Почему такие самолеты турбовинтовые?

Originally posted by Слава Героям:
Приветствую уважаемое сообщество.
Назрел вопрос,растолкуйте плиз.Почему многие специфические морские самолеты - разведчики,охотники за подводными лодками и т.п-турбовинтовые?В чем соль?
Предполагаю,что один из моментов-возможность садиться на грунтовые полосы,но не думаю,что дело только в этом.Поможите,ибо шибко интересно.

ИЛ-38 на грунт не сядет-это базовый патрульный противолодочный самолёт. Винты-большая чем у свистков экономичность.

Originally posted by Sobaka1970:

Винты-большая чем у свистков экономичность.

Originally posted by Слава Героям:

То есть основной критерий-длительность полета без дозаправки и усе?

На мой взгляд да, плюс возможность летать на малых скоростях.

Originally posted by Слава Героям:
А вот тогда для ТУ-95 оба критерия актуальны(в-смысле:как для ракетоносца)?Или тут уже только бездозаправочный полет пляшет?
НК ведь уже не нанодвигатель.

Оба критерия-плюс в то время сброс бомб и пуск ракет осуществлялись на малых скоростях-ограничение по ТТХ. И ещё-всегда смотрите годы проектирования самолёта-тогда просто не было надёжных реактивных двигателей с высокой тяговооружённостью. Было проще сделать хорошие винты.

Originally posted by Слава Героям:
Ясно,спасибо за инфу,теперь буду в курсах.

Помыл стакан под благодарность. Обращайтесь если будут вопросы.

Originally posted by Слава Героям:
А вот тогда для ТУ-95 оба критерия актуальны(в-смысле:как для ракетоносца)?Или тут уже только бездозаправочный полет пляшет?
НК ведь уже не нанодвигатель.

Но наиболее интересный самолет-бомбардировщик с турбореактивными двигателями был самолет В-47, созданный фирмой Боинг. Это был очень смелый проект, совершенно нового самолета с тонким стреловидным, большого удлинения (l=9,42) крылом с шестью ТРД расположенными под крылом и велосипедным шасси. Взлетный вес самолета В-47 Е-2 - 93 440 кг.
В-47, принятый на вооружение ВВС США с декабря 1950 г. и построенный в количестве 2060 экземпляров, вызвал целую бурю критических откликов среди наших деятелей авиационной науки. Ответственные сотрудники ЦАГИ и отдельные руководители промышленности просто называли этот самолет - "полной ерундой" (подобные высказывания были в адрес А.М.Люльки, предложившего в 1950 г. создать ДТРД, и в адрес самолета Б-747); ничего другого от наших ученых предельщиков и ожидать не приходилось.
По данным "Boeing Aircraft Since 1916" Ратман London - в серийном производстве самолета В-47 принимали участие три крупнейшие самолетостроительные фирмы США:
- Боинг выпустила 1373 самолета;
- Локхид выпустила 385 самолетов;
- Дуглас выпустила 274 самолета.
На самолете ХВ-47 (первый опытный) после его доводки было совершено несколько рекордных дальних перелетов с применением дозаправки топлива в полете от топливозаправщика КС-97;
- июнь 1954 г. - дальность 10 789 км за 15 часов полета;
- 14.08.1957 г. -дальность 18 425 км;
- суперрекордный перелет с дальностью полета 34 058 км за 47 часов 37 минут. Средняя скорость перелета 715 км/час с учетом потерь скорости при дозаправке.
Нам далеко до философии основателя фирмы Боинг, принципом которого было: "Мы являемся пионерами совершенно новой науки и индустрии, в которой наши проблемы столь новы и необычны, что заставляют подхватывать каждую мало-мальскую новую идею, не отвергая ее на том основании, что "этого не может быть".
Необходимо отметить, что ВВС США сумели организовать у себя институт здравомыслящих передовых высокограмотных специалистов, способных организовать работу по созданию стратегии развития всех типов летательных аппаратов; путей развития приборостроения, двигателестроения, путей развития прогресса.
К великому сожалению, у нас в Союзе ничего подобного нет. В наших ВВС тоже пытались создать институт способный разработать и рекомендовать пути развития отечественной авиации, стратегические пути развития. Но, всякое инакомыслие жесточайшим образом пресекалось и уничтожалось. Уничтожались передовые люди, руководители ВВС Красной Армии. Уничтожены: Герой Испанской войны, Герой Советского Союза - Смушкевич, командующие ВВС - Я.И.Алкснис, К.В.Акошев, А.Д.Локтионов и П.В.Рычагов.
В опубликованной военным издательством в 1990 г. книге В.К.Муравьева "Испытатели ВВС" очень хорошо описана трагическая судьба многих талантливых личностей ВВС и, особенно, одного из прогрессивных руководителей ВВС Героя Советского Союза, начальника НИИ ВВС генерал-майора Александра Ивановича Филина, посмевшего иметь свое мнение и свободно его высказывать.
".. . Начальник НИИ ВВС генерал-майор Александр Иванович Филин, 25 мая 1940 г. написал письмо Наркому внутренних дел Л.П.Берии, в котором как председатель макетной комиссии по рассмотрению макета самолета "103", будущего Ту-2, высказал единодушное мнение членов комиссии о том, что самолет является очень нужным для ВВС РККА и поэтому необходима форсированная постройка его опытных экземпляров для скорейшего предъявления на государственные испытания, что задержка правительством решения этого вопроса тормозит создание нужного самолета. В этом письме генерал Филин, если оценивать это ретроспективно, делает по тем временам, чудовищный шаг: указывает Берии на непонятную ему пассивность - правительства.
.. . 7 мая 1941 г. в Кремле в присутствии Сталина состоялось совещание представителей высшего командования ВВС и руководства НКАП, на котором Филин выступает с докладом "О работе и состоянии НИИ ВВС КА". В своем докладе Александр Иванович подробно проанализировал работу института, показав имеющиеся недостатки и вскрыв их причины. Кроме того, он указал на недостатки в работе авиационной промышленности, выразившейся прежде всего в предъявлении на государственные испытания недоведенных и не до конца прошедших заводские испытания самолетов, в числе которых он назвал Як-1, Як-4, ЛаГГ-1, Су-2, Ар-2, Пе-2 и Ер-2. Неприятным было то, что конец доклада принял характер острой полемики между Филиным и Сталиным".
Арест Филина состоялся спустя полмесяца после Кремлевского совещания - 23 мая 1941 г. .. . Александр Иванович Филин погиб в тюрьме, время и место точно неизвестны.
В период 1949-1950 гг. ОКБ А.Н.Туполева совместно с институтом ЦАГИ и ЦИАМ прорабатывало задание правительства о возможности создания стратегического самолета-бомбардировщика, оснащенного двигателями ТРД, с дальностью полета более 6000 км. В результате наша наука ответили отрицательно.
Как бы в подтверждении этого "научного" вывода в США уже был в эксплуатации средний бомбардировщик, созданный фирмой Боинг В-47 с 6-ю ТРД, имеющий дальность беспосадочного полета 6400 км.
Первый опытный ХВ-47 совершил свой первый полет 17 декабря 1947 г. Дальность полета опытного самолета была 4500 км.
А.Н.Туполев выступает с проектом скоростного самолета бомбардировщика Ту-88 (Ту-16) с двумя ТРД АМ-3 конструкции А.А.Микулина и дальностью полета 6000 км. Двигателей типа АМ-3 со взлетной тягой порядка 9000 кг в США на то время нет.
Предложение А.Н.Туполева принимается и ОКБ работает над созданием скоростного самолета-бомбардировщика с двумя ТРД и дальностью полета - 6000 км.
Над А.Н.Туполевым все время довлеет построенный им самолет Ту-85 с поршневыми двигателями и дальностью полета 12000 км (отставание от США, дальность полета самолета В-36 более 16000 км достигнута на 5 лет раньше).

Над А.Н.Туполевым все время довлеет построенный им самолет Ту-85 с поршневыми двигателями и дальностью полета 12000 км (отставание от США, дальность полета самолета В-36 более 16000 км достигнута на 5 лет раньше).

Не дай бог, что нибудь в него попадет или рядом жахнет.

Originally posted by МВГ:

от наших ученых предельщиков

тов. Селяков

Местоимение ЙА-постоянно на первом месте.

Originally posted by МВГ:

Можете посчитать мемуары Селякова, там есть и о проектировании тяжелых бомбардировщиков, много про работу в КБ Туполева

Originally posted by 4V4N:

Местоимение ЙА-постоянно на первом месте.

Originally posted by 4V4N:

Явный синдром слабопризнанного гения.

Прокомментируйте, пожалуйста.
Что-то мне подсказывает, что описываемая обстановка Вам хорошо знакома.

Если это в самом деле 10й отдел-всё ясно. Там были великие теоретики и составители отчетов. Основное оружие,орудие - металлический секретный чемодан, который я советывал оклеить чем-то мягким, чтоб на лбу полос не оставалось.

Спецом в системе становились обычно лет через 5-7. Если 30-это хронь.

Эти 5-7 не показатель гениальности или тупости (последних там не встречал), а время за которое всех узнаешь и тебя запомнят. Для работы.
Меня знали почтивсе и везде , если что-то просил, помогали и наоборот.

Насчет ничего не сделанного за 30 лет... . Я лично обрабатывал МиГ-27, Миг-31, крылатые (даже названия тогда не знал),Як-36, 38 (уродцы конечно) Су-27, Миг-29 . Это так, не задумываясь.
Почти все принимались на вооружение с "перечнем", но потом он убывал и устранялся.

Originally posted by Слава Героям:
Приветствую уважаемое сообщество.
Назрел вопрос,растолкуйте плиз.Почему многие специфические морские самолеты - разведчики,охотники за подводными лодками и т.п-турбовинтовые?В чем соль?
Предполагаю,что один из моментов-возможность садиться на грунтовые полосы,но не думаю,что дело только в этом.Поможите,ибо шибко интересно.

Смотря в какие годы они выпущены и для каких задач предназначены.
Основное отличие турбовинтовой установки в 50-е - 70 е годы - экономичность и отработанность системы. В отношении ледовых разведчиков и охотников за ПЛ есть еще и требование сравнительно малой скорости и продолжительности летного времени, что проще обеспечить с винтовыми движками.
В то же время такие машины, как Ан-72 или Як-40 - турбореактивные, хотя тоже специфичны по назначению и условиям эксплуатации.

Задачей НИИ ВВС на тот момент - была не разработка концепций, а испытание выдаваемых промышленностью машин на соотвнтствие требованиям заказчика

Именно! И не только тогда. Проектами и прожектами ГНИКИ никогда не занимался.

Неуставные уникумы-невсчёт.

Originally posted by Слава Героям:

Почему многие специфические морские самолеты - разведчики,охотники за подводными лодками и т.п-турбовинтовые?В чем соль?