Авиация на Кавказе

15 февраля 1954 года, начались госиспытания установки СВ-25- МиГ-17 (СН).

Заводской шифр 'СН' получил опытный самолет, созданный для продолжения экспериментальных работ ОКБ-155 с подвижными пушечными установками. Этой программой в ОКБ руководил ведущий инженер Н.И.Волков. Предполагалось, что такая система вооружения даст преимущества при стрельбе как по наземным, так и по воздушным целям. Пушечную установку СВ-25-МиГ-17 решили расположить в носовой части фюзеляжа, что потребовало серьезно доработать самолет. Всю переднюю часть, вплоть до шпангоута ? 13 сделали заново. Самолет оснастили боковыми воздухозаборниками, новым фонарем кабины и новыми двухколодочными колесами КГ-23 основных опор, выполнили другие необходимые изменения конструкции. Машину оборудовали автоматическим радиолокационным прицелом-пеленгатором "Аист", сопряженным с радиодальномером "Радаль-М" и оптическим прицелом АСП-4НМ.

Для улучшения обзора летчику фонарь увеличили по габаритам и установили специальное прицельное оборудование. Система СВ-25-МиГ-17 включала в себя три опытные пушки ТКБ-495 (АМ-23) калибра 23 мм, имевшие скорострельность 1250 выстрелов в минуту и предназначавшиеся прежде всего для поражения наземных целей, смонтированные на подвижном лафете. Управление перемещением в вертикальной плоскости (вверх 27,26?, вниз 9,28?) производилось электродистанционно. Эти пушки, созданные в Туле, имели скорострельность 1250 выстрелов в минуту, в то время ни одна пушка мира не обладала такой скорострельностью. Общая масса составила 469 кг.
В 1953 г. Г.К.Мосолов провел заводские испытания 'СН', а 15 февраля 1954 г. начались госиспытания установки СВ-25-МиГ-17.

15 февраля 1975 года, поднялся в воздух первый предсерийный штурмовик YA-10A Thunderbolt II.

Заказ на серийное производство штурмовиков А-10А, получивших имя собственное "Тандерболт"2 (в честь одного из самых удачных американских истребителей второй мировой войны), был выдан МО США фирме "Фэрчайлд". В октябре 1975 года взлетел первый серийный A-10A. С марта 1976 года самолёты начали поступать в подразделения авиабазы Девис-Монтен, штат Аризона. Первая эскадрилья A-10 достигла боеготовности в октябре 1977 года. До 1984 года было выпущено, в общей сложности, 713 серийных машин.

16 февраля 1952 года, доработанный форсажными камерами самолет МиГ-17Ф начал Государственные испытания в ГК НИИ ВВС.

Проводили их летчики института А.Г.Солодовников и Л.М.Кувшинов. Впоследствии заслуженный летчик-испытатель Солодовников отмечал: "Конструктивное исполнение форсажной камеры оказалось довольно удачным, а применение форсажа в полете существенно расширило летные характеристики самолета. Если, например, на максимальном режиме вертикальная скорость была не более 20 м/с, то на форсажном она доходила до 45 м/с. Форсаж позволил повысить потолок самолета и существенно расширить возможности вертикального маневра в воздушном бою".

Для МиГ-17Ф (СФ) в ОКБ-155 под руководством А.И.Комиссарова и Г.Е.Лозино-Лозинского была создана первая советская форсажная камера с регулируемым соплом. Она состояла из диффузора, собственно камеры и двухпозиционного реактивного сопла (при работе двигателя в режиме "максимал" диаметр сопла составлял 540 мм, в режиме "форсаж" - 624 мм). Испытания и доводка камеры проводились в ЦИАМе. Стендовые испытания опытного двигателя, получившего обозначение ВК-1Ф, закончились летом 1951 г. На земле он развивал максимальную тягу без форсажа 2600 кгс, с форсажем - 3380 кгс, что превышало возможности базового ВК-1А примерно на 25%. Опытный самолет, предназначавшийся для отработки новой силовой установки, получил обозначение СФ. При его постройке использовали переднюю часть фюзеляжа МиГ-15бис (заводской No.53210850), а хвостовую изготовили заново, с изменениями под форсажную камеру. Кроме того, доработали топливную систему. Крыло, шасси и некоторые другие агрегаты взяли у самолета СИ-02. 20 сентября 1951 г машина была готова.
На снимке прототип МиГ-17Ф (СФ), установка двигателя ВК-1Ф.

16 февраля 1956 года, состоялась торжественная церемония выкатки первого YF-104 из сборочного цеха.

17 февраля 1941 года, завершены государственные испытания (в Севастополе на базе ЛИИ ВВС ВМФ) летающей лодки КОP-2(Бе-4) ОКБ морского самолетостроения Г.М. Бериева, пилоты С.Б. Pейдель и П.Я. Яковлев.
В ходе испытаний было установлено, что новый самолет полностью соответствует тактико-техническим данным, значительно превосходит КОP-1 по скорости полета и мореходности. Машина была рекомендована к запуску в серию.

17 февраля (по 25 апреля) 1953 года, начались летные исследования самолета МиГ-17 (СИ-10) (летчик-испытатель С. Амет-хан, ведущий инженер Ю.И. Королев).

МиГ-17 (СИ-10) - самолет МиГ-17 с новым крылом, оборудованным предкрылками и закрылками, и управляемым стабилизатором. Самолет закончен в производстве и отправлен на заводские летные испытания 10 ноября 1952 г. Крыло СИ-10 оснащалось автоматическими 4-секционными предкрылками, занимающими 67% размаха (угол отклонения 12 град), закрылками новой конструкции и интерцепторами на нижней поверхности крыла, кинематически связанными с элеронами. Аэродинамические гребни на крыле отсутствовали.

17 февраля 1954 года, Совет Министров СССР Постановлением ? 286-133 от 17 февраля 1954 года распорядился начать серийное производство самолёта МиГ-19 на двух заводах в Горьком и Новосибирске.

17 февраля 1995 года, на КнААПО начата сборка первого экземпляра самолета RRJ-95В, известного как Sukhoi Superjet 100 или SSJ100 (? 97002), предназначенного для проведения статических испытаний.

18 февраля 1973 года, французские летчики Даниэль Буше (Daniel Bouchart) и Дидье Потель (Didier Potelle) на вертолете SA 319 B Alouette III приземлились на высоте 5895 метров на гору Килиманджаро.

18 февраля 1971 года, ведущий летчик-испытатель ОКБ А.В.Федотов поднял в воздух истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б. (Шеф-пилот фирмы имел тогда воинское звание майора, несмотря на службу в гражданской организации, какой являлось ОКБ). Постройка первого опытного экземпляра истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б была завершена в январе 1971 года. Самолет нес номер "321", в традициях ОКБ отражавший наименование изделия (работы велись под шифром "32-24") и его очередность в опытной серии (так, первый "двадцать третий" имел номер "231").

19 февраля 1953 года - первый полёт палубного штурмовика A-2 Savage (компания North American, США).

19 февраля 1990 года, состоялся первый полет самолета Rutan, Scaled Composites ARES

19 февраля 1998 года, первый полёт самолета Ан-3Т на Омском ПО 'Полёт'.

20 февраля 1958 года, начались, в соответствии с Постановлением СМ СССР работы над новым аппаратом, получившим обозначение В-10.

Перед ОКБ-329, которое возглавлял М. Л. Миль, стояла задача создать специализированный вертолет-кран, способный перевозить на внешней подвеске грузы, размеры которых не позволяли транспортировать их внутри Ми-6. Вертолет должен был доставлять 12 т на 250 км и 15 т на более близкие расстояния. Разработкой В-10 руководил заместитель главного конструктора Н. Г. Русанович. Ведущим конструктором сначала назначили М. Н. Пивоварова, продолжавшего заниматься Ми-6. Когда объем работ по "десятке" существенно возрос, вертолет получил "своего" ведущего, которым стал Л. Н. Бабушкин. Проектирование сопровождалось различными исследованиями, в том числе продувками моделей в аэродинамических трубах.

20 февраля 1999 года, впервые поднят в воздух прототип Су-30МКК (борт 05) собраный в Москве силами ОКБ. После этого на КнААПО были собраны два предсерийных самолета (бортовые номера 501 и 502).

21 февраля 1950 года, СМ СССР постановил построить опытную серию из 15 вертолетов под обозначением Ми-1 на заводе ?3

21 февраля 1958 года, первый полет опытного прототипа ПТ-8-4, будущего перехватчика Су-11 ОКБ П.О.Сухого, пилот В.С.Ильюшин

21 февраля 1966 года, выкатили на заводскую ЛИС первый предсерийный Су-15 (сер. ? 00-01). В конце апреля самолет был перебазирован на ЛИ и ДБ ОКБ в Жуковском, а 21 июля туда же перегнали второй предсерийный Су-15 ?00-02.

22 февраля 1948 года, первый полет на истребителе И-308 (ФР) выполнил летчик-испытатель А.Н. Чернобуров.
Истребитель МиГ-9М, получивший также заводское обозначение И-308 и шифр "ФР", был построен в конце 1947 г. в соответствии с требованиями ВВС. По сути, истребитель МиГ-9М являлся эталоном для серийного производства на 1948 год.

22 февраля 1949 года, Постановлением Совмина ?760-288 один серийный Як-23 передан для проведения наземных экспериментов по отработке системы буксировки за бомбардировщиком Ту-2.

22 февраля 1975 года, впервые поднялся в воздух самолет Т8-1 - прототип бронированного армейского штурмовика Су-25, известный в войсках как "Грач" (летчик-испытатель B.C. Ильюшин).

23 февраля 1951 года, состоялся первый полет многоцелевого истребителя Dassault M.D.452 Mystere с двигателем 'Атар' 101F фирмы SNECMA. Было изготовлено 9 экспериментальных самолетов и 11 предсерийных. Запущен в производство в варианте Mystere 2-C в 1954 году. Всего построено 180 экземпляров. Дальнейшая модификация Myster 4-A (изменению подверглись: крыло, фюзеляж и центроплан) к концу 1958 года была выпущена в количестве 483 самолетов. 110 самолетов было поставлено для ВВС Индии и 50 для ВВС Израиля. Следующей модификации Mystere 4-B прешествовали 2 экспериментальных самолета и 16 предсерийных. На этом самолете впервые во Франции 24 февраля 1954 года была достигнута скорость звука.

23 февраля 1952 года, Приказ МАП о назначении ведущего летчика-испытателя Д.К.Ефремова и ведущего инженера по испытаниям В.И.Бирюлина для испытаний вертолета Ка-15.
Первый полет выполнил летчик-испытатель Д.К.Ефремов 14 апреля 1953 года.

На снимке посадка вертолета Ка-15 на вертолетную площадку ракетного крейсера "Грозный:

23 февраля 1971 года, первый полет серийного истребителя-бомбардировщика Saab AJ37 "Viggen"

23 февраля 2003 года, первый полет экспериментального непилотируемого самолета "Northrop Grumman" X-47A "Pegasus"

24 февраля 1947 года, прошли испытания первого отечественного ТPД ТP-1 А.М.Люльки.
В мае и июле того же года начались испытательные полеты самолетов Су-11 и Ил-22 с ТP-1;

24 февраля 1972 года, завершены госиспытания двигателя Д-ЗОКУ для Ил-62М.

24 февраля 1976 года, образовано НПО 'Молния' для создания МТКК 'Буран', Генеральный директор Г.Е. Лозино-Лозинский (с 1993 г. - А.С. Башилов).

24 февраля (по 11 апреля) 1983 года, начались летно-огневые испытания в ГК НИИ ВВС вертолета Ми-14ПЛ (ПЛ-противолодочный) с установленной, по заказу правительства Сирии, системой управляемого ракетного оружия класса "воздух-поверхность" (в литературе встречается обозначение Ми-14ПЛ ударный).

Систему наведения "Дельта" смонтировали в носовой части фюзеляжа, а пусковые для двух УР Х-23М массой по 286 кг (боевая часть - 80 кг) установили по бортам. С 24 февраля по 11 апреля 1983 г. вертолет прошел летно-огневые испытания в ГК НИИ ВВС (руководитель бригады - Р.А.Хафизов, ведущий летчик - В.Н.Баракин, ведущий штурман - В.Н.Парахин). В августе-сентябре следующего года были проведены аналогичные испытания вертолета, вооруженного четырьмя Х-23М. В общей сложности за два года состоялись 48 пусков ракет, которые показали, что максимальная дальность применения оружия по крупным надводным целям составляет 10 км. При действиях по скоростным, малоразмерным целям или при сильном волнении моря она не превышала 7 км. Вертолет остался в одном опытном экземпляре.

24 февраля 1988 года, выполнен первый полет первого опытного экземпляра самолета Су-25УТГ (Т8УТГ-1), летчик-испытатель Устенков.

25 февраля 1935 года, П.И.Гроховский защитил изобретение 'самолета-таран', летательный аппарат с опущенными крыльями, штырем на носу и тросами, а также режущей кромкой по крылу. Его стали проектировать и строить в мастерских ЦАГИ с участием С.Г.Козлова, В.Ф.Болховитинова, Каминова по договору во внерабочее время, и назвали 'Кукарача'.

25 февраля 1947 года, впервые выполнил высший пилотаж на реактивном самолёте Як-15 ?310009 летчик-испытатель ГК НИИ ВВС П.М. Стефановский.

По технике пилотирования самолет оказался самым простым из всех существовавших тогда советских реактивных истребителей и был доступен для летчиков средней квалификации. Пилоты, освоившие поршневые "Яки", без труда могли перейти на Як-15. В том же году впервые на авиационном параде в Тушино был продемонстрирован высший пилотаж на реактивных самолетах. На Як-15 первым выступил п-к И.Полунин, а за ним целый каскад фигур продемонстрировало звено Героя Советского Союза п-ка Н.И.Храмова. В 1948 г. высший пилотаж на разных реактивных самолетах освоили Ю.А.Антипов, А.Г.Прошаков и другие летчики ВВС. Ко Дню авиации дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я.Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил сам, включив в нее известных летчиков: П.Середу, Н.Храмова, В.Ефремова и П.Соловьева. В следующем году групповой пилотаж на Як-15 демонстрировала еще одна пятерка, возглавляемая Героем Советского Союза п-ком П.Чупиковым. И все же военные испытатели посчитали, что новый самолет обладает недостаточными для боевой машины запасами продольной устойчивости и управляемости. Кроме того, из-за установки двигателя по реданной схеме при переходе с одного режима его работы на другой значительно изменялись балансировочные усилия на ручке управления.

25 февраля1986 года, первая в мире посадка тяжелого самолета на ледовую ВПП в Антарктиде Ил-76 ТД, руководитель перелета В.Киселев

25 февраля 2011 года с заводского аэродрома в Форт Уорте совершил свой первый полёт первый серийный F-35A - AF-6, самолётом управлял лётчик-испытатель компании Локхид Мартин Билл Гиглиотти. В течении часового полёта самолёт совершил базовые маневры и проверки двигателя.

26 февраля 1944 года с выполнения боевого задания не вернулся командир 35 штурмового авиаполка, майор Даша Ибрагимович Акаев.

Даша Ибрагимович Акаев родился в селении Шалажи Урус-Мартановского района 5 апреля 1910 г. в семье Ибрагима Акаева.

В январе 1931 года Даша поступил в Первую объединенную школу пилотов ГВФ г. Бийск. В 1933 году получил назначение пилотом в Закавказскую сельскохозяйственную авиацию, поближе к дому. В 1935 году Даша стал военным пилотом морской авиации, дислоцируемой в Ейске на берегу Азовского моря. Но настоящему асу тесно было на водных азовских просторах, и он написал письмо тем, кто, на его взгляд, мог понять это лучше, чем в Кремле. Знаменитым летчикам - Водопьянову и Громову - Даша и обязан тем, что вскоре после своего письма будет приглашен в Хабаровск. Так он станет летчиком авиаэскадрильи Амурской Краснознаменной военной флотилии и возглавит экипаж гидросамолета МБР-2 (морской бомбардировочный разведчик). В мае 1937 года Акаева принимают в члены ВКП(б) и вскоре выдвигают на руководящую комсомольскую работу.

В конце января 1942 года ст. л-т Акаев попадает в распоряжение Военно-воздушных сил Краснознаменного Балтийского флота и с ходу включается в боевую обстановку. В феврале, за 4 дня, он произвел 12 боевых вылетов в ночное время на самолетах МБР-2, за что был награжден орденом Красной звезды в августе 1942 года.

Боевой опыт Д. Акаева стал достоянием не только 58-й отдельной авиаэскадрильи и других авиаподразделений ВВС Краснознаменного Балтийского флота. В конце 1942 года, освоив новую боевую технику, он получает назначение в 35-ый штурмовой авиаполк 9-ой штурмовой авиационной дивизии ВВС Краснознаменного Балтийского флота. Это был первый летчик в истории чеченского народа. В сентябре 1943 года Акаеву присваивают внеочередное звание майора и назначают командиром 35-го штурмового авиаполка. Это было время подготовки сил к решительному прорыву вражеской блокады Ленинграда.

26 февраля 1944 года прославленный летчик, командир 35-го штурмового авиационного полка майор Д.И. Акаев отважно бился с врагом на Ленинградском фронте. В этом сражении он погиб. За геройски выполненный долг перед Родиной награжден орденом Красного Знамени и медалью 'За оборону Ленинграда' посмертно.

26 февраля 1955 года, первое успешное катапультирование на сверхзвуке.

В ходе маловысотного испытательного полета, проводимого фирмой Норт Американ, cамолет F-100A под управлением летчика-испытателя Джорджа Смита, произошел отказ гидросистемы, что привело к неконтролируемому пикированию. Пилот был вынужден катапультироваться на скорости 1.05M, он получил небольшие повреждения.