Аглицкий дерижбандель ёкнулся

А если мудрить с осевым винтом поворотным в корме? Стабилизаторы долой. Пара "подъемно-опускательных" поворотных вентиляторов по бокам в проэкции ц.т.
И еще. Если городить человеческий ДЖ, то это минимум сотни три кубометров. Вы на заправке не разоритесь? Может, каких-нибудь спонсоров регионального, федерального уровняподтянуть? Если все получится, то ведь это будет первый самодельный ДЖ в России.
И, кстати, может это смело будет так делать, ну а что, если посмотреть рекорды ФАИ и выбрать рекорд, а лучше несколько для вашего планируемого класса ДЖ и затачивать ДЖ именно опд них. Мне кажется, что вполне реально потому что ДЖ маленьких вообще мало. Скорость, дальность, время полета, высота и т.д.

Нашел книжку про которую упоминал. Стобровский Н.Г. "Воздушный корабль".
Сегодня контрольное взвешивание соломы Из имеющихся запасов отобрал 29 метров прутков из одного колена с максимальным диаметром 1,5 мм на конце в пределах 40-55 см. Раньше взвешивал и с коленами и толще и получал грамм на метр. Очень нехорошо. Надеюсь что отборные дадут близко к 0,5 гр.
И вот что еще в связи с этим. Вспомнил ранее упоминавшийся "Мотылек" в полграмма. Нашел, пересчитал длину всех соломин - получилось 2,5 метра. Нас где-то надувают. Не может 0,5 грамма весить. И это еще с микропленкой на крыле, стабилизаторе и киле, нитками, клеем и проволочными крюками для резиномотора. Нет такой соломы в природе.
P.S. Кстати, по рекордам. Прикидывал как-то на салфетке по ДЖ для первого одиночного беспосадочного полета вокруг земли. Где-то за месяц можно уложиться с кубатурой 4-6 тысяч. Для этого про двигатели парапланов и спрашивал.

А если мудрить с осевым винтом поворотным в корме? Стабилизаторы долой. Пара "подъемно-опускательных" поворотных вентиляторов по бокам в проэкции ц.т.

Вообще в этом есть определенный смысл. С одной стороны, винт в затенении - плохо, но там затенение незначительное. Но убирается струя возле корпуса, которая добавляет сопротивление.
Подлодки тому пример - ранее про это немного говорили.
Но там еще есть интересные моменты. Если посмотреть картину обтекания работающего винта особенно на сравнительно небольшой скорости, то перед собой он создает разрежение, за собой - избыточное давление. А далее взаимодействие с корпусом. Если в районе миделя поставить по периметру много маленьких винтов, такое сплошное кольцо тяги, или хитрый кольцевой винт, то разрежение на передней части корпуса и давление на задней дает дополнительную тягу.

Но еще. Аэродинамическое качество ДЖ больше 1 (доходит до 4 у того же Щербакова) и, если грубо, имея 1 кг горизонтальной тяги мы можем получить 4 кг подъемной, а если просто используем подъемный винт - остается всего 1 кг. Это очень упрощенно и не совсем корректно, но основной смысл такой.

И еще. Если городить человеческий ДЖ, то это минимум сотни три кубометров. Вы на заправке не разоритесь?

Если подобрать оптимальный вариант, с учетом оптовой покупки и невысокой чистоты, то, думаю, можно уложить стоимость 1 м3 в диапазон от 1 до 2 т.р. Около полумиллиона на заправку. Много, но не запредельно, соизмеримо со стоимостью какой нибудь недорогой машины.

Может, каких-нибудь спонсоров регионального, федерального уровняподтянуть?

Посмотрим, когда дело до дела дойдет, но эт еще очень не скоро. Да и не хотелось бы, это ж сплошные палки в колеса будут.

И, кстати, может это смело будет так делать, ну а что, если посмотреть рекорды ФАИ и выбрать рекорд, а лучше несколько для вашего планируемого класса ДЖ и затачивать ДЖ именно опд них. Мне кажется, что вполне реально потому что ДЖ маленьких вообще мало. Скорость, дальность, время полета, высота и т.д.

Тут дело такое.. . Я связываю безопасность ДЖ во многом с его максимальной скоростью и маневренностью. И на все это работает куб-квадрат.
Если получится сделать модель с хорошими скоростными характеристиками, то это можно смело переносить на бОльший размер. Хотя маневренность и ухудшится.
А если не получится - то и не надо тратить сравнительно большие средства.
Кстати, в случае внутренней фермы можно сделать оптимальное удлинение, опять же для скорости, поскольку мягкая схема всегда этакие пузатые коротыши.

Нашел книжку про которую упоминал. Стобровский Н.Г. "Воздушный корабль".

Спасиб)))
Найду, скачаю.

Вспомнил ранее упоминавшийся "Мотылек" в полграмма. Нашел, пересчитал длину всех соломин - получилось 2,5 метра. Нас где-то надувают. Не может 0,5 грамма весить. И это еще с микропленкой на крыле, стабилизаторе и киле, нитками, клеем и проволочными крюками для резиномотора. Нет такой соломы в природе.

У меня есть в запасе совсем тонкая соломка, которую я вместо растяжек планировал. Как нибудь взвешу на весах анализатора влажности, скажу результаты. Что то думаю, что там подобная. Во всяком случае, проверим.

P.S. Кстати, по рекордам. Прикидывал как-то на салфетке по ДЖ для первого одиночного беспосадочного полета вокруг земли. Где-то за месяц можно уложиться с кубатурой 4-6 тысяч. Для этого про двигатели парапланов и спрашивал.

Эх.. . Мечты мечты...

"Единичка" изрядно сдулась и уже с неделю как из горизонтального положения под потолком перешла в вертикальное. Но пока висит.

В "Дирижаблях новой системы" от Арие есть упоминание про попытку достичь полюса на полужестком управляемом аэростате "Америка" в 19007 году, а затем и на "Америке2". Во втором случае применяли кожаный гайдроп, а после его обрыва - вернулись.

У немцев жесткие дирижабли кроме Цеппелина делала еще фирма "Шютте-Ланц". Главное отличие - деревянный каркас

Над конструкцией своего дирижабля Шютте стал задумываться еще в 1908 году, а зимой 1909 года уже представил первый проект жесткого дирижабля с совершенной аэродинамической формой корпуса. Основная технологическая 'изюминка' состояла в том, что Шютте использовал в качестве строительных элементов клеенные из фанеры шпангоуты и деревянные балки. Но главной особенностью дирижаблей 'Шютте-Ланц' было то, что в каркасе применялось подкрепление геодезической схемы - редкие шпангоуты поддерживались балками, направленными по геодезическим линиям (кратчайшее расстояние между двумя точками на криволинейной поверхности). Главной особенностью такого вида конструкции Шютте считал повышенную жесткость на кручение, что исключало установку многочисленных расчалок и толстой внешней обтяжки. Хотя геодезическая конструкция и легче классического шпангоутно-стрингерного подкрепления, тем не менее производство таких конструкций переменной кривизны более сложно, а замена поврежденных элементов более трудоемка, чем в дирижаблях Цеппелина.
В первых кораблях 'Шютте-Ланц' основные газовые баллоны имели шаровую форму; кроме основных баллонов в верхней части каркаса в промежутках между шаровыми поверхностями этих баллонов и каркасом помещались еще дополнительные газовые камеры треугольной формы в поперечном сечении.
Первенец фирмы впервые поднялся в воздух 17 октября 1911 года. Объем дирижабля SL-1 составлял 19 500 куб. м, в качестве силовой установки использовались два восьмицилиндровых двигателя 'Мерседес' мощностью по 250 л. с. Длина дирижабля 131 м, диаметр 18,4 м. При собственном весе 17 950 кг вес полезной нагрузки был 3100 кг. Своими изящными обтекаемыми формами и цельными рулевыми плоскостями SL-1 выгодно отличался от угловатых цеппелинов, хвосты которых украшали целые гроздья аэропланных крыльев
militera.lib.ru

У немцев жесткие дирижабли кроме Цеппелина делала еще фирма "Шютте-Ланц". Главное отличие - деревянный каркас

Спасибо за напоминание об этой конструкции.
Не имело последователей.
Причина - сложно сказать. Врожденный недостаток - "угловатая" поверхность вдоль потока, что дает большее сопротивление.

Вот я снова с вами. Новый старый комп решил помереть сетевухой и звуковухой. Плохой у меня советчик по электронике. Ведь был список хотелок и продаван мне я сразу не понравился и в квартиру он сказал что пустит только одного. И список хотелок у спеца был.
История повторяется. Телефон, который купил по его совету тоже гавном оказался. Лучше бы я бэушный купил за эти деньги. Ну, это лирическое отступление.
Из хороших новостей. Ребро уже почти не болит и если осторожно, то я могу уже спать в животно-боковой позе. Стадия безудержных экспериментов на верфи сменилась неспешной подготовкой к обдуманной фазе. На днях проверил загородную делянку соломы. Провел жесткую селекцию снопа соломы, который скопился дома. Понял, что зря все были усилия по раннему сбору соломы. Сейчас можно собирать верхние колена сантиметров на 50 и более, а летом найти прямую верхушку на 30 см считал большой удачей. Почти все запасы выкинул. Сейчас два пучка осталась - "центровой" и "концевой".
Из теории. При еще живой сетевухе скачал архив "Техники-Молодежи". Раньше маленький винт не позволял такой роскоши. Начал систематический просмотр с блокнотом. Естественно, начал с рубежа 70-80-х, когда вроде начались дисскусы про ДЖ. Не ошибся. Есть как и отдельные статьи, так и серия статей в начале 81-го года. На 90-о процентов фигня типа, вот все кругом дуракит раньше были, а мы вот такое предлагаем. Стандарт - впендюрить про Сибирь и Крайний север где без ДЖ жить не могут.
Позабавило грустно в одной статье про отары овец не помню где-то в советской Азии. И какой-то местный начальник готов хоть сейчас заказать 150 дирижаблей. Для чего? Вы не поверите. Менять насосы в колодцах. В местных степях-пустынях насверлили кучу колодцев чтоб чабаны могли напоить стадо и е гонять его туда-сюда. Но насосы поставили хреновые. Вот ДЖ и будут их менять. Гениально.
Что отметил. В СССР в 70-е годы вопрос реально рассматривался на уровне выше некуда. В статьях легкая критика косности мышления, но похоже на уровне министров-замов-референтов в СССР все-таки сидели не совсем маразматики.
Запомнилась статья одного гения. Грамотно предвосхитив на 40 лет мою монографию "Почему инвестору не стоит вкладываться в проект этого энтузиаста" он по полочкам разложил коренные недостатки ДЖ и плавно подвел читателя к мысли, что вот его идея (стандартные фантазии про "блинчиковый" вертостат) точно поможет Сибири и Крайнему Северу.
Из изюминок. Освежилш в памяти историю с "Диксмюде" в "Анталогии таинственных случаев". Категорически не согласен с послесловием и выводами комментирующего статью, что ДЖ потом еще летал без командирской кабины полАфрики, но в памяти зафикисировал изначальный косяк сего ДЖ - он был из серии "экстремальных" "цеппелинов". То есть короткие, одно-двухсуточные рейды на Британию на высоте до 6 км. Максимально облегченный. Французы, его заполучив, навесили на него чего только смогли решив что он будет выполнять дальние беспосадочные в пункте назначения (!) в рейсы во Французскую Африку. Приделали пассажирскую гандолу, напихали баков для топлива и т.д.
И, естественно, чтоб лучше сработал "генерал-эффект", напихали в тот полет генералитета и штабиста всякого.
Вторая изюминка. Интересная на самом деле для меня. рассказ про эскадрилью "Нормандия-Неман". Героический путь, фотографии и всё как полагается, но в оконцовочке - замкомандира эскадрильи сейчас занимается ДЖ. Блинчиковыми как и модно в то время. Планов громадье. Только первый экземпляр сломался когда внезапно во Франции выпал снежок. Но второй будет лучше и больше. Фамилия записана, будет время посмотрю в интернетах чем история закончилась.
P.S. Только в паре статей заметил проскальзывания некоторых осторожных оценок будущих вундервафлей. Общий тезис ВСЕХ материалов - капиталисты виноваты. Когда ДЖ были еще маленькие и только учились, они в погоне за барышами начали клепать гиганты "Акрон", "Мекон", "Гинденбург", "R-33" и экипажи набирали из идиотов. Но вот в современных условиях, при плановом социалистическом хозяйстве... .

"Про "перволеток" потрясен. Его вторая жизнь оказалась совсем другой как первая. Он вроде запас жизненных сил уже не помню когда должен был иссякнуть. Посмотрю где вел хронику. Помню только 15-го числа вы вдохнули в него новую жизнь. Месяц забыл. Но явно уже больше двух месяцев на фоне месяца "первой" жизни.

Нашел. "Вторая жизнь" дана была 15 августа. Она на сегодняшний день превышает первую на три дня.

Нашел. "Вторая жизнь" дана была 15 августа. Она на сегодняшний день превышает первую на три дня.

Разочарую. Это я, видимо, ввел в заблуждение. Единичка - цифра 1. А перволёток на полу уже изрядно времени. Позже восьмерки, но, пожалуй, уже неделю как.

Разочарую

Есть такое. Хотя умом понимал, что чудес не бывает.

но, пожалуй, уже неделю как.

Но ведь и это хорошо. Примерно равно первой жизни. Почему-то в душе ничего не колышется об судьбе "единичке"* и "восьмерки", но за судьбой этой лепешки, не придумал ему(ей) очередное название, как-то переживательно.
Я бы его (её) не выбрасывал, а сохранил для музея. Было бы красиво когда пионеры приходят в музей в Твери ДЖстроения - а вот это - это со многими названиями и именно ей и усилиями энтузиаста Еskoff"a было положено начало возрождению дирижаблестроению в мире.
- А сейчас, дети, мы пройдем в следующий зал.
- Марь Иванна, я читал в книжке, что он создал первый человеческий динрижабль!? Где?
- Э... э... Ну.. . Еskoff всегда отличался скромностью и некоторой закрытостью. Когда наш мэр по просьбе горожан увековичить имя земляка и создать музей он дал деньги, но настоял чтоб это был музей не столько ему, ДЖ-строению, сколько полету инженерной мысли. И в завещании указал, чтоб человеческий дирижабль был в последнем зале. Когда 347 лет назад музей создавался ему отвели четвертый зал. Сейчас он находится в 97 зале. Ели мы перекусим в середине экскурсии и пописаем, то у нас есть шансы до него дойти и я вам расскажу очень много инитересного.

Спасиб))) мне лестно, даж от такой шутки)))

Завез на дачу материалы под эллинг для модели ДЖ на 6 м.

Осень берет свои права и хорошо видно, где какая солома вызрела.
Очень понравился этот материал.
Гипотетически рассуждаю, что модель Граф Цеппелин в масштабе примерно 1:50 с ферменными балочками из такого материала была бы очень похожа на настоящюю.
Правда, по трудоемкости то же))) Несколько лет и десятки людей)))
Даже копия одного шпангоута и то огромный труд. Разве что балочку шпангоута или стрингера сделать - на это и одного человека хватит)))
Когда примеряешся - несколько лучше оцениваешь, насколько это было сложно и дорого.

Из изюминок. Освежилш в памяти историю с "Диксмюде" в "Анталогии таинственных случаев". Категорически не согласен с послесловием и выводами комментирующего статью, что ДЖ потом еще летал без командирской кабины полАфрики, но в памяти зафикисировал изначальный косяк сего ДЖ - он был из серии "экстремальных" "цеппелинов". То есть короткие, одно-двухсуточные рейды на Британию на высоте до 6 км. Максимально облегченный. Французы, его заполучив, навесили на него чего только смогли решив что он будет выполнять дальние беспосадочные в пункте назначения (!) в рейсы во Французскую Африку. Приделали пассажирскую гандолу, напихали баков для топлива и т.д.

Сколько читаю литературу о тех временах и того времени, никак не пойму - была ли какая то борьба за "весовое совершенство"?
Про "недостаточную прочность хвостовой части" - есть. про то, что "дирижабль получился перетяжеленным" - то же есть, про К-101.
Но ведь самолеты уже тогда ломали - должен выдержать расчетную нагрузку, а после этого сломаться от минимальной добавочной нагрузки.

А у ДЖ было что то от судостроения - никто не ломает новенький аппарат, что бы проверить, что там с запасом прочности.. .

Завершая круг))
Глядя на висящую у потолка единичку (цифру) мои мысли снова вернулись к концепции маленького человеческого ДЖ на одного человека жесткой (или почти жесткой) схемы.
Только уже на ином витке и на иной концепции.
Додумаю до логического завершения и попробую связно изложить)))

Рад за "единичку"!
...
Начал писать с конца и тут позвонили и надо срочно бежать. Первую часть поста позднее допишу
...
Нашел интересную и познавательную кинохронику взлета в последний полет этого дирижабля.

Идем дальше.
Нашел шикарный сайт одного пилота американских блимпов в военные и послевоенный годы. Море именно информации о жизни и специфики служба на ДЖ той эпохи. Включая и туалетную специфику
http://battleblimps.com/landing.html
Вот адрес статьи где про взлеты и посадки. Жуть жуткая. Начинающим оптимистам ДЖ-возрождения, думающим что все просто и легко и небо вот-вот будут бороздить новые гиганты рекомендую прочитать. Энтузиазм поубавится. И это про относительно небольшие мягенькие ДЖ. В жестких гигантах проблем наверняка было на порядок больше. Для взлета-посадки таких гигантов как "Диксмюде" требовалось 300-400 человек.

Приведу несколько читат, переведенных роботом поисковика:
"В Лейкхерсте мы всегда приземлялись на огромную квадратную асфальтовую дорожку, чтобы идти точно по ветру. Дежурный офицер этого дня руководил наземными операторами и посадкой с большим количеством криков и размахиваний руками, когда наш воздушный корабль приблизился к мачте (в переводе ошибка - робот перевел "к мату"). Мы летели на сближение, как и большинство крылатых самолетов, только гораздо медленнее. Медленное приближение привело к тому, что управляющие поверхности дирижабля реагировали очень медленно и плохо. У пилота было меньше контроля в то время, когда он нуждался в еще большем контроле над этим огромным воздушным кораблем".

"При посадке мы подходили к мачте и направлялись к примерно 60 мужчинам, выстроившимся в V-образный строй. Перед острием " V "стояли двое мужчин, которые должны были схватить два свисающих тетивы лука и быстро побежать обратно к людям в"V". Эти бегуны были очень мотивированы к быстрому бегу, потому что прямо на них летели два 18-футовых вращающихся винта!"

"Когда наземные манипуляторы крепко ухватились за тросы, и мы, казалось, оказались в нужном месте, большие подпорки были переведены на обратный шаг, и двигатели ускорились, чтобы остановить воздушный корабль. Этот момент приземления всегда пугал меня. Двигатели ревели и выбрасывали пыль и гравий, а пилот не мог управлять хвостовыми поверхностями. Кроме того, наземные манипуляторы падали друг на друга, пытаясь удержать гигантский воздушный корабль на месте, в то время как он дергался, как дикий зверь, пойманный в ловушку".

Похоже "свечка" a la "Лос-Анжелес" была обычным делом для ДЖ:
"Однажды мы заставили дирижабль сделать носовую стойку на мачте. Часы давления просто делали свою обычную длинную скучную вахту, сидя в кресле пилота и читая. Внезапно он почувствовал, что хвост быстро поднимается. В отличие от часто мягкого подъема и оседания хвоста от ленивого порыва ветра, на этот раз хвост дирижабля продолжал подниматься! Он уперся ногами в приборную панель пилота и повис на ней, пока она поднималась почти вертикально. Ящик с инструментами из кормового отсека и прочий хлам свалился в центральный проход дирижабля и с грохотом вылетел через огромное переднее плексигласовое окно пилота. Дирижабль плавно развернулся на носу на 180 градусов и менее чем через минуту опустился на землю с противоположной стороны мачты. Вахта давления имела узел на голове от летящих обломков и была встряхнута. Похоже, корабль был в полном порядке, за исключением того, что в пилотском отсеке не было кондиционера и иллюминатора!"

И т.д.

"

Подстроил "портянку" под конец страницы.

Подстроил "портянку" под конец страницы.

Спасибо, оч интересно. Поизучаю сайт при помощи переводчика.

У меня на Вин 7 Яндекс браузер весьма сносно почти мгновенно переводит. Он на автомате переводит когда я разрешаю.

Нормально переводится и нормально написано.
Читаю и прям наслаждаюсь)))
А "тяготы армейской службы" они были и есть всегда, и все служивые люди на них жалуются.
С посадками сложности из за погоды? Так у самолетов то же бывает, и ожидание и уход на запасной. И запас топлива ограничен, долго в воздухе не поболтаешся. А тут - ну не получилась посадка - улетел в сторону моря и подождал там столько времени, сколько нужно для улучшения погоды.

Про погоду из околособственных наблюдений. Взлет и посадка - наиболее сложные и опасные этапы полета почти для любых типов ЛА. И небольшое (относительно) изменение погодных условий и недостаточные знания о них часто ведут к неприятностям или хуже. Например, микропорывы и сдвиг ветра на посадке - упавшие самолеты.

Околособственные наблюдения про параплан.
Есть места, типа той же горы Клеменьтьева, где утром и вечером мягкий динамик, иногда называют молочный. Летают ученики, люди с малым опытом и из всех опасностей - другие такие же ученики и опасность столкнутся в воздухе.
А вот в середине дня, когда прогрев и термичка - все становится намного серьезнее, и если в это время полетит ученик, то вероятность нештатоной ситуации намного выше.
Или - есть такое место - Кабаний перевал. Там летают и место очень хорошее и приятное (по отзывам, я там не летал).
Там проводили Кубок России в этом году. И вот, небольшое изменение погоды - усиление ветра - и матерые спортсмены, которые прошли огонь, воду и медные трубы - не могут стартовать или стартуют с большим трудом.

Я попытался поспрашивать у знающих микрометеорологию и аэрологию людей, летавших там, что же там творится и почему - глубокомысленно надувают щеки, разговаривают "через губу" (почти как "медики" про корону в другом разделе) называют разнообразнейшие причины, зачастую противоположенные - но пока внятного объяснения такой турбулентности в такой зоне никто не озвучил.

Первая часть ответа пару дней давнего.
Как-то запал на судьбу "Диксмюде" - Последнего из трех последней военной серии Х. "Дирижаблей для Нью-Йорка". Высотных с экстремальным облегчением и удлинением 1:10 и кубатурой почти как у последних гигантов 30-х.
Изучал и собирал информацию.
Поразило меня о чем я писал ранее. Почти сутки колбасень летала неконтролируемо. И потом по версии комментора еще тыщу километров.
Вы супротив такого выдвигаете довод о безопасности ДЖ заведомой с кривыми движками. Но и тут косяк. Отказ движкой. Отры гондолыф, части самого ДЖ. И долгий полет неконтролируемый никак. Таких случаев десятк. Возможно в зоне "Шереметьево-2". Сбивать десяток яеловек экипажа и десяток туристов, которые транслируют "Миг-25" вокруг?
Про "Диксмюдже вообще диукая история.

С "Диксмюде" вообщн дикая историяю. Немцы не кололись по опыту и техдокументации. В 20-м году ему чудом удалость прелететь Франциию. И три года. Август.

Полеты август. Оживает "Шенандоа", летает "Мидитерране".
И тут через пару месяцев полетов безукмный приказ сброситб ящик почты в допе Сахары.
Не до Сибири долететь и там установить 200-тонную нефтянную вышку когда снизу человечек махает красным флажком и руководит выгрузкой и народа там десять человек с Димой Гориным - просто скинуть в Сахаре в Ин-Салахе мещок с почтой.
Но 6 ДЖ в годовой программе. Франция смотрит на своих героев.
Ну и тупой значит. Кобенился, но полетел. По итогу пипец 6 ДЖ, "Медитерране" после катастрофы только каботажные рейсы и вообще свертываем жесткие ДЖ.

Больше сил нет. Про человеческий Дж завтра.

Внимательно прочитал весь вышеприведенный сайт. Еще раз спасибо)))
Посмотрел видео. Взлет по самолетному.
Интересно получалось у американцев с гелием.
Что было у цеппелинов с водородом?
Даже у военных - взлет путем сброса балласта, движки запускали уже в воздухе.
В полете могли выключать движки и балластироваться.
На посадке - перед посадкой балластировались или уравновешивались - выключали движки и проверяли, тяжелый или легкий дирижабль и в соответствии с этим сбрасывали балласт или выпускали несущий газ. Затем приземлялись.
У них и колесного шасси не было - только у Гинденбуга появилось колесо, у Граф Цеппелин была подушка.
У N-дирижаблей взлет по самолетному. И посадка то же. Вполне себе самолетное шасси. Гелий не тратить. Только естественные утечки.
Кстати, маленький ДЖ, обсуждаемый ранее так же имел самолетный взлет и посадку.


Очень характерно, хоть и в уменьшенном масштабе.
И особенности взлета и посадки, и наземный персонал, и навешивание балласта для высадки.

Про человеческий дирижабль.
Я уже писал ранее, что это должен быть экстремальный для рекордов и со спонсорами. Не вам же платить сотни тысяч за гелий.
Сейчас поток мыслей только начинающего ДЖ-изучателя.
Идеальный профиль. Нет стабилизаторам. Винт с большим диаметром на оси в конце. Много думать и считать. Учитывая что ДЖ экстремально-одночеловечный крывышки на 10 квадратов уже дадут на скорости какбы дофига подъемной силы, но тут ФАИ может рекорд не зарегистрировать.
Если действительно идем на результат, то оператора упихиваем в корпус. Даем ему баллон. Можно дыхательную трубку, но не продахну длительное время. Наблюдение через камеры.
Шасси. Как у легонбких американских вертолетов или как у "гросхоппера" на резиновой амортизации.
Поправка. Может винты наоборот нужны злобные маленького диаметра, потому-что скорости будут не ультралайтов.
Забыл в каком блокноте списывал данные "госсомер-кондора" Макриди. Этот воздушный велосипед до 20 км. в час. с размахом 30 метров при весе в 22 кг. И это 70-80 годы. Сейчас эти технологии доступны каждому.

P.S. Солома на моем загородном месте всё больше удивляет. Начинает вытягиваться и облегчаться. Я уже перестал её собирать. И просто наблюбдаю. И похоже охапку соломы, где пямостой на 45 см и с миллиметров в диаметре надо выкинуть. Жаль, что я этот участок геноцидил и не дал показать естественную картину. Крестьяне что-т знали когдла собирали её поздней осенью. Хотя полагаю, чито были другие задачи, а не вес погонного метра.
P.P.S. Я тут прикинул. Когда будете ставить рекорды вам будет нужно акромя радостных волонтеров крепкие мужички. Если раньше поиском крепких мужичков не занимались могу дать советы. дет 10 занимаюсь. Сам бы съездил почти забесплатно подержаться за гайдроп в день рекордов, но пока не могу.

Но самая для меня загадка в катастрофе "Диксмюде". На каждом рабочем месте был парашют и спас жилет. Никого не найдено с парашютом и спасжилетом. А это не американские раздолбаи с "Шенандоу" и "Акрона" - большинство воевало в ПМВ на ДЖ и понимают на что подписались.
Не понимаю.

Я попытался поспрашивать у знающих микрометеорологию и аэрологию людей, летавших там, что же там творится и почему - глубокомысленно надувают щеки, разговаривают "через губу" (почти как "медики" про корону в другом разделе) называют разнообразнейшие причины, зачастую противоположенные - но пока внятного объяснения такой турбулентности в такой зоне никто не озвучил.

Надеюсь вы опыт парапланеризма не перенесете на ваши первые полеты в человеческом ДЖ. Сдается мне, что это всё разное.

Погода есть, но полетов нет, поеду на дачу, позанимаюсь стройкой. Пока что не эллинг, но подготовительные работы, без них не как.
Вечером отпишу про человеческий ДЖ - обсудим ваш вариант и выскажу свои мысли.

Хорошо.
Интимный вопрос. У вас увлечение довольно экстремальное. Вы застрахованы? Если есть желание ответить, конечно.
Если да, то насколько и сколько в год? Кто выгодополучатель? Можно ли нескольких назначить?
Просто сложная ситуация и мне пока несколько лет пока нельзя травмироваться критично и помирать забесплатно.

Интимный вопрос. У вас увлечение довольно экстремальное. Вы застрахованы? Если есть желание ответить, конечно.
Если да, то насколько и сколько в год? Кто выгодополучатель? Можно ли нескольких назначить?

Нет. Не застрахован.
На каждый выезд - страховка. Достаточно развернутая. Поскольку, в случае ЛП и получения травмы спас работы, оказание медпомощи и последующая транспотрировка выходит очень серьезно.
Причем нужна страховая, которая признает страховые случаи, связанные с занятием парапланеризмом. А их раз два и все.
Кто серьезно летает, те страхуются на цельный год. Есть несколько компаний, кто этим занимается, и на форуме почти постоянно висят объявы, куда обратится. Но я, как и много других, любитель, и на это не заморачиваюсь. Мож и зря - х.з.

Два дня возни, а результата особо не видно. Но так всегда - 70% усилий - 30% видимого.
Но это опыт.

Много времени отнимают всякие дополнительные стойки и диагонали.
Но зато конструкция превращается в жесткий "кессон" - пытаешся поднять домкратом угол или середины - поднимется только все вместе)))

Мыслей было много, но вдохновения особо нет. Отпишу, как обычно, с утра)))

Пропеллер спереди. Может даже соосный. Я думаю, что можно штурмануть 100 миль в час. Оператор лежит как в блюдечке Кусто и в наружу только вылетело из головы как называется выпуклость как у самолетов древних.

Joker.udm:
А если мудрить с осевым винтом поворотным в корме? Стабилизаторы долой. Пара "подъемно-опускательных" поворотных вентиляторов по бокам в проэкции ц.т.
И еще. Если городить человеческий ДЖ, то это минимум сотни три кубометров. Вы на заправке не разоритесь? Может, каких-нибудь спонсоров регионального, федерального уровняподтянуть? Если все получится, то ведь это будет первый самодельный ДЖ в России.
И, кстати, может это смело будет так делать, ну а что, если посмотреть рекорды ФАИ и выбрать рекорд, а лучше несколько для вашего планируемого класса ДЖ и затачивать ДЖ именно опд них. Мне кажется, что вполне реально потому что ДЖ маленьких вообще мало. Скорость, дальность, время полета, высота и т.д.

Нашел книжку про которую упоминал. Стобровский Н.Г. "Воздушный корабль".
Сегодня контрольное взвешивание соломы Из имеющихся запасов отобрал 29 метров прутков из одного колена с максимальным диаметром 1,5 мм на конце в пределах 40-55 см. Раньше взвешивал и с коленами и толще и получал грамм на метр. Очень нехорошо. Надеюсь что отборные дадут близко к 0,5 гр.
И вот что еще в связи с этим. Вспомнил ранее упоминавшийся "Мотылек" в полграмма. Нашел, пересчитал длину всех соломин - получилось 2,5 метра. Нас где-то надувают. Не может 0,5 грамма весить. И это еще с микропленкой на крыле, стабилизаторе и киле, нитками, клеем и проволочными крюками для резиномотора. Нет такой соломы в природе.
P.S. Кстати, по рекордам. Прикидывал как-то на салфетке по ДЖ для первого одиночного беспосадочного полета вокруг земли. Где-то за месяц можно уложиться с кубатурой 4-6 тысяч. Для этого про двигатели парапланов и спрашивал.

Я б с движками парапланов не рискнул: это слишком ненадежная техника.. . Они сделаны по принципу авиамодельных на метаноле.

Eskoff:

Нет. Не застрахован.
На каждый выезд - страховка. Достаточно развернутая. Поскольку, в случае ЛП и получения травмы спас работы, оказание медпомощи и последующая транспотрировка выходит очень серьезно.
Причем нужна страховая, которая признает страховые случаи, связанные с занятием парапланеризмом. А их раз два и все.
Кто серьезно летает, те страхуются на цельный год. Есть несколько компаний, кто этим занимается, и на форуме почти постоянно висят объявы, куда обратится. Но я, как и много других, любитель, и на это не заморачиваюсь. Мож и зря - х.з.

Никогда не понимал этих полетов на тряпках...
Когда сам прыгнул первый раз и пришел домой надутым от гордости - у матушки сидел дядя Гай, Северин который. Парашютист-испытатель.
Когда я гордо сообщил, что прыгнул - дядька Гай посмотрел на меня глазами психиатра и сказал следующее: "С парашютом лучше не прыгать. А если хочется покончить жизнь самоубийством - есть более простые и дешевые методы. Запомни, Леша: парашют - это средство аварийного спасения. Когда совсем пиздец и другого выхода нет. Так что прыгни еще разок, ощущения уже другие будут, и завязывай с этим делом. Ты технарь, нахрена тебе это, если ты не конченый идиот?".
Кстати летунам было положено два прыжка в год. И они этого очень не любили. И многие боялись...

Что касаемо дирижопеля.. . Этот аппарат - не самолет, он ближе к подлодке по движению и поведению.

Что касаемо дирижопеля.. . Этот аппарат - не самолет, он ближе к подлодке по движению и поведению.

Позвольте согласится только частично)))
Часто ли подлодка бывает затяжеленной/облегченной? Да еще и этак в 10% от водоизмещения?
Опять же соотношение размеров - длина и положение ЦТ и центра водоизмещения, отсюда и поведение (предполагаю).
Вообще вопрос о подобии очень интересен, только инфы мало, об особенностях пилотирования большой подводной лодки. Когда они оторвались от поверхности и стали реально ходить в толще воды - атомные подводные лодки.
Читал несколько книг, посвященных глубоководным обитаемым аппаратам, но там все гораздо ближе к аэростату - горизонтальное перемещение намного меньше вертикального, а вертикальное за счет балласта.
Если есть что то про особенности пилотирования лодок - поделитесь инфой, плиз.

Никогда не понимал этих полетов на тряпках...

Параплан только по материалам близок к парашюту, и то не очень - ткани не дуощиеся и жесткие на растяжение даже по диагонали, ближе к пленкам, стропы жесткие на растяжение, почти как стальные тросики.
И куча жесткостей в крыле - раньше просто майлар, а сейчас всякие пластиковые прутки.

А так значительно ближе к планеру, и имеет свой спасательный парашют (у некоторых два и разные - управляемый и круглый) и применять эти парашюты никто не любит и тренируются с этими парашютами как раз по необходимости)))

Я б с движками парапланов не рискнул: это слишком ненадежная техника.. . Они сделаны по принципу авиамодельных на метаноле.

Не совсем так (или совсем не так))) хотя что то в этом есть - движки для БПЛА (в определенном размере) и парапланерные - почти близнецы братья)))
Вот тема https://paraplan.ru/forum/post/2304466 по приспособлению одного к другому.

Про человеческий дирижабль.
Я уже писал ранее, что это должен быть экстремальный для рекордов и со спонсорами. Не вам же платить сотни тысяч за гелий.

На спонсоров никаких нервов, да и денег не хватит - бесплатный сыр, он как известно, в мышеловке. И тема не та - это не футбол и прочие дом-2.

Идеальный профиль. Нет стабилизаторам. Винт с большим диаметром на оси в конце. Много думать и считать. Учитывая что ДЖ экстремально-одночеловечный крывышки на 10 квадратов уже дадут на скорости какбы дофига подъемной силы, но тут ФАИ может рекорд не зарегистрировать.

С профилем - согласен.
По стабилизаторам. Тут несколько моментов про моменты))) Управление - наверное можно и обойтись без них.
А вот с моментами, вернее с моментными характеристиками.
Идеальная капля - это один из симметричных авиационных профилей, может ламинаризованный. ЦД у них почти не смещается при изменении угла обтекания. И находится примерно в центре подъемной силы (аэростатической) или несколько впереди. Получаем неустойчивсть - при случайном отклонении от направления движения это отклонение будет прогрессивно нарастать.
Что бы этого не было ЦД надо сместить назад, а это оперение. Или что то другое, выполняющее те же функции, но вряд ли они будут легче.
С крыльями все очень неоднозначно. Вроде как можно уйти на большие величины динамической подъемной силы, но вопрос безопасности при выключении движка - падение камнем вниз. Про это как нибудь отдельно поговорим.
Винт в хвосте - по аэродинамике, особенно если профиль ламинаризованный - хорошо. Диаметр большой - то же хорошо, только там сложности по реализации мощности на разных скоростях.
Чем больше диаметр, тем большую массу воздуха отбрасываем но с меньшей скоростью и выше КПД. И винт большого диаметра оптимизированный на крейсерскую скорость может до этой скорости просто не разогнаться.

Если действительно идем на результат, то оператора упихиваем в корпус. Даем ему баллон. Можно дыхательную трубку, но не продахну длительное время. Наблюдение через камеры.

Вряд ли есть такая необходимость.
Парапланерная подвеска с полулежачим положением имеет минимальный мидель, минимальный вес (до 5 кг) и хорошую аэродинамику.
Дельтапланерная вместе со шлемом - еще меньше. Там уже большая роль рук, которыми надо управлять, перемещая на определенное расстояние, а от этого они попадают в поток.

Шасси. Как у легонбких американских вертолетов или как у "гросхоппера" на резиновой амортизации.

В случае парапланерной подвески шасси совсем не нужно.

Поправка. Может винты наоборот нужны злобные маленького диаметра, потому-что скорости будут не ультралайтов.

Про винты - буду разбираться. И может даже немного экспериментировать, сравнительно большой винт - 1,3 м из серии парапланерных, но маленький электродвигатель на несколько киловатт.
Простенькие аэросани, приборы - занимайся не хочу)))

Про варианты. Мысли на текущий момент.
Простейший (минимальной стоимости).
Мягкая схема. Баллон - копия с педального ДЖ, такого же объема. Один баллонет с вентилятором электродвигателями и батарейками/аккумуляторами.

Парапланерная подвеска в качестве гондолы. С приборами и спасательным парашютом)))
Две точки крепления/подвеса. Через эти же точки проходит поперечная балка (углепластиковая труба диаметром около 50 мм в мягком обтекателе).
На концах этой балки - по силовому блоку.
Силовой блок - это электродвигатель плюс аккумулятор плюс винт (видел такое недавно на человеческом мультикоптере для военных - в инете).
У винтов окружная скорость будет небольшая, но плоскость вращения в неудачном месте - потому винт в кольце, хоть это почти всегда плохо.
Силовые блоки поворотные.
Отрицательная плавучесть. Тут нужно все сбалансировать так, что бы сопротивление баллона при снижении обеспечивало скорость снижения 3-4 м/с для безопасного приземления на ноги. Навскидку это объем около 100+ м3, компенсирующий вес оболочки и пилота, а силовые блоки - в отрицательной плавучести. Силовые блоки должны поднимать себя сами (как квадрокоптеры или вертолеты) и давать дополнительную силу для движения.

Т.е. по факту это что то вроде человеческого мультикоптера, но оснащенного дополнительным "пузырем" подъемной силы.

Немного мыслей от себя.
Полдня боролся с Гуглом, Яндексом и ФАИ.
Самый дебильный сайт.
Я понимаю вашу позицию со спонсарами, но в моем миропонимании они лохи и добрый люди и их надо доить. Понятно, что иноземных, а не "Росатом".
Просто если в эту сторону подумайте.
Позвольте сэкономлю время. ФАИ
Нас интерисует раздел "B". " "Ви" который. Я начал психовать пытаяснь найти нормальный документ. Список рекордов по классу В вообще импосибле.
Что выяснил.
Клас В. Дирижабли. Четыре класса. Нас интересует 1-й класс. ВА. Там десять категорий. От объема. Первый ВА-1. Кубатура до 400 метров. !0-я категория - ДЖ кубатурой от 100 тысячь кубических метров.
Какие рекорды можете поставить?
1. Высоты
2. Дистанции
3. Скорости
4. Кругосветки.
5. Тут было словцо из романо-германсакой группы. Я бы перевел как "долгоболтание", хотя оно совсем о другом. Скорее с выносливастью.

Клас В. Дирижабли. Четыре класса. Нас интересует 1-й класс. ВА.

Спасибо за труд. Ничего не скажу ни за ни против. У меня какая то деформация в отношении всего публичного.

Про маленький человеческий ДЖ. Про мягкий простой дешевый (на сколько можно) написал ранее.
Теперь мягкий против жесткого.
Общепринято, что мягкий легче. Сильно не возразишь.
Но. Если посмотреть на работу оболочки. Внутри некоторое давление (на сжатие работает газ) оболочка растягивается. Поперек значительно больше, чем вдоль (если рассмотреть как цилиндрическую оболочку, работающую на внутреннее давление).
Нагрузка изгибная только часть от растягивающих. И оболочка заведомо толстая. Это хорошо, для меньшей газопроницаемости. Но избыточное давление плохо, из за потерь газа через микродефекты.
Для надлежащей жесткости и прочности удлинение маленькое - этакий толстенький коротышь.
Подвеска как оперения так и силовых установок - затруднена. Силовая установка - только внизу.
Теперь смотрим жесткий. Начнем изнутри. Материал шаров фольгированных - хорош, как показали испытания. Вес около 20 г/м2. Если сделать пузырь на объем примерно 20 м3 вес примерно 500 г. Добавляем сетку - пусть еще 1 кг. Хотя из современных нитей можно и в 500 г спокойно.
Итого пузырь от 1 до 2 кг с подъемной силой около 18 кг.
10 пузырей на объем около 150 м3 потянут 10-15 кг. Но это все, больше ничего не нужно - ни баллонетов ни вентиляторов для наддува. Слабо надутые даже клапанов особых не потребуют. Хотя тут вопросы.
Каркас. Углепластиковые трубки диаметром 10-15 мм со стенкой 0,5 мм видятся самым подходящим материалом. Плюс нитки из чего то типа СВМ для растяжек.
Причем каркас работает честно на изгиб, в отличии от мягкой оболочки.
Удлинение можно сделать оптимальное. Вес каркас по грубым прикидкам можно вписать в 30 кг.
Наружная оболочка из тонкой ткани аля парапланерной - 10 кг.
Итого, если по минимуму - 10+30+10=50 кг.
0,3 кг на 1 м3.
Зато все преимущества жесткой схемы - удлинение (скорость) силовые установки в любом месте (скорость), с оперением никаких проблем, подруливающие устройства (при необходимости - легко, доп крылышки - если потребуется то же легко.