Ротмистр Чачу: Их конструктор явно бредил идеями Берта Рутана. Слишком много перекликается.
Самолеты подобной схемы (естественно размером поменьше) существовали практически всегда, когда вообще существовали самолеты. И задолго до Рутана. А после второй мировой, как только появились большие грузовозы, стали проектировать и грузовики с двумя корпусами. В серию они не шли, но такие идеи были и работы по ним велись давно. Вот, например, проекты от локхида:
Originally posted by Корбин: А после второй мировой, как только появились большие грузовозы, стали проектировать и грузовики с двумя корпусами. В серию они не шли, но такие идеи были и работы по ним велись давно. Вот, например, проекты от локхида:
Да , любопытно .. . получается самолет под конкретный проект типа ... скрипка Страдивари .
Ротмистр Чачу: немцы тоже бомбардировщики делпли с общим крылом но готовый к летным испытаниям экземпляр был уничтожен во время бомбардировки союзников
"Цвилингов" построено порядка 20 штук и они активно воевали. Правда это были не бомбардировщики, а буксировщики планеров.
Originally posted by Ротмистр Чачу: Их конструктор явно бредил идеями Берта Рутана. Слишком много перекликается. Настораживает что первая выкатка произошла в явной спешке.
Строит команда из "скейл композит", что для вирджин галактик делает. самолет композитный, кроме крыла как понимаю. выкатка - "взвешивание" полной массой и проверка шасси. Облеты в 2018 по плану начнутся. Все навесят, доделают, покажут из всех ракурсов, кто бы сомневался. Это же пиар и америка.
ИМХО, конечно. Сдаётся мне, что конструкторы сказав "А", не решились сказать "Б". Рутан, кстати, тоже не решился. Только Джон Нортроп осмелился. На то он и гений. Вот честно - на кой этой штуковине два классических фюзеляжа? Не несущих. Без интегрального сочленения с крылом. С офигенной смачиваемой поверхностью. Такое ощущение, что самолёт спроектировали в 70-х. Ну, или я что-то не вижу.
Экзот: ИМХО, конечно. Сдаётся мне, что конструкторы сказав "А", не решились сказать "Б". Рутан, кстати, тоже не решился. Только Джон Нортроп осмелился. На то он и гений. Вот честно - на кой этой штуковине два классических фюзеляжа? Не несущих. Без интегрального сочленения с крылом. С офигенной смачиваемой поверхностью. Такое ощущение, что самолёт спроектировали в 70-х. Ну, или я что-то не вижу.
Причины конечно есть. Вы их просто не видите. И они разные.
1. Крыло надо поддерживать на большой высоте, чтобы под ним с запасом поместились ракеты. Значит высота фюзеляжей уже оправдана.
2. Два хвоста нужны согласно выбранной схемы и именно на том расстоянии, на котором они стоят. Значит длина фюзеляжей до хвоста так же нужна.
3. Толщина фюзеляжей нужна для обеспечения поперечной прочности. А нагрузки там весьма неслабые. До определенной степени чем толще фюзеляж, тем с меньшим весом можно обеспечить его прочность. Ширина там для такой длины и высоты вполне нормальная.
4. Нос фюзеляжей (вынос впереди крыла) нужен для обеспечения центровки, удобства управления, размещения некоторой аппаратуры и прочего.
И это наверняка еще не все причины. Это только прикидки навскидку.
Короче, я лично думаю, что там каждый сантиметр просчитан.
Хотя, конечно, причины наличия фюзеляжей определенной формы могут быть и другими.
Например в сообщении 44 я выложил две схемы двухфюзеляжников. Причиной наличия там именно таких фюзеляжей есть то, что их взяли от уже производимых серийно самолетов. Так дешевле чем проектировать и производить их с нуля. Если присмотреться, то можно даже узнать модель самолета.
Но в этом самолете фюзеляжи все таки не от серийного самолета. (Мне так кажется, во всяком случае)
Неустрой: Интересно большое ли преимущество у двухфюзеляжной схемы перед классической? Был же Ан-225, здоровая такая машина, летала вроде. Грузоподъёмность у них сопоставимая.
Foxbat: Аэродинамика очень интересная область. В последних новостях - наклеивание на фюзеляж неких накладок впереди хвоста заметно уменьшило расход горючего.
Накладки вроде явно увеличивают торможение, но сделаны таким образом, что завихрения от них уменьшают сопротивление хвоста.
Обычно генераторы вихрей на крыльях используют (и в грузопассажирских и в истребителях) а тут уже и до хвоста добрались.
Originally posted by Foxbat: Не надо.. . официальное название:
На заборе тоже Х.. Й написано. Мало ли какая блондинка готовила подпись к фотографиям. Просто подумайте, как НАКЛЕЙКА может улучшить характеристики? Скотч в авиации применяется в 2 случаях: когда повоежденный самолет надо перегнать для заводского ремонта (например наземные повреждения после столкновения с трапом или аэродромным транспортом) и для временной заделки некоторых швов, пока не застынет свежий герметик (например после снятия для ремонта ПОС воздухозаборника двигателя). Мест, где наклейкой скотчем можно улучшить аэродинамику на самолетах нет. Это не автомобиль, где заклейка скотчем щели между кузовными элементами приводит к выйгрышу пары секунд на Нюрнбургринге
Корбин: Причины конечно есть. Вы их просто не видите. И они разные.
1. Крыло надо поддерживать на большой высоте, чтобы под ним с запасом поместились ракеты. Значит высота фюзеляжей уже оправдана.
2. Два хвоста нужны согласно выбранной схемы и именно на том расстоянии, на котором они стоят. Значит длина фюзеляжей до хвоста так же нужна.
3. Толщина фюзеляжей нужна для обеспечения поперечной прочности. А нагрузки там весьма неслабые. До определенной степени чем толще фюзеляж, тем с меньшим весом можно обеспечить его прочность. Ширина там для такой длины и высоты вполне нормальная.
4. Нос фюзеляжей (вынос впереди крыла) нужен для обеспечения центровки, удобства управления, размещения некоторой аппаратуры и прочего.
И это наверняка еще не все причины. Это только прикидки навскидку.
Короче, я лично думаю, что там каждый сантиметр просчитан.
А летающее крыло с вырожденными фюзеляжами и той же выемкой под подвеску сделать было слабо? Его всё равно ширина ВПП не лимитирует. Просто не их тема, особо не заморачивались.
Слово "хвост" использовано не в техническом смысле, более житейском:
Startup Metro Aerospace has delivered the first shipsets of drag-reducing microvanes for the Lockheed Martin C-130 Hercules to the Royal Canadian Air Force, which should complete installation of the aerodynamic devices on its C-130J fleet in June.
Adhesively bonded onto the upswept aft fuselage on either side of the cargo ramp, the 20 small, 3D-printed composite strakes slow the vortex that forms as airflow swirls around the aft of the aircraft and reduce drag, resulting in a cruise fuel-consumption saving of around 3.3%.
The upswept aft fuselage of the Hercules accounts for as much as 11% of total drag in cruise. The micro-vortices created by the vanes reshape the airflow around the cargo ramp, and flight tests confirmed an average 15-point reduction in drag.
Экзот: А летающее крыло с вырожденными фюзеляжами и той же выемкой под подвеску сделать было слабо? Его всё равно ширина ВПП не лимитирует. Просто не их тема, особо не заморачивались.
А почему всем строителям современных грузовых и пассажирских самолетов "слабо" построить летающее крыло? А ведь причина для этого есть. Потому что оно то на то и выходит. За отсутствие фюзеляжа и хвостового оперения приходится платить потерей устойчивости, лишним весом, лишним размахом крыла и так далее. Поэтому никто этими летающими крыльями и не заморачивается, кроме военных, где свои специфические требования не имеющие отношения к аэродинамике, экономике и прочим требованиям.
Foxbat: Слово "хвост" использовано не в техническом смысле, более житейском:
Startup Metro Aerospace has delivered the first shipsets of drag-reducing microvanes for the Lockheed Martin C-130 Hercules to the Royal Canadian Air Force, which should complete installation of the aerodynamic devices on its C-130J fleet in June.
Adhesively bonded onto the upswept aft fuselage on either side of the cargo ramp, the 20 small, 3D-printed composite strakes slow the vortex that forms as airflow swirls around the aft of the aircraft and reduce drag, resulting in a cruise fuel-consumption saving of around 3.3%.
The upswept aft fuselage of the Hercules accounts for as much as 11% of total drag in cruise. The micro-vortices created by the vanes reshape the airflow around the cargo ramp, and flight tests confirmed an average 15-point reduction in drag.
Виктор, могу тебя заверить, что это абсолютная правда. По мере своей профессиональной деятельности, я сталкивался с такой штукой, и она работает. У меня была задача не понизить аэродинамическое сопротивление, была задача посмотреть влияние "определенных" полосок накленеых на объект на аэродинамическое сопротивление. Полосками были lightning diversion системы (по русски громоотвод). Так я гонял разные дезайны через CFD и явно наблюдал что при установке в определенном положении, аэродинамическое сопротивление падало. К сожелению выставить результаты не могу, по понятнм причинам, но явление было интересное, оссобенно наблюдать мультфильмы созданные симуляторм. Кстати, в итоги, я нашел путь по защите от молний другим путем, он оказался дешевле чем установка полосок, и это победило. Заняло это у меня больше 3 месяцев.
А почему всем строителям современных грузовых и пассажирских самолетов "слабо" построить летающее крыло? А ведь причина для этого есть. Потому что оно то на то и выходит. За отсутствие фюзеляжа и хвостового оперения приходится платить потерей устойчивости, лишним весом, лишним размахом крыла и так далее. Поэтому никто этими летающими крыльями и не заморачивается, кроме военных, где свои специфические требования не имеющие отношения к аэродинамике, экономике и прочим требованиям.
О всех авиастроителях речь не идёт. Грузовое "летающее крыло" будет просто слишком широким для большинства аэродромов. Это не носитель, который будет взлетать и садиться с одного аэродрома + 2-3 резервных. Что же до отсутствия фюзеляжа и оперения - не, не согласен. И хвостовое оперение у летающего крыла может быть и не так это важно сегодня, когда даже курсовая устойчивость автомобиля и та обеспечивается микрокомпьютером. Да и не имел я виду полное отсутствие фюзеляжей...
Ротмистр Чачу: эти наклейки - тензометрические датчики. не влияют на аэродинамику, а фиксируют деформацию конструкции.
Ноу-хау советских времен вспомнил... . Сорри за оффтопик. Когда мы проводили динамические испытания фундамента турбоагрегата Балаковской АЭС зимой, в мороз -20, клеили эти датчики к фундаменту с помощью чайника Плеснул кипяточка на фундамент, приставил датчик, и он через пару минут намертво пристает.. .
в мороз -20, клеили эти датчики к фундаменту с помощью чайника Плеснул кипяточка на фундамент, приставил датчик, и он через пару минут намертво пристает.. .
всё так, одно непонятно; зачем кипяток? Обычной температуры воды достаточно и ажно целых две минуты ждать не нужно
vladdrakon: всё так, одно непонятно; зачем кипяток? Обычной температуры воды достаточно и ажно целых две минуты ждать не нужно
Фундамент турбоагрегата-миллионника размером с хрущевку-пятиэтажку. На улице -20. С чайником кипятка можно было достаточное количество датчиков приморозить, а не бегать туда-сюда, особенно, если вагончик стоит на отметке +15, а работаешь на отметке -2.
.
Плеснул кипяточка на фундамент, приставил датчик, и он через пару минут намертво пристает.. .