Силовая установка танка 'Маус'

- убраны высотный регулятор гидромуфты и автоматический регулятор давления, вместо которых был установлен центробежный регулятор ограничения числа максимальных оборотов двигателя.
Дополнительно на двигателе были установлены: водяной насос охлаждения выхлопных коллекторов и плунжерный радиальный насос сервосистемы управления танком. Для пуска двигателя вместо стартера использовался вспомогательный электрогенератор, включаемый на стартерный режим при пуске двигателя.
Двигатель четырехтактный с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, электрическим зажиганием и наддувом, работал аналогично карбюраторному, разница заключалась лишь в образовании горючей смеси в цилиндрах, а не в карбюраторе. Впрыск топлива производился под давлением 90-100 кг/см' на такте всасывания.
Основные преимущества такого двигателя в сравнении с карбюраторными двигателями заключались в следующем:
вследствие высокого коэффициента наполнения двигателя увеличивалась его литровая мощность в среднем на 20%;
увеличению наполнения двигателя способствовали:
а) сравнительно малые гидравлические сопротивления в воздушных трактах двигателя
вследствие отсутствия карбюраторов;
б) улучшенная очистка цилиндров, осуществляемая без потери топлива при продувке;

в) увеличение веса заряда на величину впрыскиваемой в цилиндры порции топлива;
- повышенная экономичность двигателя благодаря точному дозированию топлива по
цилиндрам;
- более низкая пожароопасность и возмож?ность работы на более тяжелых и менее дефицитных сортах топлива.
По сравнению с дизельными двигателями:
более высокая литровая мощность двигателя, обусловленная более низкими значениями коэффициента избытка воздуха а = 0,9-т-1,1
(у дизельных двигателей а>1,2);
меньшие масса и объем двигателя. Уменьшение удельного объема двигателя было особенно важно для танковых силовых установок;

уменьшенная динамическая напряженность цикла, что повышало срок работы криво-шипно-шатунной группы двигателя;
топливный насос двигателя с непосредственным впрыском топлива и электрическим зажиганием был менее подвержен износу, так как
работал с меньшим давлением подачи топлива (90-100 кг/см2 вместо 180-200 кг/см2) и имел принудительную смазку трущихся пар плунжер-гильза.
сравнительно облегчен пуск двигателя,
т.к. степень его сжатия (6-7,5) была в два раза ниже, чем у дизельного двигателя (14-18);
форсунка была более простой в изготовлении, а качество ее работы не оказывало большого влияния на работу двигателя по сравнению с дизельным двигателем.

Преимущества данной системы, несмотря на отсутствие приборов регулирования состава смеси в зависимости от нагрузки двигателя, способствовали интенсивному переводу к концу войны всех авиационных двигателей немецкого производства на непосредственный впрыск топлива. Кроме этого танковый двигатель HL-230 также был переведен на непосредственный впрыск топлива. При этом мощность двигателя при неизменных размерах цилиндров была увеличена с 680 л.с. (504 кВт) до 900 л.с. (667 кВт). Топливная форсунка относилась к типу закрытых. Ее размер не превышал размера свечи. Топливо впрыскивалось в цилиндры под давлением 90-100 кгс/смг через шесть отверстий, из которых два имели диаметр 0,6 мм и четыре - 0,3 мм.

Топливные баки (основные) устанавливались в моторном отделении по бортам, а так же занимали часть объема отделения управления. Общая емкость топливных баков составляла 1560 л. Кроме того, на кормовой части корпуса мог устанавливаться дополнительный топливный бак, который подключался к системе питания топли-вом. При необходимости он мог быть сброшен с танка без выхода экипажа из машины

Очистка воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, осуществлялась в комбинированном воздухоочистителе, располагавшемся в непосредственной близости от входного патрубка нагнетателя. Воздухоочиститель обеспечивал предварительную сухую, инерционную очистку и имел пылесборный бункер. Тонкая очистка воздуха происходила в масляной ванне и в фильтрующих элементах воздухоочистителя.
Система охлаждения двигателя - жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией, была выполнена отдельно от системы охлаждения выпускных коллекторов. Емкость системы охлаждения двигателя составляла 110 л. В качестве охлаждающей жидкости использовалась смесь этиленгликоля с водой в равных пропорциях.
В систему охлаждения двигателя входило два радиатора, два пароотделителя, водяной насос, компенсационный бачок с паровым клапа?ном, трубопроводы и четыре вентилятора с приводом.
В систему охлаждения выхлопных коллекторов входили четыре радиатора, водяной насос и паровой клапан. Радиаторы устанавливались рядом с радиаторами системы охлаждения двигателя. Заправочные горловины располагались в верхних резервуарах малых радиаторов.
Вентиляторы осевого типа, двухступенчатые, с конструктивными одинаковыми размерами, устанавливались попарно по бортам танка. Они были снабжены направляющими аппара?тами и приводились во вращение шестеренча?тым приводом. Максимальная частота вращения вентиляторов составляла 4212 об/мин. Охлаждающий воздух засасывался вентиляторами
через бронированную решетку крыши мотор?ного отделения, а выбрасывался через бортовые решетки. Интенсивность охлаждения двигателя регулировалась с помощью жалюзи, установленных под бортовыми решетками.
Циркуляция масла в системе смазки двигателя обеспечивалась работой десяти насосов: основного нагнетающего, трех насосов повышенного давления и шести откачивающих насосов различной производительности. Часть масла шла на смазку трущихся поверхностей деталей, а часть - на питание гидравлической муфты и сервоустройства управления двигателем.
Большинство трущихся деталей получали смазку периодически под пониженным давлением при помощи золотниковых распределителей. Для охлаждения масла применялся проволочно-щелевой радиатор с механической очи?сткой поверхности. Масляный фильтр был установлен в нагнетающей магистрали за насосом.
В систему зажигания двигателя входило магнето фирмы 'Бош' и по две запальные свечи на каждый цилиндр. Опережение зажигания - механическое, в зависимости от нагрузки. Механизм опережения имел приспособление, управляемое с места механика-водителя и позволявшее производить периодическую очистку свечей при работающем двигателе.
Управление двигателем механик-водитель осуществлял при помощи педали, рычагом и кнопкой.
Компоновка силовой установки танка явля?лась дальнейшим развитием компоновки, использованной на самоходной установке 'Фердинанд'. Хороший доступ к агрегатам двигателя обеспечивался размещением их на крышке картера. Применение перевернутого положения двигателя создавало более выгодные условия для охлаждения головок блоков цилиндров и исключало возможность образования в них воздушных и паровых пробок.
Однако наряду с положительными моментами такое положение двигателя имело следую?щие недостатки:
- требовалась установка специального редуктора с целью понижения оси ведущего вала,
что удлиняло и усложняло конструкцию двигателя;
- был затруднен доступ к агрегатам, располагавшимся в развале блока цилиндров;
- отсутствие фрикционных устройств вприводе вентиляторов ставило в невыгодные
условия работу привода.
Ширина и высота двигателя находились в пределах значений существовавших конструкций и не оказывали влияния на габаритные размеры корпуса танка. Длина двигателя превы?шала длину всех других танковых двигателей, что было вызвано установкой редуктора, удлинившего двигатель на 250 мм.
Удельный объем двигателя DB 603 А2 был равен 1,4 дмУл.с. и являлся наименьшим по сравнению с другими карбюраторными двигателями данной мощности. Сравнительно малый объем, занимаемый двигателем, был обусловлен применением наддува и непосредственного впрыска топлива. Это позволило значительно повысить литровую мощность двигателя. Жидкостное, высокотемпературное охлаждение выхлопных коллекторов, изолированное от основной системы, позволило увеличить надеж?ность работы двигателя и сделать его эксплуатацию менее опасной в пожарном отношении. Как известно, воздушное охлаждение выхлопных коллекторов, применявшееся на двигателях Майбах HL-210 и HL-230, было неэффективным. Выхлопные коллекторы перегревались, что приводило к возникновению пожара в танках.

В последней табличке перепутаны названия двигателей, вернее - в левом столбике должен значиться дизель МВ-507, в правом - бензиновый Даймлер-Бенц DB-603.

Ого, уже новый тип двигателя изобрели,
эжекторный.

Originally posted by SRL:
Уважаемый Слоняра. Спасибо за ценную информацию.
Действительно перепутаны таблички. Бензин Б-4 с октановым числом ОЧ-87 был самым плохим синтином немецкой хим. промышленности (т.е. по нашему .... отбросами....солярой).
Бескарбюраторный двигатель "Мауса" до поступления иных данных (по американским моторам) я лично считаю двигателем высокой науки для данного времени. Непосредственный впрыск топлива с помощью форсунок низкого давления в ДВС с зажиганием следует считать прообразом эжекторных моторов осуществленных еще в 1944 г. Несмотря на примитивное (бескомпьютерное управлениеи впрыском топлива, следует считать этот двигатель эжекторным). Абсолютно понятно что уровень технической навизны (несмотря на все недостатки "болезни роста") такого двигателя на то время был выдающимся.
Обидно, что несмотря на попадание таких выдающихся моторов в наши руки никаких выводов по оптимизации ДВС сделано не было. Тема эжекторных моторов для народного хозяйства была благополучно похерена до 1990-х годов по широкому распространению таковых моторов заграницей. Уважаемый Слоняра, так близко коснувшись темы непосредственного впрыска топлива, я просто не могу не спросить лично Вас, что Вы лично думаете о творчестве ... пушки стали прыгать и страшно бить в темноту... мощным грохотом они наполнили всю местность верст на пятнадцать кругом....

Для сухопутных войск может и необыкновенное, но в Люфтваффе движки от Даймлер-Бенца с прямым впрыском в цилиндры и бесступенчатым нагнеталем в пользовании аж с 1939. DB-601.
А DB-603 - просто его больший собрат, разрабатывавшийся как авиационный мотор и в этом качестве и использовавшийся главным образом.
Прямой впрыск без электроники на автомобильных движках использовали двигателестроители из Баварии, на БМВ выпуска конца 70-х такие ставились, управлялись автоматикой на базе электромеханики. На базе старых наработок, ибо авиационый движок БМВ-801 времен БМВ также был бескарбюраторным - с впрыском высокого давления (т.е. непосредственно в цилиндры).

Извиняюся я это, а каким боком танк "Маус" относится к артиллерии?
Мож это, в историю оружия его?

Originally posted by SRL:
Уважаемый Слоняра, так близко коснувшись темы непосредственного впрыска топлива, я просто не могу не спросить лично Вас, что Вы лично думаете о творчестве ... пушки стали прыгать и страшно бить в темноту... мощным грохотом они наполнили всю местность верст на пятнадцать кругом....

ВСЕГДА!!

Originally posted by Charnota:
Извиняюся я это, а каким боком танк "Маус" относится к артиллерии?
Мож это, в историю оружия его?

'Танк - повозка для пушки' (с) Грабин. Всяк усомнившийся - еретик.

Originally posted by Слоняра:

'Танк - повозка для пушки' (с) Грабин. Всяк усомнившийся - еретик.

(пашол пасыпать голову пеплом)

ЗЫ. Пушка там - действительно не хилая была.

По-моему у 128-мм пушки подкалиберных не было.
------
Жаль Гроте не дали в свое время с тяжелыми танками развернуться Был бы у нас 1000-тонный танчара с 2-304-мм и четырьмя 152-мм и 76-мм орудиями, тогда бы мы на немцев с высока смотрели

SRL
Бензин Б-4 с октановым числом ОЧ-87 был самым плохим синтином немецкой хим. промышленности (т.е. по нашему .... отбросами....солярой).

А OZ-74?

"Маус" - это очень по-немецки: шедевр инженерной мысли и одновременно абсолютно бесполезная в военном смысле вещь. Так же как и 812-миллиметровая "Дора".

SRL, согласен, НО с 1 оговоркой: изучать чужой отрицательный опыт хорошо после выигранной нами войны (и проигранной ими, отчасти и потому, что они слишком много энергии потратили на создание таких вот шедевров).

Не знаю, не слышал. Тот же Ягдтигр чем не передвижная точка, и пушка та же, но вес "всего" 70 тонн.

Уважаемы SRL!
хотел бы поправить.
Клапан, про который Вы указываете, не применяется в 98% пневматического оружия в мире. Согласен, что он применяется практически во всех PCP устройствах. Однако, пружинно-поршневого пневматического оружия гараздо больше, чем PCP. В силу этого, вышеназванный клапан применяется не в таком количестве пневматического оружия.
С уважением, Иван.

Я тоже читал про то что 'Маус' должен был выполнять функции своеобразного форта на колесах, двигаясь по рокадам в сопровождении ЗСУ. Но Гитлер предложил Порше начать конструирование именно танка прорыва с максимально допустимыми уровнями защиты и вооружения. И Порше уже сам определил эти 'максимально допустимые уровни'. В 1943г на танк потребовали установить огнеметную установку в корме, я так понимаю для самообороны. Чтоб враги к ж.. пе не подобрались, у немцев с этим строго было. Передняя часть днища была усилена до 150 мм, против мин, и самое главное танк герметизирован и мог использовать оборудование подводного хода.
Про подкалиберный у KwK не знаю, у Широкорада и названия снаряда нет, а дальнобойные экспериментальные 15,2 кг были (12.8/9.6 Fern Sprgr L/5.4 TS), зачем такую пушку строить чтоб подкалиберным стрелять? Но это мое личное мнение.
Я встречал совершенно фантастическую цифру трудоемкости изготовления 'Тигра I ' в 300 000 человеко-часов, при том что к примеру КВ строили от 23 453 до 9007 часов. Но возможно это опечатка ? Хотя 'Тигр' это все-таки 'Тигр':. Немецкое качество исполнения, так сказать ..

Уважаемые форумчане.. Есть один вопрос,связанный с МАУСОМ и артилерией! Что за не стандартная спаренная 75 мм пушка на нем стоит? Название: KwK44 L/36,5 Если кто знает ее характеристики и типы снарядов,а так же их бронепробиваемость ,пожалуста пишите..

У Mощанского 7.5 cm KwK44 L/36,5 как KwK40 L/36,5. На немецких танках эта пушка устанавливалась с двумя разными стволами, почему не быть третьему?
А дырки проковыряли еще в Кумерсдорфе/

Наверное по настилу?
Не помните, какой глубины дыры были?

SRL
Может они разную пробовали куму но откровенно оворя не впечатлило. Даже броня свисающая по бокам на гусеницы навылет не пробита, не говоря про носовую броню (на башне я не помню дырок).

Так даже там 105 мм брони слава богу Наша 75-мм не взяла бы. Разве что гаубичный? Либо трофейный фаустпатрон.

Непонятно одно. На хрена там все внутри оборвали как будто стадо слонов прошло. Я лично хоть и лез куда ни надо но крайне бережно. Вместо того чтобы организовать "отдельное посещение с залезанием в девайс и кручением ручек наводки" за хорошие бабки с освещением со всеми делами, а на эти бабки поддерживать порядок, просто ... обычный бардак.

Не повезло танку. Сначала хозяева взорвали, а потом русский 'хозяйственный' мужик добрался, потом охотники за сувенирами. Лучше отреставрировать и катать людей за деньги, хотя явно не скоро окупится.

Тигр II по-моему. Большая такая кошка

Фердинанд. Отличная САУ !

Ягдтигр