Guns.ru Talks
  Артиллерия
  Хронология изобретений танков ( 29 )
тема закрыта

вход | зарегистрироваться | поиск | реклама | картинки | ссылки | календарь | поиск оружия, магазинов | фотоконкурсы | Аукцион
  всего страниц: 69 :  1  2  3 ... 26  27  28  29  30  31  32 ... 66  67  68  69 
  следующая тема | предыдущая тема
Автор Тема:   Хронология изобретений танков    (просмотров: 94180)
 версия для печати
SRL
posted 30-3-2008 17:38    
По теме В-2.
Кто не видел посмотрите как запуск "Даймлер-Бенца" Мессершмиттовского инерционным стартером производиться.
http://www.youtube.com/watch?v=NlUTFi3cN00

Завтра кстати будет последняя 3- часть Истории В-2.

edit log


 

 
SRL
posted 30-3-2008 22:15    
Слоняра, помниться Вы как то приводили данные по моторам "Мауса". Но я не могу найти эту тему. И не было ли там случайно данных по дизелю "Даймлер-Бенц МВ 507". Случайно нет ли у Вас двнных его массы? и мощности долговременной /кратковременной? А то я надыбал немецкие данные, хотелось бы сравнить с нашими источниками что пишут? Может быть и усреднить эти данные.
Слоняра
posted 30-3-2008 23:02    
?
click for enlarge 1000 X 683  40,0 Kb picture
SRL
posted 30-3-2008 23:33    
Оппаньки! "Мерседеса МВ 507" кажется... в природе не существовало! А существовал совсем другой дизилек..."Даймлер-Бенц МВ-507"....я значится его открыл? :-)

Таблица переврана! Причем так все перепутано, что так сразу и не рассказать! Что это у нас за "источник" знаний?

В принципе я конечно могу таблицу правильно переделать только это нужно? Ведь "источник" то все равно ...настоящий... печатный..... кто ж поверит? :-)
Жаль я языков не знаю... но мои исследования показали что индекс МВ это морские дизели "Даймлер" а DB это авиационные моторы "Даймлер-Бенц" (ДБ). МВ же видимо переводится как "Марине-Бенц" (МБ) или как там по немецки то?

За табличку же спасибо. Очень помогла.

edit log

SRL
posted 31-3-2008 00:28    
Вот настоящие данные "Даймлер-Бенц". А во 2-й части "В-2" еще не все характеристики я нашел. Теперь нашел все.

<Даймлер-Бенц МВ-507>, морской V-образный дизель, 12-цилиндров, водяное охлаждение, 162/180 номинальная мощность неграниченная по времени 790 л.с. при 1950 об/ мин., увеличенная мощность не более 3 часов. 850 л.с. при 2200 об/ мин., максимальная не более 0,5 часа 1000 л.с. при 2400 об/ мин., 0,79 кг/л.с., 44,5 л. 180 г/л.с. в ч, на максимуме 275,5 г/л.с. в ч, длина 1830 мм, ширина 790 мм, высота 1060 мм, вес с навесным оборудованием, маслом и водой 790 кг.

Хактеристики уникальные для морского дизеля. Уникальная удельная мощность в частности. В-2 даже близко к нему не стояло. Почему его не ставили никуда кроме самоходки "Карл"? а потому.... видали они эти дизели...

edit log

Fireman
posted 31-3-2008 10:59    
quote:
броня из отработанного урана

Ого, уже и такая есть? :-)

SRL
posted 31-3-2008 11:38    
Отработанный уран этот ого-го! Не всякий БОПС долетит до середины Днепра... в смысле до середины отработанного урана! Не всякий! Но наш обязательно долетит! Долетит потому, что он еще не отработан! Разве сможет отработанный уран противостоять свежему?!
SRL
posted 31-3-2008 11:43    
Уважаемый N | BuS. По количеству и качеству танков спрашивайте у знатоков данных вопросов. На нашем форуме есть люди специализирующиеся на разных вопросах.
Что касается битых американских танков, то здесь их не стоит размещать, поскольку для объективности придется поместить и фото битых наших танков (которые противостояли американским). И в этом случае объем фото нашей битой бронетехники будут к сожалению не в нашу пользу, а это не слишком патриотично.

edit log

SRL
posted 31-3-2008 12:03    
Дай Бог что бы наша неантикварная техника в войне вообще не участвовала. Ей же лучше будет. А людям в ней еще лучше.

edit log

десант
posted 31-3-2008 12:09    
quote:
Originally posted by N | BuS:
отходы с атомных электростанций

вы хоть думайте, что пишите.

SRL
posted 31-3-2008 12:12    
А что мысль хорошая...., добрая мысль.... надо амерам подсказать... чтоб они в свои танки отработку ставили..... :-)
SRL
posted 31-3-2008 12:16    
quote:
Вы спец по танкам - я по компьютерам.

Я к сожалению не спец по танкам. Спецов по танкам оказывается раз-два и обчелся. Настоящий спец по танкам (а не по двигателям танков, не по орудиям танков) а именно по всем нашим по крайней мере старым танкам это действительно Свирин. (я изменил о нем мнение. Раньше считал что и он не спец.)
А что такое буклет? Типа электронная книжечка?

десант
posted 31-3-2008 12:29    
ничего не попутали?
про санкции оон не забыли?
десант
posted 31-3-2008 12:40    
вы обедненный и отработаный уран не путайте.
и отходы обогатительных комбинатов и аэс то же.
а политические теории обсуждаются в других разделах.
давайте не будем засорять нормальную техническую ветку
десант
posted 31-3-2008 12:59    
понятно, тогда я пас вас просвещать
десант
posted 31-3-2008 13:10    
вы про бассейны выдержки отработанного топлива слышали?
или в америке законы физики по другому работают?
десант
posted 31-3-2008 13:45    
проблема в том, что для топлива аэс нужно природный уран обогатить, это делают на горнообогатительных комбинатах, вот "хвосты" этого производства и есть обедненный уран (который и используют в броне).
топливо до работы в реакторе практически не фонит, но вот после запуска реакции в реакторе -там мама не горюй прет. уран начинает загрязнятся изотопами и продуктами деления и эту реакцию уже не остановишь+тепло, поэтому их (топливные сборки) сначала 5 лет выдерживают в бассеенах, чтоб они не расплавились и не облучили персонал. через 5 лет активность падает (за счет короткоживущих изотопов) и его консервируют и отправляют в могильник. есть конечно технологии по выделению из полученной смеси полезных элементов или топливо дл повторного использования, но обедненого урана вы их этого никак не получите.
десант
posted 31-3-2008 14:01    
я считаю что это тупик.
будущее за активной защитой, нельзя допускать поражающий фактор до брони.
так как даже одно попадание ослабляет броню и следующему будет легче ее пробить.
но мы опять уходим от темы ветки.
здесь обсуждают не то что мы думаем, а то что уже было сделано и когда
SRL
posted 31-3-2008 14:18    
Обсуждать новое (ту же броню) можно в теме "Конструирование артиллерии и всего прочего..", модератор любезно позволил там обсуждать весьма разнообразные вещи это как бы местный артиллерийский раздел "Новые идеи".
SRL
posted 1-4-2008 01:31    
ИСТОРИЯ В-2 (часть 3).

АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ.


С самого начала развития авиации в России из-за полного отсутствия отечественных работоспособных двигателей на русских (а в последствии первых советских самолетах) работали, тщательно изучались в лабораториях, и производились по лицензиям и без лицензий, такие иностранные моторы как:

До и во время революции:

двигатели Gnome и Le Rhône <Гном> или <Рон>

двигатели Anzani "Анзани"

двигатели Renault "Рено"

двигатели Mercedes <Мерседес>

двигатели Clerget "Клерже"

двигатели Salmson "Сальмсон"

двигатели Hispano-Suiza "Испано-Сюиза"

Например нынешнее украинское ОАО "Мотор Сич" в царской России назывался "Дюфлон, Константинович и К." (сокращенно "Дека"). Завод "Дека" в годы Первой мировой войны начал производить:первый русский серийный авиационный мотор вертикальный однорядный шестицилиндровый двигатель "Мерседес" в 100 л.с. с водяным охлаждением ("Дека" М-100).

Это мотор форсированный до 168 л.с. устанавливался на первом русском бомбардировщике "Илья Муромец". Илья с <Мерседесом> в качестве пламенного сердца.

После революции получив название "Большевик" N 9, завод сначала ремонтировал, а потом начал и изготавливать детали авиадвигателей "Рено".
А в 1923 г. предприятие получило задание освоить серийное производство двигателей "Испано-Сюиза" 8Fd в 300 л.с. Они предназначались для оснащения большой партии закупленных за границей истребителей "Фоккер" D-XI и "Мартинсайд" F-4.

После революции:

двигатели <Рено -Бенгали> (куплены лицензии на производство 4; 6; и 12-циллиндровых моторов.

двигатели Siddeley Puma <Сидли Пума>

двигатели Junkers <Юмо> L-5

двигатели Fiat (Komtal),

двигатель М-11 т.е. Lorraine-Dietrich 5Pb "Лоррен-Дитрих 5Pb".

двигатели Bristol <Бристоль>

двигатели Napier Lion (Нэпьер-Лайон>

двигатели Curtiss D-12 Conqueror (<Кертисс D12 Конкерор") (500 л.с.)

двигатели Gnome- Rhone (<Гном - Рон> ) 4ад (480 л.с.)

двигатели М-4 т.е. <Испано-Сюиза> 8Aa (200 л.с.)

двигатели М-5 т.е. Liberty ("Либерти")

двигатели М-6 т.е. <Испано-Сюиза> 8Fd (300 л.с.)

двигатели BMW 4

двигатели М-22 т.е. "Гном-Рон <Jupiter-VI> (точнее Bristol Jupiter (<Бристоль -Юпитер> ). (580 л.с. ).

двигатели <Хейнкель>.

двигатели Кертисс V-1570 Конкерор (675 л.с.).

двигатели М-17 и М-34 т.е. BMW-VI

двигатели М-25, М-62, М-63 АШ-62ИР т.е. Wright Cyclone R-1820F-3 ("Райт-Циклон" R-1820F-3> ) (в модификациях от 575 л.с. до 1500 л.с.)

двигатели Rolls-Royce (<Роллс-Ройс> ).

двигатель М-100 т.е. "Испано-Сюиза HS HS 12 Ybrs >

двигатели М-105 т.е. "Испано-Сюиза HS 12 Ycrs> (пушечный).

двигатели М-85, М-86, М-87, М-88, М-89, т.е. моторы клоны французской двухрядной звезды Mistal Major ("Мистраль Мажор") K-14 (14Kirs/Kjrs; 14Kdrs) фирмы "Гном-Рон", а в них воткнули еще 4 лишних цилиндра опять же по образцу <Гном -Рон 18R> и получили М-90 (правда не пошедший в серию).
Прекрасно известны были нам и доработки французов в новейшем <Гном-Рон GR 18R>.

двигатель АШ-73 т.е. <Райт Дуплекс Циклон R-3350> (2200-3700 л.с.).

Фактически начало всему авиационному двигателестроения России положили двигатели <BMW> (V-образные), <Гном-Рон> и <Райт> (радиальные), <Испано-Сюиза> (V-образные). Радиальные двигатели курировал А.Д. Швецов, а (V-образные) В.Я. Климов (см. ниже), и А.А. Микулин. Причем Климов оставался верен <Испано-Сюизе> и черпал из нее вдохновение, а Микулин же тяготел к <BMW>.

В целом же, можно сказать, что семейство двигателей, основанное на "Испано-Сюизе 12Y>, оказало огромное влияние на все советское авиационное моторостроение и самолетостроение примерно на протяжении 20 лет, до самого появления немецких и английских ТРД про которые также можно сказать:, что они также оказали оказало огромное влияние на все советское и российское авиационное моторостроение турбореактивных двигателей и самолетостроение примерно на протяжении :следующих лет.

Собственно это и есть история начала нашего авиационного двигателестроения. Общее же количество разобранных и изученных у нас моделей авиационных двигателей иностранных фирм просто не поддается описанию.


НАГНЕТАТЕЛИ.

Впервые опыты с наддувом проводил немец Готлиб Даймлер еще в 1885 г. Считается что и Рудольф Дизель экспериментировал с надувными компрессорами для своих дизелей в 1896 г.

В 1904-1905 гг, швейцарец Альфред Бюхи работающий на фирме <Зульцер> изобретает турбонаддув. Первое известное практическое применение турбокомпрессора относится к 1910 г, когда экспериментами с газовым наддувом занялась американская фирма General Electric (однако по иным данным <Дженерал Электрик> начала изготовление турбокомпрессоров не ранее 1918 г).

click for enlarge 300 X 428 48,4 Kb picture

Патент Альфреда Бюхи.

Первым авиационным двигателем с наддувом ( механическим или <приводным> ) счи+тается двухтактный ротативный двигатель <Мюррей - Вильята>, на кото+ром в 1910 г. был установлен рекорд высоты в 5200 м.
В 1916 г, Бюши совместно со знаменитым турбинистом Огюстом Рато дает полное практическое описание тутбокомпроессора практически современной конструкции.

Отметим, что вопреки существующему мнению турбонаддув в Первой мировой войны на авиадвигателях не применялся. Установленный в 1918 г, на один из истребителей SPAD S.13C турбонаддувный агрегат Рато, не дал преимуществ (в связи с недостатками его конструкции (перетяжеленности) и недостаточной для привода турбины мощностью авиадвигателя первых модификаций <Испано-Сюиза 8-й серии> ).

В 1918 г, турбонаддувным агрегатом <Rateau> (Рато) был оснащен более мощный чем <Испано-Сюиза> двигатель <Либерти L-12> а в 1920 г, биплан Lepere, с этим турбонаддувным двигателем поднялся на рекордную по тем временам высоту - 10092 м.

В 1923 г, турбонаддув появляется на судовых дизелях немецких пассажирских лайнеров Danzig и Preussen, при этом мощность десятицилиндровых моторов удалось поднять с 1750 до 2500 л.с.

Умом западных инженеров созданы все применяемые поныне виды надувных агрегатов, от приводных коловратных нагнетателей шиберного типа <Уиттинг>, <Козетта>, <Ривеля> , роторно-шестеренчатых типа Roots (<Рутс> ) изобретенных американцем Фрэнсисом Рутом в 1859-1860 гг, нагнетателей с винтовыми роторами (типа Lysholm (<Лисхольм> ) изобретенных в 1936 г. Альфом Лисхольмом (Alf Lysholm), главным инженером SRM (Svenska Rotor Maskiner AB), до многоступенчатых турбокомпрессоров, комбинированных турбо-приводных нагнетателей, спиральных нагнетателей (типа G-Lader), волновыех обменников (нагнетателей типа <Компрекс> ) изобретенных в 1942 г. Клодом Сейппелом из швейцарской Brown Boveri Company (BBC), резонансного наддува, интеркуллеров, систем типа <Гипербар> и т.д.

К сожалению, в истории нагнетателей нет русских фамилий.
Тут интересно отметить, что система <Гипербар> (т.е. турбонаддув с дожиганием топлива в отдельной камере сгорания питающей турбину наряду с выхлопными газами дизеля) исследовалась уже и на некоторых вариантах английского дизель-компаунда <Нэпьер-Номад> образца еще 1948 г. (см. Сверхмощные танковые дизели).

В авиационных моторах 1930-х гг, как в бензиновых так и в дизельных широко применяются как приводные нагнетатели (в том числе и приводные центробежные нагнетатели (ПЦН), так и турбонагнетатели. Естественно, что по аналогии с авиационными двигателями при разработке танковых дизелей В-2 стали применяться нагнетатели в том или ином исполнении по известным западным образцам.

Отечественные <источники> считают, что наши <научные двигателестроительные институты> совершили ряд революционных открытий в области конструирования нагнетателей. Обычно упоминают так называемые <лопатки Поликовского> (а точнее Стечкина-Поликовского), так как академик Б.С. Стечкин был превращен в зэка и в названии остался :только профессор В.П. Поликовский).

ПЦН типа ФН-35 для микулинского мотора АМ-35 (см. ниже), обладал якобы чудодейственными свойствами именно благодаря <лопаткам Поликовского>. Но у нас как то не принято вспоминать, что автоматически управляемые (поворотные) лопатки направляющих аппаратов турбин были изобретены на Западе еще в 1887 г, немецким инженером Финком (Финк).

В 1910 г, австрийский инженер В. Каплан отработал конструкцию водяных турбин которые во всем мире называют <турбины Каплана>, а у нас почему то скромно называют: поворотно-лопастные турбины. Поэтому поворотные лопатки корректнее называть не <лопатками Поликовского> а <лопатками Финка>, или на худой конец <лопатками Каплана>.

Другим нашим выдающимся изобретением считался ПЦН В.А. Доллежаля типа Э-100 с так называемой <турбомуфтой Доллежаля>.
Но у нас как-то не принято говорить что <турбомуфта Доллежаля> просто копировала немецкую турбомуфту авиадвигателя <Daimler-Benz DB 601>. Все просто и незатейливо.


АВИАЦИОННЫЕ ДИЗЕЛИ.

В начале 20-го века в связи с развитием авиации западные инженеры предложили новое направление использования дизельных двигателей.
В 1915 г, фирма <Юнкерс> приступает к конструированию первого в истории авиационного дизеля. Дизель был изготовлен в 1916 г, но его испытания были неудачными.

В 1921 г, по заданию английского правительства в Англии также начались конструкторские проработки авиадизелей.
В мае 1929 г, в воздух поднялся первый в мире самолет, оборудованный авиадизелем американской фирмы <Паккард>.

В сентябре 1929 г, совершил полет и самолет с немецким авиадизелем фирмы <Юнкерс>.

В 1930 г, в воздух поднимается дирижабль R-101 с английским авиадизелем фирмы <Бирдмор>.

Конец 1920-х начало 1930-х гг, ознаменовался усиленным интересом передовых стран мира к авиационным дизельным моторам сулившим значительные преимущества по сравнению с бензиновым моторами в тех случаях когда предполагались полеты на большие расстояния.

Удельный расход топлива самых известных авиационных дизелей того времени, например, фирм "Юнкерс" (Германия) и "Паккард" (США), был на 25:30 % ниже, чем у сравниваемых бензиновых моторов. Привлекало также то, что требуемое для дизелей топливо было менее пожароопасным и более дешевым, чем бензин.

В 1931 г, был совершен полет уникальный по длительности непрерывной работы авиационного дизеля. Авиационный дизель <Паккард> (США) непрерывно проработал 84 часа 32 минуты. К сожалению, конструктор дизелей <Паккард> капитан Л.М. Вульсон (L.M. Woolson) трагически погиб, и производство авиадизелей <Паккард> было прекращено.

Коротко опишем несколько авиационных дизельных двигателей <эпохи до В-2>:

click for enlarge 674 X 858 124,4 Kb picture


1. <Packard Diesel> ("Паккард") 1928 г, звезда (радиальный) 9-ти цилиндровый, 4-х тактный, размерность поршень/ход 122/152, воздушного охлаждения, мощность (номинальная-максимальная) 225-240 л.с. (номинальные-максимальные) обороты1900-2050 об/мин., удельный вес (весовая (массовая) мощность) 1,053 кг/л.с., литровая мощность 14 л.с./л., расход топлива 180-220 г/л.с. в ч, расход масла 18 г/л.с. в ч, объем цилиндров 16,1 л., вес двигателя 237 кг. Картер мотора выполнен из электрона (магниевый сплав), поршни из силумина. <Паккард> имел инерционный стартер <Эклипс>со специальной системой облегчения пуска (приоткрытием клапанов).

Более чем через десяток лет:инерционным стартером для запуска одного из клонов В-2 (В-2ИС) будут гордиться у нас как техническим достижением:
Как сказано выше этот уникальный мотор конструкции Вульсона в 1931 г, имел рекорд продолжительности непрерывного полета в 84часа 39 мин. К таким рекордам даже бензиновые двигатели пришли более чем через десять лет. Потребление горючего у дизеля <Паккард> практически не отличалось от реального потребления топлива в будущем В-2.

2. 1923-1925 гг. "Клерже 9А" звезда 9 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 120/130, 100 л.с., 2,28 кг/л.с.

3. 1930 г, "Испано-Сюиза 9Т> конструкция Клерже, звезда 9-цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 300л.с. при 1900 об./ мин.

4. 1931 г. "Клерже 9В" звезда 9 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 130/170, 208л.с. при 1700 об./ мин, 1, 49 кг/л.с.

click for enlarge 531 X 510 72,8 Kb picture


5. 1932 г. "Клерже 9С" звезда 9 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 300 л.с. при 2200 об./ мин. (кратковременно до 930 л.с при 1800 об./ мин.) , 1,11 кг/л.с.

6. 1932 г. "Испано-Сюиза 14И> конструкция Клерже двухрядная звезда 14 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 500-520 л.с. при 1900 об./ мин. 1,02 кг/л.с. Эта удельная мощность была достигнута в то время когда советский опытный дизель БД-2 только рисовали на бумаге.

click for enlarge 571 X 593 105,7 Kb picture

7. 1935 г. "Клерже 14Fos " двухрядная звезда 14 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 140/160, 600 л.с. при 1950 об./ мин, 700 л.с. при 2200 об./ мин., 1,0 кг/л.с., 17,4 л.с./л., 170 г/л.с. в ч, расход масла 12 г/л.с. в ч, 34,5 л., 600 кг. (в других источниках 509 кг.) Интересно, что дизели Клерже имели не алюминиевый, а стальной картер.

URL=http://forum.guns.ru/forums/icons/forum_pictures/001174/1174705.jpg] click for enlarge 560 X 304 42,9 Kb picture [/URL]
Этот мотор уже в 1934 г, устанавливался на опытные истребители Morane-Saulnier M.S.225.

8. 1938 г, Парижская авиационная выставка. "Клерже " двухрядная звезда 14 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 930л.с. при 2500 об./ мин, 0,7 кг/л.

click for enlarge 428 X 347 64,0 Kb picture

9. 1938 г, Парижская авиационная выставка. "Клерже" V-образный , 16 -цилиндров, 4-х тактный, водян. охлажд., 1480 л.с. при 2000 об./ мин, 0,85 кг/л.с., 96,7 л, турбокомпрессор.

Интересно, что по последним двум двигателям наш крупнейший специалист по авиационным дизельным моторам тех лет Мелькумов сообщает, что: <..Данных в литературе по их надежности при заявленных мощностях нет.. >. Т.е. по другим дизелям Клерже данные по надежности по-видимому не вызывают сомнений.

В некоторых источниках двигатели Клерже иногда также называют <Клерже-Испано>.

10. Daimler-Benz ("Даймлер-Бенц") 750 л.с., 1,3 кг/л.с.

11. "МАN" 480 л.с., 1,7 кг/л.с.

click for enlarge 808 X 545 80,4 Kb picture

click for enlarge 739 X 618 90,2 Kb picture


12. 1934 г. Deschamps Inverted (<Дешан Перевертыш> ) Л-образный (перевернутый V-образный 12-ти цилиндровый), 2-х тактный, этиленгликолевое охлажд. , 152/229, 1200 л.с. при 1600 об./ мин., 1350 л.с. при 1750 об./ мин., 0,91 кг/л.с., 23,98 л.с./л., 185 г/л.с. в ч, расход масла 7,0 г/л.с. в ч, 49,6 (по другим данным 50,51 л.), ПЦН, 2 турбонагнеталя (по одному на блок цилиндров).

click for enlarge 653 X 639 95,3 Kb picture


13. 1936 г. <Coatalen> (<Котален>, <Коатален> ) V-образный 12 -цилиндров, 4-х тактный, водяное охлажд., 150/170, 500 л.с. при 2000 об./ мин., (по другим данным номинальная мощность 550 л.с. при 2000 об./ мин.), 600 л.с. при 2400 об./ мин., 0,964 кг/л.с., литровая мощность дается как 13,8 л.с. /л. при минимальной мощности, 15,3 л.с. /л. при номинальной (16,7 л.с. /л. при максимальной мощности), расход топлива 167 г/л.с. в ч. (на минимальной мощности), расход масла 8,0 г/л.с. в ч, объем цилиндров 36 л. вес 530 кг. (по другим данным 549 кг.)
Длина двигателя 1721 мм, ширина 781 мм, высота 984 мм.

Особенности конструкции дизеля <Котален> :
камеры сгорания Гессельмана, мокрые гильзы, кулачки распределительных валов действуют на тарелки толкателей установленных непосредственно на клапанах, прицепные шатуны (впрочем известны модификации <Котален> и с вильчатыми шатунами), очень похожи на особенности конструкции В-2.
Габаритные размеры отличаются от В-2, но фактически сравнивать габариты некорректно, поскольку <Котален> имел несколько модификаций с разной длиной носка коленвала, имел или не имел передаточные зубчатых колеса редуктора, разное навесное оборудование.

Впервые этот мотор сконструированный около 1934-1935 гг, был показан публике на Парижском аэрошоу.

Конструктором этого дизеля был знаменитый французский конструктор автомобилей и двигателей фирмы "Хиллман" (Hillman, Hillman-Coatalen company), а затем конструктор гоночных машин, двигателей к ним, авиационных моторов фирмы "Санбим"(Sunbeam), * Луи Котален (Коатален) (Louis Coatalen). Интересно, что Котален занимался авиационными дизелями <постольку-поскольку>, просто в качестве хобби.

Отличием дизеля Коталена от иных дизелей был впрыск топлива в цилиндры не гидравлическим открыванием клапана форсунки, а механическим открыванием, и применением гидроаккумулятора топлива в который топливо нагнетается независимым от распределительной системы ТНВД. Такой системой впрыска топлива Коталена обогнал время на 60 лет.

В 1997 г, компании Bosch и Daimler-Benz разработали систему впрыска топлива Common Rail direct injection (CDI) для дизельных моторов. СDI поддерживает постоянное высокое давление топлива в едином топливопроводе. Через трубопроводы топливо поступает к электромеханическим форсункам. Преимущества системы Common Rail - экономичность, экологичность и низкий уровень шума. Фактически эта система на новом уровне повторяет принцип впрыска выдающегося для своего времени двигателя <Котален>.


click for enlarge 357 X 315 50,6 Kb picture

14. Чешский (1933-1935 гг,) <ZOD 240A> звезда 9-цилиндров, 2-х тактный, воздушн. охлажд., 120/130, 260 л.с. при 1560 об./ мин, 280 л.с. при 1600 об./ мин., 1,1 кг/л.с., 19,65 л.с./л. (максимально 21, 64 л.с./л.), 175 г/л.с. в ч, расход масла 3,0 г/л.с. в ч, 13,23 л., 287 кг. Встроенный в конструкцию картера ПЦН. (этот двигатель уже имел картер из титанового сплава и титановые головки).

click for enlarge 643 X 722 102,4 Kb picture
click for enlarge 705 X 666 65,5 Kb picture

15. 1933-1934 гг. <Бристоль-Феникс> звезда 9-цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 146/190, 415 л.с. при 1900 об./ мин, 430 л.с. при 2000 об./ мин, 1,19 кг/л.с., 14,43 л.с./л. 165 г/л.с. в ч, расход масла 9,0 г/л.с. в ч, 28,7 л., 494 кг. (титановые поршни).

16. <Junkers> (<ЮМО> ) -204> 1930-1936 гг, рядно-оппозитный прямоточный со встречно движущимися поршнями, (6х2) цилиндровый, 2-х тактный, водяного охлажд., 120/2х210 750 л.с. при 1720 об./мин., 770 л.с. при 1800 об./мин., взлетный режим 800 л.с. при 1850 об./мин., 1,0 кг/л.с. 25,2 л.с./л. 170-175 г/л.с. в ч, расход масла 10 г/л.с. в ч., 28,6 л, 750 кг, продувочный ПЦН. (250 часов гарантийной работы в 1931 г.).
click for enlarge 500 X 376 75,3 Kb picture

Юнкерс G-38" с моторами "Юмо 204"

click for enlarge 1038 X 667 306,6 Kb picture

Юнкерс G-38"


click for enlarge 500 X 333 89,8 Kb picture

17. 1936 г. <ЮМО-205С> рядно-оппозитный прямоточный со встречно движущимися поршнями, (6х2) цилиндровый, 2-х тактный, водяного охлажд., 105/2х160 550 л.с. при 2100 об./мин., 600 л.с. при 1800 об./мин., взлетный режим 800 л.с. при 2200 об./мин., 0,92 кг/л.с., 33,1 л.с./л. 160 г/л.с. в ч, расход масла 8 г/л.с. в ч., 16,62 л, 510 кг, продувочный ПЦН.

click for enlarge 800 X 599 207,9 Kb picture

Разрез "ЮМО-205"

18. <ЮМО-205Д> 700л.с номинальных, (880 л.с. взлетных) л.с. 0,74 кг/л.с. 16,62 л.

19. 1937 г. <ЮМО-205Е> 800 л.с. 0,64 кг/л.с. 49,4 л.с./л. (16,62 л.)

20. <ЮМО-205Е> 110/2х145

21. <ЮМО-207>, 750 л.с., продувочный ПЦН и тубонаддув.

22. 1939 г. <ЮМО-206>, 1050 л.с.


click for enlarge 500 X 436 94,2 Kb picture

Редкая модфикация двигателя. <ЮМО-5>, со срединным выводом вала отбора мощности.

Вопреки мнению отечественных источников пишущих о <ненадежности немецких авиадизелей> стоит отметить, что надежность немецких авиационных дизелей была превосходной для того времени.

Do 18D (D-ARUN <Зефир> ), с первым еще неотработанным дизелем <ЮМО-5> (опробованным над Балтикой в течение непрерывной работы в 31 час.) 11 сентября 1936 г, совершил полет из Хорта (Азоры) в Нью-Йорк. Другой D-ABYM <Аеолус> одновременно перелетел из Хорта в Гамильтон на Бермудах и далее в Нью-Йорк на следующий день.

Do 18F c дизелем <ЮМО-250С> установил с 27 по 29 марта 1938г. рекорд безостановочного прямолинейного перелета для гидросамолета в 8391 км (5214 миль) за 43 ч. (перелет из Англии в Бразилию).

click for enlarge 405 X 315 49,6 Kb picture

23. <Жальбер> фирмы <Люар> Н-образный, 4-х тактный, водяного охлажд., 130/130, 600 л.с. при 2500 об./ мин., 0,9 кг/л.с. 178-180 г/л.с. в ч, 540 кг.

24. 1939-1940 гг. "Фиат-Ансальдо" V-образные, 8- и 12-цилиндровые, жидкостное охлаж+дение 100...275 л. с.


click for enlarge 490 X 428 88,2 Kb picture

click for enlarge 624 X 808 103,7 Kb picture


25. 1940 г, Т-1020 "Guiberson" (<Гиберзон> ) США, звезда, 9-цилиндровый, 4-х тактный, воздушн, охлажд., 320 л.с. при 2200 об./ мин. 0,88 кг/л.с., 16,7 л. 281 кг. Диаметр мотора 119,4 см.

26. 1930-1931 гг, <Роллс-Ройс> (на основе Rolls-Royce Kestrel) <авиадизель Риккардо> V-образный, 12-ти цилиндровый, 600 л.с.

click for enlarge 737 X 662 156,8 Kb picture

27. 1927 г, <Бирдмор-Торнадо> 8-цилиндровый, 210/305, 585-650 л.с., двигатели английского дирижабля R100 (1930 г.). Этот двигатель был крайне перетяжелен, и фактически не мог применяться на танках.

click for enlarge 757 X 438 81,9 Kb picture


28. 1930-е гг. <Бирдмор Прапойзд> 12-цилиндровый, оппозитный, 505 л.с. при 1750 об./ мин., 1,33 кг/л.с., 674 кг.

click for enlarge 603 X 442 71,7 Kb picture

29. 1930 г. <Fiat AN1> (<Фиат АН1> ), рядный 6-цилиндровый, 140/180, 180 л.с., 1600 об./ мин.

30. <Бирдмор- Боксер> 12-цилиндровый, 152/165, 505 л.с. , 1750 об./ мин.. 674 кг.

click for enlarge 798 X 578 175,5 Kb picture


31. 1934-1936 гг. <Мерседес-Бенц LOF-6> V-образный 16-цилиндровый, 4-х тактный, водяное охлажд., 175/230, 900 л.с. при 1400 об./ мин., 1200 л.с. при 1600 об./ мин., среднеезанчение 12,43 л.с./л., 88,5 л. 1997 кг, картер из магниевого сплава. Аналогичен дизелю <Даймлер-Бенц DB-602>, весом в 2136 кг, который ставился на U-boats. Эти моторы ставились на дирижабли <Гинденбург L.Z. 129> <Граф Цеппелин II L.Z. 130>.

click for enlarge 438 X 570 77,9 Kb picture

364 x 242

"Даймлер-Бенц DВ-602"


click for enlarge 816 X 632 126,2 Kb picture

12-ти цилиндровая модификация <Мерседес-Бенц" для дирижаблей.

Двигатели дирижаблей весьма надежны (по двое суток непрерывной работы через океан).

click for enlarge 1076 X 549 143,8 Kb picture

32. <Alfa-Romeo> (<Альфа-Ромео> ) 6 или 12 -цилиндровый рядный или V-образный размерность 95/130, 110 л.с. (6 цилиндров), 350 л.с. (12 цилиндров, при 1900 об./ мин. от 5,5 л. до 11 л.

click for enlarge 622 X 787 97,9 Kb picture


33. 1930-1932 гг, <Rolls-Royce Condor> (<Роллс-Ройс Кондор> ) V-образный 12-цилиндровый 140/190, 500 л.с. при 1950 об./ мин. 1,37 кг/л.с., 35,3 л. 683 кг.

click for enlarge 706 X 582 90,4 Kb picture

34. <Непьер-Калверин> оппозитный со встречно движущимися поршнями, 6 (х12)-цилиндровый, водяное 121/210, 720 л.с. при 1700 об./ мин. 1,13 кг/л.с., 810 кг.

35. <Salmson-Szydlowski> (<Сальмсон-Шидловски> ) , звезда, 9-цилиндров, воздушн, 120/130, 260 л.с. при 1560 об./ мин. 1,22 кг/л.с., 13,2 л., 318 кг. ПЦН.

click for enlarge 395 X 308 56,3 Kb picture

36. 1935 гг. <Сальмсон-Шидловски SH-18> двойная звезда 18-цилиндров, 2-х тактный, водяное охлажд., 118/150, 600 л.с. при 1600 об./ мин, 650 л.с. при 1700 об./ мин, 0,94 кг/л.с., 20,32 л.с./л. 175 г/л.с. в ч, расход масла 6,0 г/л.с. в ч, 29,53 л., 567 кг. ПЦН.

37. BMW 114 Diesel

При рассмотрении данных удельных мощностей надо знать, что в некоторых случаях весовая удельная мощность считалась по максимальной (кратковременной мощности), а в некоторых по номинальной мощности. На Западе тем не менее удельную мощность считают чаще по номинальной мощности, откуда возникают <скромные> показатели. Удельная мощность отечественных авиационных двигателей оценивалась по максимальной развиваемой мощности.


ПУТЬ К В-2

( по авторским материалам: В.И. Спасибо, В. Березкин, А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов, Т.П. Пушкарева, Л. Берне)

Вплоть до конца двадцатых годов в нашей стране в отличие от западноевропейских стран и США созданием легких быстроходных дизелей всерьез никто не занимался. Исключением можно считать первый в нашей стране авиационный дизель ВЯК, спроектированный в 1924 г. **В.Я. Климовым (см. Люди, Факты).

До его реализации "в металле" дело не дошло.
В 1925-1926 гг. в отделе двигателей тяжелого топлива НАМИ конструктор ***А.А. Микулин разработал два небольших дизеля - "Альфа" и "Бета" предназначавшихся для танкеток. Первый из них якобы построили в октябре 1926 г. и почти три года испытывали и доводили. Не довели. Следы этих якобы первых таинственных отечественных танковых дизелей потерялись. Интересно что в 1898 г, :в Дании выпускался ДВС с непосредственным впрыском под названием: <Alpha>:

13 августа 1930 г. группа авиационных специалистов, которую возглавил ****А.Д. Чаромский обратилась к И. Сталину, с письмом, в котором освещалось состояние авиамоторостроения и обосновывалась необходимость создания Института авиационного моторостроения:

"... Известно, что за все 13 лет (существования СССР) мы не создали ни одного законченного своего авиационного двигателя, который стоял бы на наших самолетах. Известно также, что за все время в Союзе разными организациями было запроектировано больше 40 авиационных двигателей, 30 из них было сдано в производство, около 15 построено, но ни один из них не стоит и, вероятно, не будет стоять на самолетах. Вместе с тем наша промышленность строит иностранные образцы, двигатели, а наша авиация летает на устаревших машинах. Наше опытное производство было исключительно бесплодно. Одной из основных причин надо считать отсутствие концентрированной базы опытного строительства ..."

Петиции подобного рода надо сказать не новость для России. С регулярностью примерно в 50 лет подобные петиции царям Русским (а затем ЦК КПСС), регулярно подавались <беспокойными русскими людьми> еще со времен царя-батюшки Алексея Михайловича.

Главная причина отставания, конечно была не в <отсутствии концентрированной базы>, а в отсутствии возможности творчества в стране, где разрешение на творчество может дать только государство. Однако Чаромский, будучи инженером, не разбирался истории нашего государства, в социологии России и понять этого просто не мог (даже в 21-веке этого почти никто не понимает).

Благословление государства в лице т. Сталина было получено, а значит моментально появилась и <концентрированная база>, в виде Центральный институт авиационного моторостроения ЦИАМ (ниже см. основание ЦИАМ).

Развитие дизелестроения в стране диктовалось также ускоренным развитием нефтяной промышленности.
В постановлении ЦК ВКП(б) от 15 ноября 1930 г. весьма остро ставился вопрос о необходимости рационального использования нефтепродуктов, ускорении перевода транспортных и других машин на использование тяжелого топлива. Иными словами, требовалось срочно найти массового потребителя керосина и газойля, производившихся промышленностью в процессе крекинга нефти одновременно с бензином, но не находивших сбыта.

Видимо именно с этого момента (как обычно только с пинка из Кремля) началось наше <дизельное творчество> в полную силу.

В 1930 г. советские представители в США приобрели два американских серийных экземпляра и комплект чертежей звездообразного дизеля "Паккард" (см. Авиационные дизели). Авиатресту поставили задачу наладить производство по образцу американской новинки.

Испытания дизельного "Паккарда" провели в созданном в конце 1930 г, московском Институте авиационных моторов (ИАМ) (в дальнейшем ЦИАМ). ЦИАМ объединил авиационный отдел Автомобильного и автомоторного НИИ (НАМИ), и отдела опытного моторостроения авиационного завода им. М.В. Фрунзе.
Естественно, что и наибольших практических успехов в области создания высокооборотного легкого дизеля в начале тридцатых годов добилась группа А.Д. Чаромского (см, Люди, Факты).
Он руководил отделом нефтяных двигателей (ОНД) созданного ЦИАМ . В 1931 г. она представила на рассмотрение Главного управления ВВС проект 12-цилиндрового V-образного четырехтактного двигателя АН-1 (авиационный нефтяной) мощностью 800-850 л.с., а спустя два года якобы провела испытания первого опытного экземпляра авиационного дизеля. Однако сконструировать и провести испытания еще не значит получить готового изделие.

В середине тридцатых СССР закупал в Соединенных Штатах огромное количество специальных станков, кузнечно-прессовое оборудование, лицензии на производство вполне современных авиадвигателей. Американские компании наперебой предлагали СССР свою продукцию, а журналы всего мира пестрели сообщениями о технических достижениях. Поэтому источников информации о создаваемых быстроходных дизелях хватало.

Помимо группы Чаромского, в то время в СССР авиадизелями занимались, по меньшей мере, еще восемь! государственных организаций:
ленинградский ЦНИДИ, где исследования возглавил *****Л.И. Мартенс (см, Люди, Факты), московский МАДИ (профессор Н.Р. Бриллинг (см. Люди, Факты часть 2), харьковский (НИИ ДВС, затем УНИИ ДВС (впоследствии УНИАДИ Украинский научно-исследовательский авиадвигательный институт) где ******Я.М. Майер со <всего 45 сотрудниками> делал дизель АД-1, харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ) им. Коминтерна, харьковский Институт промышленной энергетики (ИПЭ)
, Харьковский авиационный институт (ХАИ) где группа профессора Цветкова ваяла дизель Н-4.

Кроме того, в Особом бюро ОГПУ над дизельными двигателями марки <ФЭД> (ФЭД-8; Н-5), (в ОГПУ почему то любили называть двигатели именами палачей) работала группа <врагов трудового народа> во главе с *******А.А. Бессоновым (см. Люди, Факты). В ОКБ ОГПУ трудилась также <банда вредителей> во главе со Стечкиным и Курчевским ваяя дизель Н-6 (МСК).
В 1933 г, к команде <дизелестроителей> присоединился еще и НИИ авиадвигателей (НИИ АД) ГВФ, где группа под управлением Т.М. Мелькумова ваяла авиационный дизель МД-11 (Д-11).

В 1930 г. дизельный отдел ХПЗ, возглавил ********К.Ф. Челпан и группа молодых специалистов (А.К. Башкин, Я.Е. Вихман, С.Ф. Горбатюк, И.С. Бер и др.) занялась быстроходным дизелем. Тут стоит сказать, что Челпан был в приятельских отношениях с Я.М. Майером.

Тут стоит отметить, что специалисты ХПЗ отнюдь не были <сельскими кулибиными-самоучками>. Практически все участвующие в создании будущего В-2 в конце 1928 г. выезжали в заграничную командировку на фирму <Зульцер> для освоения опыта мирового дизелестроения. Ранее всех заграницу уехал Челпан, за ним выехали Вихман, Е.Г. Зорин, А.И. Виноградов и др. Виноградов впрочем, еще революции работал в США на заводах Форда.
Челпан прошел стажировку не только в швейцарских лабораториях, но и лабораториях и заводах Германии, и Англии.

Зорин стал начальником техбюро ХПЗ. Начальник танкового КБ Т-2К завода им. Коминтерна (ХПЗ) А. Фирсов вообще закончил Цюрихский политех (тот, же где учился А.Эйнштейн) по дизельной специальности. Продолжил образование в Германии на фирме <Зульцер>.
При царе работал на Коломенском машиностроительном заводе, над созданием дизельных моторов по типу моторов <Зульцер> для подводных лодок. С 1927 г, по 1930 гг. он работал гл. инженером по дизелестроению на Николаевском судостроительном заводе. А с 1931 г. руководитель КБ при ХПЗ. Якобы именно он и Кучеренко Н.А. поставили В-2 (первой серии) на БТ-5 осенью 1934-го. Мальчишек впервые увидавших дизель в группе Челпана вообще не было. Все они прекрасно были знакомы с мировыми успехами дизелестроения. Все умели вдумчиво читать умные иностранные журналы для моторостроителей.

Л.И. Мартенс отдал предпочтение четырехтактному дизелю, имевшему по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр. Я.М. Майер также избрал четырехтактную схему. Н. Бриллинг спроектировал и изготовил опытный двухтактный дизель.

Особенный интерес, связанный с мощностью агрегата и его удельными характеристиками, вызвал вариант Я.М. Майера. В 1931 г. он предложил 12-цилиндровый V-образный двигатель АД-1 мощностью 400 л.с. (по другим данным 500 л.с. при 1600 об/мин, и удельном расходе топлива 185...195 г/л.с..ч). Силовая схема АД-1 предусматривала применение стальных шпилек, залитых в алюминиевый картер, и блоков, изготовленных из алюминия. Судя по всему, именно этот мотор стал прототипом при разработке дизеля БД-2 на ХПЗ им. Коминтерна. Якобы впервые ХПЗ стал заниматься танковым дизелем по заданию управления "Парвагдиз" (ведавшего производством паровозов, вагонов и дизелей). Один экземпляр конструкторской документации проекта авиадизеля Я.М. Майера и Г.И. Аптекмана был передан на ХПЗ.

Группу ведущих конструкторов завода во главе с Я.Е. Вихманом командировали в УНИАДИ. Стоит отметить, что на 1 января 1934 г. коллектив УНИАДИ составлял уже 399 человек! Осенью 1934 г, года был изготовлен первый рабочий образец авиадизеля АД-1, который начал испытываться с декабря. К началу июня 1935 г. этот мотор якобы наработал 19 ч. (всего и показал мощность 427 л.с. при 1200...1300 об/мин. Работы пришлось свернуть после изготовления трех экземпляров АД-1, когда стало очевидно, что задача создания авиадизеля большой мощности решена более опытным ЦИАМом (кстати, реально в ЦИАМе ничего решено не было), который начал летные испытания мотора АН-1 ("авиационный нефтяной"). В 1937 г. УНИАДИ был преобразован в отдел ХПЗ.

Будущий мотор В-2 как пишут, далеко не во всем копировал идеи УНИАДИ. Челпан в ходе дальнейшей разработки пересмотрел ряд важнейших характеристик двигателя: так, угол развала блоков стал 60. (был якобы 45.), а размерность поршень-цилиндр - 150/180 мм (была 150/165 мм).

Проектирование быстроходного дизеля (БД - 2) (так стал называться последователь АД-1) на ХПЗ было странно стремительным. Началось оно в октябре 1932 г., а закончилось в феврале 1933 г. 28 апреля собрали первый полноразмерный БД - 2, а в мае 1933 г. начались внутризаводские стендовые испытания. К работе активно подключился и вернувшийся в 1933 г. из США *********И.Я. Трашутин (будущий главный конструктор Кировского завода).

Участники разработки отмечали, что в обоих случаях свою роль сыграли рекомендации В.Я. Климова. Именно он как пишут (и в данном случае так оно и есть), предложил позаимствовать некоторые конструктивные решения карбюраторного двигателя М-100 (лицензионного "Испано-Сюиза" HS 12Y), размерность которого составляла 150/170 мм.

Мотор был разработан легендарным швейцарцем Марком Биркигтом создателем автомобиля для королей Испано-Сюиза <Альфонсо> (как у Вертинского в романсе:
"..Вас баюкает в мягкой качели голубая <Испано-Сюиза>:>.

Факт участия в разработке (даже рекомендациями) Климова весьма интересен. Должность и инженерная квалификация Климова позволяла ему быть в курсе вообще всех работ в области иностранного машиностроения.
О ходе работ над авиационным дизелем (даже если непосредственно в его обязанности знакомство с ним не входило) Климов несомненно знал от коллеги нач. отдела ЦИАМа А. Чаромского. С работами над авиационными дизелями во Франции Климов был, несомненно, знаком по должности. И однозначно был знаком как с авиационными дизелями <Клерже> так и с авиационными дизелями <Коталена>.

Проект дизеля БД-2 в высших инстанциях не утверждался (см. несоответсвие с этим в биографии Трашутина). Однако ходом работ интересовались в Управлении моторизации и механизации РККА. На завод приезжал тогдашний начальник УММ И.А. Халепский (впоследствии расстрелянный) вместе с начальником НТК наркомата обороны И.А. Лебедевым. В конце 1934 г. танк БТ-5 с дизелем БД-2 отправили в Москву для показа руководству страны.

Директора завода И.П. Бондаренко вызывал к себе И. Сталин и интересовался состоянием дел с дизелем. И 27 марта 1935 г. завод награждают орденом Ленина, как и Бондаренко, Челпана, Вихмана, а заодно принимается решение о строительстве новых дизельных цехов.

Интересно, что руководство наркомата пошло на "разгрузку" ХПЗ от других заданий, создавая дизелистам все условия для плодотворной работы. Заказы на дизели народнохозяйственного назначения, находившиеся в разработке и производстве (включая и Д-40 (см. А.Д. Чаромский), были переданы другим предприятиям. От конструкторов, технологов и производственников ХПЗ потребовали как можно скорее дать армии мощный и надежный танковый мотор.
К сожалению, в ходе испытаний БД-2, (уже после всех награждений), некоторые образцы выходили из строя через 10-15 ч. И это при том, что самую ответственную систему - топливную - закупали в Германии.

Что представлял из себя БД-2 в это время вообще никто не знает. Характерно, что в доступной литературе никогда не приводится фотографий или чертежей БД-2 до 1937 г.

Для <подкрепления уровня мысли> по приказу начальника вооружения и технического снабжения РККА Н. Халепского, курировавшего работы, к заводу был прикомандирован <десант ученых> - профессор Ю.А. Степанов из Военной академии механизации и моторизации и доктор технических наук М.А. Хайлов.

Все эти события происходили на фоне советского "большого террора".
В 1937 г. ХПЗ в числе многих предприятий и организаций захлестнула волна борьбы с "врагами народа". Прологом этому послужило письмо военпреда П. Соколова наркому К.Е. Ворошилову "о подавляющем большинстве "бывших людей" в руководстве танкового отдела завода".

Кампанию тут же поддержало партийное руководство завода, возглавлявшееся А. Епишевым. "Вредителям" был предъявлен полный набор обвинений: К. Челпан уличался "в срыве правительственного задания по производству дизель-моторов" и "умышленной организации дефектов дизелей", Г. Аптекмана арестовали, припомнив случавшиеся в ходе испытаний поломки, послужившие подтверждением его "вредительской" деятельности, заодно с ним пошел А. Фирсов.

Вместе со всеми были арестованы главный инженер ХПЗ Ф.И. Лящ, "приводивший станки в негодное состояние", главный металлург А.М. Метанцев и многие другие, "завербованные" директором ХПЗ И. Бондаренко, перечень обвинений к которому включал едва ли не все мыслимые и немыслимые злодейства - от "притупления бдительности" до "организации взрыва на заводе"...

<Паровозом> поехали в тюрьму и Трашутин и Степанов (двоих последних, правда освободили в 1939 г.). Фирсов же до освобождения прибывал на работу под конвоем!

Сажать всех более-менее умных людей в СССР было крайне легко. У них была общая вина. Все они (практически без исключения) либо бывали в цивилизованных заграничных странах, либо знали немецкий, английский или французский язык (на выбор). А значит уже представляли угрозу власти дураков.

Впрочем, посаженного Челпана расстреляли возможно вовсе не за <срыв правительственного задания> а по более прозаическим причинам (см. К.Ф. Челпан).

Вообще идея доведения <вертикали власти> до логического конца всегда владела умами <мыслителей> в России. Первое в истории человечества тюремное конструкторское бюро было организовано в декабре 1929 г. Руководителям ОГПУ пришла в голову блестящая мысль: почему бы, вместо того чтобы отправлять арестованных на Соловки и там морить голодом, не заставить их в тюремных условиях, под бдительным оком стражей государственной безопасности, строить двигатели и самолеты ?

<...Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учереждений>, - писал позднее в письме Молотову заместитель председателя ОГПУ Г. Ягода.

Идея нашего родного ОГПУ была блестящей! Удивительно, но это факт, русские инженеры и ученые, а также и весь трудовой народ работали в условиях тюрьмы даже продуктивнее чем на воле! Факт неслыханных до того в мире темпов технического развития (в условиях <страны-тюрьмы> ) поражал всех современников.

Удивительно, но за 1000 лет развития Руси лучшей для ее развития система, чем лагерно-тюремная придумана не была.

И именно поэтому, даже теперь в 21-м веке многие <покоренные успехами СССР> желают загнать русский народ в тюрьму снова, к: новым великим свершениям и подвигам.


В 1937 г. нарком оборонной промышленности М.Л. Рухимович направил на ХПЗ комиссию во главе с начальником ЦИАМ К.И. Белявским вместе с Чаромским и Чупахиным. Комиссия должна была провести испытания и выявить причины отказов, а после этого определиться с перспективами серийного производства В-2 Одновременно следовало оценить возможность установки на танк циамовского авиационного двигателя АН-1 и его серийное производство. Это было весьма странным. Двигатель Б-2 выпускается (якобы) уже чуть ли не 4 года! Завод и специалисты получили ордена:и вдруг устанавливать на танки: АН-1?

В марте 1937 г. на партийном собрании дизельного отдела ХПЗ Трашутин предложил просить наркомат о присылке в помощь конструкторов из ЦИАМ, более опытных в данных делах. Он заявил, что необходимо сосредоточиться только на четырехтактных дизелях, оставив на время двухтактные?? Призыв о помощи был услышан и во второй половине апреля 1937 г. группа инженеров ЦИАМ прибыла в Харьков.

С целью "укрепления руководства" дизельного отдела ХПЗ после <борьбы русского народа за чистоту своих рядов> в Харьков были направлены сотрудники ОНД ЦИАМа Чупахин и М.П. Поддубный. Челпан был отстранен от руководства отделом:.и арестован. Новым начальником стал Чупахин, его помощником по ОКР Трашутин.

Наиболее удачные решения, найденные ОНД ЦИАМ в процессе доводки АН-1, сразу стали известными, и нашли воплощение в конструкции В-2. Кроме того, по договору о творческом сотрудничестве, заключенному между ЦИАМ и дизельным отделом ХПЗ, Чаромский и ряд его ближайших сотрудников неоднократно консультировали харьковчан по наиболее сложным вопросам.
Приезжие внесли в конструкцию В-2 :.2000 изменений.

В 1937 г. приказом наркома с подачи Бондаренко УНИАДИ перевели в состав завода как опытную базу моторостроения, без ведома Майера. В августе 1937 г, Чупахин предложил сосредоточиться только на В-2, чтобы представить его на госиспытания в первом квартале 1938 г., к очередному из многих намечавшихся сроков. А уж потом доводить АД-1. С резким протестом выступилАД-1 , защищая детище института. Антагонизм представителей ЦИАМ и УНИАДИ, имевший длительную предысторию, все усиливался. Стороны конфликта обвиняли друг друга в присвоении авторства В-2.

В конце 1935 г. были собраны и успешно испытаны два авиадизеля БД-2А с наддувом. Работой руководил Г.И. Аптекман. В октябре 1937 г. в Харьков привезли опытный образец АН-1, который на стенде проработал 100 часов. Несмотря на все протесты завода этот авиационный двигатель стал серийно производится под маркой М-40.

После ареста Челпана разногласия между представителями ЦИАМ и УНИАДИ, имевшие длительную предысторию, усиливались, что вообще не способствовало плодотворной работе поскольку конфликтующие стороны обвиняли друг друга в присвоении авторства В-2... Таким образом, сегодня вообще неизвестно, а кто собственно вообще создал В-2?

Как вообще делали Б-2? Как делали вообще все ДВС в России авиационные, автомобильные? Практически все станки необходимые для такого рода производства как выпуск ДВС были выписанные из за рубежа ( в России точные станки делать не умели) эти станки были превосходные, но монтировались и отлаживались без помощи специалистов фирм поставщиков (по соображениям секретности). Налаживали их только сначала при производстве на заводах-изготовителях в США, Германии, Австрии.

Только в одном корпусе ХПЗ монтировалось 774 иностранных станка. Среди них сложные многошпиндельные, точнейшие координатно расточные, резьбошлифовальные, зубообрабытывающие, алмазно-расточные станки шатунов и вкладышей, новейшее кузнечно-прессовое оборудование. Были внедрены новейшие западные технологии газовая цементация, азотирование, закалка деталей токами высокой частоты.

Вообще без иностранных станков и технологий никакое производство моторов в России было бы физически невозможно в принципе. Например, столь сложная деталь как распределительный вал изготавливалась только на немецких копирных станках <Людвиг Леве>, <Рейнекер>, либо <Черчилль>.

Как доводили Б-2? Здесь не будут конкретно перечисляться все те неполадки, которые выявлялись в у В-2 в течение верных 10-20 лет:. его доводки. Это, и трещины в картере, головках, деформации гильз, пробивка прокладок блока, задиры в цилиндрах, на вкладышах подшипников, шейках валов, несовершенную система фильтрации воздуха, топлива, масла, и вследствие этого повышенный расход масла, дымный выхлоп, засорение форсунок, повышенный износ поршневых колец, зависание игл форсунок, заедание плунжеров ТНВД.

При отладке производства ТНВД скопированной с немецких ТНВД <Бош> очень много проблем было с тонким сверлением отверстий форсунок малого диаметра требовавшими значительной точности, при сборке двигателей не удавалось обеспечивать герметичность соединений трубок высокого давления с насосами (текущие соединения и в 21 веке отличительная особенность отечественных гидропневматических устройств).

Причины неполадок были как в недостаточной культуре производства (которой нет и в 21-м веке), так и в конструктивных изъянах, неизбежных для малоопытного коллектива. Выяснилось, что у двигателя неправильно распределены нагрузки на коренные подшипники коленчатого вала. БД-2 имел повышенную вибрацию, приводившую к разрушениям корпусных деталей и коленчатых валов.

Не совсем правда понятно, в чем заключалась трудность балансировки коленвала в сборе с подвижными массами известная еще со времен Фредерика Ройса? Что именно разработчики балансировали долгие годы?
Вообще же способы форсирования (либо доведения до оптимальных характеристик) моторов как на легком топливе так и на тяжелом которые как некие большие творческие заслуги приписываются нашим конструкторам могут поражать воображение только неспециалистов.

Что делалось? Снижались массы движущихся деталей, увеличивалась степень сжатия (где это можно было сделать по условиям весовых прочностей и применяемого топлива) увеличивался объем цилиндров или ход поршней, вводились дополнительные клапана, изменялись формы камер сгорания, условия смесеобразования, октановое число топлива и т.п. Все эти способы были отработаны иностранными инженерами еще примерно за 20 лет до появления первого русского серийного мотора.

К началу 1940 г, план по выпуску обеспечить никак не удавалось. Самым сложным оказалось освоить технологию топливной аппаратуры, которую продолжали закупать в Германии, а топливные трубки высокого давления - в Италии и Швеции.

Во второй половине мая 1940 г. Я.И. Невяжского (главного инженера завода) вызывают в Москву. Его принимает А.А. Жданов. Вопрос один - что не-обходимо заводу для резкого увеличения производства дизелей.

Два дня Невяжский почти не выходил из кабинета наркома Лихачева, составляя с ним и его заместителями проект постановления правительства. Еще один визит к Жданову. Затем два визита к Сталину. Первый раз - 27 мая. Невяжский рассказал о проблемах (топливная аппаратура, авиационные заказы). Вторая встреча - с участием Молотова, Ворошилова, наркома обороны Тимошенко, начальника генштаба Шапошникова, заместителя наркома обороны Кулика, начальника ГБТУ Павлова.

Интересно узнать, решал ли когда либо сам Рузвельт, или Черчилль :проблему форсунок????

Всем наркоматам предписывается снабжать ХПЗ по его запросам вне очереди, с отправкой вагонов с грузами с пассажирскими поез-дами и даже багажом.
В октябре 1940 г. на завод для разбора <полетов> приехал новый нарком В.А. Малышев, сменивший Лихачева.

Осенью 1942 г., для изучения, в США были направлены танки Т-34 и КВ-1. В процессе испытаний двигатель Т-34 вышел из строя через 72,5 часа, КВ-1 - через 66,4 часа. Т-34 прошел всего 665 км. Двигатель под нагрузкой проработал 58,45 часа, без нагрузки - 14,05 часа. Всего произошло 14 поломок.

Т.е. даже через десять лет после начала разработки, невзирая на все старания двигатель В-2 был недоработанной сырой конструкцией.
С 1943 г. по 1947 г. НИИБТ провел гарантийные испытания 129 машин (танки Т-34, Т-44, САУ). Испытания показали, что в 1943 г. срок службы основных узлов и агрегатов едва достигал 300-400 км, но к 1945-1946 гг. вырос до 1200-1500 км. Общее число поломок на 1000 км уменьшилось с 26 до 9.

Надежность дизеля В-2 таким образом была
очень низкая. Причины отказов в основном нарушения технологии, но и конструкции также невысокого уровня. Спроектированный сразу после войны разработчиком танков Т-34 и Т-44 А.А. Морозовым танк Т-54 оказался настолько ненадежным, что пришлось на один год на трех ведущих танковых заводах остановить серийное производство для исправления положения, выплачивая рабочим среднюю заработную плату.

Дизель В-2 обрел требуемые свойства к середине 50-х годов, на доработанном и усовершенствованном Т-54.
Стоит упомянуть и об авиационном варианте В-2 под индексом В-2А. К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать авиационный В-2А, морально устарел, проведенные опыты с наддувом например наддувным В-2СН (который хотели ставить в КВ-3), оборудованной системой наддува от ПЦН, заимствованного у микулинского АМ-38 (см. ЛЮДИ, ФАКТЫ) показали, что у <эталонной> конструкции В-2 просто нет прочностных резервов и без значительных переделок <по быстренькому> получить наддувный дизель не удастся.

Вообще же за редкими исключениями (с неизвестным никому ресурсом:.) наддувные варианты появились гораздо позже описываемого времени, уже в 1970-х гг., видимо тогда когда появились новые более прочные металлические сплавы и новые технологии обработки металлов.

А вот В-2 так и пошел <на поток> как авиадвигатель с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя.

КЛОНЫ В-2.

Итак в 1939 г. успешно завершились государственные испытания доработанного В-2 базовая модификация которого мощностью 500 л.с. предназначалась, как известно, для нового среднего танка Т-34. Специально для тяжелого танка КВ с декабря 1939 г. начался выпуск В-2К мощностью 600 л.с. Для гусеничного тягача "Ворошиловец" был запущен в серийное производство дизель В-2В, отрегулированный на мощность 375 л.с.

В предвоенный период на базе основных конструктивных и технологических решений В-2 были спроектированы и построены 6-цилиндровые варианты дизеля (однорядные): В-3 мощностью 250 л.с. (позднее 300 л.с.) и В-4 мощностью 300 л.с. Для военных катеров создавались модификации В-2/п и В-2/л с различным направлением вращения выходного вала. Для танка ИС был разработан двигатель В-2ИС в 650 л.с. В 1943 г, были разработаны модификации В-11 ставшей прототипом для семейства безнаддувных В-44, В-54 и др., а ряд его конструктивных решений применен в В-2-34 и В-2ИС. Второй прототип В-12 -мощностью в 750 л.с. первый из вполне "доведенных" дизелей с наддувом, обеспечивавшимся приводным центробежным нагнетателем, который позаимствовали от авиационного мотора АМ-38Ф.

Вновь организованное Барнаульское КБ в годы войны на основе технических решений В-2 разработаны : В-16 мощностью 600 л.с., В-16Ф (мощностью 700 л.с., безнаддувный), В-16НФ (мощностью 800 л.с., с двумя нагнетателями Рутс). В послевоенный период на Челябинском тракторном заводе на базе В-2 были созданы дизели В-54 (для среднего танка Т-54), В-11-ИС3 (для тяжелого танка ИС-3). Оба варианта двигателя имели мощность 520 л.с. В 1947 г. началось производство дизеля В-12, В-12-5 (с микулинским нагнетателем от АМ-42), предназначенного для танков ИС-4, Т-10, Т-10М. В развитие конструкций довоенных дизелей В-3 и В-4 для военных легких гусеничных машин был создан 6-цилиндровый В-6 мощностью 240 л.с.

Другим массовым послевоенным дизелем стал В-55 мощностью 580 л.с., представлявший собой дальнейшее развитие двигателя В-54. Клоны В-2 имели невиданную распространенность в мире: именно этот "движок" устанавливался в танки Т-55, которых только в СССР изготовили более 50 тыс. единиц!

Лицензии на производство В-54 и В-55, были проданы ряду стран; а Китаю даже построили завод производства дизелей семейства Б-2. Для танка Т-72 были разработаны В-46-6 (мощностью 780 л.с.) и В-84М (мощностью 840 л.с.), сохранившие размерность и литраж своего "прародителя". В 1980-1990 гг. появились В-88 (форсированный вариант В-84М мощностью 880 л.с.) и В-92 (мощностью 1000 л.с.), которые на сегодняшний день завершают линию В-2.

Вся эта каша-малаша, вся чехарда из :однотипных дизелей вроде В-32, В-46, В-54, В-55В, В-55У, В-84, В-84-1, В-58, В-59, и <новейшего> В-92С2 (количество модификаций В-2 было более 32!), только лишний раз доказывает, что ничего более <технически совершенного> из поршневых дизелей чем быстроходный V- образный 12-цилиндровый иностранный дизель с иностранными же ПЦН или турбонаддувом начала 1930 гг, отечественная промышленность за долгие послевоенные годы создать была просто не в силах.


ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Двигатель В-2 (от прототипа БД-2) относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным 12-цилиндровым дизельным двигателям жидкостного охлаждения, имеющим V-образное расположение цилиндров с углом развала 60..

Различные модификации двигателя В-2 имели несколько различную степень сжатия, устройством управления ТНВД, отличались наличием или отсутствием наддува, количеством клапанов на цилиндр (два клапана в первых модификациях). Ни на момент создания этого дизельного двигателя, ни на момент выпуска любой из последующих модификаций он не имел ни единого нового технического решения не известного в то время на Западе как в схемотехнике строения дизельных двигателей вообще, так и ни единого нового решения какого-либо узла в частности.

Фото еще вставляются.

edit log

  всего страниц: 69 :  1  2  3 ... 26  27  28  29  30  31  32 ... 66  67  68  69 

новая тема
следующая тема | предыдущая тема

  Guns.ru Talks
  Артиллерия
  Хронология изобретений танков ( 29 )
guns.ru home