Первые летчики Страны гор - Магомед-Садык и Мурад Исаевы
Одним из первых на Северном Кавказе военным летчиком стал уроженец Гази-Кумуха Магомед-Садык Магомедович Исаев.
Лишившись рано отца, Магомед-Садык и его братья остались на попечении дяди. Он-то не без труда устроил Магомед-Сaдыка в Темирханшуринское реальное училище. Здесь выявились незаурядные способности юноши. Особенно преуспевал он в математике, физике и естественных науках. Любил читать книги по истории и этнографии Кавказа. В библиотеке реального училища Магомед-Садык ознакомился е фантастическим для того времени описанием полетов братьев Райт, узнал об успехах европейских и русских воздухоплавателей. И ему с юношеским задором и увлеченьем захотелось самому научиться летать и строить летательные аппараты.
Однако ему как старшему в семье надо было быстрее зарабатывать на жизнь. И Магомед-Садык поступает в Константиновское военно-артиллерийское училище. С началом мировой войны обучение прошло по ускоренной программе. Магомед-Садыку присвоили чин младшего офицера и направили на Западный фронт. В 1915 году в одном из боев Магомед-Садык был ранен, помещен в полевой госпиталь, а позже вывезен в тыл. Здесь, в тыловом госпитале, он узнал о новом наборе в школу по подготовке летчиков в г. Гатчина под Петроградом. Это была прославленная школа, из стен которой вышло немало асов отечественного воздухоплавании. Авиация в то время в России была развита слабо, своих самолетов Гатчинская школа не имела. Будущие летчики учились летать на изношенных летательных аппаратах французских фирм 'Фарман' и 'Морен'. Магомед-Садык окончил Гатчинскую школу с отличием.
За время пребывания на фронте Магомед-Сaдык несколько раз попадал в весьма опасные переплеты, но, к счастью, все кончалось благополучно. За мужество и проявленное умение Магомед-Садык несколько раз был отмечен командованием, и ему присвоили чин капитана.
С распадом фронта М.-С. Исаев вернулся в Темир-Хан-Шуру. Но устроиться на работу здесь было негде. И поэтому он, как только узнал, что в Грузии открыта школа по подготовке летчиков, поехал в Самтредиа, где работал инструктором. Школа влачила жалкое существование, не хватало самолетов и другого оборудования. В Самтредиа М.-С. Исаев оставался до конца 1918 года, а в начале 1919 года переехал в г. Гурьев. На сей раз Магомед-Садык взял с собой и младшего брата. В Гурьевской школе Магомед-Сaдык вел специальные предметы и являлся инструктором по практическому обучению курсантов летному делу. А своего брата он стал обучать несению службы в качестве летчика-наблюдателя.
22 июля 1919 года случилось непредвиденное. В этот день с аэродрома поднялся воздушный самолет 'Фарман', на борту которого находились братья Исаевы , летчик-пилот Магомед-Садык и летчик-наблюдатель Мурад. Пролетая на небольшой высоте над рекой Уралом, самолет попал в воздушную яму, дал крен, крылом коснулся глади реки, а затем рухнул в воду. Братья пытались выбраться из тонувшего самолета. Мураду это удалось, Магомед-Садыку же не удалось освободиться от ремней, которыми он был пристегнут к самолету. Мурад пытался было ему помочь, но попал в водоворот, который образовался при погружении самолета в воду, и оба погибли. С воинскими почестями братья были похоронены в Гурьеве на берегу реки Урал. На их надгробном памятнике надпись: 'Здесь покоятся братья Магомед-Садык и Мурад, трагически погибшие во время авиационной катастрофы, уроженцы Дагестана, из Кази-Кумуха'.
Первым летчиком сбившим реактивный самолет считается Иван Никитович Кожедуб а вторым был Гарри Александрович Мерквиладзе.
Во время одного из полетов в марте 1945 года Гарри Мерквиладзе заметил новый самолёт противника, который уже приготовился к атаке. Советский летчик решил применить маневр для того, чтобы сбить Ме-262. Немецкий реактивный истребитель имел превосходство в скорости, но был менее маневрен. Этим и решил воспользоваться Мерквиладзе. Когда Ме-262 зашел в хвост советскому истребителю и приготовился стрелять, Мерквиладзе совершил рывок в сторону. После того, как немецкий самолет проскочил вперед, советский летчик взял его на прицел и выпустив очередь. Ме-262 был сбит. Вот как описывает этот поединок его коллега летчик Иван Григорьевич Драченко в своей книге 'На крыльях мужества': Гарри схитрил - он подпустил его поближе, затем вильнул в сторону, быстро развернулся, а когда немец, разогнавшись на бешеной скорости, пролетел мимо, влепил в него пулеметную очередь. Гитлеровца погубила скорость: он был лишен возможности маневрировать. Гарри доказал, что не так уж, оказывается, страшен реактивный истребитель с его сумасшедшим разгоном. Разогнавшись, реактивный самолет не способен на резкий маневр.
Гарри Александрович Мерквиладзе (1923-1971) - участник Великой Отечественной войны, генерал-майор авиации, Герой Советского Союза.
Родился 17 февраля 1923 года в Батуми (Грузия). Грузин. Окончил 9 классов школы.
В 1941 году был мобилизован в Красную Армию. В том же году окончил Тбилисскую, а в 1942 году - Армавирскую военную авиационную школу пилотов. В 1943 году вступил в члены ВКП(б).
С марта 1943 года в составе 270-го (с февраля 1944 года - 152-го гвардейского) истребительного авиационного полка участвовал в сражениях Великой Отечественной войны. Воевал на Воронежском, Степном, 2-м и 1-м Украинских фронтах. В звании старшего лейтенанта служил на должности заместителя командира эскадрильи 152-го гвардейского истребительного авиационного полка (12-я гвардейская истребительная авиационная дивизия, 1-й гвардейский штурмовой авиационный корпус, 2-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт).
К маю 1945 года совершил 386 боевых вылетов на истребителях Як-1, Як-7 и Як-9. Участвовал в 87 воздушных боях, лично сбил 13 самолётов противника и ещё 2 - в составе группы. В марте 1945 года ему удалось сбить реактивный немецкий самолёт Ме-262.
27 июня 1945 года указом Президиума Верховного Совета СССР за мужество и героизм, проявленные в воздушных боях с немецко-фашистскими захватчиками, гвардии старшему лейтенанту Мерквиладзе Г. А. присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали 'Золотая Звезда' за номером 7919.
В 1952 году Г. А. Мерквиладзе окончил Военно-Воздушную академию, в 1961 году - Военную академию Генерального штаба. Летал на реактивных самолётах. В 1970 году в звании генерала-майора авиации ушёл в запас. Проживал в Тбилиси. Скончался 2 апреля 1971 года. Похоронен на Сабурталинском кладбище в Тбилиси.
Награды Медаль 'Золотая Звезда'; орден Ленина; три ордена Красного Знамени; орден Александра Невского; орден Отечественной войны 1-й степени; три ордена Красной Звезды; медали
Гальченко Леонид Акимович Родился 2 апреля 1912 года в городе Петровск-Порт (ныне - Махачкала) в многодетной семье рабочего (был шестым ребёнком). Украинец.
В октябре 1941 года майору Гальченко было поручено формирование нового, 609-го истребительного авиационного полка, который он же и возглавил.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 июня 1942 года за образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные мужество и героизм в боях с немецко-фашистскими захватчиками капитану Гальченко присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали 'Золотая Звезда' Свой самолёт ЛаГГ-3 Гальченко называл 'Чёрная кошка' и его эмблемой была кошка, гоняющаяся за мышами
В одном из боёв, Леонид увидел на борту вражеского самолёта намалёванную голову тигра. "Дело имею с Асом", - подумал он.
Бой оказался тяжёлым, но Гальченко сбил врага. Вернувшись на аэродром, Гальченко долго ходил у самолёта, будто осматривая полученные им пробоины. Потом подозвал техника эскадрильи, попросил сходить к политруку за красками и кистью.
Когда политрук, заинтересовавшийся, зачем лётчику понадобились рисовальные принадлежности, подошёл к самолёту, он увидел, как Гальченко с техником малевали на хвосте самолёта какой - то замысловатый рисунок. Присмотревшись, он различил черты какого - то зверя, смахивающего на кошку, а внизу - маленькую мышку.
- Что это ? - спросил политрук.
- Как - что ? - удивился Гальченко. - Разве не видно ? Кошка.
- А зачем ?
- Для устрашения. Они вон всяких рысей да тигров малюют, запугать нас хотят. А у меня будет кошка.
Так и стал летать Гальченко с кошкой на хвостовой части своего "ЛаГГа" ( вначале она была белого цвета, но вскоре была перекрашена в чёрный ).
Чёрная ли кошка тому причина, или всё - таки высокое мастерство, что надёжнее и правдоподобнее, только враги стали бояться Гальченко. Завидев самолёт с чёрной кошкой на хвосте, они старались уклониться от боя и поворачивали вспять.
Гальченко использовал это замешательство врага и уверенно бил его. Бывали даже случаи, когда при появлении самолёта Гальченко немцы оповещали своих лётчиков:
- Внимание, внимание ! В воздухе "чёрная кошка".
Это означало: будьте осторожны, вас могут сбить
Всего на 1 ноября 1944 года на его счету было 310 боевых вылетов, около 40 воздушных боёв, 13 сбитых самолётов лично и 10 в группе (в литературе приводятся и более высокие данные - 410 боевых вылетов, 90 боёв, сбил 24 самолёта лично и 12 - в группе).
Однажды, барражируя над Мурманском, Гальченко заметил 4 самолёта противника, приближавшегося к городу. Он, не раздумывая, один бросился навстречу и атаковал вражескую четвёрку. Атака нашего аса была настолько дерзкой и стремительной, что немецкие лётчики растерялись и сочли за лучшее покинуть "поле" боя.
- Оправдан ли такой риск ? - спросили после боя у Гальченко.
- Любой на моём месте поступил бы так же, - ответил командир эскадрильи. - В воздухе, кроме меня, никого не было. Нужно было принять неравный бой, чтобы не дать возможности врагу осуществить свой замысел - сбросить смертоносный груз на город
Гальченко, хотя уже и командовал полком, не жалея себя летал наравне с молодыми пилотами. И снова полёты, полёты. Бои, перегрузки.. . Однажды, после напряжённого боя, не смог вылезти из кабины - отказали ноги, болью сковало сердце. Друзья вынесли его на руках. Но беда не приходит одна: вскоре у него резко упало зрение...
В ноябре 1942 года Гальченко был назначен заместителем командира вновь формируемой 259-й истребительной авиационной дивизии 7-й воздушной армии, затем занимал такие же должности в 258-й, 261-й и в 201-й истребительных авиадивизиях. Но и на этих штабных должностях ему удавалось совершать боевые вылеты. Свой последний вражеский самолёт подполковник Гальченко сбил 22 октября 1944 года. В декабре 1944 он был назначен заместителем командира 324-й истребительной авиадивизии в Московском военном округе и до конца войны в боях уже не участвовал. Всего на 1 ноября 1944 года на его счету было 310 боевых вылетов, около 40 воздушных боёв, 13 сбитых самолётов лично и 10 в группе (в литературе приводятся и более высокие данные - 410 боевых вылетов, 90 боёв, сбил 24 самолёта лично и 12 - в группе).
После войны служил в авиации, на командных должностях в ВВС Закавказского военного округа. В 1950 году переведён в Заполярье, под Мурманск, командиром 16-й гвардейской истребительной авиационной дивизии ВВС Северного округа. В 1952 году зачислен слушателем Высшей военной академии имени К. Е. Ворошилова (ныне - Военная академия Генерального штаба). В 1954 году полковник Гальченко из-за тяжёлой болезни уволен в запас. Вернулся на родину, в город Махачкалу, активно участвовал в военно-патриотической работе. Умер 26 сентября 1986 года.
7 декабря - Международный День Гражданской Авиации
Ассамблея Международной организации гражданской авиации выступила с инициативой создать праздник посвященный гражданской авиации и стала отмечать этот праздник 7 декабря. Дата была выбрана не просто так , именно 7 декабря 1944 года был учреждена Международная организация гражданской авиации.
6 декабря 1996 года Генеральная Ассамблея ООН своей резолюцией (A/RES/51/33) провозгласила 7 декабря Международным днём гражданской авиации (International Civil Aviation Day) и настоятельно призвала правительства, а также соответствующие национальные, региональные, международные и межправительственные организации, предпринять соответствующие шаги для его празднования.
7 декабря 1950 года первая посадка вертолета 'Ка-10' на палубу балтийского крейсера 'Максим Горький', осуществлена летчиками Д. Ефремовым и Е. Гридюшко.
Самый известный летчик Дагестана - Амет-Хан Султан
Родился 25 октября 1920 года в городе Алупка, Ялтинского Горсовета, в семье рабочего. Окончил 7 классов и школу ФЗУ (ныне СПТУ ? 4 города Симферополя). Работал подручным котельного мастера в железнодорожном депо, одновременно учился в аэроклубе. В Красной Армии Амет-Хан с 1939 года. После окончания в 1940 году Качинской авиационной школы, 1 год служил в Белоруссии, в строевой части.
С июня 1941 года на фронтах Великой Отечественной войны. По сентябрь 1942 года сражался в составе 4-го ИАП (летал на И-153, "Харрикейне" и Як-7), затем - до конца войны в составе 9-го Гвардейского ИАП (на Як-1, "Аэрокобре" и Ла-7).
К августу 1943 года командир эскадрильи 9-го Одесского Краснознамённого Гвардейского авиационного полка (6-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, 8-я Воздушная Армия, Южный фронт) Гвардии капитан Амет-Хан Султан совершил 359 боевых вылетов (из них 110 в небе Сталинграда), провёл 79 воздушных боёв, в которых сбил 11 самолётов противника лично и 19 - в составе группы.
24 августа 1943 года за мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.
К концу войны произвёл 603 боевых вылета, в 150 воздушных боях лично сбил 30 и в группе 19 самолётов противника.
29 июня 1945 года помощник командира 9-го Гвардейского истребительного авиационного полка (1-я Воздушная армия ) Гвардии майор Амет-Хан Султан награждён второй медалью "Золотая Звезда".
После войны поступил в Академию ВВС, но вскоре ушёл и стал работать лётчиком-испытателем (всего освоил около 100 машин). В 1946 года - Гвардии подполковник. В 1947 году получил звание "Лётчик-испытатель 1-го класса". В 1952 году удостоен Сталинской премии. В 1961 году присвоено звание "Заслуженный лётчик-испытатель СССР". Погиб в испытательном полёте 1 февраля 1971 года.
Награждён орденами: Ленина (трижды), Красного Знамени (пять), Александра Hевского, Отечественной Войны 1-й степени, Красной Звезды, "Знак Почёта", медалями. Почётный гражданин города Ярославля. Навечно зачислен в списки воинской части. Бронзовый бюст Героя установлен на родине, мемориальная доска - в городе Каспийске Дагестанской АССР. Его имя носят школы ? 27 в Махачкале и ? 8 в Каспийске. Истребитель Ла-7 Амет-Хана Султана. 9-й Гвардейский ИАП, весна 1945 года. Истребитель Ла-7 Амет-Хана Султана, весна 1945 года.
Машала красаучег очень интересно пиши в том же духе надо знать свою историю своих героев. А то по телеку одни киркоровы:-), да жужня нашего пандуриста.
'Вспоминаю 1942 год. Войска фельдмаршала Клейста захватили некоторые высоты Кавказа. Авиация бомбила нефтяные промыслы Грозного. Дым пожаров был виден с наших дагестанских высот.
В те дни в Грозном собрались представители молодежи всех кавказских народов. В составе дагестанской делегации был и я. На митинге выступал лезгин, известный летчик, Герой Советского Союза Валентин Эмиров. Не забуду ни его речи с трибуны, ни его короткой беседы, которая у нас с ним была после митинга. Уходя, он сказал, показывая глазами на небо:
- Тороплюсь туда. Там я нужнее, чем на земле.
Через две недели пришло известие о его гибели. Погиб, сгорел славный сын Дагестана. Но каждый раз, когда я вижу орла, пролетающего с клекотом над моей головой, я верю, что в нём кипучее сердце Валентина.' Расул Гамзатов 'Мой Дагестан'
Эмиров Валентин Аллахиярович родился 17 Декабря 1914 года в селе Ахты, ныне Ахтынского района Республики Дагестан, в семье рабочего. Учился в авиационном техникуме. Окончил Таганрогский аэроклуб. С 1935 года в рядах Красной Армии. В 1939 году окончил Сталинградское военное авиационное училище лётчиков.
Участник Советско - Финляндской войны 1939 - 1940 годов. Лично сбил 1 самолёт противника. Награждён орденом Красного Знамени.
С июня 1941 года старший лейтенант В. А. Эмиров в действующей армии. По март 1942 года служил в составе 36-го ИАП, летал на И-16; с июля 1942 года - в 926-м ИАП, где летал на ЛаГГ-3. Участник боёв на Северо - Кавказском фронте.
К сентябрю 1942 года командир 926-го истребительного авиационного полка (219-я бомбардировочная авиационная дивизия, 4-я Воздушная армия, Закавказский фронт) капитан В. А. Эмиров совершил 170 боевых вылетов, в воздушных боях сбил лично 7 самолётов противника.
10 сентября 1942 года при сопровождении бомбардировщиков в районе города Моздок в паре вступил в бой с 6 истребителями противника. Сбил один из них, затем своим горящим самолётом таранил второй и погиб.
Пехотинцы похоронили его с почестями на кургане около Ачалукской МТС, в районе Балашево.
13 декабря 1942 года за мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, посмертно удостоен звания Героя Советского Союза.
Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени (дважды).
После войны останки лётчика были перезахоронены в столице Дагестана Махачкале. Именем В. А. Эмирова названы одна из улиц города и судно Морского Речного Флота. В родном селе установлен бюст Героя.
В феврале 1943 года уже после гибели Валентина Эмирова 926 ИАП получил истребители ЛаГГ-3 построенные на средства труженников Грузии с надписями на грузинском языке Сабчота Сакартвело" ("Советская Грузия").
Первый успешно летавший вертолёт создан французским инженером Полем Корню (Paul Cornu).
Вертолёт был выполнен по схеме с двумя винтами, приводимыми в движение двигателем "Антуанет" мощностью 24 л.с., который обеспечивал скорость вращения лопастей в 90 оборотов в минуту. Масса пустого аппарата 203 кг, взлётный вес 328 кг.
Основное достижение Корню состояло в попытке сделать вертолёт управляемым, что привело его к успеху. Во время испытаний вертолёт поднялся на высоту около полутора метров и продержался в воздухе 20 секунд. Практического применения аппарат не имел.
13 декабря (по другим данным 12 декабря) 1924 года - Первый в мире перелёт на винткрылом летательном аппарате (назовите его хоть автожиром, хоть вертолётом) с одного аэродрома на другой - на ЛА 'Аутожиро' совершил испанец Хуан де ла Сиерва (Juan de la Cierva).
Расстояние между аэродромами Куантро Вьентос и Гетафе составляло 12 км. Перелёт продолжался 8 минут 12 секунд.
13 декабря 1948 года - Погиб лётчик-испытатель ОКБ-3 Братухина К.И. Пономарёв - на многоцелевом вертолёте Б-11.
Поднял в небо и провел испытания вертолётов "Омега" (1943), "Омега-2" (Г-2) (1944), Г-3 1946), Б-5 (1946), Б-11 (1948). Катастрофа произошла из-за разрушения вилки крепления одной из лопастей вследствие конструктивного и производственного дефектов.
Быстрое развитие мирового вертолетостроения на фоне затянувшейся доводки первых отечественных геликоптеров привлекло осенью 1947 г. внимание руководителей партии и правительства. Лидер государства И.В.Сталин лично заинтересовался причинами отставания и потребовал от руководства авиационной промышленности быстро восполнить образовавшийся пробел в гамме летательных аппаратов отечественной конструкции. 12 декабря 1947 г. Совет Министров СССР принял специальное постановление "О создании геликоптера связи для Вооруженных Сил Союза ССР", в соответствии с которым обязал конструкторские коллективы А.С.Яковлева, И.П.Братухина и М.Л.Миля создать опытные образцы новых вертолетов (дата этого постановления считается официальной датой основания ОКБ М.Л.Миля). Относительно ОКБ-3 Братухина в постановлении говорилось: "... построить на базе пассажирского геликоптера, предусмотренного в плане 1947 г. (имелся в виду Б-5. - Автор), геликоптер связи с двумя моторами М-26ГРФ со следующими данными: максимальная скорость - 150-180 км/ч, продолжительность полета - 3 ч, экипаж - 3 чел. Геликоптер предъявить на государственные испытания в августе 1948 года". Вертолет предназначался для обеспечения связи между штабами войсковых частей и соединений и эвакуации раненых из прифронтовой полосы. Кроме того, аппарат предполагалось использовать и для перевозки мелких грузов.
Возглавляемое И.П.Братухиным ОКБ-3 сделало все, что могло, для ускорения выполнения важного правительственного задания. Для создания вертолета связи Б-11 был использован задел, подготовленный для строительства дублеров Б-5 и Б-10. Это позволило собрать Б-11 значительно раньше конкурентов - к маю 1948 г. Новый вертолет имел много общего с предшествующими машинами Братухина. Он представлял собой двухмоторный двухвинтовой вертолет с поперечным расположением несущих винтов. Диаметр винтов оставался таким же. как на Б-5, Б-9 и Б-10. Близкими сохранились и общие размеры вертолета. Винтомоторные группы монтировались в двух мотогондолах, соединенных крылом. К крылу с помощью четырех узлов подвешивался фюзеляж, который нес хвостовое оперение. Б-11 как бы завершал разработанную Братухиным в 1946-1947 гг. гамму вертолетов различного назначения, вобрав в себя все наилучшее, что было на них внедрено и достигнуто.
Трехлопастные несущие винты полностью повторяли конструкцию винтов предшествующих вертолетов. Мотогондолы и трансмиссия Б-11 ничем от Б-10 не отличались, только вместо моторов АИ-26ГРФ на первых опытных Б-11 стояли АИ-2бГР(ф). Крыло Б-11 имело симметричный профиль и конструкцию, полностью идентичную Б-10. Крыло имело четыре подкоса. Два нижних подкоса шли от нижней части силовых шпангоутов фюзеляжа к нижним трубам лонжеронов крыла. От верхних труб переднего и заднего лонжеронов два верхних подкоса были направлены к верхней части кабана, где и закреплены в общем узле ниже крепления верхнего редуктора. Задние верхние и нижние подкосы были снабжены гидравлическими демпферами. Внутри фермы крыла располагались пять мягких бензобаков емкостью 560 литров. Шасси было идентично шасси предшествовавших машин. Оборудование, помимо пилотажно-навигационных приборов. включало в себя приемопередающую радиостанцию РСИ-6, радиополукомпас и радиовысотомер. В систему управления входил автомат перевода несущих винтов на режим авторотации.
Фюзеляж Б-11 представлял собой цельнометаллический дюралевый полумонокок и был снабжен с левой стороны двумя дверями. Дверь пассажирской кабины имела размеры 1200 х 600 мм, а дверь грузового отсека - размеры 1190 x 1300 мм. Дверь пассажирской кабины снабжалась аварийным сбросом. Фюзеляж имел шесть окон размерами 500 х 300 мм, по три с каждой стороны. Носовая часть фюзеляжа выполнялась в виде каркаса, закрытого штампованным из плексигласа остеклением, образовавшим фонарь кабины пилота. В кабине располагалось два рабочих места: слева - пилота, справа -штурмана. В кабине пилота с правой стороны имелся сбрасываемый аварийный люк размером 1040 x 800 мм. За кабиной пилота через переборку следовала пассажирская кабина. В ней стояли два мягких комфортабельных пассажирских кресла. За пассажирской кабиной следовало санитарное отделение, рассчитанное на установку носилок для раненого, места для санитара и специального медицинского оборудования. Интерьер кабин предусматривал некоторые элементы комфорта: теплозвукоизоляцию, вентиляцию, отделку ореховым деревом, окраску под цвет слоновой кости, оконные шторки, коврики и т.п.
Заводские испытания Б-11 проводились на аэродроме в Измайлово. Летчик-испытатель К.И.Пономарев впервые оторвал вертолет на привязи от земли 13 мая 1948 г., а 18 июня того же года совершил первый свободный полет. Испытания задерживались низким качеством изготовления некоторых агрегатов (моторов, редукторов, узлов управления) машин и необходимостью их постоянной переборки. Отвлекла и подготовка вертолета к авиационному параду в Тушино. В результате программа заводских испытаний была выполнена в 1948 г. только на 75%. Были сняты балансировочные кривые, отта-рирован указатель скорости на мерной базе, определены наивыгоднейшая скорость полета для набора высоты, динамический потолок, скороподъемность и минимальная мощность для горизонтального полета. Были определены также характеристики полета на одном моторе, расход горючего, дальность полета и дальность радиосвязи, получены характеристики планирования на режиме авторотации и произведены безмоторные посадки.
Во время испытаний выяснилось, что крыло вертолета имеет малый угол установки, в результате чего оно на некоторых малых режимах полета создавало отрицательную подъемную силу, и вместо ожидаемой разгрузки несущих винтов происходило дополнительное нагружение винтов, приближавшее их к срывному режиму. Это обстоятельство, а также совпадение собственных частот колебаний некоторых агрегатов с частотами сил, действовавшими на втулках несущих винтов, привело к тому, что на некоторых режимах полета возникали вибрации вертолета и колебания ручки управления, причем колебания ручки в значительной мере зависели от состояния гидравлических демпферов лопастей и демпферов управления, которые в работе давали течь. В связи с этим Братухин в конце августа 1948 г. принял решение временно прекратить заводские испытания и провести специальные исследования вибраций агрегатов вертолета в полете.
Повышенные вибрации на некоторых режимах потребовали доработки таких агрегатов, как демпферы лопастей, автоматы перекоса, подкосы крыльев, моторамы и амортизаторы подвески моторов. Отсутствие в распоряжении ОКБ-3 специальной вибро-записывающей аппаратуры вынудило обратиться за помощью в ЦАГИ. Проведенные "цаговцами" исследования выявили, что стойки основного шасси, приборная доска и двигатели на амортизаторах входят в резонанс с силами на втулках несущих винтов при наступлении срывных режимов. Большую по мощь ОКБ-3 в проведении исследований оказали и специалисты ЦИАМ.
Доводка Б-11 потребовала спроектировать и построить специальные стенды, на которых исследовались характеристики и отрабатывались сроки службы отдельных агрегатов и механизмов в условиях, приближенных к действительным в полете. Трансмиссия, несущая система и силовая установка вертолета Б-11 прошли 100-часовые ресурсные испытания. На наземной установке проводилась доводка жесткостных характеристик крыла совместно с мотогондолой и шасси. В результате испытаний были подобраны экспериментальным путем заданные жесткостные характеристики на кручение и изгиб крыла и мотогондолы в комплексе, а также их отдельных элементов - внешних подкосов, главного шасси, верхней части кабана и др. В качестве стендов широко использовались части временно снятых с доводки вертолетов Б-5, Б-9 и Б-10. В результате испытаний и доводки Б-11 предприятие на 2-й Рыбинской улице получило развитую стендовую базу.
8 сентября 1948 г. к летным испытаниям присоединился дублер Б-11. 13 декабря 1948 г. во время очередного полета с целью записи колебаний агрегатов с дублером Б-11 произошла катастрофа, во время которой погибли летчик К.И.Пономарев и бортрадист И.Г.Нилус. Непосредственной причиной катастрофы явилось разрушение вилки крепления лопасти, имевшей серьезный конструктивный и производственный дефект. Катастрофа в совокупности с затянувшейся доводкой других вертолетов негативно сказалась на репутации ОКБ Братухина. В правительственные органы поступили многочисленные жалобы о бесперспективности поперечной схемы вертолета и неспособности ОКБ создать годный для практической эксплуатации вертолет. Главным поводом для обвинений служил высокий уровень вибраций на вертолетах Братухина.
На основании проведенных летных исследований, а также рекомендаций аварийной комиссии зимой 1948-1949 гг. инженеры и рабочие ГСОЗ No.3 внесли в конструкцию первого Б-11 значительные изменения. Были усилены вилки крепления лопастей и киль, амортизаторы моторов заменены на более мягкие, усилены моторамы, увеличен ход стоек шасси, изменен крепеж приборной доски, на гидравлические демпферы лопастей, управления и демпферы подкосов крыла установлены компенсаторы гидросмеси, установлен аварийный люк в кабине пилота. С целью облегчить работу несущих винтов на некоторых режимах полета вдоль всей задней кромки крыла был установлен щиток с постоянным углом отклонения 30 градусов. Щиток состоял из стального лонжерона, фанерных нервюр и полотняной обшивки. Для устранения опасности воздушного резонанса в передние подкосы крыла, непосредственно за узлами крепления их к фюзеляжу, включен демпфер. Кроме того, каждый передний подкос поддержан двумя дополнительными раскосами, идущими от подкоса вертикально вверх на нижние трубы переднего и заднего лонжеронов. Моторы АИ-2бГР(ф) заменены моторами АИ-26ГРФ.
Для определения возможности продолжения заводских испытаний Б-11 руководство авиапромышленности создало специальную комиссию из специалистов ЦАГИ, при содействии которой И.П.Братухин провел комплексные исследования вибраций на вертолете. Вместо погибшего Пономарева все дальнейшие заводские испытания проводил летчик Г.И.Комаров. Ведущим по машине оставался Д.Т.Мацицкий. Неизменным бортмехаником Б-11, как и предыдущих вертолетов, был Г.И.Самусенко. Высококвалифицированная комиссия установила, что: "Вибро-характеристики после доводок машины значительно улучшены.. . ручка управления на всех режимах полета вибраций не имеет.. . полученные виброхарактеристики являются безопасными при эксплуатации геликоптера.. . на геликоптере связи можно продолжать заводские летные испытания".
Произведенные на Б-11 доводки отдалили срывные режимы и дали возможность получения летных характеристик при отсутствии вибраций в пределах тактико-технических требований. При этом номинальная мощность силовой установки полностью не использовалась. Во избежание срыва потока на лопастях главный конструктор ограничил высоту полета до 2500 м и максимальную скорость до 155 км/час. Эти данные были далеко не предельными, но издерганный недоброжелателями Братухин предпочел перестраховаться. Завершающие заводские летные испытания Б-11 в 1949 г. продолжались с мая по декабрь. В ходе их вертолет совершил полет на определение дальности полета по маршруту Измайлово-Серпухов-Измайлово. Машина прошла 220 км со средней скоростью 135 км/ч, пробыв в воздухе 1 ч 38 мин. Всего за два года Б-11 сделал свыше сотни испытательных полетов обшей продолжительностью около 45 часов.
В заключении по заводским испытаниям отмечалось, что "Геликоптер связи Б-11 после произведенных доводок заводские испытания прошел удовлетворительно. Все агрегаты работали надежно. Надежность работы агрегатов подтверждена длительными ресурсными 100-часовыми испытаниями.. . Полученные летные характеристики соответствуют тактико-техническим требованиям на геликоптер связи.. . Геликоптер Б-11 благодаря большим габаритам фюзеляжа может быть использован как пассажирская, санитарная и грузовая машина. Так, например, сократив продолжительность полета до полутора часов за счет уменьшения горючего, можно, не снижая летных характеристик, иметь на борту следующие варианты загрузки: в пассажирском варианте - 4 пассажира, в грузовом - 400 кг любого груза, в санитарном - 3-х больных и одного сопровождающего медработника.
Весной 1950 г. сотрудники ГСОЗ No.3 провели профилактический осмотр вертолета, перебрали все основные агрегаты и системы Б-11, усилили конструкцию его планера. Комаров совершил несколько контрольных вылетов и в начале июля 1950 г. перегнал вертолет в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. При первых же контрольно-сдаточных полетах военные, явно с предубеждением относившиеся к аппаратам Братухина, -обнаружили чрезмерно высокий уровень вибраций- и отказались принять Б-11 на госиспытания. Пришлось ОКБ Братухина вновь проводить при поддержке специалистов ЦА-ГИ летные вибрационные испытания злосчастного вертолета. Для объективности оценки использовалось точное виброзаписывающее оборудование. Выяснилось, что при соблюдении введенных главным конструктором ограничений опасности возникновения автоколебаний нет, обший уровень вибраций находится в пределах допустимого и рычаги управления в полете не трясутся. Отмеченная военными испытателями -неприятная для летчика тряска- происходит на режимах набора высоты и максимальной скорости из-за срыва потока на лопастях. Для подстраховки Братухин рекомендовал дальнейшие испытания проводить со взлетной массой не 4150 кг, а 3950 кг. Но при этом вертолет мог взять на борт топлива только на полтора часа полета, а не на три, как это требовалось в ТТТ.
Проведенные в ОКБ Братухина расчеты показали, что для снятия ограничений и полного устранения тряски на Б-11 необходимо было увеличить хорду лопасти несущих винтов на 15% или увеличить число оборотов на 10%. Любая из этих доработок могла привести к уменьшению углов атаки лопастей и полностью удалить несущий винт от срывных режимов. Соответствующее предложение Братухин направил руководству авиационной промышленности, но поддержки не получил. Военные и гражданские чиновники предпочли делать ставку на одновременно проходившие испытания вертолеты связи Ми-1 ОКБ М.Л.Миля и Як-100 А.С.Яковлева. Они имели обычную одновинтовую схему, получившую к тому времени всеобщее признание. Вертолеты двухвинтовой поперечной схемы больше в мире никто не строил. Предложение Братухина о модификации Б-11 для повышения его летно-технических данных и полного устранения выявленных дефектов не встретило поддержки. С начала сентября 1950 г. все работы по доводке Б-11 были полностью остановлены.
И.П.Братухин разработал в 1949-1950 гг. проект модернизации Б-11. Новый Б-11М должен был перевозить восемь пассажиров или десантников, либо шесть (4 лежачих и 2 сидячих) раненых при двух медработниках. Расчетная платная нагрузка возросла почти до тонны, а взлетная масса достигла 5100 кг. На модернизированный Б-11М предлагалось установить несущие винты диаметром 14 м, изменив соответствующим образом верхний редуктор трансмиссии и заменив хвостовое оперение на новое с разнесенными вертикальными поверхностями для обеспечения проходимости над ними лопастей большего диаметра. В связи с увеличением полезной нагрузки усиливались также некоторые узлы крыла, фюзеляжа, шасси и др. Для повышения надежности и упрощения пилотирования в систему трансмиссии предполагалось также включить автомат постоянства оборотов винтов, соединенный с автоматом перехода на режим авторотации. С той же целью Братухин впервые предложил установить на вертолет автопилот. Планами дальнейшего развития машины предусматривалось переоборудование Б-11М по входившей в то время в моду схеме винтокрыла. Для этого предполагалось установить спереди мотогондол тянущие воздушные винты. По мнению Братухина, развитая им поперечная схема наиболее оптимально подходила для винтокрылов. Следующим шагом в развитии семейства машин на базе Б-11М было переоснащение их газотурбинными двигателями вместо поршневых. Однако и это предложение Братухина поддержки не получило. Руководители советской авиационной промышленности окончательно -поставили крест- на вертолетах двухвинтовой поперечной схемы. 22 декабря 1950 г. министр авиационной промышленности Хруничев и главком ВВС маршал Жихарев заявили военному министру Булганину, что Братухин -не в состоянии обеспечить доводку вертолета-. Специальная комиссия из крупных советских ученых обследовала Б-11 в начале следующего года и пришла к неутешительному выводу о бесперспективности машины. Постановление СМ СССР от 6 мая 1951 г. потребовало все работы по Б-11 прекратить.
14 декабря 1919 года, конструктор Александр Федорович Андреев подаёт заявку на патент ранцевого жидкотопливного летательного аппарата. В результате разгромного отзыва некоего эксперта Смирнова заявка в 1919 году была отклонена.
14 декабря 1972 года, комплекс Ту-142 принят на вооружение ВМФ СССР. Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР ? 853-292 'О принятии на вооружение ДПЛС Ту-142 с ППС 'Беркут'' от 14 декабря 1972 года.
14 декабря 1986 года, начался первый беспосадочный и без дозаправки топливом кругосветный перелет на сверхлегком самолете 'Вояджер'.
Самолетом управляли летчик-испытатель Дик Рутан и 34-летняя летчица спортивной авиации Джина Йигер. Девять суток и четыре минуты они находились в воздухе, приземлившись на авиабазе Эдвардс в США 23 декабря 1986 года, откуда и начали свой перелет.
15 декабря 1916 года - состоялся первый полёт гидроплана Boeing Model C. Это был первый коммерчески успешный самолёт Уильяма Боинга, выпущенный в 56 экземплярах.
15 декабря 1938 года - первый полет истребителя И-180 Н.Н. Поликарпова, катастрофа и гибель Героя Советского Союза, летчика-испытателя Валерия Чкалова.
Полёт готовился в спешке, чтобы успеть до конца года. Н.Н. Поликарпов протестовал против ненужной гонки при подготовке И-180 к первому вылету, ввиду чего был отстранён от этих работ. В тот день температура воздуха была около минус 25 ?C: Поликарпов будто бы отговаривал Чкалова вылетать, но тот не согласился. Уже при заходе самолёта на посадку двигатель М-88 остановился. Чкалов, как было отмечено в акте комиссии по расследованию причин аварии, 'до последнего момента управлял самолётом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами'. Но при посадке самолёт зацепил за провода и столб, а лётчик ударился головой об оказавшуюся на месте падения металлическую арматуру. Через два часа он скончался в Боткинской больнице от полученной травмы.
15 декабря 1944 года - Военный самолет UC-64A Noorduyn Norseman исчезает над проливом Ла Манш на маршруте из Бедфорда (Англия) в Париж (Франция). Пропадают руководитель ансамбля и музыкант Глен Миллер и пилот.
Первый в России самолет, созданный без единой импортной детали, принят на испытания Воздушно-космическими силами страны
Фото: предоставлено КБ 'САТ' Впрочем, двухместный реактивный СР-10 уникален не только своим всецело отечественным происхождением. Это первый в новейшей российской истории самолет, который был придуман в частном конструкторском бюро, построен без использования бюджетных средств и при этом превосходит зарубежные аналоги по ряду параметров. Что особенно неожиданно - он появился благодаря усилиям дагестанских авиастроителей.
Через тернии к звездам
Именно поэтому работники Летно-исследовательского центра имени Громова, куда самолет направлен на испытания, между собой сразу же окрестили его 'дагестанским'. Но начиналось все далеко от Кавказа.
СР-10 - 'самолет реактивный' со стреловидностью крыла 10%, двухместный учебно-тренировочный самолет для ВВС России. Максимальный взлетный вес - 2700 килограммов, максимальная скорость полета - 900 километров в час, дальность полета - 1500 километров. Способен выполнять все без исключения фигуры высшего пилотажа Разработали СР-10 в московском конструкторском бюро 'САТ'. Впервые макет этого самолета был продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2009 и получил очень высокие оценки специалистов. Однако воплотить идею в 'металл' удалось не сразу. Дело в том, что КБ 'САТ' - предприятие частное, и его попытки привлечь внимание руководства Минобороны к новому самолету успехом не увенчались. Государственные конструкторские бюро легко блокировали робкие поползновения конкурентов в сторону бюджетного пирога.
Разработчики СР-10 решили пойти другим путем и найти авиационный завод, готовый на свой страх и риск вложить в производство нового самолета собственные средства - примерно четверть миллиарда рублей на первые пять машин, необходимые для испытаний. Но 'сытые' авиационные заводы предложением частного КБ не вдохновились. Алгоритм их работы складывался десятилетиями, и менять его никто не собирался: 'Есть госзаказ - работаем, нет - ждем новый госзаказ'. К тому же коммерческие перспективы у нового товара были весьма туманны: ведь никому, кроме Минобороны, самолет для обучения военных летчиков не понадобится.
Макет самолета СР-10. Фото: предоставлено КБ 'САТ' Единственным профильным предприятием, заинтересовавшимся новым самолетом, оказался махачкалинский завод 'Авиаагрегат'. Не избалованный госзаказами, он пребывает в постоянном поиске перспективных изделий, чтобы загрузить неиспользуемые мощности.
'Авиагрегат' основан в 1971 году как Машиностроительный завод по производству аэродромного оборудования и изделий оборонной промышленности. В 1992 году реорганизован в ОАО 'Авиаагрегат', его учредителями стали члены трудового коллектива. Производит аэродромное оборудование для технического обслуживания гражданских и военных самолетов и комплектующие изделия и узлы для легковых автомобилей ОАО 'АвтоВАЗ'. Участвовал в космической программе 'Буран' В Дагестане как раз объявили о старте проекта 'Новая индустриализация'. Он предполагает 100-процентное увеличение вклада промышленных предприятий в республиканский ВРП. Генеральный директор 'Авиаагрегата' Гаирбек Гамзатов обратился к главе республики Рамазану Абдулатипову, тот в свою очередь - к министру обороны Сергею Шойгу. В итоге, изучив заключение специалистов о проекте, Минобороны решило организовать производство учебно-тренировочного комплекса СР-10 для основной подготовки летчиков оперативно-тактической авиации ВВС России. В качестве исполнителя указали ООО КБ 'САТ' в кооперации с ООО 'Авиаагрегат'.
Директор КБ 'САТ' Максим Миронов: - Сейчас в ВВС России и многих других стран в качестве учебно-тренировочного самолета используется чешский L-39. Наш СР-10 по своим летно-техническим характеристикам на порядок лучше. Речь идет о скороподъемности, скорости, маневренности, радиусе на виражах и многих других летных характеристиках. Кроме того, наш самолет намного легче. Выигрываем мы и по таким характеристикам, как цена/качество. И самое главное, включение в систему подготовки пилотов комплекса СР-10 снижает стоимость подготовки курсантов практически вдвое по сравнению с другими учебными, а тем более боевыми самолетами
Кредиты и санкции
Как только Минобороны дало добро на выпуск СР-10, практически все предприятия российского авиапрома захотели поучаствовать в проекте, причем многие согласились профинансировать его за счет собственных средств. Так что первый образец СР-10 получился не вполне дагестанским: основные узлы производились на других авиационных заводах страны, а на 'Авиаагрегате' изготовили лишь часть деталей для нового самолета. Для полноценного участия в проекте заводу необходимо техническое перевооружение и, соответственно, инвестиции. Минобороны на этом этапе проект не финансирует - затраты будут учтены в цене серийных самолетов, приобретаемых для частей Воздушно-космических сил.
Этапы создания самолета СР-10. Фото: предоставлено КБ 'САТ' - После установки новых станков доля завода в выпуске СР-10 будет постоянно расти, - уверен директор КБ 'САТ' Максим Миронов. - На предприятии буквально 'заболели' программой, а такое отношение к делу дорогого стоит. Кроме того, у завода большой потенциал, и мы намерены максимально его использовать.
'Авиагрегат' уже заключает договоры с поставщиками нового оборудования, хотя добиться кредита под республиканские гарантии было не просто.
- Для поддержки инвестиционной политики у нашего региона имеются всего два рычага - залоговый фонд и финансовые гарантии, - объясняет председатель совета директоров ОАО 'Авиаагрегат' Сайпула Пирилов. - При этом наиболее привлекательные активы залогового фонда, как правило, давно заложены, а оставшиеся ни один крупный банк не устраивают. Это не только наши, дагестанские реалии, точно так же обстоят дела и в других депрессивных регионах. В итоге получается, что механизм поддержки в реальности всего один - финансовые гарантии субъекта. Как правило, они весьма невелики, и поэтому за эти ресурсы в регионах идет настоящая война, в которой выигрывает тот, у кого больше административный ресурс.
Прошлой осенью завод эти гарантии получил, но воспользоваться ими в условиях разгорающегося кризиса, когда проценты по банковским кредитам доходили до 40% годовых, не решился.
Этапы создания самолета СР-10. Фото: предоставлено КБ 'САТ' - В Россельхозбанке нам посоветовали перенести банковские гарантии на 2015 год. После консультаций в правительстве мы так и сделали. В мае 2015-го нас включили в тройку приоритетных инвестиционных проектов, и мы стали заключать договоры с предприятиями, выпускающими необходимые нам станки. Но, увы, через несколько дней 'Авиаагрегат' вычеркнули из списка проектов, претендующих на республиканские гарантии. Мы в очередной раз оказались у разбитого корыта. Программа по СР-10 забуксовала почти на полгода, а наш портфель заказов по этому самолету 'похудел' в несколько раз.
Долгожданные гарантии завод получил 29 октября. Можно предположить, что этому способствовал целый ряд обстоятельств. В первую очередь 'война санкций' и возникшая на ее фоне программа импортозамещения. СР-10 благодаря своей отечественной прописке 'укладывается' в нее идеально. Поэтому премьер-министр России Дмитрий Медведев на одном из совещаний по программе импортозамещения дал поручение оказывать проекту всестороннюю помощь и поддержку.
Инициатива снизу
В то же время, и уже безо всякой поддержки государства, 'Авиаагрегат' совместно с китайцами реализует еще один проект - по производству мини-грузовиков. Китайская сторона уже вложила в него порядка 10 млн долларов и начала изготавливать для дагестанского завода три современные линии - сборки, сварки и покраски. При производстве автомобилей будет использоваться станочный парк, приобретаемый в рамках модернизации 'Авиаагрегата'.
На предприятии уверены, что проект будет успешным. Дело в том, что завод не в первый раз на свой страх и риск запускает новый продукт, не имея договоров с серийными покупателями. Однажды здесь уже ступали на скользкий путь претворения в жизнь 'инициативы снизу'. Речь идет о производстве собственных электроусилителей руля, которыми сегодня оснащено большинство российских 'Калин'.
По словам главного инженера предприятия Александра Грузинова, в свое время 'Авиаагрегат' оказался палочкой-выручалочкой для АвтоВАЗа, поскольку без дагестанских электроусилителей 'Калина', с ее ограниченным подкапотным пространством, просто-напросто не состоялась бы.
- Конструкторы АвтоВАЗа пробовали самостоятельно спроектировать это изделие и не смогли. Не смогли они также найти поставщиков электроусилителей за рубежом. Ну, а мы свой электроусилитель сделали и много лет поставляли в Тольятти. Несмотря на то, что никто, кроме нас, в успех этого начинания не верил. На ВАЗе, к примеру, над нами откровенно смеялись, говоря: 'Мы не смогли, а какой-то дагестанский завод пытается'. Обидно, конечно, что сегодня ВАЗ перестал с нами сотрудничать - корейцы согласились продавать свою продукцию немного дешевле. Мы, кстати, тоже были готовы снизить цену, но к нам с подобными предложениями не обращались. Тем не менее мы уверены, что эта история еще не дописана, - говорит главный инженер.
Электроусилитель - не последний 'автомобильный проект' предприятия. В недалеком будущем завод планирует выйти на рынок еще с двумя крайне перспективными изделиями для автопрома - рулевым механизмом с электроусилителем и стартерно-генераторным устройством. Новый рулевой механизм позволит снизить как цену автомобиля, так и шумовые показатели в салоне. И еще он существенно экономит подкапотное пространство.
- Что интересно, мы сумели добиться такой унификации, что его можно устанавливать на любую машину, достаточно заменить реечный механизм. Что касается стартерно-генераторного устройства, нам удалось в одном изделии совместить сразу два важнейших автомобильных узла. Главный выигрыш - генератор становится мощнее в 8 9 раз, достигая мощности в 4,5 кВт. Это значит, что он легко 'потянет' все электрооборудование автомобиля: холодильник, кондиционер, тот же электроусилитель - и при этом сэкономит до двух литров бензина на каждые сто километров при езде в городском режиме. Согласитесь, при наших ценах на бензин это крайне существенно, - отмечает Александр Грузинов.
Все эти затратные разработки завод ведет за счет собственных средств, без каких-либо заказов 'сверху'. Поэтому, наверное, так легко согласился принять участие в программе СР-10. До конца года предприятие планирует закупить все необходимое оборудование. Параллельно идет обучение персонала. Сейчас на заводе работает группа московских специалистов, занимающаяся подготовкой кадров. Главная задача - выйти на серийный выпуск отдельных узлов.
Если испытания пройдут успешно, Воздушно-космические силы России уже в 2016 году планируют закупить 4 самолета, в 2017-м - 26, а в следующие два года - по 35 машин. Кроме того, СР-10 заинтересовал военных целого ряда зарубежных стран. На сегодня экспортный потенциал самолета оценивается в 200 машин. Так что задачи перед заводом стоят очень масштабные, а проект, начатый в частном КБ, сейчас оценивается в полтора десятка миллиардов рублей.
16 декабря 1908 года - В ауле Кумух родился Наби Аминович Аминтаев чемпион парашютного спорта.
Прыжок в вечность
Когда 21-летний командир кавалерийского взвода Наби Аминтаeв по приглашению своего товарища-летчика оказался над Новочеркасском, он понял, что жизнь его навсегда должна быть связана с небом. Он был отличным кавалеристом, несравненным наездником, своей виртуозной джигитовкой приведшим в восторг самого Семена Михайловича Буденного. Но все, что до сих пор он делал в жизни, показалось ему суетой. Его пленили большие скорости и неизведанные ощущения. Его звали синее небо и сама судьба. И первая любовь безоговорочно должна была уступить новой неуемной страсти. Там же, в полете, Наби решил перейти в авиацию. Так он стал инструктором парашютного дела Военно-воздушных сил РККА.
Свой первый прыжок с парашютом Наби Аминтаев совершил 5 февраля 1933 года на Воронежском аэродроме. И через два с половиной года он установил свой первый мировой рекорд -- прыжок с высоты 7612 метров без кислородного прибора. Это случилось 23 июня 1935 года. Но уже через два дня он устанавливает новый рекорд, на этот раз с кислородным прибором - 8126 метров.
Кроме рекордов у Аминтаева была и другая, более напряженная работа. Им были освоены прыжки из всех элементов высшего пилотажа. Казалось, ему совершенно неведом страх. Иной раз это напоминало игру со смертью. Так у него выработалась черта, без которой нельзя добиться достижений, - поиск нужного, результата на острие точного расчета и риска. И нужно найти эту грань, потому что чуть больше запаса в расчетах - не достигнуть результата, чуть больше риска - может победить смерть. "Наби Аминтаев совершал прыжки со скоростных самолетов на отечественной материальной части, испытывая ее на скоростях, для которых она, по существу, и не рассчитывалась", - говорил в своем выступлении на собрании по случаю пятилетия трагической гибели Аминтаева председатель бюро Парашютной секции при ЦК ДОСААФ мастер спорта СССР И.Л.Глушков. Это второе правило Аминтаева - постоянно подвергать себя риску, чтобы свести к минимуму риск других.
В 1936 году Наби Аминтаев был награжден орденом Ленина. Он и выдающийся подводник Магомед Гаджиев являются первыми дагестанцами, удостоенными ордена Ленина.
20 октября 1937 года Наби устанавливает качественно новый мировой рекорд -- 10000 метров. Этому предшествовали упорные тренировки. Он неоднократно поднимался на стратостате, пилотируемом известным стратонавтом, впоследствии заслуженным мастером спорта СССР Порфирием Полосухиным, совершил много экспериментальных прыжков с высот, близких нижним слоям стратосферы.
И снова тренировки, снова эксперименты, снова отработка вынужденных прыжков. Закончив цикл сложных прыжков, Наби Аминтаев тут же принимался за составление отчетов, рекомендаций, методик и инструкций, описывающих технику выполнения вынужденных прыжков с самолетов. "Нет ни одного руководства и наставления в Советской Армии по специальной подготовке войск, в разработке которых он не участвовал бы. Наби Аминович был неутомимым экспериментатором. Совершал прыжки из всевозможных положений: из штопоров, пике, петли, виражей, спиралей, с больших и малых высот; прыгал днем и ночью, на сушу и на воду; совершал прыжки с различным снаряжением и вооружением", -- говорит его воспитанник К.Н.Гуров. "Он прыгал со всех типов самолетов, на всех образцах советских парашютов, со всеми разнообразными парашютными приборами, снаряжением, вооружением, боеприпасами и пр.", -- говорит А.А.Белоусов.
Но испытывал Наби Аминтаев не только технику. Определить пределы человеческих возможностей -- вот что особенно привлекало его. С этой целью совершил он в один день 53 вылета и совершил 53 прыжка. Но и это не утолило его жажду к прыжкам. Через день он снова совершил неимоверное количество прыжков -- 22 дневных и 23 ночных прыжка непрерывно.
В годы Великой Отечественной войны его как лучшего организатора и опытнейшего мастера парашютного спорта назначили на ответственную работу по подготовке кадров бойцов-парашютистов. Десантные войска в те годы приобрели ocoбое значение. Не жалея сил, он пестовал отличных бойцов и офицеров-десантников и являлся одним из создателей советских воздушно-десантных войск. Неоднократно и сам участвовал, в глубоких, длительных рейдах в тыл врага. Ратные подвиги подполковника Аминтаева во время финской и Отечественной войн отмечены орденами Красного Знамени, Красной Звезды, Отечественной войны 1 степени.
О напряженной работе Наби Аминтаева говорит хотя бы то, что число его прыжков к 1943 году достигло тысячи. Это тоже был своеобразный рекорд, поражавший специалистов-современников. А в 1945 году эта цифра равнялась 1646. "Такого количества прыжков тогда не имел ни один парашютист мира", -- говорит сам видавший виды парашютист А.А.Белоусов.
Сразу же после окончания войны Наби Аминтаев приступил к подготовке к побитию рекорда. Уже 11 августа 1945 года он прыгнул с субстратостата СССР-ВР-79. Приборы установленные и на гондоле субстратостата, и на теле парашютиста, показали, что он отделился от летательного аппарата на высоте 10436 метров. 150 секунд летел он, не раскрывая парашюта, и пролетел 9726 метров со средней скоростью 66 метров в секунду. Только когда до земли оставалось меньше 11 секунд лету (710 метров), он раскрыл парашют.
Летчик-космонавт А.А.Леонов, принимая поздравления с первым выходом человека в открытый космос, совершенным им в марте 1963 года с борта космического корабля "Восход-2", на вопрос: "Что вы испытывали, выходя впервые в истории в неизвестность?" -- ответил, что и до него были люди, выходившие в неизвестность, и напомнил, что первым человеком, вышедшим в стратосферу, был Наби Аминтаев. Космонавты очень почитают Аминтаева. Муса Манаров взял с собой в космос его фотографию, отметил ее штампом "Орбитальный комплекс Мир" и по возвращении на Землю передал ее семье Н.Аминтаева.
Наби Аминтаев, сросшийся с постоянным стремлением раскрывать возможности человека, продолжал готовиться к новому рекорду. 25 сентября 1945 года на двухместном caмолете он поднялся на высоту 13 км. Все приготовления к прыжку были сделаны. Он уже отсоединился от бортовой кислородной сети, однако индивидуальный баллон подачи кислорода не сработал кислород. Самолет срочно был направлен на посадку, но когда он приземлился, Аминтаев был обледеневшим. Все случилось мгновенно. Так погиб отважный человек, столько раз прыгавший в бездонную пасть смерти, рыцарь без страха и упрека Наби Аминтаев.
Он похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. Надпись на могиле героя хранит его имя. Слава же его -- в делах, а их должны помнить мы, живые. С.Мусаев
16 декабря 1940 года - образованы училища гражданской авиации: Бугурусланское, Краснокутское и Сасовское летные, Егорьевское авиационно-техническое (ранее называлось "Теоретической Школой Лётчиков").
16 декабря 1947 года - создано СКБ ?385, сейчас Государственный ракетный центр 'Конструкторское бюро имени академика В.П.Макеева'. В этот день в г. Златоуст при заводе ? 66 было создано Специальное конструкторское бюро по ракетам дальнего действия с лабораториями и опытным цехом. С 1948 г. оно называлось Специальное конструкторское бюро ? 385 (СКБ-385), с 1966 г. - Конструкторское бюро машиностроения (КБМ), а в 1993 г. преобразовано в Государственный ракетный центр (ГРЦ)"КБ имени академика В.П.Макеева". В 1959 г. предприятие перебазировалось в город Миасс. До 1956 г. предприятие занималось освоением производства ракет разработки ОКБ-1, возглавляемого С.П.Королевым, а затем начало самостоятельную разработку морского ракетного комплекса Д-2 с БРПЛ Р-13. В последующие годы были сданы на вооружение Военно-Морского Флота три поколения ракетных комплексов, семь базовых ракет и двенадцать модификаций - основа морских стратегических ядерных сил России. Разработан единственный в мире противокорабельный ракетный комплекс с БРПЛ. Конструкторское бюро в 1962 г. сдало на вооружение Сухопутных войск оперативно-тактический комплекс с ракетой Р-17, известной под кодовым наименованием "Скад". В 1986 г. сдана на вооружение жидкостная ракета РСМ-54, имеющая наивысшее энергомассовое совершенство среди всех стратегических ракет. В ракете впервые в мире была реализована радиокоррекция по навигационным спутникам Земли.
16 декабря 1957 года - транспортный СВВП Dornier Do.31 впервые совершил переход от вертикального взлёта к горизонтальному полёту.
16 декабря 1957 года - первый полет десантно-транспортного самолета АН-12. 16 декабря 1957 года в присутствии всех сотрудников Иркутского завода в 14 ч 37 мин экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И. Берникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И. Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И. Уварова (штурман), И.М. Морозова (бортиженер), М.Г. Юрова (бортрадист), В.Г. Жилкина (бортстрелок) впервые поднял самолет "Т" (бортовой номер 7900101) в небо. Отрыв произошел немного раньше расчетной точки. После уборки закрылков и уменьшения мощности двигателей до номинальной начался набор высоты. Шасси не убирали. Внезапно экипаж ощутил вибрации носовой части фюзеляжа, и Берников принял решение прекратить полет. Пробыв в воздухе 9 минут, достигнув высоты 880 м и скорости 340 км/ч, Ан-12 приземлился.
16 декабря 1960 года - с ракетного полигона "Капустин Яр" (Астраханская область) осуществлен 16-й и последний испытательный пуск межконтинентальной крылатой ракеты "Буря" (В-350) серийный ?10-05. В целом полет прошел успешно, ракета преодолела расстояние 6425 км. Полет был проведен уже после принятия решения о закрытии программы.
16 декабря 1981 года - первый успешный наземный пуск универсальной стратегической крылатой ракеты ЗМ-25 'Метеорит'. Ракета создавалась по Постановлению СМ СССР от 9.12.1976 г. о разработке стратегической крылатой ракеты 3М-25 "Метеорит" (П-750) в ЦКБМ. Это был возврат к идее создания КР после того, как конце 50-х гг. СССР и США отказались от разработки таких ракет в пользу МБР. Предполагалось создать КР в морском, воздушном и наземном вариантах, запускаемых с атомных подводных лодок, стратегических бомбардировщиков типа Ту-95 и Ту-160 и наземных пусковых установок соответственно. Ракета рассматривалась как принципиально новый класс стратегического ударного вооружения, позволявшего наносить удары по объектам противника без входа в зону его противодействия. Разработчик - НПО Машиностроения, главный конструктор - В.Н. Челомей.
17 декабря 1903 года - Первый успешный взлёт самолёта 'Флайер' братьев Райт (Wright Flyer, пилот - Орвилл Райт).
Промозглым пасмурным утром на песчаной косе Китти-Хок, у атлантического побережья США, близ местечка Килл-Девил-Хилл, штат Северная Каролина, (США), один из братьев Райт, 32-летний Орвилл, поднял в воздух самолет 'Флайер'. Машина с 12-сильным мотором пролетела 36,5 метра (это чуть больше плоскости авиалайнера 'Боинг 747-400'). Высота полета 2,5-3,5 метра над землей, а скорость - 48 километров в час. Пилот находился в воздухе 12 секунд.
'Вообразите локомотив, который вдруг оторвался от рельсов и поднялся вверх и все выше, в воздух: и без колес, а вместо них - белые крылья: и вы тогда поймете, что я увидел'. Так изложил свои впечатления А.П.Рут, бизнесмен из штата Огайо, наблюдавший первый полет одного из сыновей евангелистского епископа, занимавшихся производством велосипедов.
Всего братья Райт 17 декабря выполнили ЧЕТЫРЕ успешных полёта. Первый длился 12 секунд. А вот четвертый, самый длинный, 59 сек и 260 м.
17 декабря 1932 года - В составе Главсевморпути СССР основана Полярная Авиация.
Основная цель - воздушные перевозки в полярных областях СССР и обеспечение проводки судов в Северном Ледовитом океане. Это предприятие прославилось в 1934 спасением полярной экспедиции с затонувшего парохода 'Челюскин'.
Полярная Авиация успешно обслуживала северные районы до января 1960, когда была передана в состав Аэрофлота.
18 декабря 1942 года, колхозник сельхозартели 'Стахановец' Ново-Покровского района Саратовской области Ф. П. Головатый передал свои сбережения в сумме 100 тыс. рублей государству на постройку боевого самолета. Изготовленный на Саратовском авиазаводе истребитель был передан летчику Сталинградского фронта гвардии майору Б. Н. Еремину. Самолет после выработки моторесурса в 1944 г. передан Саратовскому областному краеведческому музею, Ф. П. Головатый, узнав об этом, вновь отдал 100 тыс. рублей накоплений и передал Б. Н. Еремину истребитель Як-3, на котором летчик сбил 14 вражеских самолетов. Этот Як-3 хранится в музее ОКБ А. С. Яковлева; На снимке Ф. П. Головатый и Б. Н. Ерёмин возле истребителя Як-3:
