопотали финансирование от Военного министерства - 35 тыс. руб.

Дирижабль 'Россия' военные решили засекретить. Но скрыть строительство такого большого воздушного корабля было невозможно, и слух о нем будоражил общество. И вот тогда, по-видимому, в недрах русской разведки родилась идея дезинформации. Художник, чье имя до сих пор не установлено, изобразил странный летательный аппарат с нелепыми машущими крыльями и прочими несуразностями. Этот рисунок неоднократно публиковали во многих газетах и журналах.

Неудивительно, что вид столь бестолковой конструкции постепенно охладил энтузиазм публики и, быть может, зарубежных информаторов. Что позволило Костовичу спокойно разрабатывать чертежи реального дирижабля.

В 1880 г. Костович своими руками изготовил уменьшенную модель двигателя с двумя цилиндрами, расположенными оппозитно (то есть друг против друга в одной плоскости). Его успешные испытания дали изобретателю уверенность в том, что можно создать более мощный мотор и для дирижабля, и для подводной лодки, проект которой он вторично представил Морскому ведомству в том же году, а в начале следующего - установил этот движок на катер собственной конструкции.

ПОСТРОЙКА ДИРИЖАБЛЯ 'РОССИЯ' и мощного двигателя к нему началась 8 августа 1882 г. на Охтинской судоверфи Санкт-Петербурга. Костович решительно отказался от нескольких предложений выполнять эту работу за границей и объявил в печати, что воздушный корабль будет строить из отечественных материалов и руками только русских рабочих.
Через два года изготовили двигатель и вскоре его испытали. Он развивал мощность 80 л.с. при частоте вращения коленвала 400 1/мин. По мощности он сравним с мотором современного автомобиля 'Москвич-2141'.

Деревянный каркас дирижабля предполагалось обтянуть шелковой тканью, в центре установить вертикальную шахту, в которой размещались бы каюта, баллоны со сжатым воздухом и двигатель, а в хвосте - толкающий пропеллер. Снизу к шахте подвешивалась открытая гондола. Все жесткие элементы конструкции следовало изготовить из 'арборита', изобретенного Костовичем и представлявшего собой пропитанную особой смолой фанеру. В этом Огнеслав Стефанович тоже оказался пионером.
Интересно, что 30 лет спустя И.И. Сикорский применил аналогичный материал для самолетов 'Илья Муромец'.

(В послереволюционные годы нарушилась преемственность отечественной авиации. Это сказалось при запуске в серийное производство самолетов ЛаГГ-3, в фюзеляже которых применялась разработанная в ВИАМе дельта-древесина, по аналогии с 'арборитом' представлявшая собой пропитанную эпоксидной смолой фанеру. На авиазаводе No.301 не смогли освоить производство 'эпоксидки', и ЛаГГи пришлось делать из непропитанных деревяшек. За счет этого прочность, влаго и огнестойкость этих машин оказались ниже проектных.)

К началу 1889 г., помимо двигателя, изготовили все детали дирижабля и сложили их в специально арендованном ангаре. Для сборки требовалось 55 тыс. рублей, которых не было. Поэтому Костович вновь обратился к Военному министру. И что же последовало в ответ? Армейские чинуши, а среди них было немало немцев, под благовидными предлогами отказали в дальнейшем финансировании этих работ.

БЕДА НЕ ПРИХОДИТ ОДНА. Сначала во время бури, по не установленной причине, загорелся ангар, и пожар повредил значительную часть заготовленных деталей. К счастью, двигатель не пострадал. Затем арендаторы потребовали освободить ангар. Вслед за ними насели кредиторы и акционеры, требовавшие выплатить вложенные паи. Чтобы как-то выпутаться из долгов, Костович на своем небольшом заводике 'Арборит', на набережной Невы, в больших количествах строил корпуса лодок и катеров, а также изготавливал элементы различных конструкций. Однако заработанных денег все равно не хватало. И тогда он решился на последнее средство: предложил Военно-инженерному ведомству выкупить у него дирижабль со всеми правами. В 1890 г. комиссия Главного инженерного управления сочла связанные с этим расходы (410 тыс. рублей) несвоевременными и высказалась против, мотивируя свой отказ тем, что 'гигантский управляемый аэростат.. . представляет собой весьма гадательное военное значение'. Вот так, без лишнего шума, похоронили приоритет России в стратегическом воздухоплавании. А через 10 лет в воздух поднялись дирижабли А.Сантос-Дюмона и графа Ф. Цеппелина.

На рубеже веков Костовича навестили родственники. Они надеялись, что уговорят его вернуться в Сербию, на чем особенно настаивала старшая дочь. Несмотря на возникший с ней конфликт, сдвинуть Костовича с насиженного места не удалось. К тому времени Огнеслав Стефанович накрепко сросся с проблемами своей второй родины и остался непреклонен.

В последнем десятилетии позапрошлого века и до конца жизни Огнеслав Стефанович трудился на благо России. Спустя 20 лет после создания проекта дирижабля и подготовки к его сборке, он снова предложил русскому правительству закончить постройку все еще сохраняемого в разобранном виде воздушного корабля. Мотив последнего отказа был таким: 'В настоящее время как самый аэростат по своей идее, так и двигатель к нему представляют лишь исторический интерес и далеко превзойден аэростатами, применяемыми на практике'. Странно, если бы в 1909 г. было иначе...

Умер Огнеслав Стефанович Костович, родовитый сербский дворянин и великий патриот России, в скромном номере Петербургской гостиницы 'Москва' 30 декабря 1916 г. Похоронили талантливого, но, увы, до конца неоцененного изобретателя на Преображенском кладбище холодной северной столицы.

МОТОР - ЧУДО ТЕХНИКИ ДВС, который бы сочетал столько прогрессивных свойств, действительно тогда еще не было. В качестве топлива Костович использовал бензин, в те годы считавшийся самой легкой фракцией перегонки нефти. Этим продуктом пользовались домохозяйки, смывая жирные пятна на одежде, и косметологи. Его продавали аптекари в маленьких пузырьках, поскольку это был огнеопасный товар. Другие конструкторы ДВС пользовались более тяжелыми топливами: сырой нефтью, керосином, бензолом, газолином.

Огнеслав Стефанович применил оригинальную кинематику. Его двигатель состоял как бы из четырех моторов. В каждом из них цилиндры лежали оппозитно, поршни двигались встречно, камера сгорания была общей. В ней находились клапаны (впускной и выпускной) и устройство зажигания.
Шатуны поршней через коромысла вращали коленвал и связанный с ним цепной передачей кулачковый вал - аналог распределительного вала современных ДВС. Последний же - с помощью эксцентриков и толкателей - в нужный момент открывал определенный выпускной клапан и через цепную передачу размыкал запальные контакты в камерах сгорания.

Сначала Костович сделал двухцилиндровый двигатель, отрегулировал его и испытал на моторной лодке. Успешная проба новинки позволила сконструировать комбинацию из четырех таких моторов. Знаменитый 'двигатель Костовича' был 8-цилиндровым. В нем четыре пары оппозитно расположенных цилиндров были ус-тановлены на общей станине. Движение всех поршней передавалось общему коленвалу и связанному с ним цепной передачей кулачковому валу.

Костович впервые на ДВС применил электрическое зажигание и встречное движение поршней в оппозитно расположенных цилиндрах. Первая новация вскоре стала общей для всех ДВС. Вторая - тоже нашла применение. Ее запатентовала знаменитая авиафирма Г.Юнкерса в 1920 г. - спустя 40 лет! По такой же схеме были сделаны дизельные моторы: немецкий Ю86-204, устанавливаемый на самолетах 'Люфтваффе' Юнкере Ю86К и Дорнье До-18, американский 38D81/8 фирмы 'Френбекс-Морзе', которым оснащали тральщики, поступавшие в СССР по ленд-лизу, и отечественный 2Д100, работавший на тысячах магистральных тепловозах серии ТЭЗ, а также гордость советского танкостроения - дизели А.Д. Чаромского 5ТД и 6ТД.
Пытливо вглядываясь в чертежи дирижабля Костовича, любой специалист найдет в нем недостатки. Здесь и слишком длинный вал подвода мощности к пропеллеру, и чрезмерное количество растяжек, и плохо проработанная система маневрирования, и еще многое. Но нужно пом-нить, что на эти чертежи, сработанные в XIX в., смотрят люди XXI столетия, искушенные в новшествах технического прогресса.

Некоторые наши историки в 1940 - 1950-х гг. предполагали, что сведения о сразу же засекреченном двигателе Костовича неведомыми путями стали известны в Германии. Быть может, именно поэтому в конце 1884 г. К. Бенц применил на своем моторе электрическое зажигание, а Г. Даймлер - бензин? На эту мысль наталкивало то обстоятельство, что в российских научных кругах было немало известных проходимцев и даже шпионов, вроде генералов Паукера и Штубендорфа, полковника Рамбаха и других. В силу своего служебного положения они были хорошо осведомлены о работах Костовича и приложили руку к прекращению финансирования его проектов. В наши дни эта версия воспринимается как надуманная. Однако кто знает...

ВТОРАЯ ЖИЗНЬ УНИКАЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ
После того как двигатель Костовича засекретили, этот шедевр инженерного искусства хранился в особом помещении ремонтного завода при Охтинской судоверфи Петербурга. С установлением советской власти секретность не отменили, и таинственный мотор находился там же до 1947 г., когда его передали в организовывавшийся при Военно-воздушной академии музей в подмосковном городе Монино, в котором он представлен в экспозиции 'Авиадвигатели'. В 1965 г. на фабрике наглядных пособий, которая находилась в здании Политехнического музея и входила в состав Общества 'Знание', изготовили два макета этого уникального двигателя. Один из них установлен в аванзале музея и предназначен для иллюстрации устройства мотора. В другом сделаны вырезы в двух цилиндрах, видна работа кривошипно-шатунного механизма и привода системы зажигания. Этот действующий макет находится в учебной зоне отдела 'Транспорт'. Одно время, работая в Политехническом музее, я проводил экскурсию-лекцию по теме 'Двигатели внутреннего сгорания'. По ее окончании, чтобы познакомить посетителей с принципом действия любимого мной экспоната, я включал его и с удовольствием разъяснял, какие пионерские технические решения впервые использовал в нем Огнеслав Стефанович Костович. Сербский дворянин по происхождению и выдающийся русский инженер и изобретатель по призванию.

Искусство стеклодувов Риме было развито достаточно хорошо, тем более что речь не об изготовлении объектива, а только о простой одиночной линзе или сферическом сосуде для воды.
А у Нерона даже был монокль (половинка очков) из полудрагоценного камня ( не могу вспомнить, какого)
То есть уровень техники позволял изготовить линзу, а то и простейшую подзорную трубу. Другое дело, что всякие военные изобретения секретили и тогда.

ну отсюда уже недалеко до изобретения древними греками беспроволочного телеграфа.

изумруд - любимый камень Нерона. Император Нерон наблюдал бои гладиаторов через кабошон изумруда, о чем пишет в своих сочинениях Плиний Старший.

Кабошон м. - 1. Округлая форма, придаваемая драгоценным или полудрагоценным камням при шлифовке с одной или с двух сторон; камень такой формы.

так что это еще не монокль.

Боливар

Я уже выше упомянал, что в России был ДВС, прочитав эту статью, ничего не нашёл кроме неё. Но Юрий вставляет в хронологию только подтверждённые факты, а на двигатель Костовича нет даже авторского свидетельства. Скорее всего он его не получал никогда.

Боливар вы меня прямо умиляете!
У меня мой друг, такое ощущение что вам :мало лет:и вы с упоением пытаетесь разрушить мой куличик размахивая своей :.маленькой:. лопаточкой:
Вы так упоились что :уже (а мы только начали!) начали путаться в мыслях.

Например, вы пишите:
: употреблять слово "врать" можно только вам?..

Типичная путаница в мыслях. Я ж популярно объяснил, что слово врать нельзя употреблять в личном разговоре по отношению к личности. Не вообще нельзя употреблять, а только по отношению к личности. А вы об чем? Такое ощущение что вы не токмо в пажеском корпусе но даже в простой гимназии не обучались этикету.

Или вот , например вы пишите:
:. Гы, древние римляны уже варили оптическое стекло? "во времена шекспира не было сигарет "друг"!" Или они наливали воду в глиняные горшки?...

Что вообще сие означает? Звук 'гы' это что-то из языка неандертальцев видимо? Я его не знаю к счастью.
По остальной фразе должен заметить, что вы видимо даже не поняли, что 'пример с римлянами и изобретением прибора ночного видения :.. Ломоносовым' есть типичный пример вранья (да, да именно его!) придумываемым сочинителями про двигатели 'русских сербов', чисел 'Маиевского', и паровиков Ползунова.
Я уже, кстати, несколько раз! Советовал вам читать мои тексты внимательно, не отвлекаясь на 'русских сербов' и 'сербских грузин'.

Вы писали:
:. Вам на предыдущей странице дали довоенные фото ПНВ на танках БТ-7 - чего же не признали приоритет? :.

Это ваши слова?
Если ваши, то скажите пожалуйста зачем вы всего через одну страницу мне же! пеняете:
::ни один исследователь истории "панцеров" коих и в расее и в европах с прочими странами включая японию (тут их больше всего)
не нашел пока никаких фактов-доказательств-информации что их ставили ранее "пантер" 1944г. на другие танки:..

Вы что через секунду уже забыли, что сами же требовали от меня! Доказательств приоритета немцев?!

Вы пишите:
... С 1935 г. в лаборатории В. И. Архангельского началась разработка приборов ночного видения (ПНВ) на основе электронно-оптических преобразователей (ЭОП), .. . видите, наши даже на год ранее начали работу над "танковыми ПНВ....

Нет не вижу. Поскольку именно этот пункт (о Архангельском) я привел в качестве примера вранья (именно вранья!) о том кто первый начал, где начал (в каком НИИ), и кто вообще у нас пионер ПНВ? Почему в примере вранья я должен верить дате 1935 г?

Я очень большого мнения о нашей разведке. Но даже я не верю, что спустя менее года изобретение Холста уже лежало на столе Архангельского. Улавливаете мысль? Дело в том что даже нашей разведке (которой мы должны в ножки поклониться за:.ВСЕ) требуется время разобраться нужен ли нашей стране какой то 'стакан' какого-то 'Холста'. Знаете сколько разных 'Холстов' тама делали изобретения:.пионерские каждые пять :минут? Тысяча! А разведка должна была думать что нам надо (а надо нам всегда только для войны), а что не надо (например, устройство стиральной машины). Более того. Например есть весчи двойного назначения! Например, наша разведка ОЧЕНЬ серьезно думала добывать ли секрет новой автомобильной подвески от легкового автомобиля, поскольку с одной стороны подвеска придумана для мягкости жоп буржуев но:.может:а вдруг:и нам понадобиться для мягкости жопы:товарища Молотова:а может и для:броневика чтоб не так трясло при стрельбе. Улавливаете?
Поэтому я не верю в то что: Архангельский начал в 1935 г. Не мог он начать, ибо понятия не имел как устроен стакан Холста. Думаю узнал не раньше чем годика через три этак в 1938 г.

Дальше вы мне (или зрителям) поведали о 'русском сербе' . Мне то не надо:.я то:знаю много).

Но вы увлекшись 'патриотической прелюдией' привели интересную фразу (естественно высосанную из пальца сочинителем про 'русского серба' (кстати, откуда дровишки то? Случайно не из:.. 1950-х?), высосанную но:интереснейшую (видно сочинитель наверняка! знал.. о чем: ведал!):

- Я уже ранее посвятил все свои изобретения великой России!
- Вот как! Ну что ж, тем хуже для вас. Придется вам навсегда отправиться в вашу любимую Россию. Для таких плохих подданных, как вы, нет места в Австро-Венгрии!

Заметьте что эта фраза 'австро-венгерской администрации' стала пророческой.
Плохо кончил 'русский серб'. Как и все впрочем (без исключения!) наши изобретатели кроме тех кто:удрал в США (например, наш Зворыкин!, наш Сикорский!, наш, Кистяковский, наш Юркевич, наш Ипатьев, наш Северский : и еще много: наших:в Америке .
Ну да это не суть важно (мы ж не политике тут), кто и где как кончил и кого как где 'отблагодарили'. Да припоминаю, что Таубина кажется пулей в затылок? Куда Челпана отблагодарили не помните?

А важно по технике то, что двигатель Костовича увы:.хоть и был с 'встречно движущимися' поршнями только увы цилиндр у него не был общим. Я его вблизи не видел но на фото ясно видно что цилиндры не соединены. Цилиндры раздельны. А значит можно говорить только о 'геометрической 'схожести' положения :.поршней с двигателем Юнкерса' и не более того:увы:

Далее. Двигатель Костовича не дизель.
Далее. Нет никаких доказательств что он двухтактный а не положим четырехтактный или:.пятитактный:.а може и одно:.
Но главное советую внимательно прочесть мою формулировку насчет немецкого двигателя:

:. Двухтактный дизельный мотор с встречным движением поршней.
Разработан в 1934-1936 гг, Германии. (Jumo 4/205):.

Обратите внимание (я знаю что вам очень трудно) на слова:
1. Двухтактный.
2. Дизельный
3. Разработан (а не изобретен)

А вы вообще как- бы: понимаете о чем я собственно??

Поэтому мы можем только гордиться этим, но доказатьсвоё первенство нет. Вот такой вот казус получается с Костовичем. И таких случаев в России было много. Не любили у нас изобретателей патриотов, принято было поклоняться иноземным нововведениям, ведь на их внедрении в жизнь можно было погреть руи.

Совершенно с Вами согласен Олег.
За маленьким исключением. У нас не любили не изобретателей а любого.. . кто шибко много думает.. . или говорит не то.. . что положено говорить.. .

Юра! Сегодня я не буду никому возражать. Хоть я и не футбольный фан, но ЗЕНИТ-ЧЕМПИОН!!!

Р.S. Питер ждал этого 23 года, вот наконец свершилось!

по поводу источников на АМБС-1
==
Родзевич, Стеркин, Ефимов
"Советский авиамотор. 1917-1932" М.; Л., 1932
про АМБС на стр. 12-15.
может и фото есть

Зубов Е.А. "Двигатели танков" в 2 томах, 1993
автор успел встретится с А.Микулиным, незадолго до его смерти

"Развитие авиационной науки и техники в СССР".
(историко-технические очерки) Раздел по двигателестроению
издательство "Наука" 1980.

Книжки интересно посмотреть в инете. А как их в инете найти не подскажете?

у меня только две последних, точнее полторы, поскольку книга Зубова та что есть - 1991г. вообще предиздание его двухтомника.
А первую сам ищу.

Если не трудно не могли бы Вы непредвзято (чисто технически) поподробнее рассмотреть фото и все же поставить точку над АМБС-1 в части того разделены цилиндры, или цилиндр общий для двух поршней, а также сколько он все-же тактный? В принципе вроде этот мотор в Политехе в Москве есть (макет кажется) но время жаль нет съездить внимательно разобраться как он работал. Если цилиндр общий, (даже если общие впускно-выпускные устройства) можно закрыть глаза на то что это не дизель и обозначить его в хренологии все же как "первый ДВС с встречно движущимися поршнями и единым устройством впуска-выпуска".

"Объект 279"? Стоит ли вносить в хренологию "Четырехгусеничный танк"?
Мнения по его нужности неоднозначные как бы.

Костенко:
... И вот, во ВНИИ-100 начальник общемашинного отдела выступил с идеей сделать четырехгусеничный тяжелый танк. Две гусеницы по бортам, а две между ними прямо в днище танка. В этом случае вдвое увеличивается опорная поверхность ходовой части, следовательно, вдвое уменьшается у такого танка удельное давление на грунт. Можно либо, сохранив общий вес танка, повысить его проходимость, либо, сохранив удельное давление на грунт, повысить боевой вес танка за счет повышения уровня его броневой защиты и сделать танк неуязвимым для противотанковых средств противника. Под таким благородным предлогом и утвердили эту грандиозную по меркам танкостроения НИР (на несколько лет работы всему ВНИИ-100 и на несколько миллионов рублей стоимостью). Правда, был один практический вопрос. Танк - гусеничная машина, предназначенная для движения по бездорожью или по проселочным дорогам. Поэтому в инструкции по эксплуатации записано, что после каждого пробега необходимо производить техническое обслуживание ходовой части. Для начала это визуальный осмотр: не попали ли посторонние предметы, не появились ли трещины в опорных катках и траках, не ослабло ли крепление узлов и деталей и так далее. Но для того, чтобы увидеть все это, ходовую часть надо было очистить от грязи и пыли, и только после этого приступать к работе. Не трудно представить себе четырехгусеничный танк, стоящий после очередного марша под открытым небом в пыли либо в грязи или в снегу (в зависимости от погоды), для того чтобы понять (даже не обладая интеллектом академика Чудакова), что обслужить в этих условиях две внутренние гусеницы у такого танка в принципе невозможно. Вопрос очевиден. Но ни инициаторов работы, ни участников (а среди них были конструкторы высшего класса), ни в моральном плане, ни в техническом это обстоятельство не смутило. Работу начали, выпол-нили в полном объеме, государственные деньги израсходовали с лих-вой. По итогам отметили, что делать четырехгусеничный танк нецеле-сообразно, так как в полевых условиях обслужить его ходовую часть нельзя, и отправили экспериментальный экземпляр на вечное хране-ние в музей бронетанковой техники на полигон в Кубинку.....

Внес Т-62. Первый серийный танк с гладкоствольным орудием.

Не-а. Не красочно. Прежде чем строить новую избу надобно клоповник снести. Иначе.. . Снова клопы будут жрать.
Что не так?
Вы то неглупый человек. Почему Вы уверены что начинать строительство можно только в клоповнике?

Потому что разрушив клоповник в процессе строительства, получаешь сомнительное счастье жить под открытым небом вместе с клопами. Так и загнутся недолго.

Ну автор мало еще знал. Резок был, несдержан.
Но все почти правильно... . за исключением того что:

1. Гротте был не русским а немцем!
2. Танк действительно превосходил уровень мирового танкостроения!
3. Развернуть танк Гротте на наших заводах в то время было невозможно в принципе!

Я просто не понимаю какую 'Мурзилку' надо читать чтоб записать Гротте в русские Судя по всему в дело пошла 'Энциклопедия танков. 1915-2000гг' Холявского, но врят ли там можно вычитать подобный перл. Тем более о фошшиских 'Гростракторах'.
Если спроектированный танк, заказчик не может производить, то кто виноват?

Судя по всему в дело пошла 'Энциклопедия танков. 1915-2000гг' Холявского, но врят ли там можно вычитать подобный перл.

Нет. ;-) там подобного перла нет. Там... . вообще не указана национальность Гротте :-(
Не буду я ничего разрушать. Но буду (в меру своей предвзятости) стараться писать правду. Потому и хочу с тем же АМБС-1 разобраться.

Вы смешиваете АМБС и Костовича.
кстати автор приведенной статьи о Костовиче О.Курихин, давний сотрудник Политехнического музея известный автор по истории техники.

А вот интересный материал из ЖЖ про двигатель Костовича, с фото и иллюстрациями
radio73.livejournal.com

там же статья о Kостовиче из "изобретатель и разионализатор", как видно русскую привилегию на мотор он таки получил.
Американский патент Костовича на двигатель имеет номер 448924.

...
Год начала работ Костовича над двигателем внутреннего сгорания, повторяем, пока точно не установлен. Известно только, что 14 мая (по старому стилю) 1888 г. он обратился в Департамент торговли и мануфактур, ведавший патентными делами, с прошением о выдаче ему десятилетней привилегии на "усовершенствованный двигатель, действующий бензином, керосином, нефтяным, светильным и другими газами и взрывчатыми веществами". Тогда же Костович обратился за патентами на свой двигатель в США и Англию, причем получил их даже раньше, чем в России.
Русскую привилегию (патент) ему выдали только 4 ноября 1892 г. В ней оговаривалось, что "предмет новый" в изобретении Костовича составляет лишь "устройство зажигательных камер или коробок между цилиндрами, а также механизм для управления клапанами".
Мотор был четырехтактным, многоцилиндровым (в привилегии описан мотор с восьмью цилиндрами). Закрытые кожухами цилиндры располагались на фундаментной плите по четыре с каждой ее стороны. Пара противоположно расположенных цилиндров соединялась общей запально-клапанной ("зажигательной" по терминологии изобретателя) коробкой. Цилиндры охлаждались водой, поступавшей затем в холодильники, а зажигание было электрическим. Система шатунов и балансиров передавала движение коленчатому валу. Имелось также большое маховое колесо диаметром около полутора метров с тяжелым ободом и облегченными спицами.
Кинематическая схема двигателя Костовича во многом напоминала паровую машину. Это, безусловно, можно считать большим недостатком конструкции. Такая схема не позволяла сделать мотор компактным и, конечно, утяжеляла, усложняла его (у Даймлера она оказалась значительно прогрессивнее).
...

Изучаю материалы.

...... Отношение к русским изобретателям и конструкторам тогда (как будто что-то изменилось! SRL)лучше всего выразил председатель Всероссийского аэроклуба граф И. Б. Стенбок-Фермор, к которому обратился Костович еще в 1909 г., просивший правительство помочь окончить постройку его управляемого аэростата 'Россия', прерванную с 1889 г. Этот граф сказал о Костовиче представителям печати: - Пусть едет в Америку. Если действительно полетит, мы встретим его с триумфом.. .

Вставил Костовича 4А., В принципе вставил заслуженно так как система впуска-выпуска-воспламенения судя по описаниям общая, а значит можно говорить о "общем цилиндре с встречно движущимися поршнями" (хотя чисто конструктивно-формально они изготовлены как отдельные детали, но принцип ием не менее "одного цилиндра"). Двигатель не двухтактный и бензиновый но прототипом "Юнкерса" он тем не менее являться может. И вполне вероятно им являлся.
Приоритет на электрическое воспламенение к сожалению ему не принадлежало. Оно было известно до Костовича. Но вообще изобретатель Костович действительно заслуженный, универсал.

Что касается судьбы оригинального двигателя, то тут все крайне плохо. Для такого раритета не нашлось достойного места для хранения, для казино и публичных домов места полно. В сущности "Иваны не помнящие родства".

--Торсионная подвеска.

Изобретена в 1935 г, американцами У.Э. Престоном и Дж. М. Барнесом. (Престон, Барнес).

+
В 1932 году Порше сконструировал новый амортизационный элемент, который стал достоянием всех автопроизводителей -торсионная подвеска на продольных рычагах. Было сделано немало и других изобретений

Так, сконструированная в 1932-ом Фердинандом Порше торсионная подвеска двумя годами позже была успешно освоена в массовом производстве фирмой Citroen. Впоследствии эта кинематическая схема была имплантирована бессмертному 'жуку'.

Точно? Значит бум менять. У меня эти У.Э. Престон и Дж. М. Барнес были очень давно нарыты ;-), даже не помню уже откуда. И кстати я видел некий танк (вот забыл только какой 1930-х) еще до "трешки" но уже с торсионной подвеской. Не помните какой был первый реальный с торсионной?

Да просто у нас, ее называли 'Подвеской Порше', полез в инет и выдернул первое попавшееся. Если не ошибаюсь, первый танк с торсионной подвеской 'трешка' в 1938 г, потом точнее посмотрю.

Ок. Подожду немножко (ну и сам немного порою" а затем поменяю на "Порше". Но кто же эти таинственные У.Э. Престон и Дж. М. Барнес? Поищу по фамилиям. Как то они были связаны с торсионами.
И все же видел я до трешки" что то... придется еще порыть.

И кстати я видел некий танк (вот забыл только какой 1930-х) еще до "трешки" но уже с торсионной подвеской.

Трёшка первый танк пущенный в серию. А торсионная подвеска известна с 1932 точнее с 1931 года. Я честно говоря не досмотрел этот вопрос. Юра! Это хорошо, что Вы(опять на Вы, вроде договорились на ты, очень хотедось бы встретиться и закрепить)не возрожаете с пеной у рта, как некоторые это делают. Ведь всегда можно изменить тьочку зрения, если человек умён и не предвзят. И это правильно. Но что наше, то наше. И как бы кто мне не доказывал, но теория тысячных- это чисто НАШЕ изобретение. Да и прочее другое. Патенты и прочее здесь не катят. Я хоть и хаю Россию, но в душе я патриот, и не взыщите. А артиллерия- это мать родная, всю свою жизнь проживаю с нею, а танки- это противник, хотя восхищаюсь их изяществом и красотой, но привык рассматривать их в окулят оптического прицела.

Извиняюсь. На счёт теории тысячных залез не в ту тему. Прошу ПАРДОН. Нужно это в хронологию артиллерии.

Олег. Насчет теории тысячных создай пост в "хронологии ариллерии" опиши что это для тех кто не знает (я сам например, отдаленно знаю (т.е. "слышал", поскольку я не артиллерист). Ты напишешь, я покопаю "для проверки", и если это наше и стоит упоминания в хронологии артилерии, внесем туда как положено.
Что такое вообще "стоит упоминания"? Стоит упоминания то, чем пользуются народы ведущие в данной области техники. Т.е. то что признано такими народами нужным для использования. Чем пользуются или польовались некоторое время несколько развитых народов (т.е. белых!).
Еще стоят упоминания интересные (т.е. неочевидные вещи которым даже и не пользовались но которые являются примером достижения техники или ее возможностей). Но тут стоит отмечать только такие вещи которые хоть курьезные но работоспособные. Т.е. все-же могли, ездить, стрелять, летать, и т.п. а не просто "самый большой танк который не мог ездить", "самая большая пушка котроая не стреляла" и т.д. Поскольку это уже не тана и не пушка а лишь большой и недействующий макет танка или пушки.

Я хоть и хаю Россию, но в душе я патриот, и не взыщите.

Хаять- значит ругать бездоказательно.
Ругать с доказателствами называется -критиковать.
Наш великий поэт Некрасов по этому поводу говорил: "Предпочитаю ругать и бичевать свою родину, лишь бы ей не лгать".
А всем довольны, все у них в "шоколаде", все у них "великое" и "лучшее в мире", только бараны. Которые идут (куды прикажут) и бъют в барабаны (которые дадены чтоб славить!) ... а шкуры на барабаны.. . дают сами бараны.

.... В 1934 г появился самый удачный танк, L60 (Landsverk L60) :.. Катки имели индивидуальную торсионную подвескe... :

Хаять- значит ругать бездоказательно.
Ругать с доказателствами называется -критиковать.
Наш великий поэт Некрасов по этому поводу говорил: "Предпочитаю ругать и бичевать свою родину, лишь бы ей не лгать".
А всем довольны, все у них в "шоколаде", все у них "великое" и "лучшее в мире", только бараны. Которые идут (куды прикажут) и бъют в барабаны (которые дадены чтоб славить!) ... а шкуры на барабаны.. . дают сами бараны.

Юра! Хотел вспомнить Некрасова, но в память не пришло. Да, лучше будет- ругать, а лицемерить- никогда!
На счет хронологии. Уж если есть автор, то пусть он и вставляет. Не хочу слыть самозванцем.

.... В 1934 г появился самый удачный танк, L60 (Landsverk L60) :.. Катки имели индивидуальную торсионную подвескe... :

Согласен, но разработки начались в 31 гоу.

Память мне не изменила. Не L-60 а точнее L-100.
L-100 появился на полгода раньше.
И эта цитата. :
.. Торсион (вал, работающий на кручение) в качестве упругого элемента подвески начал применяться в автомобилестроении еще с 20-х годов (гоночные автомобили Томаса Перри 1920 и 1926 гг.), а в 30-х годах получили широкое распространение. К 1938-1939 гг. торсионы использовались в подвесках серийных машин таких известных фирм как БМВ, Ситроен, Пежо, Рено, Альфа-Ромео, Ланчиа и других.

В танкостроении одними из первых индивидуальную торсионную подвеску в серийных машинах применили шведы на легком танке "Ландсверк" L-100 в 1934 году, с октября 1938 года индивидуальную торсионную подвеску начали устанавливать немцы на своем среднем танке Pz.III Ausf.E. На советских танках торсионная блокированная подвеска была опробована в 1936 году на опытном малом танке, индивидуальная - в начале 1938 года на опытном варианте среднего танка Т-28, а на серийных машинах с 1939 года (легкий танк Т-40, тяжелый КВ-1).

и еще:

.... Так называемая "свечная" или " подвеска типа Кристи" была разработана американским инженером Дж. Кристи для быстроходных колесно-гусеничных танков собственной конструкции. Эта подвеска использовалась на танках БТ, прототипом для которых послужил танк Кристи М.1931, и Т-34...

Я посмотрел на L-100. Точно, подвеска торсионная (именно его я когда то и видел и зафиксировал дату что до "трешки").

Сейчас вставлю Томаса Пери (подвеска), L-100 (Первый танк с торсионами). О. Меркер (немец) его конструктор.

Вот как хорошо когда все помогают разобраться. Всем спасибо.

Олег, я как автор поста могу вставить данные в первый пост. Но почему я автор? Я составитель. А составителями никому быть не возбраняется, я ж по моему ясно сказал что участвовать всех прошу. Просто по пунктам не удовлетворяющим кого-либо правдой, будем спорить, но не упираться рогом а править в случае больнее-менее железных доказательств чьей либо правоты.
И по артиллерии и по танкам получиться просто справочная таблица, которой легко пользоваться. И чем они точнее тем лучше.

Разнесенное бронирование. Экранированный КВ-1 'то на КВ получился аналог 'разнесенного бронирования', когда листы допброни устанавливались на бонках с зазором около 25 мм.'

Либо

Спасибо. Это я как бы имел ввиду давно... . однако даже боялся заговорить....
Поскольку было не совсем ясно по "трешке", идет ли речь именно по "разнесенной" броне или противокумулятивному экрану.
Тогда вопрос. На "трешке" это появилось в июне 1942 г. А когда на КВ-?

И вот еще. Это разнесение было именно специально задумано для лучшей защиты от кумы или следствие иных причин? Если иных то ... было придумано еще на 20 лет (минимум) раньше.

Далее еще вопрос. В танке Гротте еще в 1930 г, была прменена трехслойная лобовая броня. Как ее назвать? Разнесенной, комбинированной (мы же не знаем одного ли СОРТА были бронелисты).

Originally posted by SRL:

Тогда вопрос. На "трешке" это появилось в июне 1942 г.

Я потихоньку куски буду выкладывать.

Ищу приоритет по разнесенке. В Википедии говорится о разнесенной броне на КВ-1 в 1941 г. Однако я лично тамошним специалистам ао главе с "Чобитком" не верю. Они сами признались что у них "бронетанковая фракция". Они очень любят показывать горящие Пнатеры и перевернутые Тигры. И свежепокрашенные Т-34.

цитата не из Википедии:
.. Корпус танка сваривался из катаных броневых листов. Башня изготавливалась в двух вариантах - сварном и литом. В свою очередь, сварных башен также было две - с прямоугольной и закругленной кормой. Максимальная толщина брони у сварных башен достигала 75 мм, у литых - 95 мм. В первый год войны толщину брони башни давали до 105 мм. На танках более раннего выпуска броневую защиту усиливали 25-мм экранами, которые крепились к корпусу и башне болтами (не совсем понятно, зачем это делалось - в 1941 году бронирование КВ - 1 было и без того избыточным). ...

Именно. Не совсем понятно...