Авиация на Кавказе

7 января 1970 года, начались Государственные совместные испытания фронтового бомбардировщика Су-24 (Т-6, "изделие 41").
Государственные испытания самолета Т-6 закончились только в 1976 году. Четвертого февраля 1975г. вышло специальное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о принятии нового штурмовика на вооружение ВВС и Авиации Военно-Морского Флота под названием Су-24 (изделие "41", кодовое обозначение НАТО - Fencer-A). К его постройке подключился Дальневосточный машиностроительный завод им. Ю.A. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, выпускавший по кооперации с НАЗом основные агрегаты самолета, но окончательная сборка производилась только в Новосибирске.

Т-6-1

Первая летчица Абхазии - Мери Хафизовна Авидзба

Родилась в 1917 году в Абхазии.

Закончила Сухумский аэроклуб и Батайскую летную школу. В Сухумском аэроклубе её наставником и учителем был первый летчик Абхазии Виктор Аргун, работавший начальником летной части. В 1939 году стала курсантом Военно-медицинской академии в Ленинграде.

После начала Великой Отечественной войны подала заявление о зачислении добровольцем в Красную Армию. В действующей армии - с декабря 1942 года до победы над Германией. Прошла обучение в истребительной авиашколы в г. Пермь. Сражалась в составе 4-й воздушной армии на Северо-Кавказском, 4-м Украинском и 2-м Белорусоком фронтах. Принимала участие в обороне Кавказа, освобождении Крыма, Белоруссии, Польши, разгроме врага на территории Германии. В 1944 году перевелась в другой авиационный полк.

За время военных действий Мери Авидзба совершила 477 боевых вылетов, сбросила на врага 63 тыс. килограммов смертоносного груза.

После войны из-за ушиба, который сказался только после войны, была 7 лет парализована. Потом была удачная операция и корсет.

Находясь на пенсии, Авидзба вела большую общественную работу. Была избрана депутатом Верховного Совета Абхазии. Ряд лет была председателем родительского комитета Сухумской абхазской десятой средней школы им. Лакоба. Вела большую работу по патриотическому воспитанию молодежи, по пропаганде героических традиций советской авиации.

Умерла в 1986 году в Абхазии.

24 августа 1944 года. Курово . Польша
... Клава Серебрякова и подошла к светлому нарядному роялю, стоящему в углу зала. Она бережно открыла крышку, робко надавила пальцем на одну клавишу, другую, прошлась по всем, как бы проверяя исправность инструмента, и заиграла 'Синий платочек', сначала неуверенно, но с каждой ноткой набирая силу и уверенность. Сразу же в зал хлынул народ, на ходу подпевая и пританцовывая.
Ну и молодец Клава! На все руки мастер: прекрасная летчица, искусная рукодельница, в шахматы играет, что тебе Алехин, мандолина поет в ее руках, как соловей, а теперь выясняется, что и на рояле она играет, как заправская пианистка. Клава играла нам довоенные любимые вальсы. Одни напевали, другие кружились, а третьи, кто умел, лихо отплясывали вальс-чечетку. Чечетка была в моде. Клава резко перешла на кавказские мелодии. Работая до войны в Тбилисском аэроклубе, она много выучила грузинских песен. Сыграла 'Сулико', ей подпели, а когда заиграла лезгинку, в круг вихрем вылетела Мери Авидзба и такую нам лезгинку выдала, что мы только восхищенно ахали да охали.
Мери очень музыкальна. Она одна из первых девушек Абхазии закончила школу по классу скрипки. Родители надеялись, что она станет скрипачкой, но все обернулось против их желания.
Окончив школу, Мери сказала матери:
- Хочу быть летчицей!
Милека Алиевна испуганно уставилась на нее:
- Этого еще недоставало! А консерватория?.. А что скажет отец, старики?
Ох и нелегко было в те далекие тридцатые годы уехать девушке из родного гнезда в далекую Россию, Отец рассердился не на шутку:
- Не женское это дело - летать в небе. Забудь!
Старики предостерегали:
- Смотри, Хафиз! Держи в руках дочь. Не позорь рода.
Хафиз Ахмедович не хотел отступать от своего. Мери не хотела без боя сдаваться. Двое суток она не ела, не вставала с постели. Плакала. И первой не выдержала мать:
- Отпустим, Хафиз. Новое время пришло. Не отталкивай детей. Пусть идут своей дорогой.
Мери успела до войны закончить летную школу и возвратиться в Сухуми, чтобы стать инструктором в аэроклубе. Старики сначала настороженно (как бы дурно не повлияла на их дочерей) смотрели на Мери, проходившую мимо. Синий китель с голубыми петлицами и 'птичками' на них ловко облегал ее стройную фигурку. Двумя черными змеями извивались по спине, покачиваясь в такт шагам, длинные косы. Черные глаза из-под пушистых ресниц смело встречали взгляды стариков и старух. В конце концов все смирились, стали гордиться своей 'отступницей'. Ну а когда она стала на фронте штурманом звена, то совсем загордились и называли ее 'крыльями Абхазии'.
Мери летала отчаянно. Совсем недавно переправу вражескую разбила в пух и прах. Сколько ночей мы потратили, пытаясь уничтожить ее, сколько нервов истрепали, сколько осколков впивалось в фанерные тела наших По-2, и наконец-то свершилось. При мысли о переправе мне стало жутко: казалось, нигде еще мы не встречали такого огня. Обычно удается различить, какие и какого [152] калибра стреляют орудия, но там, у моста, все их железные глотки гремели единым хором, и не было ему конца.. Экипаж Зои Парфеновой и Мери Авидзба сбросил бомбы с минимальной высоты, пройдя почти над зенитками. Видно было, как языки пламени взлетали внизу, когда рвались боеприпасы и горючее, перевозимое фрицами. Экипаж подбили, но Парфенова тянула, выжимая из мотора и машины, казалось, невозможное. Самолет плюхнулся на нашей стороне, на испаханную, избомбленную землю. Показалось, что ушиблись не очень. 'Пройдет', - сказала врач. Однако я все чаще и чаще замечала, как Мери тяжело вылезала из кабины самолета и, морщась, растирала спину.
- Болит? - спрашивали ее.
- Ерунда! Пройдет...
А теперь, как ошалелая носясь в бешеном темпе лезгинки по залу, она нам доказывает, что у нее все в порядке.. . Никак не могу не забежать вперед, чтобы не рассказать все то, что произошло уже после Победы.
Последние месяцы войны Мери летала буквально на самолюбии, скрывая ото всех нечеловеческую боль. Ах, как хотелось увидеть самой эту прекрасную Победу, долетать до конца! Еще были силы вернуться домой, порадоваться со всеми родными. А через несколько дней после возвращения ее парализует. Семь долгих лет она будет прикована к госпитальной койке! Семь лет борьбы и терпения. А потом - операция, тяжелый корсет, но зато движение! Зато можно приступить к активной жизни. С первых самостоятельных шагов она придет в свою школу и скажет директору: 'Мое сердце, мои знания - все детям. Возьмите меня... ' И станет неизменным председателем родительского комитета школы и депутатом Верховного Совета Абхазской АССР.
Но об этом мы еще ничего не могли знать, когда любовались, как танцует Мери.
О. Голубева

Одно из лучших своих стихотворений посвятил первой абхазской летчице М.Х.Авидзба народный поэт Абхазии Д.И. Гулия.
В черные годы грозою Смогла
Стать и отваги примером
Яблонька хрупкая с сердцем орла
Наша Авидзба Мери.
С юности песенной властно манил
Ввинченный в небо пропеллер
Вихрь у граней серебряных крыл
Нашу Авидзба Мери.
Хлынула огненной лавой река
Полная горем и смертью
Птицей серебряной рвет облака
Наша Авидзба Мери.
И высота, высота, высота ...
За васильки из сквера
Яростный шквал бомбовых атак
Нашей Авидзба Мери.
Край мой гордиться
Отважной, я с ним
Город и счастлив безмерно
Петь о прославленных
Крыльях Апсны-
Нашей Авидзба Мери.

8 января 1947 года, первый полет Як-19, первого советского самолета, имевшего ТРД с форсажной камерой, пилот М.И.Иванов.

8 января 1948 года, первый полет истребителя '174' (в серии - Ла-15) ОКБ С.А.Лавочкина, пилот И.Е.Федоров.

8 января 1956 года, первый полет в Антарктиде вертолета Ми-1 с двигателем АИ-26В. Выбрано место и начато строительство станции. Руководил экспедицией Герой Советского Союза Михаил Михайлович Сомов, авиационным отрядом - Герой Советского Союза Иван Иванович Черевичный, в его составе работали: Герой Советского Союза штурман Михаил Михайлович Кирилов и Герой Социалистического труда Дмитрий Николаевич Морозов. Почти весь состав экспедиции - опытные полярники, имевшие богатый Арктический опыт.
Ми-1 стал одним из первых отечественных серийных одновинтовых вертолетов. Вертолет запущен в серийное производство в 1951 году. Всего было выпущено 2694 вертолета 15-ти модификаций. Скорость вертолета достигает 190 км/ч, дальность полета 370 км, потолок 6800 м. Двигатель мощностью 575 л.с.;

8 января 1959 года - Первый полет многоцелевого транспортного самолета A.W.650 Argosy (компания Armstrong Whitworth, Великобритания).

Проект также обозначался HS.650 - аббревиатура "HS" отражала вхождение "Armstrong Whitworth" в группу "Hawker Siddeley".
Размах крыла - 35.05 м, Длина самолета - 27.18 м, Высота самолета - 8.90 м, Площадь крыла - 135.50 м2, Масса максимальная взлетная - 46700 кг, Тип двигателя - 4 ТВД Rolls-Royce Dart RDa.8 Mk 101 Мощность, 4 х 2240 л.с., Максимальная скорость - 433 км/ч, Крейсерская скорость - 407 км/ч, Практическая дальность - 5230 км, Практический потолок - 5500 м, Экипаж - 4 чел., Полезная нагрузка: 84 пассажира или 69 солдат или54 парашютиста или 48 носилок или 13 154 кг груза.

8 января 1974 года, начало эксплуатации Ил-62М с двигателями Д-30КУ

13 октября 1967 г. было принято постановление правительства о проведении работ по модификации самолета Ил-62 путем применения двигателей Д-30КУ.
Двигатели Д-30КУ установили на 13-м серийном самолете, в конструкцию которого были внесены изменения, улучшающие его летно-технические характеристики и условия работы экипажа. Доработанный самолет получил обозначение Ил-62М. Работы по созданию Ил-62М велись под руководством Г.В. Новожилова.
На Ил-62М в киле устанавливался топливный бак-отсек емкостью 5000 л. Новый обтекатель стыка киля с горизонтальным оперением расширил диапазон углов отклонения стабилизатора от 0 до -11, интерцепторы на крыле стали работать в элеронном режиме. Самолет имел модифицированный турбоагрегат ТА-6А с генератором переменного тока; оборудовался контейнерной системой перевозки багажа, которая, однако, в эксплуатации не получила применения. В кабине экипажа установили новую приборную доску, ступенчатый штурвал управления самолетом и новую систему освещения кабины с заменой красного света на белый. Более совершенный пилотажно-навигационный комплекс и система автоматического управления открывали перед Ил-62М возможность выполнять заход на посадку в условиях метеоминимума по II категории ИКАО

Ил-62М

8 января 1980 года - Дэвид Дж. Спрингбетт из Таплоу, Букингемшир, Великобритания, совершая кругосветное путешествие, вылетает из Лос-Анджелеса, штат Калифорния, США. В соответствии с требованиями Международной авиационной федерации (ФАИ) он будет совершать перелет на рейсовых самолетах вокруг света. Пролетев через Лондон, Бахрейн, Сингапур, Манилу, Токио и Гонолулу, он вернется обратно 10 января, пролетев 37 124 км, быстрее всех, за 44 ч 6 мин.

8 января 1943 года - родился Осканов Суламбек Сусаркулович

Суламбек Сусаркулович Осканов родился 8 января 1943 года в селе Плиево Назрановского района Чечено-Ингушской АССР (ныне Республики Ингушетия) в крестьянской семье.

После окончания школы Осканов поступил в ремесленное училище в Грозном. Одновременно учился в местном аэроклубе.

В 1966 году с отличием окончил Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков и стал лётчиком-инструктором в звании лейтенанта. В 1969 году назначен заместителем командира учебной авиационной эскадрильи.

С окончанием в 1974 году Военно-политической академии имени В. И. Ленина Осканов получил назначение на должность заместителя командира истребительно-авиационного полка Группы советских войск в Германии. Было присвоено звание 'Военный лётчик 1-го класса'. Затем полковник Осканов был назначен старшим лётчиком-инспектором Службы безопасности полетов Военно-воздушных сил СССР. Он одним из первых в ВВС освоил истребитель 4-го поколения - МиГ-29.

С 1984 по 1986 годы служил в качестве заместителя командира истребительно-авиационного соединения Южной группы войск в Венгрии. Это были годы дальнейшего совершенствования боевого мастерства военного летчика высшего класса. Его представляют к присвоению почетного звания 'Заслуженный военный лётчик СССР', но данное звание Осканову присвоено не было.

В 1987 году полковник Осканов был назначен заместителем начальника Центра боевой подготовки и переучивания лётного состава ВВС СССР в Липецке. 6 мая 1989 года ему было присвоено воинское звание "генерал-майор авиации". В том же году он был назначен начальником Липецкого центра боевой подготовки.

В 1990 году генерал-майор Осканов защищает диссертацию на соискание учёной степени кандидата военных наук. В том же году он получает звание - 'Заслуженный специалист Вооруженных Сил СССР'. В 1991 году он заочно окончил Военную академию Генерального штаба.

7 февраля 1992 года при выполнении тренировочного полёта в сложных метеорологических условиях у самолёта МиГ-29, который пилотировал Осканов, произошёл отказ авиагоризонта, в результате чего в условиях плохой видимости была потеряна пространственная ориентировка. Выйдя из облаков, лётчик увидел перед собой населённый пункт. Ценой собственной жизни генерал-майор Осканов сумел предотвратить падение самолёта на посёлок Хворостянку Добринского района Липецкой области.

Похоронен генерал-майор Осканов в родном селе Плиево Республики Ингушетия.

9 января 1793 года - француз Жан Пьер Бланшар совершил первый полет на воздушном шаре над Америкой.
Взяв старт в Филадельфии и поднявшись на высоту 5800 футов, он совершил посадку в 15 милях от места старта в Вудбери, штат Нью-Джерси. Среди зрителей были президент Джордж Вашингтон, Томас Джефферсон и другие известные личности.

9 января 1919 года - успешный перелет для установления воздушной связи между Туркестанским и Восточным фронтами - летчики Н.С.Горбунов и В.Р.Браун на Фармане-30 пролетели 350 км за 4 часа 20 минут, в т.ч. 300 км над территорией противника. Оба пилота были награждены орденом Красного Знамени.

9 января 1943 года - первый полёт четырехмоторного классического лайнера Lockheed Constellation, самого популярного четырехмоторного классического лайнера.
Первый полёт модели 049 состоялся 9 января 1943 года, за штурвалом в кресле командира корабля сидел приглашённый лётчик-испытатель 'Боинга' Эдди Ален, а в кресле второго пилота Мило Бархэм, бортинженер-испытатель 'Lockheedа', Р.Л. "Рудди" Торен летел в качестве бортинженера. Самолёт взлетел с аэродрома Бэрбанк, Калифорния, сделал два круга над аэропортом (что позволило фотографам снимать его в течение 50 минут), взял курс на север и перелетел на базу на озере Мюррок для дальнейших испытаний. Он стал первым массовым самолётом с герметичным пассажирским салоном. На нём, по окончании Второй Мировой войны, впервые был проложен ряд дальних беспосадочных линий (в том числе много трансатлантических).

9 января 1946 года, первый полет пассажирского самолета Ил-12 с ПД АШ-82ФН, экипаж братья Коккинаки.
Изначально Ил-12 проектировался с 4-мя дизельными двигателями АЧ-30БФ. Однако преимущества этих моторов удалось реализовать не сразу. Подвели новые четырехлопастные воздушные винты, вызывавшие сильную тряску. Пришлось перепробовать три варианта винтов, прежде чем эту проблему удалось устранить. Однако в целом заводские испытания прошли весьма успешно и показали, что новый самолет оправдал надежды своих создателей. Полученные результаты впечатлили и правительство, принявшее решение о запуске Ил-12 в серийное производство до начала Государственных испытаний. Самолет решили строить на московском заводе 30, больше известном как "Знамя труда", который возглавлял директор П.А. Воронин. Это предприятие осталось единственным, выпускавшим Ил-12.

Ил-12 с двигателями АШ-82ФН

9 января 1951 года - состоялся первый полет дальнего бомбардировщика Ту-85, экипаж в составе летчика-испытателя А.Перелета, штурмана С.Кириченко, бортинженера А.Чернова. Ведущим инженером по машине на этапе заводских испытаний был Н.Генов. Однако прошло чуть больше месяца, и стало ясно, что Ту-85 это вчерашний день. Фактически новая машина становилась легкой добычей для средств ПВО вероятного противника. Более того, довольно быстро выяснилось, что "фирма" здорово ошиблась в центровке самолета, сделав ее чрезмерно задней. В итоге пришлось носовую часть утяжелить центровочным грузом.
Ту-85 последний тяжелый четырехмоторный бомбардировщик с поршневыми двигателями, с боевой дальностью полета 12 000 км. Специально для этого самолета были созданы уникальные двигатели мощностью 4000 л.с. с низким расходом топлива. Построено было 2 экземпляра самолета.

9 января 1986 года - 'Аэрофлот' начинает эксплуатацию военно - транспортного самолета Ан-124 "Руслан". Изделие двойного назначения могло использоваться как для выброски десанта на бронетехнике, так и для перевозки тяжелых и крупногабаритных гражданских грузов. Одной из особенностей Ан-124 является откидывающаяся вверх кабина экипажа, что дает возможность загружать самолет одновременно с двух концов. Грузоподъемность "Руслана" составляет 150 тонн, на верхней палубе расположен 88-местный пассажирский салон. В 1990 году Ан-124 использовался для эвакуации беженцев из Иордании в Бангладеш. Оборудованный резиновым полом и туалетами "Руслан" вместил 450 человек.

Могила вертолетчика Джимми Майсурадзе

10 января 1932 года - в Тушино основан моторостроительный завод ? 63 ГВФ, ныне ММП им. В.В.Чернышева. Здесь впервые в стране изготавливаются звездообразные поршневые моторы конструкции А. Швецова - А. Назарова - М. Коссова: МГ-11, МГ-21 и МГ-31Ф (мощностью от 150 до 330 л. с.) для легких гражданских самолетов ('Сталь-2', Ш-7 и др.). В годы Великой Отечественной войны на заводе производятся авиадизели конструкции А. Чаромского - Ф. Тулупова - В. Яковлева: АН-1, М - 30, АЧ-30Б (мощностью от 900 до 1500 л. с.) для ночных бомбардировщиков Пе-8, Ер-2, а также торпедных катеров и танков. Организованно крупносерийное производство первых в стране турбореактивных двигателей РД-500 (тяга 1,6 т) на базе 'Dervent-V', ВК-1 (тяга 2,7 т) конструкции В. Климова, который позволил истребителю-перехватчику МиГ-15 бис увеличить дальность полета до 2000 км, а фронтовому истребителю МиГ-17 стать первым отечественным самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете. Двигатели использовались на самолетах Ильюшина, Лавочкина, Микояна, Сухого, Туполева, Яковлева. В 1952 г. На заводе начинается производство авиадвигателя АМ-5А (конструкции А. Микулина), который устанавливается на всепогодном истребителе-перехватчике Як-25. 1958 г. Завод приступает к изготовлению двигателя С. Туманского Р11Ф-300 (тяга 6,2 т.), который на истребителе МиГ-21 позволил установить рекорды скорости и высоты полета. Одновременно на заводе изготавливаются жидкостно-реактивные двигатели С2-1150 конструкции А. Исаева для межконтинентальной крылатой ракеты 'Буря', изготовление которой имело важное значение в развитии сверхзвуковой авиации. Начат серийный выпуск мощных двухвальных ТРДФ со сверхзвуковыми ступенями компрессора конструкции С. Туманского, Н. Мецхваришвили - К. Хачатурова: Р11В-300, Р11АФ-300, Р11Ф2С-300, Р29-300, Р29Б-300, Р-35 с тягой от 3,9 до 13,2 т. Двигатели устанавливались на высотных самолетах-разведчиках и сверхзвуковых истребителях (фронтовых, перехватчиках, бомбардировщиках) КБ Яковлева, Микояна, Сухого. С 1982 года завод изготавливает двухконтурный форсированный авиадвигатель (ТРДДФ) конструкции С. Изотова РД-33 для фронтового истребителя МиГ-29 ММП им. В.В.Чернышева участник интегрированной структуры ФГУП "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ". Основные направления деятельности: авиационные двигатели ТРДДФ РД-33 (МиГ-29), ТВД ТВ7-117С (Ил-114), РД - 1700 (Як-130), ТВ3 - 117 / ВК 2500 (Ка-50); ремонт и сервисное обслуживание двигателей РД-33, Р-29-300, Р-27Ф2М-300, Р-35, Р11Ф-300, Р11-АФ-300

10 января 1945 года, состоялся первый полет истребителя-перехватчика Су-7 с ракетным ускорителем РД-1ХЗ

Исмаил Абдуллаев

Исмаил Абдуллаев родился в селении Гуйми Гази-Кумухского округа в семье крестьянина.

Жители этого маленького лакского селения боготворят своего Магомед-эфенди, 'известного учено-го аскета (абида) мухаджира из Гуйми (ал-Гуйми) Газикумухского (ал-Газикумуки)', как говорит про него Сайид Абдурахман Газикумухский, сын устаза шейха тариката Джамалуддина ал-Хусайна Газикумухского.

За активное участие против Аслан-хана Газикумухского он был схвачен, один глаз был вырван, другой оставлен в последний момент. Это его не сломило. Магомед-эфснди ушел к имаму Шамилю и прославился как один из ближайших его сподвижников. В то время, когда почти все наибы изменили своему имаму, он остался ему верен до самого пленения. Каждый гуйминец из поколения в поколение передаст предание о знаменитом Магомед-эфенди и с молоком матери впитывает хоть толику качеств героя и алима. Вот в таком селении рос и Исмаил.

Начальную школу Исмаил окончил в родном селении. Затем продолжал учебу в Караша. В 1939 году его отец отправился на заработки в Узбекистан. Там он поселился в Шафриканском районе Бухарской области. Здесь и продолжал учебу Исмаил.

Началась Великая Отечественная война. Пошел воевать за Родину и брат Исмаила Кана. Отважно бился молодой гуйминец с врагом. Но с некоторых пор родственники перестали получать от него письма. Только после войны выяснилось, что он погиб смертью храбрых. Исмаил тоже жаждал поехать на фронт. Он крепко дружил со своим сверстником татарином. Они решили добавить к своему возрасту несколько лет и идти на фронт бить врага. Тайно от отца они вместе с другом отправились в районный военкомат. Им удалось убедить районного военкома в том, что они достигли необходимого возраста. Юный призывник был направлен в Качинское училище. Только оттуда он сообщил матери в Гуйми и отцу в Узбекистан, что учится летать.

После окончания училища в чине младшего лейтенанта он был направлен в действующую армию. Но усы никак нс пробивались, и это 'предательство' со стороны юного организма послужило поводом к тому, что командование не направляло его в места боевых действий. Да и война уже кончалась. Чаще всего он совершал разведывательные полеты. Летал он на Яке.

После окончания Великой Отечественной войны Абдуллаев был направлен на Дальний Восток. Его односельчанин Абдулгамид Абдулгамидов рассказывает: 'В 50-х годах я служил в Китае. Шла корейская война. Летная часть находилась не очень далеко от нас. Ночью огромное количество наших самолетов разом вылетало. И к утру после выполнения боевого задания поодиночке возвращались на аэродром'. Исмаил Абдуллаев был виртуозным пилотом. Летал он на прославившихся в Корее са?молетах МиГ-15.

После корейской войны он служил в Чимкенте. Дослужился до подполковника. Он умер там же. Его тело привезли в Махачкалу и с почетом похоронили здесь.

11 января 1931 года - первый полёт автожира КАСКР-2 с двигателем "Титан" (235 л.с.). Построен Камовым вместе с Н. К. Скрижинским, отсюда и название - КАСКР (Камов - Скрижинский)

11 января 1935 года - американская женщина-авиатор Амелиа Эрхарт на самолете 'Локхид Вега' совершила одиночный перелет через Тихий океан.

11 января 1935 года 'Локхид Вега' постройки 1931 года, с мотором 'Уосп' в 500 лошадиных сил, ушел в небо с аэродрома в Гонолулу, на Гавайских островах, и взял курс на Окленд, в Калифорнии. Впереди у летчицы было 3860 километров полета над океаном, где не встретишь и небольшого островка.
Амелия была не первой на этом маршруте. Десяти американским летчикам-мужчинам он стоил жизни, и только австралийцу Кингсфорду Смиту в ноябре 1933 года сопутствовала удача. Эрхард, таким образом, стала вторым человеком, перелетевшим с Гавайских островов в Калифорнию, и первой выполнившей этот маршрут женщиной.
Отметим, что перелету предшествовала основательная подготовка. Самолет был оборудован радиостанцией, позволявшей летчице не чувствовать себя одинокой над безбрежным простором все 18 часов 16 минут пути, пока впереди по курсу она не увидела землю. Эрхард переговаривалась с 'землей' и слушала передачи широковещательных радиостанций. На борту самолета была резиновая лодка, которую в случае вынужденной посадки можно было быстро наполнить углекислым газом. Амелия летела в надувном спасательном жилете. В водонепроницаемой части самолета был уложен запас продуктов. К счастью, летчице не пришлось воспользоваться ни лодкой, ни жилетом, чему немало способствовала хорошая погода на маршруте.

11 января 1949 года - состоялся первый полет всепогодного истребителя-перехватчика Су-15 (Первый) - первого самолета ОКБ П.О.Сухого со стреловидным крылом, летчик-испытатель Г.М.Шиянов

11 января 1962 года, Ту-124 (по кодификации НАТО: Cookpot - "Кастрюля") совершил первый технический рейс на линии Аэрофлота Москва - Сочи

11 января 1963 года, Ан-10 вышел на линию Москва - Благовещенск

Гарун Агаев

Родственники и знакомые сегодня уверяют, что их Гарун стал летчиком благодаря вмешательству Сталина. Это правда, но не совсем. Однако все по порядку.

Гарун Абдуллаевич Агаев родился 10 марта 1922 года в с. Хурукра Гази-Кумухского округа. Здесь же окончил начальную школу. Гарун рано лишился отца - он был родом из с. Хойхи из известной семьи Агаевых. Мать Бава Залиева - рабочая бондарного за?вода, впоследствии председатель сельского Совета с. Хурукра - не отличалась крепким здоровьем, часто болела. Поэтому Гаруну после окончания семи классов в г. Буйнакске ешс мальчишкой пришлось начать трудовую жизнь. Сперва он работал киномеха?ником в Кумухе, после уехал в г. Баку (где жили старшая сестра Умукусум с мужем Магомедом и дядя Узун-Магомед) и устроил?ся в мастерскую по ремонту патефонов.

То ли любовь к технике, то ли 'агаевская жилка' (это про его дя?дю Магомеда Агаева, бывшего красного партизана, впоследствии председателя Лакского райисполкома, Саид Габиев скажет, что бо?лее бесшабашного и отчаянно храброго человека ему нс приходилось встречать), но Гарун решил непременно стать военным летчиком - и это с его семиклассным образованием! И добился своего.

Было это 31 декабря сорокового года к вечеру под Новый год. Неожиданно во двор на ул. Щорса, где мать с сыном снимали квартиру, пришли два милиционера и увезли Гаруна на 'черном вороне' в неизвестном направлении, о чем сообщили матери соседи но двору (в тот момент ее дома не было). Дядя Узун-Магомед обошел все отделения милиции: никого за Гаруном не посылали, никто его не забирал. Зная не очснь-то уравновешенный характер своего Гаруна, подумали: 'Наверное, что-то натворил' и решили все равно ждать вестей из милиции.
И вот около одиннадцати часов в квартире у сестры появляется улыбающийся Гарун с кульками в руках (здесь родня должна была встречать Новый год, а тогда - какой там праздник!). На вопрос: 'Что случилось, где ты был?' - Гарун спокойно сказал, что был в гостях у Мирджафара Багирова (это 1-й секретарь ЦК партии Азербайджана) и вот гостинцы от него - показывает на кульки. 'А Сталина там не было?' - кричит на него муж сестры Магомед. А Гарун, опять улыбаясь, говорит, что самого Сталина не было, но и он привет прислал ему. А дело, как выяснилось, было так.

Оказывается, Гарун в свое время написал Сталину письмо, в котором было сказано, что он комсомолец и очень хочет стать военным летчиком, но в Баку националисты и т. п. не дают ему дорогу, потому что он не азербайджанец. Он просил Сталина помочь ему поступить в летное училище, а его матери в период учебы назначить пенсию. Вряд ли само письмо попало к Сталину, но, как сказал Гаруну сам Багиров, из Москвы было указание удовлетворить просьбу молодого дагестанца. Кроме того, Багиров крепко пожурил Гаруна в том смысле, зачем надо было непременно Сталину писать, почему не обратился к нему, ведь он, Багиров, помог бы ему. В самом деле, в те годы известно было, что Багиров лично читал все письма, адресованные ему. Кроме того, Багиров сам родом из лезгинского города Кубы, в 20-х годах - почетный председатель дагестанского землячества в г. Баку. Как гласила молва (и, видимо, не без основания), к дагестанцам ('лезгинам') относился он с особым вниманием. После разговора с Багировым Гаруна повели в зал, где был накрыт стол, и стояла елка для работников ЦК и их семей. Но Гарун сказал, что торопится домой. Тогда те же 'милиционеры' на том же 'черном вороне' отвезли его домой и дали ему эти самые кульки с конфетами. Вскоре Гаруна направили в Сталинград в летное училище, а матери действительно назначили пенсию.

Началась Великая Отечественная война. Через шесть месяцев Гарун уже на фронте. В одном из воздушных боев над Украиной в районе селения Малая Белозерка (подругой версии - Большая Белозерка) самолет Гаруна подбили фашисты. Его с осколочными и пулевыми ранениями уже в бессознательном состоянии в лесу нашли местные жители и кое-как выходили. И после войны своих спасателей не забывал Гарун, переписывался с ними (они его обычно называли, видимо, по созвучию, Гаврила Агеев). Гаруну сделали уже в госпитале несколько операций и поставили на ноги, но летать ему нельзя было, и старшего лейтенанта Гаруна Агаева демобилизовали как офицера запаса.

Чтобы лучше представить бесшабашно смелый характер летчика, расскажу еще об одном эпизоде из его жизни. Агаев за что-то попал в тюрьму. Сидел он где-то на границе с Монголией. Но те, кто занимался его делом, полагали, что Гарун - рыбешка мелкая, а их интересовал другой человек, рангом намного выше. От Гаруна требовали дать показания на того человека, за это обещали смягчить наказание. Гарун согласился, но с одним условием, что его повезут в г. Баку, чтобы он мог увидеть старую мать. Работники согласились. Повезли Агаева в Баку. Он обнял мать, попрощался с ней. А когда его повели на очную ставку с интересующим их лицом, он ответил, что не знает этого человека. Можно представить себе, что с ним сделали. Однако Гарун стоял на своем.

Гарун Агаев с отличием окончил курсы по совершенствованию бытовой аппаратуры в г. Саратове. В 1955 году Гарун открывает еще редкое в то время в Баку специализированное ателье по ремонту холодильников (в том числе 'ЗИС', 'Саратов', 'Баку'), директором которого работал до своей кончины в 1973 году. В этот период Гарун Агаев изобрел автохолодильник 'Север-Юг' и наладил его выпуск. Окончил без отрыва от производства Институт марксизма-ленинизма при ЦК партии Азербайджана. Его награждают орденом Трудового Красного Знамени. Завод по гарантийному ремонту холодильников и после кончины директора еще долго будут называть Агаевским заводом.

12 января 1909 года - Ганс Граде совершает в Магдебурге первый полет на триплане собственной конструкции и тем самым становится первым немецким пилотом, летавшим на аэроплане немецкой постройки. Ганс Граде в послевоенное время стал строить маленькие автомобильчики, в которых явно просматривались черты ранних бипланов.

12 января 1942 года - в авиакатастрофе на Пе-2 погиб экипаж и авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков

12 января 1983 года - состоялось вручение Государственных наград в Кремле работникам АООТ 'ОКБ Сухого' в связи с принятием на вооружение изделия Су-17УМ3 (С-52УМ3).
Су-17УМ3 (С-52УМ3)- суть доработанный Су17УМ. Внешне отличался удлинённой законцовкой киля и подфюзеляжным гребнем. Первый полёт в октябре 1978 года. В 1979-1980 годах на авиаремонтных предприятиях до уровня Су-17УМ3 переоборудованы все ранее выпущенные Су-17УМ.

12 января 1985 года, запуск в производство вертолета Ми-26Т на Ростовском вертолетном заводе

12 января 1995 год - первый полет конвертируемого грузопассажирского самолета Ан-74ТК.

Удачная конструкция Ан-74 послужила основанием для разработки транспортных самолетов Ан-74Т-100 и Ан-74Т-200А, предназначенных для перевозок 10 т груза (в том числе на рампе -1 т) со скоростью 600-700 км/час на дальность 1350 км. С грузом 3 т дальность полета составляет 4200 км. Самолеты могут систематически эксплуатироваться на аэродромах как с бетонным, так и с грунтовым галечным покрытием. В отличие от Ан-74Т-200А, экипаж которого состоит из двух человек, самолет Ан-74Т-100 имеет увеличенный до 4 человек экипаж и предназначен для выполнения полетов повышенной сложности. Оба самолета имеют сертификаты летной годности.
Проведенный АНТК 'Антонов' анализ грузоперевозок показал, что экономически выгодно грузовые и пассажирские перевозки осуществлять одним самолетом, который в короткое время может быть переоборудован (конвертирован) из пассажирского в транспортный и наоборот. Исходя из этого, на базе транспортного самолета Ан-74 были созданы конвертируемые варианты Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200

Ан-74ТК-100

12 января 1999 года - Впервые показан МФИ - многофункциональный истребитель, изделие 1.42, АНПК МиГ

'Женщина из стали' Елизавета Шахатуни
Елизавета Шахатуни - первая в СССР женщина-авиаконструктор, профессор, доктор технических наук, лауреат Ленинской премии, а также жена и соратник известного авиаконструктора Олега Антонова.

Елизавета Шахатуни родилась 22 декабря 1911 года в Ереване. Лишившись отца, Авета Шахатуняна (одного из главных идеологов партии 'Дашнакцутюн'), девочка с сестрой и матерью едва могли сводить концы с концами. Оказывать поддержку семье стал дядя из Москвы, работавший в конструкторском бюро Туполева. Общаясь с ним, маленькая Лиза загорелась идеей стать в будущем инженером.

'От него-то я и узнала, что брусья на потолке рассчитаны инженерами. Это было настолько интересно, что я увлеклась точными науками', - рассказывала Шахатуни для издании 'Смена'.

Чтобы осуществить свою мечту, Елизавета поступила в ереванский университет на инженерный факультет. Недолго там проучившись, она переехала в Москву (1930) и поступила в МАИ - первый авиационный институт страны. Отметим, что увидев ее знания и способности, комиссия приняла Шахатуни сразу на второй курс. Закончив в 1935 году обучение, Лиза сразу включилась в развивающуюся тогда большими темпами авиапромышленность, получив должность специалиста по вооружению и оборудованию. Переехав в маленький планетный завод в Тушино (1937), она познакомилась с руководителем конструкторского бюро (КБ), авиаконструктором и своим будущим мужем, Олегом Антоновым.

Накануне войны, КБ эвакуировали в Москву. Там Антонов создал десантный и буксировочный планеры КТ (Крылья танка), которые предназначались для воздушной перевозки бронированных машин. По расчетам Елизаветы, танк присоединялся к самолету тросом так, чтобы гусеница и прочность крыльев не разорвались при посадке.

'Представьте, летит самолет, а за ним на 100-метровом тросе - танк с крыльями. Мы сделали так, чтобы он освобождался от самолета и садился сам', -продолжала Шахатуни.

Испытать летающий танк на аэродроме Жуковского под Москвой вызвался знаменитый летчик-испытатель Сергей Анохин. Известно, что испытание новой машины прошло успешно, однако позже выяснилось, что в подобном аппарате армия попросту не нуждалась. В послевоенные годы, Антонов и Шахатуни занимались новыми разработками бипланов. Когда Антонова назначил главным конструктором ОКБ в Новосибирске, Елизавета поехала вслед за супругом руководить отделом прочности (КБ). В то время советское правительство поручило им задание создать самолет для нужд сельского хозяйства, так в скором времени появился биплан СХА-1 ( АН-2), который в народе сразу назвали 'кукурузником' (1947).

'Мы все очень волновались. Летчик-испытатель Володин сделал на АН-2 всего два круга и приземлился. Мы побежали к биплану, ожидая услышать критику. Но Володин сделал шутливое замечание: 'Нужно приподнять сиденье', - рассказывала Шахатуни, - 'Когда самолет был доработан, то он стал не просто сельскохозяйственной, но и пассажирской, грузовой, санитарной и полярной машиной. АН-2 - мой любимый самолет. Его называли 'кукурузником' и нас, создателей, это никак не оскорбляло. Напротив - смешило'.

Будучи профессором, доктором технических наук, Елизавета Шахатуни на протяжении долгих лет была ответственной за прочность и безопасность создаваемых самолетов. В 1955 году отделом 'стальной армянки' выпустил самолет АН-8, а чуть позже АН-10 . Однако самым главным успехом стал 'Антей' (АН-22), который весил более 250 тонн и мог поднять в воздух 60 тонн груза. Отметим, что этим самолетом был установлен 41 мировой рекорд, включая максимальную грузоподъемность. За такое достижение Елизавета Аветовна была удостоена звания лауреата Ленинской премии. Далее последовали такие гиганты, как 'Руслан' (АН-124), 'Мр?я' (АН-225), а также АН-14, АН-24, АН-26, АН 30, АН-32.

Таким образом, овладев несвойственной для женщины профессией авиаконструктора, Елизавета Шахатуни стала первой женщиной-конструктором в СССР. Проживая последние годы жизни в Киеве, Елизавета преподавала в Киевском институте Инженеров Гражданской Авиации (КиИГА). Прожив почти 100 лет (умерла в 2011 г.), она была похоронена на городском кладбище 'Берковцы'. Известно, что в ее могилу было вложена горсть земли, привезенная из Армении.

13 января 1933 года - образовано ОКБ С.В.Ильюшина
Официальной датой основания ОАО "Авиационный комплекс имени С.В.Ильюшина" считается 13 января 1933 г., когда при Московском авиазаводе ?39 имени В.Р.Менжинского было создано Центральное конструкторское бюро, а в нем - бригада по разработке дальнего бомбардировщика под руководством С.В.Ильюшина. В 1935 г. бригада получила статус ОКБ. В 1941 г. ОКБ было эвакуировано в Куйбышев на завод ?18. В 1942 г. оно было возвращено в Москву на территорию завода ?240. В 1946 г. к предприятию был присоединён завод ?482, где раньше находилось ОКБ В.М.Мясищева. ОКБ специализировалось по четырем основным направлениям: создание бомбардировщиков, штурмовиков, пассажирских и транспортных (грузовых) самолетов. Опытный экземпляр дальнего бомбардировщика ЦКБ-26 был модифицирован в ЦКБ-30 и запущен (как ДБ-3) в производство в 1936 г. В 1942 г. последняя модификация самолета получила название Ил-4. Эта машина стала основным дальним бомбардировщиком Великой Отечественной Войны. Штурмовики Ильюшина во время Великой Отечественной войны составили основу советской штурмовой авиации. Один из массовых самолётов военного периода - Ил-2. При его создании удалось решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолёта, разработать технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и др. Проектирование пассажирского самолета началось в последние годы войны и ставило целью создание массового гражданского самолета. Ил-12 - пассажирский самолет с двумя ПД. С его созданием началось новое направление в деятельности ОКБ, а в масштабах страны - организация массовых воздушно-транспортных перевозок. Разработка транспортных (грузовых) самолетов началась с десантного Ил-12Д и транспортных Ил-12Т и Ил-14Т, являющихся модификациями пассажирских самолетов Ил-12 и Ил-14. С 1977 г. завод стал именоваться Московским машиностроительным заводом имени С.В.Ильюшина, а затем ОАО "Авиационный комплекс имени С.В.Ильюшина". Предприятие награждено орденами Ленина (1942 г.), Красного Знамени (1944 г.), Трудового Красного Знамени (1969 г.), Октябрьской Революции (1983 г.).

13 января 1940 года, состоялся первый полет самолета И-26-I (прототипа ? I серийного истребителя Як-1), пилот Ю.И.Пионтковский.
Як-1 был самым легким самолетом (взлетный вес от 2844 до 2950 кг), он развивал скорость на высоте 5000 м более 550 км/ч, радиус виража составлял 275 м, максимальная высота полета (потолок) - более 9000 м, дальность полета 700 км. Установленный на самолете 12-цилиндровый двигатель "М-105П" развивал мощность 1050 л.с. самолет был вооружен одной 20-миллиметровой пушкой и двумя пулеметами калибра 7,62 мм

13 января 1966 года - первый полет первого серийного Ил-62, выпущенного КАПО им. С.П.Горбунова

13 января 1978 года - NASA отобрало первую группу из шести женщин - кандидатов на полет в составе экипажей космических кораблей многоразового использования.
В группу вошли: Анна Фишер (Anna Fisher), Шэннон Люсид (Shannon Lucid), Джудит Резник (Judith Resnik), Салли Райд (Sally Ride), Маргарет Седдон (Margaret Seddon) и Катрин Салливан (Kathryn Sullivan).