Паровой электрогенератор при БП. почему речь о нём:всё достаточно просто.В условиях разрушения инфраструктуры все привычые нам сегодня электрогенераторы на бензине или дизеле будут не слишком эфеективны,если только вы не запасли железнодорожную цистерну с топливом. Остаются солнечные батареи,КПД которых довольно низок и связан с солнечной активностью и погодой.Ветроэлектрогенераторы для работы кторых нужны стабильные ветра и наконец гидроэлектрогенераторы для кторых нужен водоём с достаточно интенсивным течением и глубиной(если только плотину сооружать не собираетесь).
Остаётся паровая машина,которая более универсальна,хоть и имеет ряд своих недостатков.
Американец,мастерская на паровой тяге,два года слежу за его каналом, очень все толково.
Начинал токаришкой в точно такой мастерской, только к паровику в паре стоял большой электродвигатель, который в основном и работал. Не! Так плохо и не удобно! Намного лучше было бы, чтобы паровик вращал генератор, и всё было на электричестве.
DIDI: Паровой электрогенератор при БП. почему речь о нём:всё достаточно просто.В условиях разрушения инфраструктуры все привычые нам сегодня электрогенераторы на бензине или дизеле будут не слишком эфеективны,если только вы не запасли железнодорожную цистерну с топливом.
Остаётся паровая машина,которая более универсальна,хоть и имеет ряд своих недостатков.
А газогенератор чем плох? Вроде и КПД выше, чем у паровика, и механо-электрическую часть с нуля строить не придется.
Господа, а требования к смазкам и обслуживанию у паровиков не проще, чем у дизелей каких-нибудь? А то я смотрел как-то на "газовые дизеля"/турбины и межсервисный у классических двигателей был меньше.. .
Жить надо у воды, и от воды же крутить генератор. А паровая машина штука хлопотная, дрова таскать устанешь. Если только для каких-то специальных нужд - пароход там например.
Hornisse: Господа, а требования к смазкам и обслуживанию у паровиков не проще, чем у дизелей каких-нибудь? А то я смотрел как-то на "газовые дизеля"/турбины и межсервисный у классических двигателей был меньше...
Проще разумеется. С современными материалами и смазками можно вообще раз в год ТО проводить, и то в основном для проверки. Но зато проблема с КПД (топлива надо много), закоксовкой, накипью.. .
Проще разумеется. С современными материалами и смазками можно вообще раз в год ТО проводить, и то в основном для проверки. Но зато проблема с КПД (топлива надо много), закоксовкой, накипью..
Это ещё как сказать. Смазка всех деталей кроме цилиндра, таки да, можно любой доступной смазкой. А вот цилиндр, проблемно. Смазка в присутствии воды дело не простое. А с КПД, закоксовкой и накипью дело решается. Зациклить рабочее тело, да степень расширения установить такую чтобы пар на выхлопе имел 50 градусов. Никакой накипи, и кпд подымется до 12-18%. И это в то время когда кпд всех этих малолитражных бензодвигателей ни чуть не выше. Ну, а с топливом так конечно, кто что достанет. Минус в другом. Время разводить пары, регулировка мощности с сохранеием кпд, инерционность котла. А двс завёл и работай.
Немного оживить тему. Статья так, с косяками, на троечку... Но тем не менее, по параметрам - вес оборудования 1200 кг, мощность 100 л.с. Это же и паровой котел на дровах, и паровая машина, плюс к этому конденсатор.
Работы над созданием паромобиля стартовали в московском институте НАМИ во второй половине 40-х. За основу вязли 7-тонный капотный грузовик ЯАЗ-200 и первым делом избавили его от капота. Советский древомобиль получил бескапотную компоновку с машинным отделением между грузовой платформой и трехместной кабиной.
В машинном отделении разместились сама паросиловая установка, водяной котел, конденсатор, вспомогательная паровая турбина, электродвигатель для предварительного розжига и другое оборудование. В целом конструкция парового двигателя грузового НАМИ-012 повторяла схему применяемую на компактных паровозах той эпохи.
Возможно именно поэтому с самого начала машина получилась эффективной и надежной. Расположенная вертикально трехцилиндровая паровая машина объемом 4,5 л обеспечивала мощность 100 л.с. и феноменальную максимальную тягу в 2350 Нм уже на 100 об/мин. Поэтому и по максимальной скорости, и по динамике НАМИ-012 не только превзошел расчетные требования, но и легко обошел свой дизельный прототип - ЯАЗ-200.
Работы над созданием паромобиля стартовали в московском институте НАМИ во второй половине 40-х.
Да что там паромобиль. Николай Амосов известный хирург, до войны был инженером. И спроэктировал самолёт с паровым двигателем. Согласно расчётов он превосходил имеющиеся тогда пассажирские самолёты. И была команда свыше. Строить! Но началась война, и всё прекратили.
Да что там паромобиль. Николай Амосов известный хирург, до войны был инженером. И спроэктировал самолёт с паровым двигателем. Согласно расчётов он превосходил имеющиеся тогда пассажирские самолёты. И была команда свыше. Строить! Но началась война, и всё прекратили.
Неоднократно встречал такое упоминание/высказывание, но ни разу не читал сколь нибудь серьезного обоснования. Есть изрядное сомнение... Паровая схема получила применение и распространение в парогазовых торпедах, но это несколько другое.
Паровые самолёты не только существовали, но и работали на регулярных почтовых линиях в 1930-е. Где-то в Штатах у энтузиастов сохранился работающий экземпляр, есть современные качественные видео, летает. Правда, не на дровах, на парафине, то есть тоже по сути на нефтяном горючем. Где-то читал, что там основная проблема - размещение конденсаторов, чтобы они хорошо отдавали тепло, превращая отработанный пар в воду - нужно их хорошо обдувать, а хороший обдув развитых рассеивающих поверхностей - отличный аэродинамический тормоз. Поэтому шли на кучу хитростей, как бы извернуться - например, взлёт на расходной воде, когда пар сразу сбрасывается, а на замкнутый цикл переходит только на эшелоне.
p.s. Для стимпанков годный паровой хайтек - оболочки из гофроэлементов, когда весь корпус самолёта является конденсатором. Так сделаны сопла ракетных двигателей, только там наоборот, топливо кипятится, спасая сопла от перегрева, а потом уже идёт в зону горения, а у стимпанков наоборот, отработанный пар идёт в оболочку и превращается в воду. Зато никаких проблем с обледенением, никогда
конь44: Это ещё как сказать. Смазка всех деталей кроме цилиндра, таки да, можно любой доступной смазкой. А вот цилиндр, проблемно. Смазка в присутствии воды дело не простое. А с КПД, закоксовкой и накипью дело решается. Зациклить рабочее тело, да степень расширения установить такую чтобы пар на выхлопе имел 50 градусов. Никакой накипи, и кпд подымется до 12-18%. И это в то время когда кпд всех этих малолитражных бензодвигателей ни чуть не выше. Ну, а с топливом так конечно, кто что достанет. Минус в другом. Время разводить пары, регулировка мощности с сохранеием кпд, инерционность котла. А двс завёл и работай.
Есть такая волшебная для 19 века штука - фторопласт. Фторопластовые кольца в смазке не нуждаются, 200 градусов для них вполне терпимая температура, трение по полированному металлу очень незначительное. Замкнутый контур требует конденсаторов, очень серьёзных. В классических паровых двигателях такое использовалось только на флоте, где сколько угодно бесплатной охлаждающей воды. Паровозы работали по незамкнутому циклу, было выгоднее наливать воду, даже с учётом добавки антинакипина, чем таскать с собой ещё один вагон для радиаторов.
Arkan137: Ради интереса поискал готовые паровые двигатели. Цена меня вообще очень прям удивила. Паровой двигатель в 0.1 л.с. обойдется в 95 625 руб. Однако...
давайте чертежи деталей, желательно с применением стандартных блоков например от 1-цилиндрового двигателя - токарь деревенский выточит все тыщ за 15.
В классических паровых двигателях такое использовалось только на флоте, где сколько угодно бесплатной охлаждающей воды. Паровозы работали по незамкнутому циклу, было выгоднее наливать воду, даже с учётом добавки антинакипина, чем таскать с собой ещё один вагон для радиаторов.
Не будем преувеличивать.У двс до 40% тепла уходит на охлаждение. И радиатор с этим справляется не будучи огромным. И если для такой же мощности паровика потребуется конденсатор в 2-3 раза крупнее, то это далеко не катастрофа. Да и выпуск при герметическом контуре, за счёт степени расширения, можно остудить до температуры в 50 градусов, а не 100-120, как при выпуске в атмосферу. Это потребует меньшего конденсатора, ибо меньше нужно холодить, и кпд станет соизмеримым с кпд двс. В стационарных паросиловых установках степень расширения вообще доводят до 0,1 атм. в абсолютном измерении. Из-за чего температура выхлопа составляет 27-30 градусов. И кпд получается выше чем у двс. Но там конечно места не жалко, было бы чем охлаждать. И таки да, не редко градирни оказываются крупнее всего остального.
Паровые самолёты не только существовали, но и работали на регулярных почтовых линиях в 1930-е. Где-то в Штатах у энтузиастов сохранился работающий экземпляр, есть современные качественные видео, летает. Правда, не на дровах, на парафине, то есть тоже по сути на нефтяном горючем. Где-то читал, что там основная проблема - размещение конденсаторов, чтобы они хорошо отдавали тепло, превращая отработанный пар в воду - нужно их хорошо обдувать, а хороший обдув развитых рассеивающих поверхностей - отличный аэродинамический тормоз. Поэтому шли на кучу хитростей, как бы извернуться - например, взлёт на расходной воде, когда пар сразу сбрасывается, а на замкнутый цикл переходит только на эшелоне.
Вопрос про обоснование, то есть про элементарную физику. Авиация, она же вся завязана на вес. 1. КПД суммарный, от которого зависит необходимый запас топлива. Для обоих случаев топливо нефтяное, по теплотворной способности примерно одинаковое. 2. Удельный вес двигателя (или удельная мощность) - сколько кг приходится на киловатт или лошадиную силу (можно наоборот). При этом должно быть учтено все - для ДВС от впуска воздуха до выхлопа и водяных и масляных радиаторов с запасом воды и масла, а для паровика - котел, конденсатор и так же запас воды и масла. 3. Если два предыдущих "кита" соизмеримы, тогда можно выискивать какие есть дополнительные бонусы - типа надежности, простоты конструкции, стоимости и прочее.
В свете вышеизложенного паровик на самолет представляется не более чем курьез, технически осуществимый, но не дающий ни какого преимущества.
Originally posted by Eskoff: В свете вышеизложенного паровик на самолет представляется не более чем курьез, технически осуществимый, но не дающий ни какого преимущества.
из википедии Airspeed 2000 - первый паровой самолёт, который смог осуществить самостоятельный полноценный полёт
Паролёт был оснащён двухцилиндровым V-образным паровым двигателем, мощностью 150 л.с. Бак емкостью около десяти галлонов позволял Airspeed 2000 пролететь 600 км. Паровая машина имела вес 80 кг (что было меньше массы бензинового мотора для прототипа), но бак для воды с топкой весил 220 кг[2].
Паролёт обладал многочисленными преимуществами перед самолётами с ДВС[2]:
Мощность двигателя не зависела от высоты полета и степени разреженности воздуха[Примечание 2] в отличие от двигателей на бензине или дизельном топливе. И если на малых высотах паровой двигатель уступал аналогу Travel Air 2000, то на высоте более 2000 метров существенно превосходил. Нетребовательность к топливу, доступность воды и топлива в отличие от относительной дороговизны топлива для самолётных двигателей. Фактически отсутствие необходимости в маслах. Простота конструкции машины, а следовательно большая ремонтопригодность и более высокая надёжность.
Дополнительная особенность использования парового двигателя состояла в возможности осуществлять реверсивное торможение - после посадки пропеллер закручивался в обратную сторону и мягко тормозил самолёт[2].
Что-то я сомневаюсь, что выточит, и что стандартный клапан подойдет
Если не сумеет выточить, то это не токарь, а подтокарье. Нормальный токарь, это не дрессированный ремесленник, а универсал метало обработки с преимуществом работы на токарном станке. Но и строгать и фрезеровать, и частично ковать и даже лить он обычно в курсе. Потому номальный всё выточит, только нужны чертежи, материал, время и мзда.
КПД паровика в принципе ниже ДВС, т.к. зависит от разницы температур рабочего тела. В ДВС она достигает 1000, в паровике - 300. Путём очень хитрых извращений машины с тройным расширением и подогревом входящей воды от отработанного пара удаётся достигнуть 30% - для здоровенных стационарных установок.
ДВС кстати тоже можно "апгрейднуть" например впрыском воды в камеру сгорания - это позволит избыточное тепло газов использовать для парового цикла (за тот же рабочий ход) и получить дополнительную энергию, понизив температуру выхлопа. Обычно с этим не связываются, потому что добавляются проблемы коррозии, конденсата в глушителе, необходимость подачи воды и т.п.
А кроет всех парогазовая турбинная система, когда выхлоп газовой турбины греет пар для паровой. Там и до 70% можно догнать. Но опять же стационарная установка, впихнуть это даже на пароход никто не сподобился.
Лет пять назад БМВ кажется сделал экспериментальную "экологическую машину", где тепло выхлопа ДВС грело пар и крутило небольшую турбину. Но сейчас мода на батарейки, так что идея заглохла.
Золотник - работа не токаря, а фрезеровщика. Хотя В ПРИНЦИПЕ, если вот трава не расти надо - я на токарном станке его сделаю. Путем закрепления заготовки под разными углами, сверления и растачивания каналов с резьбой для крепления трубок. Ну и сам золотник - двойной поршень на общем штоке с кольцами - тоже выточу, не вопрос. Но - долго.
