До создания В-2, заграницей были известны все без исключения признаки присущие В-2. То есть состоящий из верхней и нижней половин картер, отлитый из силумина (и примененный еще Фредериком Ройсом в 1904 г), с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала, с подвесным коленчатым валом (типа <Бирдмор-рэйлкар дизель> 1912 г.), крепление верхних блоков цилиндров из силумина к картеру на шпильках (типа <Нэпьер-Деггер>, <Asso-Каччиа> ), мокрые свободные гильзы в рубашках блока цилиндров (типа <Бирдмор-рэйлкар дизель> 1912 г.),

" Бирдмор -рэйлкар дизель> 1912 г.),

установка верхних распределительных валов в головке цилиндров и их работа на два впускных и выпускных клапана на каждый цилиндр, (БД-2 имел один впускной и один выпускной клапан, и был доработан обычным известным десятки лет образом), кулачки распределительных валов действуют на тарелки толкателей установленных непосредственно на клапанах (это типичный почерк Марка Биркигта такое устройство распределительного механизма он прменил еще в авиационном <Испано-Сюизе 180 (8)> еще в 1914 г .) , устройство валов с каналами подвода масла к опорам валов и к тарелкам клапанов (типа <Испано-Сюиза> ), привод распредвалов вертикальными валами, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён (стандартная схема привода V-образных <Кертисс -К12> 1916 г, <Испано-Сюиза -8А>, 1915-1916 гг, ), коленчатый вал изготавленный из хромоникельвольфрамовой (либо хромоникельванадиевой) стали (по образцу стали коленвала <Испано-Сюиза> и имевший восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120. (решения, применявшиеся еще в <Кертисс - OXX-3> 1914 г.), коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки, (такую конструкцию принудительного подвода масла имели уже нефтяные ДВС немецкой фирмы <Weiss> в конце 1890-х -начале 1900 х гг.), развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивавшие принудительное поступление масла на трущиеся поверхности (что было известно еще в двигателях <Fiat A14> (1917 г.), работа коренных шеек в стальных вкладышах, залитых слоем свинцовистой бронзы (свинцовистая бронза впервые применена в американских двигателях <Кертисс-Конкверрор> в 1929-1930 гг,) , штампованные из алюминиевого сплава поршни (алюминиевые поршни Эрнст Лехман, Фредерик Ройс 1910-1912 гг., магниевые поршни Хельмут Хирт в 1920-1922 гг. ) , с камерой сгорания в поршне (т.е. тип Гессельмана), с установкой на каждом пяти чугунных поршневых колец, верхних компрессионных и нижних маслосбрасывающих, стальные, полые, поршневые пальцы плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками, шатунный механизм состоявший из главного и прицепного шатунов (схема известная еще с двигателей <Гном> и <Ле Рон> 1908 г.) имевших двутавровое сечение (схема еще паровых двигателей), крепление нижней головки главного шатуна к верхней его части с помощью шпилек, крепилась с помощью шести шпилек, стальные шатунные вкладыши залитые свинцовистой бронзой (см выше), система пуска сжатым воздухом (известная еще с первого двигателя Дизеля) с распределителем воздуха и пускового клапана на каждом цилиндре, подкачка топлива под избыточным давлением в питающую полость ТНВД топливным насосом коловратного типа (схемы и приемы известные за десятки лет до создания В-2) , ТНВД, рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором, форсунки закрытого типа и фильтры грубой и тонкой очистки топлива в топливной системе, (ТНВД системы Боша серии РЕ6В10 не представлял во время начала разработки БД-2 откровений в зарубежной технике и являлся лишь одной из конструкций среди классов ТНВД <Бош>, <Юмо>, и <Экс-Целло> различающихся регулированием конца подачи топлива, начала момента подачи, или того и другого вместе. Насосы <Бош> снабжались и регуляторами опережения впрыска топлива т.е. муфтой опережения впрыска топлива, конструкция их не была тайной).

Система смазки - циркуляционная под давлением с сухим картером не представляла ни малейшей новизны на момент разработки БД-2, и являлась обычной системой смазки бесчисленного количества иностранных авиационных моторов.

ОБШИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ Б-2:

Диаметр цилиндров Б-2- 34- 150 мм, ход поршней с основным шатуном 180 мм, с прицепным 186,7 мм, расстояние между осями цилиндров 176 мм, литраж 38,8 л, степень сжатия 14-15 (до 15,6 в иных модификациях). Номинальная мощность 450 л.с. при 1650 об/мин. Эксплуатационная мощность при 1600об/мин - 400 л.с.; максимальная при 1800 об/мин - 500 л.с. (в модификациях при 2000 об/мин. - 600 л.с.) Число оборотов коленчатого вала на холостом ходу - 600 в минуту. Удельный расход топлива 160-170 г/л.с. в час ( указывается и цифра 180 г/л.с. в час) .

Сухой вес двигателя - 874 кг. (удивительно но в других источниках вес В-2 (независимо от модификаций!) указан в 750 кг.). Вес БД-2 указана в 640 кг, но почему-то без генератора. Если принять вес В-2 в 750 кг, то вес генератора равен:110 кг. А если вес Б-2 принять в 874 кг, то вес генератора составит:234 кг.

Из чего следует, что либо двигатель БД-2 и Б-2 это вообще совершенно разные двигатели (т.е. имело место изменение конструкции БД-2 под влиянием сведений о новых иностранных авиационных дизелях), либо все данные по весу Б-2 лживые, и таким образом о его массовых удельных характеристиках мощности вообще говорить не приходиться. Вообще стоит отметить тот факт, что основная размерность двигателя Б-2 (диаметр цилиндра / ход поршня 150/180), не составляла также ни малейшей тайны для двигателестроителей Запада уже многие годы. Даже <Испано-Сюиза 12Y> 150/170 (36 л.) была в этом ряду не первой и не последней.

Например:

<Benz Bz.IV> 145/190 (1916 г.)
<Armstrong Siddeley Puma> 145/190 (1917 г.)
<Fiat A12> 160/180 (1916 г.)
<BMW V> 150/180 (38, 2 л.) (1920 г.)

Стоит знать, что массовая (весовая) удельная мощность отечественных моторов дается преимущественно без учета веса навесного оборудования (стартер, генератор, масляные и водяные насосы, водо и маслорадиаторы, вентиляторы и пр., никогда не учитывается ни охлаждающая жидкость ни масло. Это так называемые манипуляции с <сухим весом>.

Кроме того в отечественных <источниках> весьма свободно (и особенно для авиационных поршневых двигателей) жонглируют мощностями двигателей у земли и на высоте, максимальной кратковременной мощностью, отсутствием или наличием устройств наддува (например мощность наших двигателей приводится в наддувных вариантах, кратковременная, и на на такой высоте где наддув максимально эффективен, а если наддува нет у земли, а противопоставляемых иностранных в безнаддувных вариантах, на большой высоте и номинальная, либо в надувных вариантах у земли где мощность минимальна.

Есть и более хитрые способы <повышения мощности> наших моторов на бумаге. Такому способу в свое время немало дивились американцы:. Мощность двигателя В-2 замерялась у нас со снятыми воздушными фильтрами:.и выхлопным трактом, что естественно по законам физики:повышали мощность Б-2 так как гидравлические сопротивления впускного и выпускного тракта полностью отсутствовали:

Смысл этого жонглирования, доказать что отечественное двигателестроение было всегда <выше, дальше, быстрей>. Естественно, что верить в это могут только кому очень надо <верить> чтобы:жить спокойно, не мучаясь:сомнениями.

Из приведенных данных следует, что разрабатываемый в России авиационный дизельный двигатель впоследствии названный В-2 уже с самого начала разработки по желаемым характеристикам должен был уступать уже имеющимся авиационным иностранным дизелям. С самого начала советские конструкторы по-видимому сознавали, что двигатель, превосходящий или хотя бы догоняющий по показателям удельной мощности иностранные авиационные дизельные двигатели создать вряд ли удастся, упор был сделан на перетяжеленность для увеличения надежности конструкции, однако и приемлемая надежность была достигнута не ранее послевоенного времени.

После войны когда в связи с громадным потреблением легких топлив в развитых странах из-за бурного развития автомобильной промышленности на Западе возник вопрос в переводе танковых моторов на дешевое топливо конструкторы и инженеры Запада решили вопрос получения эффективных быстроходных дизельных двигателей пользуясь предвоенными наработками и улучшившейся базой конструкционных материалов без всяких проблем и в течении кратчайшего времени не устраивая авралов и обходясь без <героических трудовых подвигов>.

Все без исключения отечественные двигатели (авиационные также в несколько меньшей степени) всегда (и по сию пору) отличались даже не столько плохими характеристиками удельной мощности, потребления топлива и пр, сколь низкой надежностью, большим числом отказов на время работы. Недостаток культуры производства всегда был причиной того, что ни о каком <среднем качестве> не только моторов, но и множества других изделий говорить не приходилось.

Один мотор мог отработать тысячи часов без серьезных ремонтов и регулировок, другой мотор мог развалиться буквально на части и через полчаса после первого приработочного запуска.

Практически никогда (единичные случаи только среди ТРД) отечественные двигатели не отличались сколь нибудь новаторскими конструкциями, позволяющими если и не в данном первичном экземпляре то по крайней мере в будущем добиться новых достижений и успехов в двигателестроении.
Сравнивая основные технические характеристики зарубежных авиационных дизелей начала разработки В-2, середины разработки (условно 1936-1937 гг), и конца разработки (условно 1941 гг.) можно видеть, что дизель В-2 никогда даже близко не приближался ни по массовой удельной мощности ни по ресурсу к зарубежным авиационным дизельным двигателям.

Двигатель В-2 был действительной <писанной торбой> совкопрома, фактически иностранным прототипом (прототипами) авиационного дизельного двигателя доведенного до сравнительно неплохих характеристик трудами людей великолепно знакомыми со всеми зарубежными разработками, (изучавшими <дизельное дело < как в Германии так и в США так сказать <на месте> ) руководящих многотысячными коллективами (9 государственных институтов делали один :. мотор.) за десятки лет работ, при потреблении за эти годы <доводок> гигантского количества материальных средств которые считать в нашей стране было просто не принято.

Дизель В-2 (с определенного этапа) создавался, как чисто военный мотор призванный двигать армады танков (или самолетов) на Западного врага к <победе коммунизма> во всем мире.

В условиях недостатка высококачественного легкого жидкого топлива, неумения получать (см. статью про нефть <Черная кровь России> ), невозможности досыта напоить мощные военные бензиновые моторы, единственной альтернативой бензину было тяжелое топливо, производимое фактически из отходов перегонки нефти, и соответственно дизельные двигатели на этом бросовом топливе.

Тут стоит отметить, что сам В.Н. Ипатьев вовремя понял как награждает Россия своих лучших людей (во время зарубежной поездки он узнал из газет что казнены <контрреволюционеры- вредители и шпионы> В.С. Михайлов, Дымман, В.Н. Деханов, Высочанский, арестован его ученик Е.И. Шпитальский), и грамотно убежал от большевиков в США, где основал научную нефтехимию в США, после чего :. без высокооктанового бензина США наше сопротивление фашистской Германии было попросту невозможно:

А поскольку <трудящиеся> в СССР в 1937 г, перекокали:практически всех старых специалистов по нефтехимии (крекингу, зачатков риформинга, гидрогенизации ит.п. и т.д.) дело наше было хоть и првавое:но собственно <бензиновые дела> были плохи. (В <Черной крови России> будет специально приведен список убитых химиков и технологов нефтяников).
<Решения партии и правительства> по интенсификации работ по В-2 в 1937 г, были полностью оправданы!

После массовых расстрелов и полного обескровливания русской нефтехимии никакой альтернативы <мазутном> дизельному топливу не было. фактически Доля поставленного нам во Время Второй мировой войны по ленд-лизу авиабензина (вместе со светлыми бензиновыми фракциями), 51,5% от советского производства 1941-1945 гг.

Если же вычесть из итога советское производство авиабензина за первую половину 1941 г., оценив его примерно в половину от годового производства, то доля поставок по ленд-лизу поднимается до 57,8%. Точно так же как авиабензина вдоволь не хватало и обычного низкооктанового автобензина. Это у страны которая перед войной была на втором месте по добыче нефти после США:

Итак задолго до дизеля В-2 заграницей были созданы дизельные двигатели не только не уступающие по техническим характеристикам отечественный дизель, но и значительно его превосходящие. История всех быстроходных дизелей началась с дизелей авиационных которые ограниченно, но все-же применялись на Западе.

Почему же на Западе достаточно развитые уже авиационные дизельные двигатели практически не устанавливались на танки? Причиной этому видится одно. Западные конструкторы первые начав развивать дизели высокооборотные и легкие по сравнению со стационарными и морскими дизелями продолжительность непрерывной работы которых обычно составляли несколько суток кряду (и более), достаточно быстро установили, что создание быстроходного дизеля возможно, но в связи с высоконапряженными условиями организации дизельного цикла, такие моторы при существующих на то время конструкционных материалах всегда будут перетяжеленными либо будут иметь недостаточный для нормальной (а не экстремальной) эксплуатации ресурс.

При условии необходимой конструкционной прочности т.е. перетяжеленности их удельные мощности будут значительно (в разы) уступать двигателям использующим цикл Отто на легких горючих (бензинах). Недостатка же бензинового топлива в развитых странах Запада не наблюдалось. Даже ограниченная природными ресурсами Германия накануне войны имела постоянный, (и могущий быть еще более увеличенный искусственно в связи с военной необходимостью) источник синтетических бензинов (синтинов) получаемых по реакции Фишера-Тропша из бурого угля с 1923 г.

Руководитель немецкого Института угля профессор Матиас Хэнель по этому поводу говорил:

":.Без индустрии производства синтетических горючих национал- социалистический режим просто не смог бы развязать Вторую мировую войну:.".

К 1944 году 90% всего авиационного бензина и более половины автомобильного топлива в Германии производилось именно из бурого угля. Германии дизельный танковый двигатель был практически ни к чему.

Дизельного топлива едва хватало для нормального функционирования подводных лодок и некоторых типов кораблей флота. К концу войны при еще достаточном производстве легких синтинов, количества тяжелых синтинов было уже недостаточно для функционирования подводного флота.

Кроме того уже в то время (1930-е гг.), на Западе уже развивались зачатки логистики развитой во время Второй мировой войны интендантскими службами армии США до уровня науки. Было понятно, что иметь два вида топлива (а фактически в связи со значительным количеством бензинов с разным октановым числом, смазочных массе, технических жидкостей для различных употребляемых двигателей) гораздо большее число) просто чрезвычайно затратно.

Просто чрезвычайно дорого, для капиталистических стран где <все вокруг не народное-мое> а имеющее четкую форму собственности.

Для СССР же где понятие <экономика> существовало только в умах <марксистов-экономистов>, фактические отбросы нефтяного производства, <самой экономной экономики> (мазуты) представляли немалый интерес для питания растущих как на дрожжах танковых армад.

Судя по документам дизель В-2 был не просто мотором, а <МОТОРИЩЕМ>такого громадного значения для СССР , к какому и близко не подходили показываемые на всех, международных выставках какие нибудь дизели : <Юмо>, <Клерже> или <Котален>.

Воспоминания Н.С. Хрущева за 1940 г:

<.. На заводе был отгорожен цех, он охранялся, проход туда был с особыми пропусками, и никто не имел права совать нос в эти дела. Знали лишь Сталин и те, кто имел прямое отношение к организации этого производства.
И только когда мне позвонил Сталин, я поехал на этот завод и познакомился с конструктором дизеля тов. Чупахиным:.. Парторгом ЦК на этом заводе тогда был Епишев:. Он был назначен парторгом ЦК, то есть не выбирался партийной организацией, а был утвержден Центральным Комитетом ВКП(б) и не был подотчетен местным партийным организациям:.>.

Сверхсекретность. Парторг назначенный ЦК ВКП(б).

На дизельные двигатели для танковых армад партия коммунистов не жалела никаких средств, ни людских ни тем более материальных.
Сегодня в 21-м веке в процессе разработки любых технических изделий в России ничего не изменилось. Любые технические творческие начинания идущие из народа игнорируются властью и более того пресекаются обычным способом <сертификации и лицензирования деятельности>.

Право на существование имеют только проекты идущие от власти <сверху вниз>. Т.е. приказы на <творчество> спускаются <сверху> и творчество <осуществляется> только по приказу. Соответственно и занимаются творчеством только те люди (а точнее организации) которые кормясь от государства четко и не рассуждая выполняют его приказы.

Однако государственные организации никогда не могут сравниваться со свободным предпринимательским творчеством. Именно поэтому, на Западе, а теперь и на цивилизованном Юго-Востоке, стараниями свободных не скованных <лицензиями и разрешениями> ученых и инженеров творчество в любой области человеческой деятельности неисчерпаемо, и точно так же неисчерпаемо количество моделей любых видов техники.

На один вид произведенной в России модели любой техники любая отдельно взятая технически развитая страна Запада всегда отвечает десятками моделей. И такое положение будет существовать всегда пока русское государство не откажется от роли тупого жандарма чугунным монументом <тащить и не пущать> возвышающегося над собственными инициативными гражданами. Никакого расцвета творчества при загосударствливании всего и вся ждать не приходится.

ТАЙНА Б-2.

Общая конструкция французского дизеля <Котален> так же как конструкция В-2 напоминает конструкцию бензинового "Испано-Сюиза 12 Y >.

Также как и конструкция отечественного В-2. Однако <Котален> не бензиновый двигатель, а дизель, и нельзя даже предположить что дизель <Котален> имеющий пионерские технические решения востребованные только через 60 лет реплика с дизеля Б-2. А вот то, что дизель Б-2 реплика с дизеля <Котален> предположить можно. Как раз в момент первого публичного появления дизеля <Котален>, В. Я. Климов находился во Франции (см. В.Я. Климов, ЛЮДИ, ФАКТЫ). Не посетить аэрошоу Климов просто не мог по должности.

Но Климов мог встречаться с Коталеном:и без всяких <шоу> (см. о контактах с Коталеном еще до революции ( В.Я. Климов, (примечания). Климов являясь грамотным двигателистом изюминки конструкции мог определить моментально. А с линейкой мог даже снять размеры двигателя. А мог и буквально за сотню франков сторожу остаться после закрытия выставки на ночь с гаечными ключами.

Все так делали, делают, и будут делать. Вообще же инженеру даже не надо знать конструкцию. Важно иметь уверенность что <это можно, сделать, это работает>. Климов ночью с фонарем:картина для нас обычная. Так же как Д.И. Менделеев:с носом ходящий по иностранному пороховому заводу с экскурсией и принюхивающийся в попытках распознать технологию:. Это историей уже описано неоднократно.

А вот противоположный случай: <Котален> с гаечными ключами, фонарем: ночью на ХПЗ:отстреливающийся от НКВД из верного <Браунинга>:.представить просто нереально.

Б-2 действительно похож на дизель <Котален> практически по всем конструктивным особенностям и даже полученным характеристикам. Фактическая разница только в конструкции ТНВД (и это понятно, поскольку наша промышленность долго не могла освоить даже классический на то время ТНВД системы <Бош>, где уж :неотработанный впрыск Коталена освоить , и наличия на <Котален> ПЦН. Но ПЦН на В-2 все же был установлен. А характеристики <Котален> без ПЦН (в пересчете на меньший объем цилиндров) фактически равны безнаддувным Б-2.

Собственно не столь важно найти точный прототип В-2. И без этого совершенно очевидно, что В-2 есть наше обычное <творческое заимствование>. На этой грустной но неизбежной ноте и закончим повествование.

Разрез дизеля <Котален>.

Разрез дизеля Б-2 (В-14) на чертеже В-14 нет водяной помпы (как на <Коталене> выше). Но реально она на В-2 она есть...

ЛЮДИ, ФАКТЫ

* Л. Котален (Луи Коатален), (1879-1962 гг.) - французский конструктор и предприниматель. Работал чертежником на фирме "Де Дион-Бутон" (De Dion-Bouton). В 1900 г. Котален переехал в Англию и поступил на работу в "Крауден Мотор Кар Компани" (Crowden Motor Car Company), a затем на фиму "Хамбер" (Humber) (автомобильное производство). В 1901 г. получил британское подданство, в 1907 г. ушел с "Хамбера" и стал партнером Уильяма Хиллмана (William Hillman), занимавшегося производством мотоциклов.

Луи Котален.

В 1909 г. Коталена пригласили на должность главного инженера в "Санбим Кар Компани оф Вулверхэмптон" (Sunbeam Car Company of Wolverhempton). В следующем году созданный под его руководством первый гоночный автомобиль "Санбим-Наутилус" (Sunbeam Nautilus) принял участие в гонках на автодроме в Брукленде.

Котален в 1910 г, на гоночном автомобиле "Санбим-Наутилус".

Уже в 1911 г. машины Коталена завоевали 22 приза в различных соревнованиях. В сезоне 1912 г. сконструированные Коталеном автомобили заняли первое, второе и третье места в гонках на кубок французской газеты "Ль'Ото" (L'Auto), а сам конструктор приобрел широкую известность в профессиональных кругах. Изобретатель двигателей V12.

В 1913 г. Котален разработал и построил первый гоночный автомобиль V-образным 12-цилиндровым двигателем.
В годы первой мировой войны работал над созданием серии авиационных моторов "Санбим-Котален" (Sunbeam-Coatalen) для самолетов королевских ВВС. Двигатели по его патентам выпускали четыре английских, американская, швейцарская и две российских компании. Созданные Коталеном моторы V12 были установлены на самолете "Р34" (R34), на котором в 1919 г. впервые удалось пересечь Атлантику в обоих направлениях. В 1919 г. приехал в Париж и возглавил инженерный отдел "Санбим-Тальбо-Даррак" (Sunbeam-Talbot-Darracq).

Коталена судя по его жизни интересовали не самолеты и тем более не дизельные танки, а другая область человеческих достижений, гоночные автомобили. 6 июля 1924 г, во Франции, на шоссе Арпажон гонщик Рене Тома промчался один километр со средней скоростью 241,88 км/ч.

Новый рекорд скорости был установлен установить на автомобиле конструкции Луи Коталена с его же мотором. Это был абсолютно новый 12-цилиндровый мотор мощностью 350 л.с.
Клапаны приводились в движение длинными толкающими штангами, то есть двигатель уже н был верхнеклапанным. Коленвал опирался не на семь подшипников, как обычно в те времена, а лишь на пять, что существенно уменьшило потери на трение. В результате получился весьма высокооборотный для первой трети XX века двигатель: он раскручивался до 3.500 об/мин. Между прочим, официальные данные о его мощности, опубликованные в 1924 году, несколько грешили против истины: реально уже тогда его автомобильный двигатель выдавал 370-380 л.с.

В1930 г. двигатели конструкции Коаталена стояли на рекордном автомобиле "Санбим Силвер Буллит" (Sunbeam Silver Bullet). Долгое время активно сотрудничал с французским отделением фирмы "Локхид" (Lockheed).

** В. Я. Климов - инженер двигателестроитель. С 1918 по 1924 гг, являлся заведующим лаборатории лёгких двигателей в НАМИ НТО СССР, преподавал в МВТУ, Ломоносовском институте и Академии военно-воздушного флота.

Климов являлся председателем комиссий по закупке лицензий на иностранные двигатели Берлинского и Парижского торгпредства СССР (1924-1935 гг.). (В США аналогичные функции <по закупкам> выполняют начальник ЦИАМ И.И. Побережский и известный конструктор А.Д. Швецов).

В 1924 г, Климова направляют в Германию для закупки и приёмки двигателя BMW-4 (в лицензионном производстве М-17).

С 1928 по 1930 гг. он находится в служебной командировке во Франции, где также занимается закупкой двигателя <Юпитер-7> фирмы <Гном-Рон> (в лицензионном производстве М-22). Вероятнее всего, что именно Климов имел контакты с фирмой <Клерже>, и французским отделением фирмы <Санбим>. Кстати чуть позже (1931-1934 гг.), на фирме "Кертис-Райт" в США, работает в конструкторском отделе (переделывает на русский сборочные чертежи, изучает особенности технологии моторов Райт "Циклон" R-1820F-3 и других другой будущий наш знаменитый конструктор авиамоторов А.Д. Швецов.

С 1931 по 1935 гг, Климов возглавляет ОБД (отдел бензиновых двигателей) вновь созданного ИАМ (позже ЦИАМ), (коллега Климова по ЦИАМу руководитель ОНД Чаромский), и руководит кафедрой проектирования двигателей МАИ.

В 1935 г, Климов направляется во Францию для переговоров о приобретении лицензии на производство 12-цилиндрового, V-образного двигателя <Испано-Суиза> 12 Ybrs, который в СССР получил обозначение М-100. Развитие этого двигателя - двигатели ВК-103, ВК-105ПФ и ВК-107А в годы войны устанавливались на истребителях Як и на бомбардировщике Пе-2.

После войны Климов стоит у истоков создания русских турбореактивных двигателей (ВК) на основе трофейных немецких ТРД и английских (<Нин-1>; <Дервент-5> ). Исходными данными послужили публикации и фотографии в иностранных журналах английского ТРД "Нин", в том числе его продольного разреза. В 1946 г, удалось закупить около 60 шт. английских ТРД <Нин> и <Дервент> и разобрать их для подготовки производства.

Начало советских ТРД. (турбореактивных двигателей).

"Роллс-Ройс Нин"

"Роллс-Ройс Дервент"

" Де Хавилленд Гоблин"

ТВРД (ТВД) "Бристоль Тезей"

ТРД Вестингауз "Янки" R19 (фото 1941 г !)

"Пратт Уитни Уосп J57"

edit log

edit log

ПРОДОЛЖЕНИЕ В-2.

Примечания:

Вообще же стоит отметить, что приоритет по контакту с фирмой <Клерже> не мог принадлежать Климову просто по той причине:что эти контакты начались еще до 1917 г. ЦГВМА, ф. 61, д. 39, л. 14.

Интересно также, что контакты отечественных моторостроителей с французскими фирмами по неизвестным причинам освещались не слишком сильно. Мало кому известно, о контактах русских двигателестроительных фирм с самим Л. Коталеном еще до революции:, а также о покупке СССР лицензий на производство французских авиационных моторов Рено <Бенгали> (4-х, 6-ти, 12-ти цилиндровых моделей).

*** А.А. Микулин - инженер двигателестроитель.
Изучив немецкий язык Микулин знакомиться с немцем Шрайбером, автомобильным механиком. С немецкого двигателя <Даймлер-Бенц> началось знакомство русского юноши с ДВС. В 1910 г, Микулин впервые знакомиться с устройством иностранных авиационных моторов, поскольку русских просто не существовало.

Далее Микулин знакомится с устройством американских моторов <Катерпиллер>, работая на заводе "Фельзер и Ко" изучает производство лицензионных двигателей MAN. Затем Микулин разбирает двигатель <Пежо>, <Форд>, <Майбах>.... получая уже значительные представление о устройстве иностранных ДВС.

В 1915 г. Микулин вместе со Стечкиным построил двигатель АМБС-1 (Александр Микулин Борис Стечкин - первый) мощностью 300 л.с., который должен был превосходить по своим показателям все известные в то время моторы. Изготавливался опытный двигатель на заводе "Ош Везер" в Москве. Он якобы имел непосредственный впрыск топлива в цилиндры, оппозитные цилиндры и преобразование хода поршней во вращение с помощью <качающейся> шайбы. АМБС-1 был построен в 1916 г. и собран в сарае на территории ИТУ (МВТУ).

Двигатель успешно запустился, но проработал ... всего три минуты, так как погнулись шатуны. Впоследствии Александр Александрович (почему-то, довольно неохотно) рассказывал, что материалы, из которых изготовили детали двигателя, на немецком заводе были взяты некачественные, (немцы постарались провалить проект . Однако попытка довести мотор не увенчалась успехом так как знаменитый изобретатель русского танка Лебеденко украл деньги военного ведомства, и:.бежал за границу (к лучшей жизни .

В 1924 г. Микулину вроде бы как сконструировал мотор для танкетки Т-19. Однако следы этого мотора потерялись.
В 1926 г. Микулин стал главным конструктором НАМИ по авиационным моторам. С его участием был разработан двигатель НАМИ-100 (М-12) мощностью 100 л.с., предназначенный для учебно-тренировочного биплана У-2. Однако к сроку довести мотор не удалось. Очередная неудача всегда объясняется смертью отца Микулина.

В преддверии первой пятилетки, в 1927 г., сам Бриллинг (см. Люди) в НАМИ лично возглавил процесс конструирования первого русского авиационного мотора мотора, получившего наименование М-13 в 700 л.с.. С его созданием советское авиационное моторостроение и авиастроение в целом должны были сделать важный рывок. По расчетной мощности бриллинговский мотор мог опередить лучшие зарубежные авиадвигатели. Разработкой чертежей мотора руководил Микулин. В 1928 г. три первых опытных мотора М-13 прибыли для испытания в НАМИ.

Уже первые испытания новинки привели к разочарованию: М-13 смог развить мощность не более 600 л.с. Дальше начались еще более крупные неприятности. В ходе работы мотор начал разрушаться: тарелки клапанов отрывались от стержней и, смятые поршнями, вылетали в коллектор. То же произошло со вторым и третьим опытными экземплярами.

Неудача с М-13 подорвала веру в возможность создания мощного авиационного мотора своими силами. Этой точки зрения придерживался и новый руководитель НАМИ Зелинский. Но Микулин отступать не намеревался. Логика его была железной. Он считал, что чем больше будет разобрано действующих иностранных моторов, тем быстрее он поймет как именно их надо делать и тем вернее придет успех!

Хорошенько усвоив устройство мотор BMW-VI (160/190) запущенный в серию под обозначением М-17, Микулин сконструировал наконец первый действующий отечественный мотор М-34 по традиционной для 1920-х гг, размерности поршневой группы другим данным 160/190 (в блоках с прицепным шатуном 160/196,7) т.е., точно такой же как BMW-VI, или <Юнкерс L5> (по другим диаметр поршня 166 мм, ход поршня 190 мм, впрочем и близкая к этой размерность известна в западных моторах).

Точная дата выпуска <законченного> мотора неизвестна, как впрочем, неизвестна она для многих зарубежных моторов, поскольку начало конструирования и выпуск <образцового> мотороа могут различаться на годы (в связи с чем говорить том например какой мотор был лучше другого на строго определенный год не совсем корректно). Мотор был сделан в диапазоне от 1931 г, до конца 1934 г.

Вообще в русских народных сказках <о Микулине> постоянно упоминается , что : <:.в то время считали, что опти+мальный диаметр цилиндра составляет:. 140-150 мм:>, а гениальный Микулин сделал размерность больше и тем поднял двигателестроение на небывалую до того высоту. Естественно это лапша которую ..должностные лица от двигателестроения навешали на уши неграмотным <писателям> кропавшим статьи про <гениального> Микулина и <наше все>. Вот еще характерная народная сказка:

<:В конструкции М-34 имелся целый ряд нововведений.." (каких!?).

Одним из них являлась силовая схема блока, так называемая схема "сжатой рубашки и свободной гильзы", которая обеспечила исключительно высокую жесткость системы и позволила в дальнейшем значительно форсировать мотор. Силовая схема блока М-34 оказалась более рациональной и жизнеспособной, чем широко рекламировавшаяся в то время английской фирмой "Роллс-Ройс" силовая схема "со сжатой гильзой".
Следует отметить, что спустя 10...12 лет после создания мотора М-34 английская фирма "Роллс-Ройс" и американская фирма "Паккард" при форсировании своих моторов вынуждены были перейти на силовую схему поршневого двигателя по типу М-34:>. И многие верят этой незамысловатой лжи.

<Свободная гильза> в двигателях с жидкостным охлаждением применялась на Западе:..еще в 19-м веке. И каждая иностранная фирма была вольна выбирать ту схему, которую сама желала применить, либо на которую имела патентное право:. а не ту которую указал пальчиком наш рулевой.., партия или правительство. Для иллюстрации см. ниже чертеж авиационного двигателя <Бирдмор> образца 1911 г.

Фразы вроде: <:. Созданный под руководством А. Микулина двигатель АМ-35А являлся чисто отечественным продуктом и вел свою историю от М-34 - первого серийного микулинского мотора:.>, вызывают добрую улыбку. <Отечественным> без лжи и лицемерия имеет право называться только такой продукт, который был впервые создан в нашей стране. Такой продукт, с которого переделывают иностранцы:. <Переделанные переделки> иностранных устройств, считать <отечественным продуктом> могут только дураки.

Так, специально для самолетов-разведчиков якобы Микулин впервые проработал проект мотора с перевернутым расположением цилиндров и естественно это не было мировой новостью (поскольку еще в 1939 г, у фирмы "Байерише Флюгцойгверке", где серийно выпускался основной германский истребитель Bf 109Е, были куплены одномоторный истребитель Bf 109E и двухмоторный истребитель Bf 110C. Две последние машины оснащались 12-цилиндровыми перевернутыми V-образными двигателями жидкостного охлаждения DB 601A взлетной мощностью по 1175 л.с.

Кстати одной из отличительных особенностей этих моторов являлась система непосредственного впрыска топлива в цилиндры, примененная вместо традиционных карбюраторов. То:что якобы еще до революции хотел якобы сделать:но не сделал Микулин.

Интересно, что способы форсировки моторов водой, или водноспиртометиловой смесью (немецкие смеси MW), или закисью азота (немецкие системы GM-1) русским конструкторам хотя и были известны по трофейным и союзническим машинам, однако во время войны форсировать моторы таким образом мы просто не смогли.

Вот обычный пример лжи наших <источников>: <:.Созданный под руководством А.А. Микулина двигатель АМ-35А являлся чисто отечественным продуктом и вел свою историю от М-34 - первого серийного микулинского мотора, в 1936-1937 гг. являвшегося самым мощным в мире:.>.

На самом же деле двигателей по характеристикам не только сходных но и превосходящих АМ-34, а затем и :.АМ-35, АМ-38, АМ-42, на Западе в то же время по хронологии было создано великое множество как рядных так и радиальных. Не им приходилось гнаться чтоб <догнать и перегнать>. Приходилось всю историю нам. Приходиться и в 21-веке:.

Например на АМ-34 (670 кг, 825 л.с) :находился <Аллисон V-1710> (655 кг, 1325 л.с.) или радиальный <Бристоль Меркурий> (485 кг, 840 л.с.), на АМ-35 (830 кг, 1350 л.с.): <Роллс-Ройс Мерлин> (множество модификации 624 кг, до 741 кг, 1415 л.с. до 2070 л.с.) или радиальный <Бристоль Геркулес> (875 кг, 1735 л.с.), на АМ-42 (996 кг, 2000 л.с.) : <Аллисон V-3420> (1180 кг, 2600 л.с.), <Нэпьер Сэйбр> (1070 кг, 2850 л.с., а на водно-спиртовых смесях и 3040 л.с.), или радиальный <Гном-Рон 18R> (736 кг, 2200 л.с.) и т.д. и т.п:.

Посчитав же еще удельные мощности (как весовые, так и литровые), отечественных и иностранных моторов, прикинув характеристики потребления топлива:можно окончательно расставить акценты на положенные природой: места.

Удивительно, но целых 15 лет:.Микулин работал фактически над:одним мотором добавляя к нему различные типы нагнеталей и форсирую до пределов давно известными зарубежом способами.

Правда объективности ради стоит сказать, что Микулин с самого начала разработок был ограничен не только отсутствием свежих двигателестроительных идей, но также и:низким качеством отечественных бензинов. Наша нефтехимическая промышленность была просто не в состоянии получать высокооктановые бензины в необходимых количествах, и там где американцы или англичане, например обходились просто повышением степени сжатия нам приходилось применять громадные объемы цилиндров т.е. увеличением веса мотора и соответственным снижением его весовых удельных характеристик мощности.

****А.Д. Чаромский - конструктор авиационных и танковых дизелей. Главный конструктор ЦИАМ и одновременно руководитель отдела нефтяных двигателей (ОНД). В 1938 г. Чаромский был арестован, но благодаря доброте родного НКВД, его не шлепнули (как сотни тысяч других), а позволили работать
в Особом техническом бюро НКВД (ОТБ), в котором он возглавил моторную группу. Его заместителем был известный зэк Б.С. Стечкин. В ОТБ находились и другие зэка-специалисты, многие их которых впоследствии стали видными учеными, конструкторами в авиации и ракетостроении.

Выпустили Чаромского на свободу в 1942 г, и наградили орденами. В России от тюрьмы до орденов :не зарекайся.

К середине тридцатых годов коллектив Чаромского казалось бы (так только казалось) далеко опередил в соревновании всех конкурентов: его авиадизель АН-1 казался более мощным, казалось, что довести его до серийного производства будет проще чем другие. Достижения отдела нефтяных двигателей (ОНД) и авторитет ЦИАМа сыграли свою роль, когда затянувшаяся доводка В-2 заставила искать пути ускорения работ. Естественно что группа Чаромского консультировала ХПЗ, да и по мнению самого Чаромского АН-1 и В-2 имели чрезвычайно много общего:

"..каноническая форма конструкции с V-образным расположением цилиндров, с силовыми несущими стальными шпильками, способными выдержать высокие максимальные давления, литая алюминиевая 4-клапанная головка, центральное расположение топливной форсунки и одинаковая специальная форма камеры сгорания (т.е. Гессельмана) , 12-плунжерный топливный насос (системы <Бош>, шатунно-поршневая группа с главными и прицепными шатунами и штампованными алюминиевыми поршнями. Основное отличие В-2 от АН-1 состояло в уменьшенной размерности 150х180 мм вместо 180х200 мм и в отсутствии агрегатов наддува:..".

Впрочем, и агрегаты наддува к В-2 постоянно пытались пристроить. Удивительного в общем скходстве АН-1 и В-2 ничего не было. Все наши работоспособные двигатели как бензиновые так и дизельные в той или иной степени просто копировали <канонические зарубежные>.

В 1936-1937 гг. коллектив Чаромского разработал дизель АН-1А мощностью 900 л.с., В дальнейшем доработками конструкции АН-1А занимались два независимых коллектива. Один из них, возглавлявшийся В.М.Яковлевым, работал на знаменитом Кировском заводе в Ленинграде и совершенствовал мотор М-40 (прежнее название - АН-1Р, после ареста Чаромского на всех синьках чертежей его замазали и быстренько заменили новым).

Вообще степень секретности всех военных советских дизелей считалась настолько высокой, что допуск к соответствующей документации давали лично наркомы А.И.Шахурин и Л.П.Берия. Из-за этого даже произошел скандал, когда военпреды (они ведь были из другого ведомства - наркомата обороны) длительное время не могли ознакомиться с продукцией, качество которой обязаны были контролировать по должности.

К началу лета 1941 г, в СССР уже было построено около 200 авиационных дизелей, - до 150 М-40 и М-40Ф и до полусотни М-30. Этими моторами на первом этапе стали оснащаться самолеты ТБ-7. В ходе испытаний только 22% моторов М-40 и 10% моторов М-30 смогли наработать более 50 ч, (хотя и из документальной истории самолета ТБ-7 известно, что ресурс двигателей М-40 письмом начальника ЦИАМ от 8 января 1941 г. был ограничен 50 ч), при этом примерно каждый третий дизель выходил из строя, не отслужив и 10 ч!

Двигатель М-30 проектировался в ОТБ НКВД уже коллективом <зэков> во главе с зэком Чаромским, с учетом выявленных недостатков М-40. В частности, были сконструированы моноблоки цилиндров (один из дефектов М-40 - выбивание алюминиевой прокладки в газовом стыке блоков), применен более жесткий коленчатый вал, новые шатуны и усиленный картер мотора, в конструкции которых учитывался французский опыт.

Для этого Чаромскому и его сотрудникам пришлось тщательно (и в который раз) изучить все <тонкости> мотора <Испано-Сюиза> HS12Y, который стал основой для целого семейства отечественных авиадвигателей М-100/М-105:.> (В. Котельников, А. Медведь).

В декабре 1940 г. М-30 прошел 100-часовые государственные испытания, а в июне 1941 г. - комиссионные 150-часовые испытания на станке. Собственно развитие обеих моделей (М-40 и М-30) велось в одном генеральном направлении: при сохранении рабочего объема, диаметра цилиндра и хода поршня конструкторы добивались повышения взлетной мощности и высотности мотора за счет использования двухступенчатых турбокомпрессоров , т.е. хода известного заграницей с 1918 г, (см. выше Нагнетатели).

В дальнейшем и такое решение было признано ошибочным, началась лихорадочная свистопляска с ПЦН, и комбинаторикой ПЦН с турбоннадувом.
После начала войны едва пришедший в себя Сталин решил устроить важную политико-пропагандистскую миссию: нанести бомбовый удар по Берлину, Командир дивизии "особых" бомбардировщиков (т.е. дальних дизельных) возглавил знаменитый советский полярный летчик М.В. Водопьянов, который:ознакомившись с самолетами их моторами доложил о неготовности дизелей к длительному полету самому вождю.

Сталин однако, даже зная о неготовности дизилей к реальной эксплуатации приказал бомбить Берлин:

"Товарищу Водопьянову. Обязать 81-ю авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9/VIII на 10/VIII или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин: 8.8.41 И. Сталин".

После первых налетов на Берлин ДБ-3, в ночь на 10 августа 1941 г, 412-й дальнебомбардировочный полк совершил налет на Берлин. Только один ТБ-7 (с дизелями М-30) из семи отправившихся в полет машин (восьмая разбилась при взлете из за отказа обоих дизелей, а одна была сбита по ошибке нашими зенитчиками), только одна сумела вернуться на аэродром Пушкин. Т.е. 6 машин из 8 дизельных отправленных бомбить Берлин фактически пострадали из-за дефектов дизелей М-40Ф.

До конца войны с той или иной интенсивностью работы на авиационными дизелями продолжались, однако ни о какой приемлемой надежности отечественных авиационных дизельных моторов ре приходилось.
Все многочисленные попытки довести моторы М-20, АН-5, <половинки>, <четвертинки>, М40Ф, М-30Б, М-30БФ, АЧ-30Б, АЧ-30Б, АЧ-30БФ, АЧ-31, АЧ-31Б, АЧ-32 не удались. Двигатель М-30Б (АЧ30Б) на 1944 г, по неведомым причинам называют <самым мощным в мире авиационным дизелем> в (1500 л.с. взлетного режима), хотя двигатель <Clerget> уже в середине 1930-х гг, имел мощность 1480 л.с. при этом надо учитывать что АЧ30Б имел два турбонагнетателя и еще дополнительный ПЦН, а двигатель <Клерже> имел только турбонагнетатель. Интересно что нигде в доступной литературе удельной мощности двигателей Чаромского вообще не приводиться.

Все это фактически был один и тот же дизельный двигатель, с едиными размерностями, едиными конструктивными особенностями, причем весьма близкий по конструкции все к той же <Испано-Сюизе>:или дизелям <Клерже> и <Котален>.

Попытки же развивать экзотические схемы вроде М-20 в условиях отечественных технологий и культуры производства были попросту бессмысленны.

Никакая чехарда с введением-изыманием и заменой одно на другое турбонагнетателей, ПЦН или их комбинациями во всех вышеприведенных моделях дела также не меняло.

В общем и целом, следует признать, что нормально работающий авиационный дизель в СССР сделать не смогли. Максимальным выходом от громадного объема проведенных работ, и затраченных средств был М-50 (реверсивный вариант М-40 т.е:.АН-1РТ) применявшийся как судовой в весьма ограниченном количестве. Несколько десятков бомбардировщиков Ер-2 2АЧ-30Б с дизелями Чаромского АЧ-30Б совершили всего 75 боевых самолето-вылета. За годы войны выпущено более 1500 двигателей АЧ-30Б. Затем вся эта груда дорогостоящего металла (цена одного АЧ-30Б во время войны достигало 280 тыс. рублей) пошла в переплавку.

После окончания войны выпуск авиадизелей АЧ-30Б был прекращен, а самолет Ер-2 в 1946 г. снят с производства.

В 1954 г. Чаромский выходит с предложением о создании дизеля для среднего танка на основе У-305 (У-305 якобы представлял собой одноцилиндровый отсек разработанного Чаромским в 1947 г, дизеля М-305 мощностью:якобы в 10000 л.с.) .

Это предложение совпало с требованием главного конструктора нового танка А.А. Морозова, и Чаромский был назначен главным конструктором завода им. Малышева в Харькове (бывшего ХПЗ).

В 1959 г. танковый двухтактный двигатель 5ТД мощностью 426 кВт (580 л.с.) успешно прошел межведомственные испытания. В это время главный конструктор танка Морозов выдвинул требование повышения мощности до 515 кВт (700 л.с.). Чаромский достигший пенсионного возраста, передал форсирование 5ТД Л.Л. Голинцу. 5ТДФ был успешно форсирован. Затем появился и танковый дизель 6ТД.

К сожалению конструкции <новейших> танковых дизельных <двигателей- чемоданов> 5ТД и 6ТД, снова отдаляла отечественное дизелестроение от желаемого прорыва так как, к сожалению, повторяла давно отработанную к тому времени в многочисленных конструкциях от авиадизеля-прародителя <Junkers> до <Napier Culverin>, :и даже морского <Fairbanks Morse> схему конца 1880-х гг:немца Охельхейзера.
Но это уже другая история:.

*****Л. К. Мартенс - инженер, ученый (немец по происхождению). 1896 г, арестован за участие в марксистской деятельности арестован, после 3-летнего заключения выслан в Германию, где стал членом Германской социал-демократической партии.

В 1906 эмигрировал в Англию, в 1916 г, в США; В 1919 г, назначен официальным представителем Советского правительства в США, организовал <Общество технической помощи Советской России>. Ввиду отказа американского правительства признать РСФСР отозван в Москву. С 1921 г, член Президиума ВСНХ и председатель Главметалла.

В 1924-26 председатель Комитета по делам изобретений при ВСНХ. В 1926-1936 гг, директор научно-исследовательского дизельного института, в 1927-41 также главный редактор <Технической энциклопедии>. Людвиг Мартенс автор научных трудов по дизелестроению и теории поршневых двигателей внутреннего сгорания.

******Я.М. Майер - ученый, в области ДВС (еврей по происхождению). Познакомился с ДВС находясь в австро-венгерском плену. Организатор высшей школы Украины, ректором Харьковского технологического института (сегодня ХПИ) в 1928-1929 г.г.

Директор Украинского НИИ ДВС, директор и научный руководитель Украинского научно-исследовательского авиадизельного института. В годы гражданской войны - политработник - комиссар штаба Приднепровской группы войск, заведующий политотделом 17-й кавалерийской дивизии, помощник начальника политуправления 12-й армии. Председатель совета комиссаров вузов г. Харькова, первый комиссар Харьковского технологического института, от аспиранта до директора.

*******А. А. Бессонов - конструктор авиационных двигателей. Репрессирован, в 1931-1933 гг, находясь в заключении работал в особом техбюро ОГПУ, где разрабатывались опытные двигатели и в частности марки ФЭД. В 1935-1950 гг, главный конструктор ЦИАМ.

В 1940 г, под его руководством якобы был построен 36-цилиндровый двигатель М-300, являвшийся в то время якобы самым мощным в мире (2200 кВт).
И как обычно отечественные <источники> врут. Еще в 1937 г, в США был разработан 18-цилиндровый радиальный <Pratt & Whitney R-3350 Duplex-Cyclone> в модификациях от 2200 л.с. до 3500 л.с. (от 1600 кВт до 2600 кВт). Стоит сказать что это был серийный двигатель а не <самый мощный лабораторный>. Сходную мощность имели и британские серийные моторы <Bristol Centaurus> и <Napier Sabre> разработанные также до 1940 г, да собственно и начало разработки BMW 803 (3950 л.с. -2940 кВт) как раз 1940 г.

********К.Ф. Челпан - инженер моторостроитель, грек по происхождению. Стоял у истоков проектирования дизельного двигателя В-2.
Константин Челпан арестован в 1937 г, расстрелян по-видимому в конце 1937, или в 1938 г.

Именно в конце 1937 г, бесноватые коммунисты затеяли очередную <борьбу>. На этот раз с греками. Среди четырнадцати! этнических операций, проведенных НКВД во второй половине 1937 г, греческая была предпоследней. Прелюдией к ней стало закрытие с 1 декабря 1937 г, всех национальных школ в Советском Союзе. В Грузии, Краснодарском крае, Крыму и Приазовье прекратили работу около 250 греческих школ.

Заключительная фаза наступила 11 декабря 1937 г. В этот день Наркомат внутренних дел СССР шифротелеграммой направил во все республиканские, краевые и областные управления НКВД директиву N 50215. Подписанная Ежовым, она определяла сроки проведения греческой операции, спектр обвинений и виды наказаний.

Преамбула греческой директивы гласила: <Материалами следствия устанавливается, что греческая разведка ведет активную шпионско-диверсионную и повстанческую работу в СССР, выполняя задания английской, германской и японской разведок:>. Перед органами НКВД ставилась задача <ликвидировать крупные шпионско-диверсионные и националистические контрреволюционные организации греков>. Приказывалось с 15 декабря 1937 г, одновременно во всех республиках, краях и областях провести <аресты всех греков, подозреваемых в шпионской, диверсионной, антисоветской националистической работе>.

*********И. Я. Трашутин - конструктор-моторостроитель.
После окончания Харьковского технологического работает на ХПЗ в отделе тепловых двигателей (отдел 400).

В 1931 г. Трашутин командирован на двухгодичную учебу в США. Полгода заняла подготовительная работа: изучение английского языка, в сентябре конструктор выехал в США, в Массачусетский технологический институт. Трашутин работал контролером по приемке у американских фирм оборудования для строящегося Челябинского тракторного завода (ЧТЗ).

Вернувшегося из США Трашутина назначили старшим инженером-конструктором дизельного отдела ХПЗ . Еще в 1931 г. Управлением механизации и моторизации РККА предприятию было выдано техническое задание на разработку танкового дизеля. В феврале 1937 г. Трашутин был назначен помощником начальника отдела опытных работ. С апреля 1937 г. измененный и усовершенствованный дизель БД-2 получил литерное обозначение В-2.
В 1938 г. состоялись первые, а в 1939 г. повторные государственные испытания двигателя В-2. Дизельмотор показал хорошие ходовые и эксплуатационные качества. Форсированному В-2 присвоили обозначение - В2-К.

25 мая 1938 г. органами НКВД Трашутин был арестован. Он оказался одним из немногих наших врагов, кому удалось избежать заслуженной и справедливой кары советского народа - 2 февраля 1939 г. его освободили с восстановлением на работе.

В январе 1939 г. из состава ХПЗ было выделено производство танковых дизелей в самостоятельный дизельный завод - Государственный Союзный завод N 75. Трашутин возглавил СКБ по В-2. Задачей бюро стало налаживание массового производства двигателя. В декабре 1940 г. Трашутин был назначен заместителем главного конструктора КБ по серийному производству завода N 75.

В 1940 г. завод закончил отработку модернизированного двигателя В2-34 для танка Т-34. Не прекращались работы и по увеличению мощности двигателя для тяжелого танка. КБ Трашутина был сконструирован двигатель В2-СН с наддувом, и в июне 1941 г. этот образец был отправлен на Ленинградский Кировский завод для ходовых испытаний.
С октября 1941 г. Трашутин - главный конструктор по моторостроению ЧКЗ. В дизель В2-34 (для среднего танка Т-34) также были введен ряд новых конструктивных улучшений.

Начало 1943 г. Для нового тяжелого танка ИС был создан новый двигатель В2-ИС.
Осенью 1943 г. в КБ началась разработка двух опытных модификаций дизеля, ставших впоследствии родоначальниками двух направлений развития В-2. Последним детищем военного времени для ЧКЗ был тяжелый танк ИС-3, а для него - новый мотор В11-ИС3.

В годы Второй мировой войны моторный завод выпускал 6 модификаций дизелей, было изготовлено 48,5 тыс. танковых моторов, 85 тыс. комплектов топливной аппаратуры. Конструкторы внесли более 750 крупных изменений в конструкцию двигателя В-2, которые повысили надежность работы серийной продукции и улучшили эксплуатационные качества мотора. Гарантийный срок мотора повысился на 33% (! ?).

После войны дизель В-2 был приспособлен для нужд народного хозяйства. Мотор стал сердцем рыболовецких судов, мощных нефтебуровых установок, стационарных и передвижных электростанций, земснарядов и другой техники. Применение дизелей в народном хозяйстве получило широкое распространение не только в СССР, но и в зарубежных странах нашего победившего социализма.

Основным же направлением работы коллектива конструкторов под руководством Трашутина оставалось создание и внедрение в производство новых, более совершенных образцов специальных дизелей: дизеля В-12 и его модификаций (эти двигатели считаются (где?!) лучшими в мире танковых двигателей как по абсолютным, так и по удельным показателям (?!), двигателя В-54 и его модификаций, форсированного В-55 и его модификаций (этот двигатель на долгие годы стал базовым для бронетанковой и другой специальной техники страны) и др.

Во второй половине 1960-х гг. КБ Трашутина приступило к созданию (как пишут) первого в стране турбопоршневого дизеля:который:увы и ах:, к сожалению не превзошел созданные задолго до него западные турбопоршневые дизели, что собственно было вполне закономерно.

Фото еще вставляются.

edit log