Автомобили - солдаты.

Если в Великую Отечественную войну основная часть автомобилыгой техники (до 75-80% от числа автомобилей во фронте) использовалась в тылу для подвоза материальных средств, то теперь большинство автомобилей обеспечивает боевые действия и находится в боевых порядках войск. Боевая деятельность всех видов Вооруженных Сил стала немыслима без нспользования огромного количества различных видов автомобилей, органически вросших во все комплексы вооружения, инженерного, транспортного и различного технического оснащения войск, в том числе в ракетные комплексы.
..
Основу автомобильного парка стали составлять многоцелевые полноприводные автомобили высокой проходимости. Из года в год во всех родах войск и видах вооруженнык Сил увеличивается количество сложных специальных колесных машин: бронетранспортеров, четырехосных мощных тягачей и длинобазных шасси, одноосных и двухосных тягачей и других машин, обеспечивающих получение наибольшего эффекта от устанавливаемого на них вооружения н техники. Значительно увеличилось количество транспортных и специальных автомобилей в тыловых частях и учреждениях, вследствие чего мобильность тыла возросла до уровня мобильности боевых частей.

и к сути

Требования к армейским автомобилям
К автомобилю как к машине предъявляются такие общие требования:
- простота конструкции;
- надежность, живучесть;
- компактность;
- малые габариты и вес;
- простота обслуживания и ремонта;
- экономичность.

К частным, или специфическим, требованиям, предъявляемым к армейским автомобилям, относятся:
- высокий уровень унификации автомобилей в целях сoкращения многомарочности автомобильного парка Вооруженных Сил;
- соответствие конструкций специфичным армейским условиям эксплуатации, требованиям государственных стандартов и нормалей;
- транспортабельность - приспособленность конструкций к перевозке на железнодорожных платформах, транспортных судах и самолетах;
- высокая оперативно-тактическая подвижность: возможность совершения длительных маршей с высокими скоростями движения, проходимость по грунтовым дорогам и вне дорог, высокая устойчивость и маневренность (управляемость), приспособленность к эксплуатации в различных климатических районах, в дневное н ночное время;
- надежность и живучесть конструкций, в том числе стойкость против поражения ядерным и другими видами оружия;
- защита экипажа и перевозимого личного состава от проникающей радиации, радиоактивной пыли, химических и бактериологических средств, светового излучения, ударной волны, а также от осколков и пуль;
- удобство и лёгкость управления автомобилем; безопасность вождения автомобилей в колоннах с высокими скоростями движения; малая утомляемость водителя н перевозимого личного состава, сохранность перевозимых грузов или смонтированного на автомобиле специального оборудования;
- простота и целесообразность конструкций с точки зрения их технического обслуживания и ремонта в армейских условиях; приспособленность автомобилей к эвакуации;
- высокие технико-экономические показатели конструкций в производстве и эксплуатации.

Экономичность конструкции в производстве определяется её технологичиостью и трудоемкостью изготовления, количеством, стоимостью и степенью дефицитности расходуемых материалов, а также размерами капиталовложений, необходимых для реорганизации действующих или постройки новых заводов. Экономичность конструкции в эксплуатации зависит от ее способности эффективно выполнять свои функции, надежности работы всех механизмов н узлов, частоты и трудоемкости операций по техническому обслуживанию и ремонту, стоимости расходуемых эксплуатационных материалов, запасных частей и материалов, расходуемых на ремонт автомобиля.
Значение каждого из приведенных частных требований для различных по назначению групп армейских автомобилей неодинаково. Так, для грузовых автомобилей определяющими требованиями являются экономичность конструкции в производстве и эксплуатации, высокая производительность при перевозке грузов по автомобильным дорогам; для многоцелевых автомобилей - высокая оперативно-тактическая подвижность и надежность при работе как по дорогам или колонным путям, так и вне дорог; для бронированных машин - высокая проходимость и надежность работы вне дорог, непосредственно на поле боя, огневая мошь, защита экипажа и десанта от поражающих средств противника и т. п.

Автомобили для войны: в чем отличия от гражданских

Сила любой армии зависит от мобильности, поэтому настолько большая ставка делается на транспорт с соответствующими характеристиками. Чем же специальные армейские автомобили отличаются от гражданских аналогичного класса?

Современные армии передовых стран мира используют в основном специальные автомобили. Даже тогда, когда речь идет, скажем, о банальной перевозке таких прозаических грузов, как продукты, запчасти, стройматериалы, амуниция. Почему обычный коммерческий грузовик или легковушка в современной армии - редкость? А потому, что армейский автомобиль должен обладать целым набором особых качеств.
Военные автомобили давно уже создают по другой логике, чем машины для гражданского использования

Универсальность
В условиях мирного времени или в тылу это может быть грузовая машина, обслуживающая кухню. Но когда рядом прогремят первые взрывы, эту машину тут же отправят, скажем, подвозить снаряды к артбатарям. Поэтому все армейские машины стараюся делать универсальными - то есть, приспособленными для многих задач и различных условий.
Проходимость
В развитых странах абсолютное большинство машин в войсках имеют повышенную проходимость - если это не полный привод, то как минимум трехосные и четырехосные грузовики с трансмиссией 6х4 или 8х4. Да, с точки зрения гражданского водителя оно вроде бы не очень рационально ездить по асфальтированным городским улицам на шестиколесных тягачах со всеми ведущими колесами. Но во время боевых действий эта же машина будет ездить напрямик по грязи и заснеженному полю - и к такому маршруту она должна быть всегда готова. Поэтому неудивительно, что командирские и другие разъездные (условно легковые) машины в армии непременно имеют привод 4х4.
В сравнении с гражданскими моделями военные хуже приспособлены к скоростному движению по автотрассам. В то же время многие из них имеют ходовую часть, позволяющую держать относительно высокую скорость по плохим доррога или по бездорожью.
Выносливость
Военным автомобилям по факту не требуется долговечность (не путать с надежностью), ведь на войне машина может пойти "под списание" из-за физического уничтожения, а не из-за износа деталей. Так что на этом производитель может сэкономить средства, потратив их на обеспечение другой, действительно важной для армии характеристики - выносливости. Имеется в виду способность военной техники прощать чрезмерные нагрузки, небрежное обращение и эксплуатацию в неблагоприятных условиях. В этом и есть существенное отличие гражданской машины от армейской: рядовому семейному авто нужна именно надежность, а выносливость при нормальных условиях эксплуатации на втором или третьем месте.

Ремонтопригодноть

Из-за специфики своей работы военный автомобиль может выйти из строя в любой момент и в любом месте. И очень желательно на этом же месте его и справить. Поэтому - а также с целью удешевления - в большинстве случаев армейские автомобили не имеют слишком сложных, технологически непростых конструкций. Хотя некоторые богатые страны могут позволить себе и автоматические трансмиссии на армейских грузовиках, и композитные кабины, и замысловатые арочные шины.

Показательно, что вопреки расхожему мнению, от электроники конструкторы военных машин не отказываются: например, на советских ЗИЛ-131 еще в 1980-е применялись электронные системы зажигания и реле генератора. Правда, сначала некоторые армейские модели все-таки имели под капотом дублирующий аварийный электромеханический (не электронный!) модуль, заменявший электронный блок в случае его выхода из строя.

На ситуационном уровне живучесть в армейской технике обеспечивают некоторые мелкие решения. Скажем, лобовое стекло из двух одинаковых половин (например УАЗ-469) позволяет в случае повреждения левой части переставить целую половинку перед водителем, чтобы он мог продолжить движение. На немецком DKW МUNGA конструкторы использовали два одинаковых ведущих моста - и передний, и задний, что тоже способствует облегчению ремонта.

Неприхотливость
Особые меры конструкторы принимают для того, чтобы создаваемые для войны автомобили меньше страдали от строгих условий эксплуатации. Часть грузовиков комплектуют так называемыми многотопливными двигателями, моторы, как правило, тихоходны, имеют низкую степень сжатия и не нуждаются в высококачественных маслах. В агрегатах нечасто встречаются узлы, требующие особого сервисного оборудования при обслуживании. Обратная сторона этого - относительно высокий расход топлива, низкая максимальная скорость (например, 75 км/ч для 5-тонного грузовика).
Способность работать на низкокачественных ГСМ - еще одна особенность техники для войны. Расплата за это - повышенный расход топлива и недолговечность

Особый разговор - способность армейского автомобиля сохраняться на длительной консервации. Поскольку большая часть такой техники держится на складах "про запас", важно, чтобы конструкционные материалы и детали систем не старели во время простоя: резина и пластики не трескались, рабочие жидкости не впитывали влагу, подшипники не ржавели и т.д.

Стандартизация
Некоторые непонятные посторонним людям особенности военного транспорта объясняются требованиями стандартизации. Министерства обороны развитых стран устанавливают нормы по характеристикам специальных автомобилей, чтобы проще их производить, применять, обслуживать и ремонтировать.
Вследствие этого, например, большое количество американских военных грузовиков имеют почти одинаковый внешний вид. А все потому, что в машинах серии M традиционно используются стандартные для всей армии кабины - если вообще можно назвать кабиной это сооружение из нескольких плоских панелей. Такой же подход, скажем, и у компании MAN (Германия), еще с середины 1960-х имеющей единственную унифицированную кабину для нескольких линеек армейских машин Kat 1, HX, SX, FX.

https://auto.24tv.ua/tag/porady_tag24

и

Военная автомобильная техника (ВАТ)
Военная автомобильная техника (ВАТ) является основой обеспечения тактической и оперативной подвижности подразделений и частей, сухопутных и других видов и родов войск. В настоящее время на автомобильные базовые шасси монтируется более 1,5 тыс. образцов вооружения, военной и специальной техники (ВВСТ), что составляет около 95% от общего количества наземного подвижного ВВСТ.

Типаж ВАТ представляет собой основной документ формирования единой технической политики в области разработки и применения всей гаммы образцов ВАТ. Определяет в целом требуемый военно-технический уровень ВАТ и включает в себя армейские автомобили многоцелевого назначения, прицепы и полуприцепы, специальные колесные шасси и тягачи, гусеничные транспортеры-тягачи многоцелевого назначения.

История создания и развития первых образцов ВАТ начинается с 1930 года. Вооруженные Силы СССР снабжались автомобилями в соответствии с планами, разработанными ЦАВТУ МО и утвержденными Генеральным штабом ВС СССР. В результате в ВС использовались разномарочные автомобили, практически не унифицированные между собой.

В послевоенные годы в Советском Союзе возникает потребность в специализированной автомобильной технике, в которой были бы заложены возросшие специфические требования современной армии, в том числе такие, как значительная динамика транспортных средств, большая грузоподъемность и проходимость при высокой надежности. По инициативе заместителя министра обороны, Маршала Советского Союза Г.К. Жукова принимается постановление СМ СССР ? 1258-563сс от 25 июня 1954 года 'О совершенствовании и создании новых образцов артиллерийских систем и тягачей'. Этим постановлением предусматривалась организация на московском (ЗиС) и минском (МАЗ) автозаводах специальных конструкторских бюро (СКБ), главной задачей которых являлось создание многоосных колесных машин для нужд Министерства обороны страны.

Приказом заместителя министра обороны СССР Маршала Советского Союза А. Василевского от 12 октября 1954 года в городе Петродворце Ленинградской области был сформирован 'Научно-исследовательский институт по гусеничным и колесным артиллерийским тягачам и транспортерам для проведения научно-исследовательских работ по дальнейшему совершенствованию существующих и созданию новых образцов гусеничных и колесных тягачей, транспортеров, автомобилей высокой проходимости и двигателей к ним отвечающим современным требованиям Вооруженных Сил'. В 1959 году, в результате объединения этого НИИ и Научно-исследовательского и испытательного автотракторного полигона в подмосковных Бронницах, ведущего свою историю от экспериментальной мастерской 557-го автотранспортного батальона, образованной в марте 1943 года, в Бронницах был основан 21-й Научно-исследовательский испытательный институт МО РФ, ныне - Научно-исследовательский испытательный центр автомобильной техники 3-го Центрального НИИ (НИИЦ АТ 3-го ЦНИИ) МО РФ.

Снижение номенклатуры ВАТ, изменение требований войск и разработка новых образцов ВВТ потребовали в период с 1959 по 1960 год от специалистов ЦАВТУ МО и 21 НИИИ проведения большой работы по оценке существующего парка с учетом развития ВВТ, потребностей войск в автомобильной технике. В результате был разработан первый типаж автотракторной техники на 1961-1965 годы. Типаж был утвержден постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР в декабре 1960 года и введен в действие приказом Министра обороны СССР.

Автомобильные заводы, как правило, производили автомобили одного из классов грузоподъемности: ОАО 'УАЗ' - класса грузоподъемности 1,0 т; ОАО 'ГАЗ' - 2,5 т; АМН АМО 'ЗИЛ' - 4,0 т; ОАО 'Автомобильный завод 'Урал' и ОАО 'КАМАЗ' - 6,0 т.

Стремительное развитие ВВСТ привело к тому, что уже во время действия первого типажа ВАТ войсками были предъявлены новые, повышенные требования. В рамках данных требований с течением времени 21 НИИИ провел комплексные научно-исследовательские работы по обоснованию типажей ВАТ вплоть до 2010 года.

В результате реализации типажа ВАТ 2001-2010 годов были разработаны и производятся семейства АМН 'Мотовоз-1' (ОАО 'Автомобильный завод 'Урал') и 'Мустанг' (ОАО 'КАМАЗ'). Каждое из них включает АМН классов грузоподъемности от 2,5 до 15,0 т, что позволило унифицировать армейские автомобили и сократить их многомарочность в ВС.

В основу разработки типажа ВАТ 2011-2020 годов, согласованного со всеми заказчиками ВВСТ и утвержденного приказом Министра обороны Российской Федерации от 26 ноября 2012 года ?3535, была положена Концепция развития военной автомобильной техники Вооруженных Сил Российской Федерации на период до 2020 года. Реализация положений концепции потребовала существенной переработки системы технических требований к классам военной автомобильной техники.

Опыт применения автомобильной техники в современных военных конфликтах показывает востребованность и высокую эффективность использования защищенных автомобилей как в боевых условиях, так и для обеспечения жизнедеятельности войск. Они широко применяются в качестве машин разведки и управления войсками, средств подвижности вооружения и военной техники, для перевозки личного состава и воинских грузов, сопровождения военных колонн и патрулирования в зоне военных конфликтов и в ряде других мероприятий. Большое развитие и совершенствование бронированные автомобили получили в ходе войны коалиционных сил стран НАТО в Ираке и Афганистане. Исходя из зарубежного и собственного опыта войн в Афганистане и на Кавказе, а также для ликвидации существующего разрыва между отечественной бронированной ВАТ и зарубежными аналогами, руководство страны в очередной раз поставило задачу оснащения Вооруженных Сил Российской Федерации современными образцами бронированной ВАТ.

Решением поставленных задач являются Концепция комплексной защищенности бронированной колесной военной автомобильной техники на период до 2020 года, типаж защищенной ВАТ, а также ОКР 'Тайфун' по разработке перспективной высокозащищенной ВАТ, проходящей государственные испытания и опытную эксплуатацию в ВС РФ.

Начиная с 2015 года основные усилия по оснащению парка ВС РФ будут направлены на перспективные, принятые на снабжение в последние годы образцы. Для решения этой задачи выработана программа перевооружения, утвержденная Президентом Российской Федерации, в которой предусмотрена закупка автомобилей общевойскового назначения (семейства 'Мустанг', 'Мотовоз', 'Торнадо-М'), защищенных автомобилей ('Тайфун-У' и Тайфун-К') и специальных бронированных автомобилей ('Тигр', 'Скорпион').

Читать полностью: xn----7sbb5ahj4aiadq2m...

русская-сила.рф

:Главными целями этой концепции являются полное и всестороннее удовлетворение потребностей Вооруженных Сил Российской Федерации в военной автомобильной технике, гармоничное развитие ее основных классов в составе перспективных высокоунифицированных семейств.

Для достижения поставленных целей необходимо решение целого ряда задач. Это прежде всего:

1. Существенное сокращение номенклатуры и количества семейств ВАТ, используемых в Вооруженных Силах.

2. Разработка в сжатые сроки перспективных образцов ВАТ в составе унифицированных семейств с реализацией в их конструкции существующего научно-технического задела в части комплексной защищенности, подвижности, готовности и надежности.

3. Закупка новой современной автомобильной техники для Вооруженных Сил из расчета ее фактического наличия в войсках к 2016 году - не менее 30%, к 2020-му - не менее 50%.

4. Вывод из состава Вооруженных Сил физически и морально устаревшей ВАТ.

5. Организация в Вооруженных Силах совместно с промышленностью системы технического надзора.

6. Создание научно-технического задела для обеспечения паритета отечественной и зарубежной ВАТ в долгосрочной перспективе.

7. Сохранение и наращивание научно-технической и технологической базы производства ВАТ на основе механизмов частно-государственного партнерства.

Реализация поставленных задач предопределяет следующие основные направления развития военной автомобильной техники.

В классе автомобилей многоцелевого назначения - разработка семейства автомобилей малой грузоподъемности (до 1 т) нового поколения, включая капотную и бескапотную компоновки, для обеспечения повседневной деятельности войск (командирский, санитарный и др.). А также разработка семейства автомобилей средней и большой грузоподъемности (от 3 до 15 т) нового поколения на базе новой унифицированной автомобильной платформы.

Автомобильная платформа нового поколения (ОКР 'Тайфун')

В классе бронированных автомобилей - завершение ведущихся в настоящее время в рамках государственного оборонного заказа двух опытно-конструкторских работ по созданию перспективного семейства защищенных автомобилей малой, средней и большой грузоподъемности; разработка семейства тактических автомобилей средней и большой грузоподъемности нового поколения на базе новой унифицированной автомобильной платформы.

Автомобильная платформа нового поколения (ОКР 'Тайфун')

В классе военных гусеничных машин - разработка семейства гусеничных машин транспортно-тягового класса на единой с бронетанковой техникой унифицированной средней гусеничной платформе и бронированного двухзвенного транспортера легкого класса для Заполярья и Арктики на основе новых технических решений.

Унифицированная межвидовая двухзвенная гусеничная платформа (ОКР 'Арктика')

В классе специальных колесных шасси - в диапазоне грузоподъемности от 14 до 40 тонн - расширение и модернизация семейства специальных колесных шасси на основе развития традиционных технических решений. В диапазоне грузоподъемности от 50 до 80 тонн - создание на отечественной производственной базе семейства высокомобильных модульных платформ на основе нетрадиционных технических решений (гибридная силовая установка, электротрансмиссия, опорно-ходовые модули).

Высокомобильная модульная платформа (ОКР 'Платформа')

Производство перспективных семейств военной автомобильной техники потребует и решения ряда проблемных вопросов по разработке новых комплектующих: отечественная агрегатная база (двигатель, автоматическая коробка передач, независимая подвеска, боестойкие колеса, высокий уровень баллистической и противоминной защиты, бортовая информационно-управляющая система и т. д.) должна существенно повысить технический уровень перспективных семейств ВАТ.

Реализация концепции позволит обеспечить приоритетное развитие военной автомобильной техники и прежде всего бронированных автомобилей для бригад Вооруженных Сил Российской Федерации, создание в сжатые сроки перспективных образцов ВАТ в составе унифицированных семейств. И, естественно, существенно сократить номенклатуру, количество семейств ВАТ, используемых в Вооруженных Силах. А еще - достичь паритета отечественной ВАТ с зарубежной по основным свойствам и существенно снизить эксплуатационные затраты парка военной автотехники.

Полуторку, Студебеккера или Виллиса знают наверное все, кто смотрел что то кроме мультфильмов.

Originally posted by Gorgul:

Забыли антагониста:

Originally posted by Gorgul:

Ну и, ИМХО, лучший грузовик ВМВ, таки, чех:

Очень сбалансированный получился, зараза. Во всех смыслах, что конструктивно, что экспуатационно.

а вторая повышает потери от обстрелов на марше и особенно при подрывах на минах.

там как раз миннобезопастность выше сделана .днище V образное, нижние лобовой листы тоже с сильным углом - при подрыве на фугасе волна уходит в стороны а не вверх.
капотную схему намного тяжелее бронировать

По совокупности качеств я бы поставил на Opel Blitz

Originally posted by Бекхан:

Студия "Крылья России" в свое время выпустила документальный сериал "Автомобили в погонах", интересно весьма..

Originally posted by Gorgul:

ПМВ. Хоть в России с военными авто было сильно не очень, а своих не было вообще.

Originally posted by Gorgul:

Проходимость, особенно по российским дорогам - ой.
Тут и Студебекер таки сильно лучше будет.

Блитц между прочим имел уникальный "коэффициент тары." Будучи вдвое легче того же Студера он имел большую грузоподъемность. Был проще, неприхотливее, надежней и дешевле.
Для любителей проходимости был полноприводный вариант, а для простых пользователей его две с половиной тонны достаточно легко вытаскивались из грязи даже вручную, тогда как засевший Студер поддавался только танковому тягачу.
Ну и многочисленные мостики с переправами легкий Блитц проходил почти ка наша полуторка.

Опять же, проходимость Студера сильно преувеличена. Вернее рассказывая про нее авторы лукаво умалчивают о каких именно Студерах и в каких условиях идет речь.
Студер собственно был весьма архаичной, несовершенной и примитивной конструкцией по меркам... армии и КМП США.
У них были стандартные 2.5 тонные "Джимми" и "Интеры" освоить выпуск которых фирма Студебеккер оказалась не в состоянии. И потому выпускала "мобилизационную" модель, заполнившую нишу ленд-лиза.
Но вот оказалось, что только его нижнеклапанный Геркулес способен переваривать русское топливо и смазки и только его клепаная рама не лопается от полного залпа Катюш (в Курской битве часть Катюш еще была на базе Интернейшна и их рамы получили повреждения, после чего Студер стал стандартным шасси под РСЗО), и наконец только у Студера получался русский изврат - установка на передней оси с удлиненными шпильками... сдвоенных колес.
Такая каракатица отвратительно управлялась, но зато на подспущенных баллонах ползла по любому болоту и снегу.
Но певцы проходимости Студера упускают из виду две вещи. Во первых половина из поставленных версий полноприводными не были и при их массе проходимостью не отличались вовсе. А во вторых в самих США существовал кризис производства грузовой внедорожной резины вплоть до середины 44года.
Специальной внедорожной резины с "граундгрипом"(елочкой) не хватало катастрофически и абсолютное большинство грузовиков шло на обычной коммерческой дорожной резиной. За счастье шла так нызываемая "карьерная" линейка с поперечной крупной шашкой и хреновыми дорожными свойствами, которой тоже не хватало на всех даже в армии США.

Так что "полноценным" проходимцем Студер вошел уже в Берлин.
А Блитц с первого дня войны и до последнего лазил в говнах под Москвой, Сталинградом, Курском и т.д. Да и после войны долго и заслуженно работал в нархозе.

и наконец только у Студера получался русский изврат - установка на передней оси с удлиненными шпильками... сдвоенных колес.
Такая каракатица отвратительно управлялась, но зато на подспущенных баллонах ползла по любому болоту и снегу.

Правда ? GMS CCKW-353, Chevrolet G4100, Chevrolet G506 Military Truck (эт так, навскидку ) смотрят на вас с недоумением !

ксати, хотелось бы увидеть фото того самого " Студера со сдвоенными колесами "

смотрят на вас с недоумением !

Студер

Послевоенные Зил-151 тоже зачастую так любили делать

сомнительно т.к
"Studebaker US6 тоже имел двухскатные задние колеса. Вероятно, это и повлияло на окончательное решение при запуске в производство ЗИС 151. Однако с 1958 го на ЗИЛ 157 от этой схемы отказались в пользу односкатных колес - более эффективных на бездорожье"
zr.ru

начиная со 157го все отечественные военные автомобили повышенной проходимости - только с односкатными колесами

Parabellum:

сомнительно т.к
"Studebaker US6 тоже имел двухскатные задние колеса. Вероятно, это и повлияло на окончательное решение при запуске в производство ЗИС 151. Однако с 1958 го на ЗИЛ 157 от этой схемы отказались в пользу односкатных колес - более эффективных на бездорожье"
zr.ru

начиная со 157го все отечественные военные автомобили повышенной проходимости - только с односкатными колесами

Я про Зил-151 говорю.
Любой водитель знал эту фишку, про возможность установить на переднюю ось дополнительные колёса для увеличения проходимости. И это очень даже помогало.
У него вроде даже две запаски для этого было в комплекте.

Любой водитель знал эту фишку, про возможность установить на переднюю ось дополнительные колёса для увеличения проходимости. И это очень даже помогало

да, нашлось упоминание об этом в иснтрукции.
там хитро написано " в случае необходимости"

Originally posted by Parabellum:

Правда ?

Originally posted by Parabellum:

там как раз миннобезопастность выше сделана .днище V образное, нижние лобовой листы тоже с сильным углом - при подрыве на фугасе волна уходит в стороны а не вверх.
капотную схему намного тяжелее бронировать

Может потому, что при капотной движок можно поставить хоть вдоль, хоть поперек, хоть положить набок или поднять вверх?
А бронировать хоть V хоть S образно или не бронировать моторный отсек вовсе, жертвуя подвеской и трансмиссией.
А может потому, что у капотных грузовиков изначально развесовка по осям лучше и выше проходимость?

Ну и наконец, как эти все прекрасные рассуждения о бронировании помогают водителям небронированных бескапотных грузовиков?
А то ведь по вышеприведенной концепции все, что выше 3 тонн грузоподъемности тоже пойдет на базе той самой унифицированной автомобильной платформы.
И будут подрывы прямо под задницей водителей новых Камазов, Уралов и Мазов.

Ну и наконец, как эти все прекрасные рассуждения о бронировании помогают водителям небронированных бескапотных грузовиков?
А то ведь по вышеприведенной концепции все, что выше 3 тонн грузоподъемности тоже пойдет на базе той самой унифицированной автомобильной платформы.
И будут подрывы прямо под задницей водителей новых Камазов, Уралов и Мазов.

вы ж сами привели картинку.
там вроде черным по белому написано - без капотная компоновка у "семейство защищенных рамных автомобилей" и "семейство защищенных корпусных
автомобилей"
а НЕ защищённые как раз капотные .

В классе автомобилей многоцелевого назначения - разработка семейства автомобилей малой грузоподъемности (до 1 т) нового поколения, включая капотную и бескапотную компоновки, для обеспечения повседневной деятельности войск (командирский, санитарный и др.). А также разработка семейства автомобилей средней и большой грузоподъемности (от 3 до 15 т) нового поколения на базе НОВОЙ УНИФИЦИРОВАННОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПЛАТФОРМЫ.

PS. Хм.. хотя может я и неправ. Действительно от 6 тонн указаны капотники.
Неясен остается диапазон от 3 до 6 тонн.

Кстати по ссылке схемы гораздо более высокого качества, чем я скопировал в тему. Подробней можно смотреть и читать там.

Наверно поэтому пытающиеся сделать брони брованные МРАПы сплошь предпочитают капотную компоновку.

классика . один из первых МРАП . с очень высокой эффективностью

при этом тот же Тайфун вполне себе безкапотный а по миностойкости обходит американцев.

PS. Движок спереди тоже дорого стоит в плане защиты от обстрела. Еще в 90х у нас в ДОСААФЕ, в ангаре стоял учебный КАМАЗ 4310, выведенный из Афгана. С пулевым в передней облицовке практически по центру и выходным в кабине на уровне живота пассажира. На сиденье старые бурые пятна, а на капоте проступала почему то закрашенная надпись "машина рядового Красильникова" (фамилия по памяти на 100% не уверен.)
Все кто видели поневоле сравнивали с рядом стоящим Уралом.

Sisu RA-140 DS mine clearing vehicle

и надо понимать - одно дело машины " переднего края " и другое - основная масса автотранспорта для обеспечения повседневной жизни войск
бронировать все армейские машины никто себе позволить не может

Очевидно подобное зависит от доступного и привычного в стране производителе шасси и автоагрегатов

именно

SanSanish:
Еще в 90х у нас в ДОСААФЕ, в ангаре стоял учебный КАМАЗ 4310, выведенный из Афгана. С пулевым в передней облицовке практически по центру и выходным в кабине на уровне живота пассажира.

Уже мало кто помнит, но изначально все камазы шли с возможностью установки пуленепробиваемых шторок на лобовые окна.
Правда эти шторки мало кто видел в живую, даже в афгане.

SanSanish:
Я вообще первый раз слышу.
Хотя в те стародавние времена в качестве допризывной проходил подготовку на водителя в том же ДОСААФ именно на КАМАЗ 4310 и ЗиЛ 131. С подробнейшим (без дураков) изучением конструкции и ТТХ.
Даже там при богатом теоретическом материале о бронешторках не упоминали. Да и толку от них при небронированной кабине?

Черт его знает, правда это или нет. я сам то про эти бронешторки слышал краем уха, но при этом нам показывали крепления под них в камазовской кабине.
А вы слышали, про переоборудование старых советских автобусов типа Кавз, Паз, Кубанец и т.д. под санитарные автомобили? Для этого было даже специальное оборудование и находилось оно на военных базах запаса.

Там интересное - большое количество колесных арттягачей. Понятно почему - в горах (а их в Италии хватает) гусеница и сейчас то не долго живет, а уж тогда...

Да в ПВМ их Фиаты были одними из лучших по комплексу показателей.
Простой, надежный и живучий. Не зря его шасси дважды бронировали, сначала в царской России, потом в СССР. И фиатовские броневики шли в серии, немалой по тем временам, а некоторые умудрились поучаствовать даже во ВМВ.


И шасси Fiat 15-Ter

PS. И я кажется понял, почему в концепции развития военных авто прореха между 3 и 6 тонниками.
Это банально ниша безвинно убиененого ЗиЛа, в девичестве АМО.
ЗиЛки 157 и 131 отлично вписывались в армейскую структуру, занимая место между Шишигой и Уралом. Нынче же - увы.

Originally posted by Gorgul:

Кстати, один из самых мощных пушечных бронеавтомобилей - так же итальянец.

Тоже между прочим вкусняшка, но современная.

Originally posted by Parabellum:

классика . один из первых МРАП . с очень высокой эффективностью