До создания В-2, заграницей были известны все без исключения признаки присущие В-2. То есть состоящий из верхней и нижней половин картер, отлитый из силумина (и примененный еще Фредериком Ройсом в 1904 г), с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала, с подвесным коленчатым валом (типа <Бирдмор-рэйлкар дизель> 1912 г.), крепление верхних блоков цилиндров из силумина к картеру на шпильках (типа <Нэпьер-Деггер>, <Asso-Каччиа> ), мокрые свободные гильзы в рубашках блока цилиндров (типа <Бирдмор-рэйлкар дизель> 1912 г.),
" Бирдмор -рэйлкар дизель> 1912 г.),
установка верхних распределительных валов в головке цилиндров и их работа на два впускных и выпускных клапана на каждый цилиндр, (БД-2 имел один впускной и один выпускной клапан, и был доработан обычным известным десятки лет образом), кулачки распределительных валов действуют на тарелки толкателей установленных непосредственно на клапанах (это типичный почерк Марка Биркигта такое устройство распределительного механизма он прменил еще в авиационном <Испано-Сюизе 180 (8)> еще в 1914 г .) , устройство валов с каналами подвода масла к опорам валов и к тарелкам клапанов (типа <Испано-Сюиза> ), привод распредвалов вертикальными валами, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён (стандартная схема привода V-образных <Кертисс -К12> 1916 г, <Испано-Сюиза -8А>, 1915-1916 гг, ), коленчатый вал изготавленный из хромоникельвольфрамовой (либо хромоникельванадиевой) стали (по образцу стали коленвала <Испано-Сюиза> и имевший восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120. (решения, применявшиеся еще в <Кертисс - OXX-3> 1914 г.), коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки, (такую конструкцию принудительного подвода масла имели уже нефтяные ДВС немецкой фирмы <Weiss> в конце 1890-х -начале 1900 х гг.), развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивавшие принудительное поступление масла на трущиеся поверхности (что было известно еще в двигателях <Fiat A14> (1917 г.), работа коренных шеек в стальных вкладышах, залитых слоем свинцовистой бронзы (свинцовистая бронза впервые применена в американских двигателях <Кертисс-Конкверрор> в 1929-1930 гг,) , штампованные из алюминиевого сплава поршни (алюминиевые поршни Эрнст Лехман, Фредерик Ройс 1910-1912 гг., магниевые поршни Хельмут Хирт в 1920-1922 гг. ) , с камерой сгорания в поршне (т.е. тип Гессельмана), с установкой на каждом пяти чугунных поршневых колец, верхних компрессионных и нижних маслосбрасывающих, стальные, полые, поршневые пальцы плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками, шатунный механизм состоявший из главного и прицепного шатунов (схема известная еще с двигателей <Гном> и <Ле Рон> 1908 г.) имевших двутавровое сечение (схема еще паровых двигателей), крепление нижней головки главного шатуна к верхней его части с помощью шпилек, крепилась с помощью шести шпилек, стальные шатунные вкладыши залитые свинцовистой бронзой (см выше), система пуска сжатым воздухом (известная еще с первого двигателя Дизеля) с распределителем воздуха и пускового клапана на каждом цилиндре, подкачка топлива под избыточным давлением в питающую полость ТНВД топливным насосом коловратного типа (схемы и приемы известные за десятки лет до создания В-2) , ТНВД, рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором, форсунки закрытого типа и фильтры грубой и тонкой очистки топлива в топливной системе, (ТНВД системы Боша серии РЕ6В10 не представлял во время начала разработки БД-2 откровений в зарубежной технике и являлся лишь одной из конструкций среди классов ТНВД <Бош>, <Юмо>, и <Экс-Целло> различающихся регулированием конца подачи топлива, начала момента подачи, или того и другого вместе. Насосы <Бош> снабжались и регуляторами опережения впрыска топлива т.е. муфтой опережения впрыска топлива, конструкция их не была тайной).
Система смазки - циркуляционная под давлением с сухим картером не представляла ни малейшей новизны на момент разработки БД-2, и являлась обычной системой смазки бесчисленного количества иностранных авиационных моторов.
ОБШИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ Б-2:
Диаметр цилиндров Б-2- 34- 150 мм, ход поршней с основным шатуном 180 мм, с прицепным 186,7 мм, расстояние между осями цилиндров 176 мм, литраж 38,8 л, степень сжатия 14-15 (до 15,6 в иных модификациях). Номинальная мощность 450 л.с. при 1650 об/мин. Эксплуатационная мощность при 1600об/мин - 400 л.с.; максимальная при 1800 об/мин - 500 л.с. (в модификациях при 2000 об/мин. - 600 л.с.) Число оборотов коленчатого вала на холостом ходу - 600 в минуту. Удельный расход топлива 160-170 г/л.с. в час ( указывается и цифра 180 г/л.с. в час) .
Сухой вес двигателя - 874 кг. (удивительно но в других источниках вес В-2 (независимо от модификаций!) указан в 750 кг.). Вес БД-2 указана в 640 кг, но почему-то без генератора. Если принять вес В-2 в 750 кг, то вес генератора равен:110 кг. А если вес Б-2 принять в 874 кг, то вес генератора составит:234 кг.
Из чего следует, что либо двигатель БД-2 и Б-2 это вообще совершенно разные двигатели (т.е. имело место изменение конструкции БД-2 под влиянием сведений о новых иностранных авиационных дизелях), либо все данные по весу Б-2 лживые, и таким образом о его массовых удельных характеристиках мощности вообще говорить не приходиться. Вообще стоит отметить тот факт, что основная размерность двигателя Б-2 (диаметр цилиндра / ход поршня 150/180), не составляла также ни малейшей тайны для двигателестроителей Запада уже многие годы. Даже <Испано-Сюиза 12Y> 150/170 (36 л.) была в этом ряду не первой и не последней.
Например:
<Benz Bz.IV> 145/190 (1916 г.)
<Armstrong Siddeley Puma> 145/190 (1917 г.)
<Fiat A12> 160/180 (1916 г.)
<BMW V> 150/180 (38, 2 л.) (1920 г.)
Стоит знать, что массовая (весовая) удельная мощность отечественных моторов дается преимущественно без учета веса навесного оборудования (стартер, генератор, масляные и водяные насосы, водо и маслорадиаторы, вентиляторы и пр., никогда не учитывается ни охлаждающая жидкость ни масло. Это так называемые манипуляции с <сухим весом>.
Кроме того в отечественных <источниках> весьма свободно (и особенно для авиационных поршневых двигателей) жонглируют мощностями двигателей у земли и на высоте, максимальной кратковременной мощностью, отсутствием или наличием устройств наддува (например мощность наших двигателей приводится в наддувных вариантах, кратковременная, и на на такой высоте где наддув максимально эффективен, а если наддува нет у земли, а противопоставляемых иностранных в безнаддувных вариантах, на большой высоте и номинальная, либо в надувных вариантах у земли где мощность минимальна.
Есть и более хитрые способы <повышения мощности> наших моторов на бумаге. Такому способу в свое время немало дивились американцы:. Мощность двигателя В-2 замерялась у нас со снятыми воздушными фильтрами:.и выхлопным трактом, что естественно по законам физики:повышали мощность Б-2 так как гидравлические сопротивления впускного и выпускного тракта полностью отсутствовали:
Смысл этого жонглирования, доказать что отечественное двигателестроение было всегда <выше, дальше, быстрей>. Естественно, что верить в это могут только кому очень надо <верить> чтобы:жить спокойно, не мучаясь:сомнениями.
Из приведенных данных следует, что разрабатываемый в России авиационный дизельный двигатель впоследствии названный В-2 уже с самого начала разработки по желаемым характеристикам должен был уступать уже имеющимся авиационным иностранным дизелям. С самого начала советские конструкторы по-видимому сознавали, что двигатель, превосходящий или хотя бы догоняющий по показателям удельной мощности иностранные авиационные дизельные двигатели создать вряд ли удастся, упор был сделан на перетяжеленность для увеличения надежности конструкции, однако и приемлемая надежность была достигнута не ранее послевоенного времени.
После войны когда в связи с громадным потреблением легких топлив в развитых странах из-за бурного развития автомобильной промышленности на Западе возник вопрос в переводе танковых моторов на дешевое топливо конструкторы и инженеры Запада решили вопрос получения эффективных быстроходных дизельных двигателей пользуясь предвоенными наработками и улучшившейся базой конструкционных материалов без всяких проблем и в течении кратчайшего времени не устраивая авралов и обходясь без <героических трудовых подвигов>.
Все без исключения отечественные двигатели (авиационные также в несколько меньшей степени) всегда (и по сию пору) отличались даже не столько плохими характеристиками удельной мощности, потребления топлива и пр, сколь низкой надежностью, большим числом отказов на время работы. Недостаток культуры производства всегда был причиной того, что ни о каком <среднем качестве> не только моторов, но и множества других изделий говорить не приходилось.
Один мотор мог отработать тысячи часов без серьезных ремонтов и регулировок, другой мотор мог развалиться буквально на части и через полчаса после первого приработочного запуска.
Практически никогда (единичные случаи только среди ТРД) отечественные двигатели не отличались сколь нибудь новаторскими конструкциями, позволяющими если и не в данном первичном экземпляре то по крайней мере в будущем добиться новых достижений и успехов в двигателестроении.
Сравнивая основные технические характеристики зарубежных авиационных дизелей начала разработки В-2, середины разработки (условно 1936-1937 гг), и конца разработки (условно 1941 гг.) можно видеть, что дизель В-2 никогда даже близко не приближался ни по массовой удельной мощности ни по ресурсу к зарубежным авиационным дизельным двигателям.
Двигатель В-2 был действительной <писанной торбой> совкопрома, фактически иностранным прототипом (прототипами) авиационного дизельного двигателя доведенного до сравнительно неплохих характеристик трудами людей великолепно знакомыми со всеми зарубежными разработками, (изучавшими <дизельное дело < как в Германии так и в США так сказать <на месте> ) руководящих многотысячными коллективами (9 государственных институтов делали один :. мотор.) за десятки лет работ, при потреблении за эти годы <доводок> гигантского количества материальных средств которые считать в нашей стране было просто не принято.
Дизель В-2 (с определенного этапа) создавался, как чисто военный мотор призванный двигать армады танков (или самолетов) на Западного врага к <победе коммунизма> во всем мире.
В условиях недостатка высококачественного легкого жидкого топлива, неумения получать (см. статью про нефть <Черная кровь России> ), невозможности досыта напоить мощные военные бензиновые моторы, единственной альтернативой бензину было тяжелое топливо, производимое фактически из отходов перегонки нефти, и соответственно дизельные двигатели на этом бросовом топливе.
Тут стоит отметить, что сам В.Н. Ипатьев вовремя понял как награждает Россия своих лучших людей (во время зарубежной поездки он узнал из газет что казнены <контрреволюционеры- вредители и шпионы> В.С. Михайлов, Дымман, В.Н. Деханов, Высочанский, арестован его ученик Е.И. Шпитальский), и грамотно убежал от большевиков в США, где основал научную нефтехимию в США, после чего :. без высокооктанового бензина США наше сопротивление фашистской Германии было попросту невозможно:
А поскольку <трудящиеся> в СССР в 1937 г, перекокали:практически всех старых специалистов по нефтехимии (крекингу, зачатков риформинга, гидрогенизации ит.п. и т.д.) дело наше было хоть и првавое:но собственно <бензиновые дела> были плохи. (В <Черной крови России> будет специально приведен список убитых химиков и технологов нефтяников).
<Решения партии и правительства> по интенсификации работ по В-2 в 1937 г, были полностью оправданы!
После массовых расстрелов и полного обескровливания русской нефтехимии никакой альтернативы <мазутном> дизельному топливу не было. фактически Доля поставленного нам во Время Второй мировой войны по ленд-лизу авиабензина (вместе со светлыми бензиновыми фракциями), 51,5% от советского производства 1941-1945 гг.
Если же вычесть из итога советское производство авиабензина за первую половину 1941 г., оценив его примерно в половину от годового производства, то доля поставок по ленд-лизу поднимается до 57,8%. Точно так же как авиабензина вдоволь не хватало и обычного низкооктанового автобензина. Это у страны которая перед войной была на втором месте по добыче нефти после США:
Итак задолго до дизеля В-2 заграницей были созданы дизельные двигатели не только не уступающие по техническим характеристикам отечественный дизель, но и значительно его превосходящие. История всех быстроходных дизелей началась с дизелей авиационных которые ограниченно, но все-же применялись на Западе.
Почему же на Западе достаточно развитые уже авиационные дизельные двигатели практически не устанавливались на танки? Причиной этому видится одно. Западные конструкторы первые начав развивать дизели высокооборотные и легкие по сравнению со стационарными и морскими дизелями продолжительность непрерывной работы которых обычно составляли несколько суток кряду (и более), достаточно быстро установили, что создание быстроходного дизеля возможно, но в связи с высоконапряженными условиями организации дизельного цикла, такие моторы при существующих на то время конструкционных материалах всегда будут перетяжеленными либо будут иметь недостаточный для нормальной (а не экстремальной) эксплуатации ресурс.
При условии необходимой конструкционной прочности т.е. перетяжеленности их удельные мощности будут значительно (в разы) уступать двигателям использующим цикл Отто на легких горючих (бензинах). Недостатка же бензинового топлива в развитых странах Запада не наблюдалось. Даже ограниченная природными ресурсами Германия накануне войны имела постоянный, (и могущий быть еще более увеличенный искусственно в связи с военной необходимостью) источник синтетических бензинов (синтинов) получаемых по реакции Фишера-Тропша из бурого угля с 1923 г.
Руководитель немецкого Института угля профессор Матиас Хэнель по этому поводу говорил:
":.Без индустрии производства синтетических горючих национал- социалистический режим просто не смог бы развязать Вторую мировую войну:.".
К 1944 году 90% всего авиационного бензина и более половины автомобильного топлива в Германии производилось именно из бурого угля. Германии дизельный танковый двигатель был практически ни к чему.
Дизельного топлива едва хватало для нормального функционирования подводных лодок и некоторых типов кораблей флота. К концу войны при еще достаточном производстве легких синтинов, количества тяжелых синтинов было уже недостаточно для функционирования подводного флота.
Кроме того уже в то время (1930-е гг.), на Западе уже развивались зачатки логистики развитой во время Второй мировой войны интендантскими службами армии США до уровня науки. Было понятно, что иметь два вида топлива (а фактически в связи со значительным количеством бензинов с разным октановым числом, смазочных массе, технических жидкостей для различных употребляемых двигателей) гораздо большее число) просто чрезвычайно затратно.
Просто чрезвычайно дорого, для капиталистических стран где <все вокруг не народное-мое> а имеющее четкую форму собственности.
Для СССР же где понятие <экономика> существовало только в умах <марксистов-экономистов>, фактические отбросы нефтяного производства, <самой экономной экономики> (мазуты) представляли немалый интерес для питания растущих как на дрожжах танковых армад.
Судя по документам дизель В-2 был не просто мотором, а <МОТОРИЩЕМ>такого громадного значения для СССР , к какому и близко не подходили показываемые на всех, международных выставках какие нибудь дизели : <Юмо>, <Клерже> или <Котален>.
Воспоминания Н.С. Хрущева за 1940 г:
<.. На заводе был отгорожен цех, он охранялся, проход туда был с особыми пропусками, и никто не имел права совать нос в эти дела. Знали лишь Сталин и те, кто имел прямое отношение к организации этого производства.
И только когда мне позвонил Сталин, я поехал на этот завод и познакомился с конструктором дизеля тов. Чупахиным:.. Парторгом ЦК на этом заводе тогда был Епишев:. Он был назначен парторгом ЦК, то есть не выбирался партийной организацией, а был утвержден Центральным Комитетом ВКП(б) и не был подотчетен местным партийным организациям:.>.
Сверхсекретность. Парторг назначенный ЦК ВКП(б).
На дизельные двигатели для танковых армад партия коммунистов не жалела никаких средств, ни людских ни тем более материальных.
Сегодня в 21-м веке в процессе разработки любых технических изделий в России ничего не изменилось. Любые технические творческие начинания идущие из народа игнорируются властью и более того пресекаются обычным способом <сертификации и лицензирования деятельности>.
Право на существование имеют только проекты идущие от власти <сверху вниз>. Т.е. приказы на <творчество> спускаются <сверху> и творчество <осуществляется> только по приказу. Соответственно и занимаются творчеством только те люди (а точнее организации) которые кормясь от государства четко и не рассуждая выполняют его приказы.
Однако государственные организации никогда не могут сравниваться со свободным предпринимательским творчеством. Именно поэтому, на Западе, а теперь и на цивилизованном Юго-Востоке, стараниями свободных не скованных <лицензиями и разрешениями> ученых и инженеров творчество в любой области человеческой деятельности неисчерпаемо, и точно так же неисчерпаемо количество моделей любых видов техники.
На один вид произведенной в России модели любой техники любая отдельно взятая технически развитая страна Запада всегда отвечает десятками моделей. И такое положение будет существовать всегда пока русское государство не откажется от роли тупого жандарма чугунным монументом <тащить и не пущать> возвышающегося над собственными инициативными гражданами. Никакого расцвета творчества при загосударствливании всего и вся ждать не приходится.
ТАЙНА Б-2.
Общая конструкция французского дизеля <Котален> так же как конструкция В-2 напоминает конструкцию бензинового "Испано-Сюиза 12 Y >.
Также как и конструкция отечественного В-2. Однако <Котален> не бензиновый двигатель, а дизель, и нельзя даже предположить что дизель <Котален> имеющий пионерские технические решения востребованные только через 60 лет реплика с дизеля Б-2. А вот то, что дизель Б-2 реплика с дизеля <Котален> предположить можно. Как раз в момент первого публичного появления дизеля <Котален>, В. Я. Климов находился во Франции (см. В.Я. Климов, ЛЮДИ, ФАКТЫ). Не посетить аэрошоу Климов просто не мог по должности.
Но Климов мог встречаться с Коталеном:и без всяких <шоу> (см. о контактах с Коталеном еще до революции ( В.Я. Климов, (примечания). Климов являясь грамотным двигателистом изюминки конструкции мог определить моментально. А с линейкой мог даже снять размеры двигателя. А мог и буквально за сотню франков сторожу остаться после закрытия выставки на ночь с гаечными ключами.
Все так делали, делают, и будут делать. Вообще же инженеру даже не надо знать конструкцию. Важно иметь уверенность что <это можно, сделать, это работает>. Климов ночью с фонарем:картина для нас обычная. Так же как Д.И. Менделеев:с носом ходящий по иностранному пороховому заводу с экскурсией и принюхивающийся в попытках распознать технологию:. Это историей уже описано неоднократно.
А вот противоположный случай: <Котален> с гаечными ключами, фонарем: ночью на ХПЗ:отстреливающийся от НКВД из верного <Браунинга>:.представить просто нереально.
Б-2 действительно похож на дизель <Котален> практически по всем конструктивным особенностям и даже полученным характеристикам. Фактическая разница только в конструкции ТНВД (и это понятно, поскольку наша промышленность долго не могла освоить даже классический на то время ТНВД системы <Бош>, где уж :неотработанный впрыск Коталена освоить , и наличия на <Котален> ПЦН. Но ПЦН на В-2 все же был установлен. А характеристики <Котален> без ПЦН (в пересчете на меньший объем цилиндров) фактически равны безнаддувным Б-2.
Собственно не столь важно найти точный прототип В-2. И без этого совершенно очевидно, что В-2 есть наше обычное <творческое заимствование>. На этой грустной но неизбежной ноте и закончим повествование.
Разрез дизеля <Котален>.
Разрез дизеля Б-2 (В-14) на чертеже В-14 нет водяной помпы (как на <Коталене> выше). Но реально она на В-2 она есть...
ЛЮДИ, ФАКТЫ
* Л. Котален (Луи Коатален), (1879-1962 гг.) - французский конструктор и предприниматель. Работал чертежником на фирме "Де Дион-Бутон" (De Dion-Bouton). В 1900 г. Котален переехал в Англию и поступил на работу в "Крауден Мотор Кар Компани" (Crowden Motor Car Company), a затем на фиму "Хамбер" (Humber) (автомобильное производство). В 1901 г. получил британское подданство, в 1907 г. ушел с "Хамбера" и стал партнером Уильяма Хиллмана (William Hillman), занимавшегося производством мотоциклов.
Луи Котален.
В 1909 г. Коталена пригласили на должность главного инженера в "Санбим Кар Компани оф Вулверхэмптон" (Sunbeam Car Company of Wolverhempton). В следующем году созданный под его руководством первый гоночный автомобиль "Санбим-Наутилус" (Sunbeam Nautilus) принял участие в гонках на автодроме в Брукленде.
Котален в 1910 г, на гоночном автомобиле "Санбим-Наутилус".
Уже в 1911 г. машины Коталена завоевали 22 приза в различных соревнованиях. В сезоне 1912 г. сконструированные Коталеном автомобили заняли первое, второе и третье места в гонках на кубок французской газеты "Ль'Ото" (L'Auto), а сам конструктор приобрел широкую известность в профессиональных кругах. Изобретатель двигателей V12.
В 1913 г. Котален разработал и построил первый гоночный автомобиль V-образным 12-цилиндровым двигателем.
В годы первой мировой войны работал над созданием серии авиационных моторов "Санбим-Котален" (Sunbeam-Coatalen) для самолетов королевских ВВС. Двигатели по его патентам выпускали четыре английских, американская, швейцарская и две российских компании. Созданные Коталеном моторы V12 были установлены на самолете "Р34" (R34), на котором в 1919 г. впервые удалось пересечь Атлантику в обоих направлениях. В 1919 г. приехал в Париж и возглавил инженерный отдел "Санбим-Тальбо-Даррак" (Sunbeam-Talbot-Darracq).
Коталена судя по его жизни интересовали не самолеты и тем более не дизельные танки, а другая область человеческих достижений, гоночные автомобили. 6 июля 1924 г, во Франции, на шоссе Арпажон гонщик Рене Тома промчался один километр со средней скоростью 241,88 км/ч.
Новый рекорд скорости был установлен установить на автомобиле конструкции Луи Коталена с его же мотором. Это был абсолютно новый 12-цилиндровый мотор мощностью 350 л.с.
Клапаны приводились в движение длинными толкающими штангами, то есть двигатель уже н был верхнеклапанным. Коленвал опирался не на семь подшипников, как обычно в те времена, а лишь на пять, что существенно уменьшило потери на трение. В результате получился весьма высокооборотный для первой трети XX века двигатель: он раскручивался до 3.500 об/мин. Между прочим, официальные данные о его мощности, опубликованные в 1924 году, несколько грешили против истины: реально уже тогда его автомобильный двигатель выдавал 370-380 л.с.
В1930 г. двигатели конструкции Коаталена стояли на рекордном автомобиле "Санбим Силвер Буллит" (Sunbeam Silver Bullet). Долгое время активно сотрудничал с французским отделением фирмы "Локхид" (Lockheed).
** В. Я. Климов - инженер двигателестроитель. С 1918 по 1924 гг, являлся заведующим лаборатории лёгких двигателей в НАМИ НТО СССР, преподавал в МВТУ, Ломоносовском институте и Академии военно-воздушного флота.
Климов являлся председателем комиссий по закупке лицензий на иностранные двигатели Берлинского и Парижского торгпредства СССР (1924-1935 гг.). (В США аналогичные функции <по закупкам> выполняют начальник ЦИАМ И.И. Побережский и известный конструктор А.Д. Швецов).
В 1924 г, Климова направляют в Германию для закупки и приёмки двигателя BMW-4 (в лицензионном производстве М-17).
С 1928 по 1930 гг. он находится в служебной командировке во Франции, где также занимается закупкой двигателя <Юпитер-7> фирмы <Гном-Рон> (в лицензионном производстве М-22). Вероятнее всего, что именно Климов имел контакты с фирмой <Клерже>, и французским отделением фирмы <Санбим>. Кстати чуть позже (1931-1934 гг.), на фирме "Кертис-Райт" в США, работает в конструкторском отделе (переделывает на русский сборочные чертежи, изучает особенности технологии моторов Райт "Циклон" R-1820F-3 и других другой будущий наш знаменитый конструктор авиамоторов А.Д. Швецов.
С 1931 по 1935 гг, Климов возглавляет ОБД (отдел бензиновых двигателей) вновь созданного ИАМ (позже ЦИАМ), (коллега Климова по ЦИАМу руководитель ОНД Чаромский), и руководит кафедрой проектирования двигателей МАИ.
В 1935 г, Климов направляется во Францию для переговоров о приобретении лицензии на производство 12-цилиндрового, V-образного двигателя <Испано-Суиза> 12 Ybrs, который в СССР получил обозначение М-100. Развитие этого двигателя - двигатели ВК-103, ВК-105ПФ и ВК-107А в годы войны устанавливались на истребителях Як и на бомбардировщике Пе-2.
После войны Климов стоит у истоков создания русских турбореактивных двигателей (ВК) на основе трофейных немецких ТРД и английских (<Нин-1>; <Дервент-5> ). Исходными данными послужили публикации и фотографии в иностранных журналах английского ТРД "Нин", в том числе его продольного разреза. В 1946 г, удалось закупить около 60 шт. английских ТРД <Нин> и <Дервент> и разобрать их для подготовки производства.
Начало советских ТРД. (турбореактивных двигателей).
"Роллс-Ройс Нин"
"Роллс-Ройс Дервент"
" Де Хавилленд Гоблин"
ТВРД (ТВД) "Бристоль Тезей"
ТРД Вестингауз "Янки" R19 (фото 1941 г !)
"Пратт Уитни Уосп J57"
