Линкор Новороссийск/ Giulio Cesare

История однотипных линкоров 'Джулио Чезаре', 'Конте ди Кавур' и 'Леонардо да Винчи' ('Giulio Cesare', 'Conte di Cavour', 'Leonardo da Vinci'), построенных еще в начале первой мировой войны, во многом уникальна. Пожалуй, это был единственный тип крупных кораблей, все представители которого погибли не в бою, а на швартовых стоянках в укрытых базах. Являясь значительное время основой итальянского флота в обеих мировых войнах, они не нанесли противнику - а ими в разное время были австрийцы, немцы, турки, французы, англичане, греки, американцы и русские - ни малейшего урона. Кроме того, 'Чезаре' и 'Кавур' в 30-х годах прошли такую коренную модернизацию, какой не подвергался ни один капитальный корабль в мире (если не считать переделок в авианосцы некоторых линкоров и линейных крейсеров). Наконец, сам 'Чезаре' стал единственным после русско-японской войны крупным трофейным кораблем, который страна-победительница не сдала на слом, не использовала для экспериментов, а ввела в строй действующего флота, да еще в качестве флагманского корабля, несмотря на то, что он явно технически и морально устарел. В итоге 'Чезаре' - 'Новороссийск' погиб через 41 год после ввода в строй, оказавшись в одном ряду с такими рекордсменами долголетия, как турецкий 'Явуз' (бывший германский линейный крейсер 'Гебен', 1912-1963), чилийский 'Альмиранте Латорре' (1915-1958), аргентинские 'Ривадавиа' (1914-1956) и 'Морено' (1915-1957), бразильские 'Минас Жераис' (1910-1952) и 'Сан Паулу' (1910-1946). Всех этих ветеранов разобрали на металл, и только последний при буксировке на слом в Англию погиб в штормовой Атлантике в ноябре 1951 года, унеся с собой жизни восьми моряков. По странному стечению обстоятельств слушания по делу об его исчезновении начались в Лондоне как раз в роковом для 'Новороссийска' октябре 1955 года.
Как известно, И. Сталин на Тегеранской конференции в конце 1943 года настоял на разделе итальянского флота между союзниками. На долю СССР пришлись линейный корабль, легкий крейсер, 9 эсминцев и 4 подлодки, не считая мелких кораблей. Американцы и англичане, сами не заинтересованные в таком 'усилении' своих флотов, всячески тянули с передачей СССР его части трофеев. По настоянию советского правительства до окончания войны в счет итальянского флота в августе 1944 года союзники передали Советскому Союзу английский линкор 'Ройял Соверен', американский крейсер 'Милуоки', девять эсминцев американской постройки времен Первой мировой войны и четыре английские подводные лодки, которые вошли в состав Северного флота. После окончания войны эти корабли, за исключением погибших, были возвращены, а вместо них началась передача итальянских кораблей.
Вопрос о передаче итальянских кораблей был решен только в процессе подготовки мирного договора с Италией. 10 января 1947 года в Совете министров иностранных дел союзных держав было достигнуто соглашение о распределении передаваемых итальянских кораблей между СССР, США, Великобританией и другими странами, пострадавшими от агрессии Италии. Так, в частности, Франции были выделены четыре крейсера, четыре эсминца и две подводные лодки, а Греции - один крейсер. Линейные корабли "Италия", "Витторио Венето' и "Джулио Чезаре" вошли в состав групп "A", "B" и "C", предназначенных для трех великих держав.
Советская сторона претендовала на один из двух новых линкоров типа 'Литторио', по мощи превосходивших даже знаменитые германские корабли типа 'Бисмарк'. Но в условиях начавшейся 'холодной войны' ни американцы, ни англичане не могли допустить появления у потенциального противника столь мощного корабля. По жребию СССР получил группу "C". США и Великобритания достигли своей цели - новые линкоры пришлись на их долю. Затем их вернули Италии - своему союзнику по НАТО. (Только лишь для того, чтобы их в 1948-1950 годах разобрали на металл.) По решению Тройственной комиссии 1948 года СССР получил линкор 'Джулио Чезаре', эсминцы 'Артильери' ('Artiglieri'), 'Фуцилиере' ('Fuciliere'), миноносцы 'Анимозо', 'Ардиментозо', 'Фортунале' ('Animoso', 'Ardimentoso', 'Fortunale'), подводные лодки 'Мареа' и 'Ничелио' ('Marea' и 'Nichelio').
Для советского флота получение даже такого корабля было тогда весьма своевременным. Дело в том, что первая послевоенная кораблестроительная программа предусматривала пополнение советского ВМФ крупными артиллерийскими кораблями: тяжелыми крейсерами проекта 82 и легкими крейсерами проектов 68К и 68бис, а позднее - линейными кораблями и крейсерами новых проектов. В этих условиях особую остроту приобрела проблема подготовки экипажей для строившихся больших кораблей, в особенности тяжелых крейсеров и линкоров. Как писал Н.Г. Кузнецов, бывший в то время министром ВМФ, 'построить новые корабли легче, чем подготовить для них матросов и офицеров'.
Со сложностью подготовки экипажей для тяжелых кораблей пришлось столкнуться уже в годы войны при освоении полученного в Англии линкора 'Royal Sovereign' ('Архангельск'). Только высокая профессиональная выучка моряков, набранных в экипаж 'Архангельска' с линкоров (в основном, с 'Марата') позволила успешно справиться с этой задачей.
В строю же из тяжелых кораблей оставались, не считая возвращаемого 'Архангельска', лишь два старых линкора: 'Севастополь' и 'Октябрьская революция '. В этих условиях использование для подготовки многочисленных экипажей для новых советских крупных боевых кораблей итальянского линкора 'Giulio Cesare' было вполне рациональным.
9 декабря 1948 года 'Чезаре' навсегда покинул Таранто и перешел в Аугусту, откуда 15 декабря направился в албанский порт Влера (Валона). Там 3 февраля 1949 года состоялась передача линкора, получившего временное обозначение Z11, советской комиссии, возглавляемой контр-адмиралом Г.И.Левченко. 6 февраля над кораблем подняли военно-морской флаг СССР, а через две недели он вышел в Севастополь, прибыв в новую базу 26 февраля. Приказом по Черноморскому флоту от 5 марта 1949 года линкору присвоили название 'Новороссийск'.
Корабль был передан итальянцами советским морякам в крайне запущенном состоянии, что, учитывая характер его предыдущей эксплуатации, было вполне естественно. В течение пяти лет, с 1943 по 1948 год линкор, в числе других кораблей итальянского флота, стоял, не будучи законсервированным, с минимальной командой и без надлежащего технического обслуживания, ржавея и обрастая ракушками, в Таранто. Правда, непосредственно перед передачей Советскому Союзу он прошел небольшой ремонт в Палермо (по некоторым сведениям в Аугусте), касавшийся в основном электромеханической части.
Принятый корабль был настолько запущен, что потребовалось более трех месяцев для приведения его мало-мальски в порядок. В относительно удовлетворительном состоянии находилась основная часть вооружения, главная энергетическая установка и основные корпусные конструкции - обшивка, набор, главные поперечные переборки ниже броневой палубы. Выше нее состояние переборок, дверей и люков (особенно их уплотнений) было неудовлетворительным.
В очень плохом состоянии находились общекорабельные системы - трубопроводы, арматура, обслуживающие механизмы требовали серьезного ремонта или замены. В нерабочем состоянии были допотопные аварийные дизель-генераторы. Эксплуатационная техническая документация по БЧ-5 практически отсутствовала: имелись лишь отдельные разрозненные итальянские описания и чертежи, пользоваться которыми было весьма затруднительно - итальянским языком никто не владел. Присланные примерно через месяц после приемки корабля два лейтенанта - выпускника института иностранных языков - ощутимой пользы принести не смогли, поскольку совершенно не владели морской и технической терминологией. Отсутствовала и документация по непотопляемости; единственными, пожалуй, практическими пособиями в этой части были кривые элементов теоретического чертежа и элементарная схема водонепроницаемых отсеков, висевшая в посту энергетики и живучести (ПЭЖ) и не содержавшая никаких данных, кроме номеров отсеков и их объемов.
Само оборудование ПЭЖ по своей скудости соответствовало скорее тральщику, чем линкору - несколько примитивных схем, десяток манометров, кренометр и совершенно убогая телефония, позволявшая управлять ГЭУ, но совершенно не обеспечивавшая управления борьбой за живучесть корабля, - вот и все. Да и вся внутрикорабельная связь была на допотопном уровне - ни автоматической телефонной станции, ни громкоговорящей связи. Радиолокационных средств на корабле не было вообще, крайне скудный парк средств радиосвязи, полностью отсутствовала зенитная артиллерия малого калибра.
Условия жизни экипажа никак не соответствовали ни климатическим особенностям Черноморского региона, ни организации службы советского флота. Штатное камбузное оборудование обеспечивало лишь обслуживание кают-компании офицерского состава, а на командном камбузе имелись лишь котлы для варки макарон (к тому же неисправные), так как при стоянке в базе экипажи итальянских кораблей жили в береговых казармах, а на корабле их рацион состоял только из макарон, сухого вина и оливкового масла.
Первое время (до оборудования нормального камбуза) питание моряков обеспечивалось несколькими армейскими походными кухнями, почти круглосуточно дымившими па палубе.
В холодное время, в особенности при минусовых температурах наружного воздуха, в кубриках под палубой полубака, не имевшей изоляции, личный состав находился под сплошным конденсатным 'дождем' от обильного отпотевания. Для отдыха служили двух- и трехъярусные койки, размещенные буквально 'впритык' друг к другу в проходных кубриках.
В связи с бытовыми трудностями первоочередными ремонтно-восстановительными работами на линкоре явились оборудование камбуза для команды, изоляция экспанзитом жилых и служебных помещений под палубой полубака, а также переоборудование части санузлов, умывальников и душевых.
В середине мая 1949 года линкор поставили в Северный док. При этом специалисты были поражены как изяществом обводов подводной части, так и характером се обрастания. Интенсивно оброс ракушкой лишь район переменной ватерлинии, а остальная часть, покрытая пастой неустановленного состава, почти не обросла. Но в неудовлетворительном состоянии оказалась забортная арматура. Более того, как писал последний командир БЧ-5 линкора И.И. Резников, при очередном ремонте обнаружилось, что почти полностью заросли ракушкой трубопроводы пожарной системы, пропускная способность которых уменьшилась в несколько раз.
Уже в июле "Новороссийск" принял участие в маневрах эскадры в качестве флагмана. Естественно, что вооружение и системы управления огнем не соответствовали требованиям времени, механизмы в результате интенсивной службы и плохого ухода оказались в запущенном состоянии, да и системы жизнеобеспечения корабля нужно было приспособить под новые стандарты.
Из воспоминаний командира трюмной группы Ю.Г. Лепехова: 'В таких условиях командованием флота была поставлена задача в трехмесячный срок привести корабль в порядок, создать и отработать на совершенно незнакомом иностранном корабле (линкоре!) боевую и повседневную организацию, сдать курсовые задачи К-1 и К-2 и выйти в море. О возможности выполнения предписанного в установленный срок могут судить только те, кому довелось служить на больших кораблях в период их постройки и сдачи. Вместе с тем политическая обстановка требовала продемонстрировать способность советских моряков быстро освоить полученные итальянские корабли. В итоге. после очередной штабной проверки командующий эскадрой контр-адмирал В.А.Пархоменко. убедившись в невыполнимости поставленной задачи, устроил офицерскому составу линкора грандиозный разнос, объявил кораблю 'оргпериод' и вслед за тем через пару недель. так и не приняв у корабля фактически ни одной курсовой задачи, в первых числах августа буквально 'вытолкнул' линкор в море. В составе эскадры мы подошли к турецким берегам, дождались появления самолета НАТО, убедившегося, что 'Новороссийск' плавает, и вернулись в Севастополь. Так и началась служба в составе Черноморского флота корабля, непригодного, по сути дела, к нормальной эксплуатации'.
В последующие шесть лет на корабле постепенно был выполнен значительный объем работ по ремонту, частичной замене и модернизации боевых и технических средств. С 1949 по 1955 год линкор восемь раз находился в заводском ремонте:
12 мая - 18 июня 1949 года - докование, Севморзавод;
июль 1950 года - текущий ремонт, Севморзавод;
29 апреля - 22 июня 1951 года - докование, Севморзавод;
октябрь 1951 года - текущий ремонт, Севморзавод;
июнь 1952 года - отдельные работы, СРЗ ? 13;
ноябрь 1954 года - текущий ремонт, Севморзавод;
13 февраля - 29 марта 1955 года - докование, Севморзавод.
(По другим данным, линкор поставили на ремонт в 1953 году).
За это время на нем, в частности, установили зенитные автоматы советских систем (24 спаренные установки 37-мм автоматов В-11, 6х1 37-мм 70-К), радиолокационную станцию 'Залп-М', переделали фок-мачту. Модернизировали приборы управления стрельбой ГК, установили радиолокационные станции, средства радиосвязи и внутрикорабсльной связи, заменили аварийные дизель-генераторы. Провели частичный ремонт главных и вспомогательных механизмов. Тем не менее ряд недостатков так и не был устранен вплоть до гибели корабля в октябре 1955 года. Модернизационные работы вызвали небольшую дополнительную перегрузку корабля (примерно на 130 т) и уменьшение остойчивости (поперечной метацентрической высоты на 0,03 м).
По свидетельству служивших на нем офицеров и матросов, заменили даже турбины - на новые Харьковского завода, так что на ходовых испытаниях 'Новороссийск' показал скорость свыше 27 узлов. Вообще кораблю уделялось много внимания, поскольку он, несмотря на преклонный возраст, был самым сильным по вооружению в советском флоте. Вместо планировавшегося перевооружения на отечественные 305-мм орудия с длиной ствола в 52 калибра решили оставить итальянские и даже начали производство боезапаса для них, поскольку на момент передачи имелся только один штатный боезапас. (Из-за ненадежной взрывчатой начинки часть снарядов, в ожидании новых, свезли в береговой арсенал).
В мае 1955 года 'Новороссийск' вошел в строй ЧФ и до конца октября несколько раз выходил в море, отрабатывая задачи по боевой подготовке.
28 октября 1955 года линкор вернулся из последнего похода и занял место на 'линкорной бочке' в районе Морского Госпиталя (глубина 17 м воды и около 30 м вязкого ила). В 19.00 трюмный машинист замерил осадку: 10,05 м носом и 10,1 м кормой, что соответствовало водоизмещению 27 500 т.
В 01.31 29 октября под корпусом корабля с правого борта в носу раздался взрыв, по оценкам равный 1000-1200 кг тринитротолуола. В 04.15 корабль опрокинулся через левый борт и в таком положении оставался несколько часов, уперевшись в твердый грунт мачтами. Только в 22.00 корпус полностью исчез под водой.
При катастрофе погибло 604 человека, включая аварийные партии с других кораблей эскадры.
Много живых моряков осталось в воздушных подушках отсеков опрокинувшегося корабля. Из них удалось спасти лишь девять человек. Через прорезанное в кормовой части днища отверстие вышли семь человек, еще двух моряков удалось спасти водолазам, выведя их из-под палубы юта, неплотно прилегавшей к грунту.
Летом 1956 года экспедиция особого назначения ЭОН-35 приступила к подъему линкора методом продувания. Подготовка к подъему была полностью завершена к концу апреля 1957 года. Генеральную продувку начали с утра 4 мая и в тот же день завершили подъем. Весть о предстоящем всплытии линкора разнеслась по всему Севастополю, и, несмотря на сильный дождь, все берега бухты и близлежащие холмы были усеяны людьми.
Носовая оконечность медленно всплыла после начала генеральной продувки (частичная продувка осуществлялась уже с 30 апреля), а корма - еще через час. Всплытие ее было бурным вследствие интенсификации продувки, вызванной желанием завершить подъем в присутствии командующего Черноморским флотом адмирала В.А.Касатонова. При продувке одновременно использовались 24 компрессора общей производительностью 120-150 м3 свободного воздуха в минуту). Днище поднялось над водой примерно на 4 м.
Корабль всплыл кверху килем 4 мая 1957 года, а 14 мая (по другим данным 28 мая) его отвели в Казачью бухту (пришлось пробивать соответствующий фарватер), где его перевернули. При подъеме корабле вывалилась третья башня главного калибра, которую пришлось поднимать отдельно. Корабль был разобран на металл и передан на завод 'Запорожсталь'. Стволы 320-мм орудий до 1971 года лежали напротив Морского училища, дальнейшая их судьба неизвестна.
Много писалось об ошибках, совершенных командованием ЧФ в ночь катастрофы, но пока не говорилось о главной - сохранении давно устаревшего линкора в составе действующего флота. К 1955 году его пребывание потеряло всякий смысл. Единственными кораблями, которые можно рассматривать как противников 'Новороссийска', были турецкий ветеран 'Явуз' или еще более старые бразильские и аргентинские дредноуты.
Для нормальной эксплуатации 'Новороссийска' в составе военно-морского флота как реальной боевой единицы было совершенно необходимо дополнительно выполнить на нем значительный объем модернизационных и ремонтных работ, после чего корабль вполне мог бы находиться и строю еще 10-15 лет (во время обследования корабля в 1955 году незадолго до его гибели, износ корпуса был оценен не превышающим 15%, в то время как его 'ровесник', линейный корабль Севастополь, тогда же признали непригодным к дальнейшей службе).
Однако сделано этого не было. Одной из причин, возможно и главной, была потребность больших затрат и производственных мощностей, что неизбежно сказалось бы на темпах и объемах выполнения судостроительной программы. Поэтому сама постановка вопроса о существенной модернизации и крупном ремонте 'Новороссийска' в период его нахождения в составе Черноморского флота вряд ли была реальной.
Возможно было и другое решение - использовать линкор в качестве стационарной учебно-тренировочной базы ВМФ. Нo вопросы престижа ('корабль взяли, а плавать на нем не могут') не позволили пойти на такой шаг.
В результате случилось то, что и должно было случиться - линкор находился в строю, не отвечая по многим показателям технического состояния требованиям, предъявляемым к боевому кораблю ВМФ. На это было вынуждено так или иначе закрыть глаза немало должностных лиц, отвечавших за ею эксплуатацию. Официальная и вполне объективная оценка состояния линейного корабля 'Новороссийск' была сделана лишь в выводах правительственной комиссии уже после его гибели: 'Корабль, находясь в строю, подвергался постоянной угрозе'.

.

1.Джулио Чезаре 1942
2.Новороссийск 1954
3.Очистка Днища Новороссийска.
4.На палубе Новороссийска
5. На параде в Севастополе 1955
6,Подьем видна пробоина по правому борту
7. Джулио Чезаре во время передачи СССР
8. Разделка носовой части Новороссийска.

narod.ru

"Если у вас нет собаки, ее не отравит сосед... "
В середине пятидесятых годов помимо американцев (но это особая статья) линкоры оставались еще у французов и англичан ("Вэнгард", к примеру, использовался в качестве плавучего штаба до 1960 г.) Так что расставаться с большими кораблями никто особенно не торопился.
В истории со взрывом "Новороссийска" очень много темных пятен и неясностей, но очевидно, что борьба за живучесть была организована из рук вон плохо. В свое время имел возможность поговорить с человеком, имевшим тогда отношение к этой истории. Он утверждал, что корабль и людей можно было спасти, но мешало большое начальство, запретившее сразу тащить его на мель. Пока думали и ждали, вода прибывала, крен нарастал, и в конце линкор буквально висел на якорной цепи. Когда ее наконец было приказано подорвать, он, естественно, опрокинулся. Причем не лег на бок, как надеялись, а сразу встал кверху килем. Оказалось, что про мощный слой ила на дне никто не знал (или не вспомнил).
Можно только догадываться, почему за столько лет соответствующие службы так и не удосужились снять с корабля чертежи, но чертежей не было. Поэтому когда начали резать днище, то сперва попали на топливные цистерны и залили всю бухту мазутом.
И дальше в том же духе. В общем, сами взорвали "Корейца", нами потоплен "Варяг". И это при феноменальной живучести подобных кораблей - достаточно вспомнить, в каком виде шел домой после Ютландского боя "Зейдлиц" или как топили "Бисмарка".
Хорошо что хоть памятник поставили. Правда, когда я там был в первый раз, надписи на нем не было.

Статья очень информативная плюс фотографии,
очень понравилась. Хочу спросить из истории русского флота, если помните то примерно такая же трагическая участь постигла Российский линкор "Императрица Мария" еще до Революции.
Если есть информация будет интересно почитать т.к. гибель корабля тоже опутана тайной.

Кстати, "Новороссийск" погиб практически на том же самом месте, где и "Императрица Мария". И причины обеих катастроф окутаны тайной.

Originally posted by Шуан:

....... И это при феноменальной живучести подобных кораблей - достаточно вспомнить, в каком виде шел домой после Ютландского боя "Зейдлиц" или как топили "Бисмарка".
Хорошо что хоть памятник поставили. Правда, когда я там был в первый раз, надписи на нем не было.

Ну.. . не надо сравнивать защиту немецких кораблей и итальянских вообще, потом и с "Зейдлицем" и с "Бисмарком" речь шла о повреждениях от артиллерийских снарядов, а не подводных взрывов. К тому же взрыв - в самой малодоступной и оттого неисследованной части корпуса - примерно в месте стыка старой и новой (При модернизации 30-х годов) конструкции. Упущенное время - да, было, возможность посадить на мель.. . ну в целом тоже. Решиться на такое - в суматохе аварийных работ, когда везде мерещатся диверсанты.. . сложно сказать.
Боевая ценность корабля - как, впрочем и "Севастополя" с "Октябрьской революцией" была очень невысока, держали их в строю в основном просто как учебные, потому и не модернизировали - даже ПВО сильно не улучшали (ослабляли даже). Нужны были крупные артиллерийские корабли в ожидании постройки линейных крейсеров типа "Сталинград" - одного из самых безумных и амбициозных военно-морских проектов 20-го века. Видел летом в Питерском Военно-морском музее его модель. Всё знакомо - а всё-таки потрясающе! К счастью не достроили.

[edited by Strelok13]

На мель его сажать никто и не думал. Никто не предполагал, что корабль при высоте за 30 метров и ширине борта за 20 м, перевернентся вверх дном на месте, где глубина сосставляет всего - 18 м.

По английским источникам, на Бисмарка израсходовали 3 тыс. снарядов разных калибров (попали, разумеется, не все) и 23 торпеды. К сожалению, не могу найти дома схему затопления отсеков Зейдлица (где-то затерялась), но шел он с водой на баке по башню, с залитыми носовыми отсеками и частью помещений над броневой палубой. А уж как она залилась - через борта или через днище - не суть важно. Конечно, в обоих случаях фигурируют новые корабли добротной немецкой работы, а не макаронные изделия - это верно. Но ведь и здесь жизненные центры линкора не были затронуты. Взрыв как будто специально произошел в таком месте, где он не должен был вызвать немедленной катастрофы. А про мель - это не из литературы, а от живого (тогда) источника. Проверить не могу, сам там не был.

Ну, насчет итальянских корабелов вы зря. Да, моряки итальянцы - хреновые, а вот кораблики строят.. . пальчики оближешь! Один "Ташкент" чего стоил!

Наглядным примером тут может послужить Цусимское сражение, когда из 4 однотипных броненосцев три затонули, а "Орел" остался на плаву. Причина - "грамотная эксплуатация материальной части", как это ни банально звучит.

В случае с "Новороссийском" у экипажа не было ни таблиц непотопляемости, ни прочих важных в этом деле данных. Кроме того, в составе экипажа было много новобранцев и много пехотинцев, "переведенных" в моряки. Добавьте аварийные команды с других кораблей. Похоже, "Новороссийск" должен был утонуть при любой аварии.

Как обычно, большая авария на море - результат стечения ряда обстоятельств, а не одного. Насчёт "Орла".. . я так не думаю. Ещё через 20-30 минут настала бы и его очередь. О борьбе за живучесть на трёх однотипных кораблях сказать что-либо не представляется возможным в связи с практически полным отсутствием выживших (с "Суворова" - практически все снятые на "Буйный" были из штаба Рожественского, опять же корабль ещё явно не тонул, с "Александра" - никого, спасшийся с "Бородино" Семён Юшин в борьбе за живучесть участия не принимал, и ничего о ней рассказать не мог).

Originally posted by Vitiaz:
Ну, насчет итальянских корабелов вы зря. Да, моряки итальянцы - хреновые, а вот кораблики строят.. . пальчики оближешь!...

Кораблики может и хорошие, но для внутренних морей. Вспоминаю проблемы с эксплуатацией "семерок" (тож ведь итальянские корни) на Северном Флоте во время войны.

В Цусиме целенаправлнно выбивались головные корабли колонны, и Орел просто не дождался своей очереди. Аномалия - Ослябя. Вообще, Цусима заслуживает отдельного обсуждения, и с удовольствием принял бы в нем участие.

О, да. Хотя сколько об этом всём писали.. . За последние лет 10-15 - самое интересное, пожалуй в первом номере "Наваля" - году в 92-м.. . наверное, или у Мельникова в "Броненосцах типа "Бородино"". Был ещё какой-то.. . не то Коктинский, не то Костинский.. . чёрт - обижать не хочу, а фамилии не помню. Его брошюра называлась как-то типа "Кризис управления в крупнейших сражениях Русско-японской войны" - занимательная вещь, кабы половину её он не потратил на проклинание и утирание с критикой покойного ныне Бунича - цены бы ему не было. Особенно по поводу знания русского языка, упрёки были наивны на фоне собственных ляпов. Работы упомянутого Бунича по Русско-японской войне.. . гм.. . ну как популяризация темы.. . теперешние-то дети ведь "Цусиму" во втором классе не читают. Это другого поля ягода, не надо его пинать. Я ему благодарен за то, что в его переводах люди прочли Хару и Уолтера Лорда - его раньше в СССР только по "Последней ночи Титаника" знали.

Итальянская кораблестроительная школа, по тем временам, едва ли не одна из лучших. ИМХО,лучше только немцы. Но только исходя из специфики во взглядах на ведение войны на море (высокоманевренные операции) и необходимости без роста водоизмещения повысть скорость, итальянцы отказались от мощной брони. В итоге получались отличные, изящные и скоростные корабли, но бронезащита была слабовата. Считалось, что спасение корабля не в броневом поясе, а в основном, в скорости и маневре (после Цусимы так думали и в Росии - "Петропавловск" и его систершипы продукт той доктрины).
Зато интересна была конструктивная защита, в чем итальянцы преуспели.
А вот "Чезаре"-"Новоросийск" это загадка без ответа. Черкашина почитать рекомендую, кто не читал, "Реквием по линкору "Новороссийск", но там достаточно тенденциозно.. . Сегодня попробую кое-какие статьи и схемы вывесить, а вообще, чтоб про конструкцию линкора посмотреть, рекомендую сюда narod.ru
А вообще, тема интереснейшая. Года четыре назад, после поездки в Севастополь "загорелся". А толку, узнал многое, но вопросов только больше.. .

Cхема повреждений линкора после взрыва.

А вот и обещаная статья:

ЛИНКОР 'НОВОРОССИЙСК': УРОКИ ТРАГЕДИИ

Капитан 1 ранга в отставке Н. МУРУ,

доктор технических наук, профессор

В своих письмах многие читатели просили рассказать о причинах и обстоятельствах гибели линкора 'Новороссийск'. Учитывая, что недавно вышла книга писателя-мариниста Н. Черкашина 'Судеб морских таинственная вязь' (М.: Восниздат, 1990), где этому трагическому событию посвящена повесть 'Реквием линкору', редакция решила ограничиться мнением специалиста, доктора технических наук, профессора капитана 1 ранга в отставке Н. Муру, главного инженера экспедиции особого назначения по подъему затонувшего линкора. Материал основан на архивных документах, личных впечатлениях и подготовлен по рукописи его новой книги, которая планируется к изданию.

О НОЧЬ на 29 октября 1955 г. в Севастопольской бухте затонул линкор 'Новороссийск', погибло 607 человек. Сведения об этом долгое время были закрыты и лишь недавно стали достоянием гласности. Поскольку уроки катастрофы и подъема корабля сохраняют ценность и сейчас, представляется целесообразным, основываясь на документах, возможно более точно изложить их и высказать некоторые соображения.

Основные данные о корабле. Линкор 'Новороссийск' - прежнее название 'Джулио Чезаре' ('Юлий Цезарь')- передан СССР в феврале 1949 г. по соглашению о разделе ВМФ Италии. Он заложен в Генуе 24.10.1911. г. и вступил и строй 02.4.1914 г. В 1936-1937 гг. был существенно модернизирован: полностью заменена механическая установка, создана конструктивная подводная защита (КПЗ), удлинена носовая оконечность и надстроен полубак. Было усилено артиллерийское вооружение, бронирование палуб, установлена бронированная фок-мачта башенного вида. Следует отметить, что после модернизации непотопляемость корабля несколько ухудшилась.

Взрыв. Около 17 часок 28 октября 1955 г. линкор вернулся с моря и к 19.30 ошвартовался на двух бочках в Севастопольской бухте напротив военно-морского госпиталя. При швартовке был отдан левый якорь. Глубина в районе стоянки 17 - 18 м. Ночью (29 октября) около 01.30 в носовой части произошел мощный взрыв, разрушивший все горизонтальные перекрытия от днища до палубы полубака. Из пробоины в ней вырвался вверх столб воды и донного ила. С правого борта в подводной части корпуса образовалась пробоина площадью более 150 м2, а с левого и вдоль киля - вмятина со стрелкой прогиба 2 - 3 м. Общая площадь повреждений подводной части корпуса - около 340 м2 на участке длиной 22 м.

Сразу после взрыва были затоплены по ватерлинию отсеки между переборками на 23 и 50 шп, а вскоре - и дальше в корму до 67 шп, но только ниже броневой палубы. Возник большой дифферент на нос и незначительный крен на правый борт, который через 20 - 30 мин исчез, и в дальнейшем корабль более получаса крена не имел. Дифферент продолжал нарастать вследствие распространения воды по отсекам, расположенным в нос от 23 шп. Одновременно ее напором была нарушена прочность и непроницаемость носовой траверзной переборки выше броневой палубы, и вода по ней стала распространяться в корму от 50 шп.

Несмотря на героическую борьбу экипажа и прибывших на линкор аварийных партий с других кораблей, остановить распространение воды по броневой палубе не удалось. Линкор погружался носом. Вызванное этим уменьшение площади ватерлинии в сочетании с появлением больших свободных поверхностей воды в отсеках привело к резкому падению остойчивости, тем более значительному, поскольку отсеки под броневой палубой в корму от 67 шп оставались незатопленными.

Около 02.30 под действием небольшого кренящего момента от несимметричности затопления возник крен на левый борт, нараставший по мере падения остойчивости. Принятые меры по его одержанню и уменьшению дифферента оказались неэффективными. Учитывая опасное состояние корабля, были предприняты попытки отбуксировать его кормой на прибрежную отмель. Однако своевременно отдали лишь швартов с кормовой бочки, что позволило только развернуть линкор кормой к берегу, приблизив его к Госпитальной стенке до 130 м (глубина 16 м). Преодолеть державшую силу левого якоря и носовой бочки (швартов с нее перерезали только около 03.30, когда нос уже вошел на 2-3 м в грунт) буксиры не смогли. Задача могла быть решена при отработке заднего хода машинами линкора (после похода они были горячими и подготовка требовала всего 30 мин).

Когда крен достиг 18 - 20?, линкор стремительно повалился на борт и опрокинулся вверх килем. Многометровый слой донного ила не оказал существенного сопротивления опрокидыванию. Это произошло в 04.15 - через 2 ч 45 мин после взрыва.

Причиной опрокидывания явилась потеря поперечной остойчивости вследствие нарастания дифферента и появления больших свободных поверхностей воды в высокорасположенных отсеках. Поперечная метацентрическая высота уменьшилась до - 0,5 м, а запас плавучести утрачен не был (уменьшился на 50% от первоначального).

Из 607 человек приблизительно 50 - 100 погибли непосредственно в результате взрыва и затопления носовых отсеков, остальные - при опрокидывании и после него. Своевременной эвакуации личного состава организовано не было. Большинство активных участников борьбы за непотопляемость и почти весь личный состав БЧ-5 остались внутри корпуса. Часть из них длительное время (до трех суток) сохраняли жизнь в воздушных подушках отсеков, но спасти удалось лишь девять человек: семь вышли через прорезанную в кормовой части днища горловину спустя 5 ч после опрокидывания и еще двух вывели через 50 ч водолазы.

Причины и обстоятельства катастрофы. Их расследованием занималась правительственная комиссия во главе с заместителем Председателя Совмина СССР В. Малышевым при содействии двух экспертных комиссий (по взрыву и по живучести), состоявших из крупнейших ученых и специалистов. Их возглавляли соответственно В. Перший и В. Чиликин. Представляется, что результаты работы Комиссий поучительны и для сегодняшнего поколения военных моряков, конструкторов и судостроителей.

Первопричина катастрофы, как отмечено в итоговых документах,- внешний подводный взрыв (неконтактный, донный) заряда с тротиловым эквивалентом 1000-1200 кг. Наиболее вероятным признали взрыв немецкой магнитной мины, оставшейся на грунте после Великой Отечественной войны. Возможность такого взрыва наряду с характером повреждений линкора подтверждена тщательным анализом и практикой послевоенного мореплавания. Кстати, в последующие после катастрофы два года в Севастопольской бухте обнаружили 19 немецких донных мин, в том числе три - на расстоянии менее 50 м от места гибели линкора. Комиссия отметила, что неудовлетворительная организация охраны водного района не исключала проникновения в бухту подводных диверсантов. Однако объективных свидетельств диверсии не нашли. Главный же урок (который, к сожалению, и до сих пор нами не усвоен до конца) в том, что даже такой мощный взрыв не должен был привести к гибели корабля и сотен людей уже после взрыва. Это произошло из-за недостатков конструктивного и организационно-технического обеспечения его непотопляемости, а также ошибок в борьбе за живучесть.

В ходе модернизации 1936 - 1937 гг. линкор был перегружен, соответственно уменьшился запас плавучести, ухудшилась остойчивость. Водонепроницаемые закрытия и ряд общекорабельных систем (водоотливная креновая, сточная) оказались несовершенными. Роковую роль после взрыва сыграли малое число и недостаточная прочность водонепроницаемых переборок выше броневой (первой надводной) палубы. Тем самым нарушался сформулированный А. Крыловым еще в 1903 г. принцип: 'Остойчивость при повреждениях обеспечивается соответствием подразделения надводной части подразделению трюма.. . чтобы корабль тонул не опрокидываясь'.

Оценивая качество организационно-технического обеспечения непотопляемости, комиссия установила, что на линкоре отсутствовал контроль за его остойчивостью в процессе эксплуатации, не выполнялись уставные требования по герметизации корпуса, вследствие чего некоторые переборки лишь числились водонепроницаемыми, снабжение корабля аварийно-спасательным имуществом было неудовлетворительным, недоставало положенной корабельной документации. Строевые офицеры экипажа оказались плохо подготовленными по непотопляемости и устройству корабля. Командование не имело твердых навыков руководства борьбой за живучесть.

Борьба за спасение корабля и экипажа. Сразу же после взрыва экипаж начал энергичную борьбу за непотопляемость, в ходе которой в первую очередь решалась задача прекратить распространение воды, принимались меры по восстановлению остойчивости и спрямлению корабля. Все эти действия осуществлялись под руководством врио командира БЧ-5 инженер-капитана 3 ранга Е. Матусевича, командира дивизиона живучести инженер-капитан-лейтенанта Ю. Городецкого и пришедшего к ним на помощь начальника технического управления ЧФ инженер-капитана 1 ранга В. Иванова. Центром управления, как и положено, стал пост энергетики и живучести (ПЭЖ). Строго по уставам и инструкциям действовал и весь личный состав, до конца оставаясь на своих постах. Многие погибли вместе с кораблем, в том числе и указанные выше офицеры. Правительственная комиссия высоко оценила действия моряков в отсеках, отмечая их умение, настойчивость и героизм.

К сожалению, попытки предотвратить распространение воды по кораблю и его спрямления не увенчались успехом, главным образом вследствие указанных выше конструктивных и организационно - технических недостатков. Вместе с тем были допущены ошибки в ходе самой борьбы за непотопляемость:

недооценка в начальный период опасности состояния поврежденного корабля;

недостаточное внимание к удалению фильтрационной воды из отсеков на броневой палубе;

запаздывание и нерешительность при попытках спрямления;

неэффективное использование аварийных партий, присланных с других кораблей, и средств Аварийно-спасательной службы ЧФ.

Сказалось отсутствие единого квалифицированного руководства всей борьбой за спасение корабля и экипажа, а также 'стихийный' перенос управления на ют корабля. РКП, наилучшим образом оборудованный для этого, не использовался. Телефонную связь заменили посыльными и вызовом должностных лиц для докладов на ют. Последнее особенно мешало работе ПЭЖа.

Безграмотными, непоследовательными и нерешительными были действия по посадке линкора на отмель. Не сделали самого эффективного - не дали заднего хода своими машинами. И наконец, когда близкая гибель корабля стала очевидной, не было принято мер по эвакуации личного состава.

Аварийно-спасательная служба ЧФ оказалась не готовой быстро и результативно помочь большому кораблю, получившему тяжелое повреждение, спасти людей из отсеков после опрокидывания.

Таким образом, документы правительственной комиссии позволяют ответить на следующие вопросы.

Можно ли было избежать взрыва?

Да, при условии тщательной очистки Севастопольской бухты от донных мин и должной организации охраны рейдов.

Можно ли было спасти поврежденный корабль и личный состав от гибели?

Да, безусловно, путем посадки корабля на прибрежную отмель своим ходом.

Можно ли было решить ту же задачу без посадки корабля на отмель?

Да, но при двух жестких условиях: немедленном (сразу после взрыва) продольном спрямлении, контрзатоплением кормовых артпогребов и эффективной борьбе с распространением воды по отсекам в нос от 23 шп.

Можно ли было, не добившись спасения корабля, избежать массовой гибели людей?

Да, при своевременной подаче команды об эвакуации.

Можно ли было спасти людей, оставшихся в воздушных подушках отсеков опрокинувшегося корабля?

Если не всех, то большую часть, но при двух условиях: интенсивной подаче воздуха в отсеки для поддержания корабля на плаву и широкомасштабном использовании имевшихся технических средств (звукоподводной связи, шлюзовых камер).

Конечно, нелегко и непривычно так прямо и однозначно ставить эти болезненные вопросы и отвечать на них задним числом, после тщательного расследования причин и обстоятельств катастрофы. Но для специалистов и командования это крайне необходимо, чтобы прервать наконец цепь подобных катастроф на нашем флоте. Добиться, чтобы все меры, выработанные на основе опыта аварий, неукоснительно выполнялись, а не предавались забвению.

Уроки гибели линкора 'Новороссийск' были весьма оперативно учтены в руководящих флотских документах. Не дожидаясь переиздания Корабельного устава ВМФ, в него внесли в форме вклеек важные дополнения, относящиеся к обеспечению живучести (непотопляемости). Провели тщательную проверку конструктивного обеспечения непотопляемости всех кораблей и судов ВМФ. Те, которые устарели, и сильно изношенные исключили из состава флота. Органы, ведающие строительством, ремонтом и эксплуатацией кораблей, повысили требовательность к обеспечению непотопляемости, совершенствованию и комплектации корабельной документации. Больше внимания стали уделять АСС ВМФ и ее техническому оснащению. Восстановили должности флагманских специалистов соединений по живучести. Правительственная комиссия рекомендовала также ввести должности помощников (или даже старших помощников) командиров кораблей по живучести с назначением на них ипженерон-кораблестроителей, но это предложение не было принято. Во вмузах больше стали уделять внимания изучению теории корабля, особенно непотопляемости и живучести.

Однако, как уже отмечалось, многие из этих мер со временем отошли на второй план и не стали обязательными и постоянными, в чем одна из причин аварийности в ВМФ.

Подъем линкора. Сразу же после катастрофы встал вопрос о его подъеме. Это было обусловлено опасностью взрыва боезапаса (тротиловый эквивалент более 100 т), экологическими последствиями и тем, что линкор мешал свободному маневрированию в бухте. Вопрос о его восстановлении не ставился. 09.02.1956 г. Совмин СССР постановил: линкор поднять и отбуксировать в бухту Казачья на прибрежную отмель для разделки на металл, работы закончить в IV квартале 1957 г.

Для этого была сформирована экспедиция особого назначения (ЗОН), которую возглавил крупнейший специалист советского судоподъема лауреат Государственной премии инженер-капитан 1 ранга (впоследствии контр-адмирал) Н. Чикср. С мая 1956 по июнь 1957 г. мне довелось быть его заместителем - главным инженером. ЗОН представляла собой мощную, хорошо оснащенную организацшо, насчитывавшую (в разные периоды) 400-700 человек, включая 50-60 офицеров, и 30-40 судов, плавсредств и катеров.

Линкор лежал вверх килем поперек Севастопольской бухты (корма в 130 м от Госпитальной стенки). Крен - 174? (6? до полного опрокидывания через левый борт), небольшой дифферент на корму. Глубина 16-18 м. Над килем слой воды толщиной 2-3 м. Грунт - уплотняющийся с глубиной ил. Ниже 35 - 38 м от поверхности воды плотный слой ракушки. Все палубные надстройки, дымовые трубы, мачты вошли в грунт. Благодаря наличию захватов артиллерийские башни главного калибра не вывалились, оставшись на штатных местах. Общий характер повреждений давал основания считать, что в районе 25-50 шп нарушена не только водонепроницаемость, но в значительной степени и общая продольная прочность корпуса.

В основу проекта подъема легли основные принципы, сформулированные в конце 1955 г. Н. Чикером. Корабль поднимать целиком, вместе с полуоторванной взрывом носовой оконечностью, вверх килем, и в этом же положении перевести его в Казачью бухту.

Подготовка линкора к подъему началась в марте 1956 г. с установки на днище линкора семи шлюзовых шахт и эстакады. Это потребовало огромного объема работ по подводной сварке и резке. Для обеспечения непроницаемости основной части корпуса были заварены более 250 забортных отверстий и осуществлена заделка железобетоном пробоин и трещин переборки на 50 шп. Кессонные работы выполнялись специальной группой, в которую, кроме профессиональных водолазов, входили бывшие члены экипажа, хорошо знавшие устройство линкора. Группа обследовала артпогреба и крепление в них боезапаса, выгрузила все пороховые заряды главного калибра (около 96 т пороха), смонтировала трубопроводы и арматуру для продувания отсеков и откачки топлива (откачали 1700-1800 т).

Исключительным по масштабам и сложности было удаление всех надпалубных (в опрокинутом положении подпалубных) конструкций для уменьшения осадки поднятого линкора. Наибольшую трудность представляло отделение фок-мачты (наружная труба диаметром 7 м с толщиной брони 42 мм и внутренняя - диаметром около 1 м и толщиной стенок 180 мм), а также 2-й башни главного калибра.

Несмотря на перечисленные трудности, задачу успешно выполнила группа водолазов-резчиков под руководством и при личном участии капитана 3 ранга А. Черкащенко. Наиболее активным и квалифицированным исполнителем всех других водолазных и кессонных работ был водолазный специалист капитан 2 ранга П. Никольский, а техническим руководителем - инженер-подполковник Э. Лейбович (впоследствии начальник АСС ЧФ).

Подъем линкора назначили на 4 мая 1957 г. Весть об этом разнеслась по всему Севастополю, и, несмотря на сильный дождь, все берега бухты заняли люди.

Носовая оконечность медленно всплыла примерно через четыре часа после начала генеральной продувки, корма еще через час. Днище поднялось над водой примерно на 4 м.

После этого линкор отбуксировали в Казачью бухту, посадили его с ходу на заранее подготовленную площадку с осадкой около 15,5 м и средней высотой надводного борта 5 м. Затем выгрузили оставшийся боезапас и разделали корпус на металл.

Память. В память о жертвах катастрофы в Севастополе созданы два мемориала: надгробие на кладбище Коммунаров и величественный комплекс на Братском кладбище. Благодаря стараниям активно действующего в Севастополе coвета ветеранов линкора в 36-ю годовщину его гибели у подножия статуи установили мемориальные доски с фамилиями всех погибших, а на Госпитальной стенке - бронзовую памятную доску.

По установившейся в отечественном флоте традиции имя погибшего линкора - 'Новороссийск' носит один из новых авианесущих крейсеров.

В краткой статье нет возможности 6oлее подробно и всесторонне осветить такое тяжелое для нашего флота событие, как гибель линкора 'Новороссийск', тем не менее надеюсь, что заинтересованный читатель получит общее представление о причинах, обстоятельствах и уроках катастрофы.