В последнее время у нас мода покупать европейские парусные яхты б/у из 70-80-х годов. Все хвалёные Вольвы, дизеля, 1-2 цилиндра в хлам. Если при покупке ещё слегка фурычат, то сразу начинают дымить и прекращают заводится. Плунжерные пары что то ужасное.
1.Их лепили в 50-х, 60-х под европейскую солярку.
2.В СССР солярка была дерьмо.
3.В СССР дизеля делали под дерьмовую солярку.
4.Сейчас солярка ещё большее дерьмо.
5.Перкинс и Листер делали "колониальные" двигатели для обслуживания папуасами под местные топлива, дерьмо в квадрате - работают до сих пор.
6.Сейчас Листер-Петтер продолжает выпускать "колониальные" двигатели в Индии, а ля "Андижанец", или "Андижанец" это а ля Листер.
[URL=https://www.google.com/search?rlz=1C1AOHY_ruUA816UA816&q=%D0%B4%D0%B8%D0%B7%D0%B5%D0%BB%D1%8C+%D0%BB%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D1%80+%D0%BF%D0%B5%D1%82%D1%82%D0%B5%D1%80+%D0%B8% D0%BD]https://www.google.com/search?...80+%D0%B8%D0%BD[/URL] %D0%B4%D0%B8%D1%8F&spell=1&sa=X&ved=2ahUKEwiy3Ii-05vnAhUHl4sKHTb0C8IQBSgAegQICxAp&biw=1152&bih=749
Глубокоуважаемые господа! Объясните мне, пожалуйста, как прапорщику СА, что там такое с плунжерными парами? Ведь они и там, и там хромированные?
С уважением ЯРЛ.

edit log

Прочитайте вполне понятное объяснение :
https://12psb.ru/blog/plunzhernaya-para
Ключевое требование к плунжерной паре состоит в обеспечении герметичности узла. Кроме того, необходимо обеспечить отсутствие воздуха в тракте подачи топлива до ТНВД.

Да и много чего надо обеспечить, чтобы старый дизелёк работал бесперебойно. Засим, участие профи-механика в наладке бэушного моторчика обязательно.

Прежде чем подавать топливо в мотор лодки, обязательно проверяют узлы фильтрации. Избавляются от микроорганизмов в топливном баке и т.п.
При покупке старой лодки нормальные люди ищут специалистов для диагностики и ремонта. Дураки - ищут только цену, а потом появляются первые 4 пункта вашего поста.

edit log

Это я всё знаю. Так как после школы моё первое рабочее место было слесарем в ремонтно-эксплуатационной базе флота. Потом уже институт. Но почему по моточасам плунжерные пары на дизелях под европейское топливо вылетают быстрее чем под срань-гавно? Причём на тех же 1500 об/мин. Про мазутные дизеля я не говорю, те больно медленно крутятся и там другие скорости, правда топливо, хоть и согретое до 90-130 градусов это ещё та "жидкость".
Хром один и тот же, полировка до 14 класса точности, подбор пар вручную. Для меня загадка.

ищите соляру из под тепловозов.или добавляйте масло 2х тактное

Возможно, потому что европейские лодки/дизели 90 процентов жизни простаивают в маринах, без консервации. А папуасные 90 процентов жизни работают

edit log

Ja! Ja! Истину глаголите! Вода в топливе? Сернистые соединения, что смазывают плунжерные пары их же и съедают?

quote:

ищите соляру из под тепловозов, или добавляйте масло 2х тактное

Это я знаю. Можно и на керосине и 10% моторного масла.
Тепловозы это просто очень хорошие фильтры. Я 20 лет проработал на ж.д.

Современная соляра без примесей, смазывающие свойства отсутствуют

Это к сожалению действительно так.
А чем у них плунжерные пары смазываются? Не лубрикатор же масло подаёт? Я в современных пнём-пень, мне легче болиндер на Лванц-Бульдоге завести!
С уважением.

edit log

quote:

Ведь они и там, и там хромированные?
С уважением ЯРЛ.

с чего вы взяли? прецизионные пары не хромируются вроде.

Некоторые хромируются, я из старых плунжеров когда то делал мелкие зубила и кернеры, хромированные!

quote:

Некоторые хромируются, я из старых плунжеров когда то делал мелкие зубила и кернеры, хромированные!
#10
P.M. Ц

отечественные и старые немцы и шкоды-точно не хромировались.

quote:

Но почему по моточасам плунжерные пары на дизелях под европейское топливо вылетают быстрее чем под срань-гавно? Причём на тех же 1500 об/мин.

на самом деле наши дизеля по этому параметру на порядок хуже.как вы посчитали их моточасы?имхую что те забугорные яхты таки не стояли всю жизнь по маринам а использовались...

Наши дизеля хуже, но старые "чачики", простояв по 10-15 лет, заводятся и продолжают работать. А Вольве, яхты простоявшей те же 10-15 лет на суше, приходит конец.

edit log

quote:

Наши дизеля хуже, но старые "чачики", простояв по 10-15 лет, заводятся и продолжают работать. А Вольве, яхты простоявшей те же 10-15 лет на суше, приходит пдц.

сомнительно.

edit log

мне что все посты ваши проверять? неужели нельзя без матерщины?
ЯРЛ, "желтая карточка" за мат.

quote:

сомнительно

Значит у Вас другие условия. Или другие двигатели.
Я эти двигатели обслуживаю.

quote:

приходит конец

Я исправил!

Это раззвездяйское отношение при эксплуатации.
Немецкий ОМ602 ездит ваще на всем, что горит, и уже под полляма км, но голову тоже надо включать.

А кто нибудь трогал: Перкинс, Листер, BUKH? Как они на живучесть при обслуживании на уровне папуаса?

Про живучесть стационарного дизеля Перкинс. Осенью утопили случайно катер.
Весной подняли,встал вопрос как буксировать,потом решили попробывать завести. Сняли форсунки удалили воду,выкинули топливные фильтра, поменяли масло в двигателе и редукторе, продули стартер сжатым воздухом из баллонов и он сразу завелся на сколько знаю работает по сей день. Трех цилиндровый, 32 л.с.2200 об.м. Много лет катеру не везет с хозяевами, но двигатель продолжает работать.

Ну Перкинс это "колониальный" двигатель созданный англичанами после ПМВ для эксплуатации местными туземцами. Нельзя же к каждому двигателю приставить белого колонизатора. Так же и Листер.

quote:

продули стартер сжатым воздухом из баллонов

У него воздушный запуск или баллон был под рукой? Трёхцилиндровку воздухом нужно маховик в определённое положение ставить. Из любого положения коленвала 4 - 2-х тактный, 6 - 4-х тактный.

quote:

У него воздушный запуск или баллон был под рукой?

Акваланг с собой был, когда поднимали катер погружались.

Ясно! Спасибо! А аккумулятор то не из воды, что бы крутнуть?

Трёхцилиндровые Перкинсы стояли на английских карах. Потом по лицензии их стали выпускать болгары - "Балкан кар".
Они действительно не убиваемые. Но болгарские имели ряд недостатков.
Тяжёлые, шумные и трясутся. Вообще сбалансировать четырёхтактный трёхцилиндровый очень сложно. Четырёхтактные хорошо работают с количеством цилиндров если чётные - 2, 4, 6, 8, 12 и т.д.
А двухтактные с не чётным числом цилиндров - 1, 3, 5, 7, 9. Причём объяснить это не удаётся. Наука бессильна.
PS. Двухтактные дизеля тоже бывают.

quote:

А аккумулятор то не из воды, что бы крутнуть?

Аккумулятор гелевый РУТРЕК 12V х 85а/ч

quote:

Двухтактные дизеля тоже бывают.

Да, даже на танке т-64 стоял 5ТДФ двух тактный

Загадочный двигатель. Пять цилиндров и аж десять поршней!
У меня ребёнок на военной кафедре в ВУЗе долго ругал препода идиотом - 10 и 5, пока я ему не объяснил, кто на самом деле ИДИОТ!

quote:

Загадочный двигатель. Пять цилиндров и аж десять поршней!

Да, двигатель интересный,для своих времен новаторский, кто сним встречался в живую его запомнил надолго.

quote:

для своих времен новаторский

Ну учитывая что это 1/4 авиационного немецкого дизеля конца 20-х действительно новаторский! Он бы пошел в авиацию, но у него мидель был 2м. в диаметре.
https://ru.wikipedia.org/wiki/...%D0%B8%D0%B6%D0 %B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5%D0%BC_%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%88%D0%BD%D0%B5%D0%B9

Когда з-д. им.Малышева всё (Ой!), то заводчане предложили судовую версию танкового на 750л.с. и даже гарантировали 10000 моточасов до первой переборки. Ну оно конечно винт в воде значительно легче крутить чем сдёргивать с места на пересечённой местности 36 тонн!

Да, Вы правы ветер дует с той стороны. Вот такая ссылочка, что бы другим было понятно о чем мы.
https://www.drive2.ru/b/1927866/

Да, но он в авиации должен был крутить с места пропеллер в воздухе, а не на земле сдёргивать через сухое сцепление 36 тонн. Хоть бы сделали гидравлическую муфту. А то получаются жуткие ударные нагрузки на дизель. Тоже самое было с 3Д12, был для авиации, а стал для Т-34.

Крутить через трансмиссию всегда просто, как бы.

Просто, но сдёргивать с места не очень. Кстати на тепловозах, что сдёргивают поезд через гидромуфту, а не сцепление.

Какой бы вид трансмиссии не проектировался , механическая, гидравлическая, она предполагает компенсацию резко возрастающих пусковых нагрузок.

Безусловно, но в бою и в руках не очень опытного мехвода напуганного врагом и командиром сующим ствол в затылок бывает всякое. Тем более что движение танка это постоянны и непрерывные туда-сюда, рвут двигатель предназначенный для пропеллера или гребного винта.

quote:

Безусловно, но в бою и в руках не очень опытного мехвода напуганного врагом и командиром сующим ствол в затылок бывает всякое. Тем более что движение танка это постоянны и непрерывные туда-сюда, рвут двигатель предназначенный для пропеллера или гребного винта.

По выше изложенному, Я не с одним словом не согласен. И так как созданная тема совсем о другом, не вижу смысла продолжать дискуссию.
С уважением.

Вы абсолютно правы! Но это ФОРУМ! И ни одна тема Ганзы не обходится без обсуждения актуальных вопросов имеющих некоторое отношение к теме. А тут о дизелях. Я просто коснулся вопроса, что есть дизеля для тяжёлой работы и для лёгкой. Судовые дизеля конструктивно рассчитывают на определённые постоянные обороты. Ну в шторм и против волны побольше. Так же и авиационные - форсаж на взлёте и крейсерская скорость. Это не автомобиль где всё время туда-сюда давят на газ.
Так что прошу Вас продолжать. В моих темах можно позволять себе всё что угодно. Угощайтесь и присоединяйтесь!
С уважением ЯРЛ.

Благодарю за угощение.присоединюсь.

Нормально работают дизеля имеющие отдельный ТНВД рядного типа с одним отдельным плунжером на каждую форсунку/цилиндр и принудительную либо изолированную систему смазки распредвала плунжеров,центробежного регулятора и муфты опережения впрыска топлива. ТНВД же одноплунжерные или ТНВД роторного типа имеют один плунжер на все форсунки/цилиндры. Соответственно имеют моторосурс плунжира в разы меньше рядного ТНВД. дизтопливо имеющие повышеную содержание серы изнашивает плунжира и распылители намного быстрее чем более очищенная соляра. Большую роль играет рабочее давление форсунок. Есть двигателя где распылители в форсунках настратваються на 105 атм а есть где на 300атм и более(для более мелкого распыла).Соответственно при меньшем давлении распыла меньше и нагрузка на плунжера-соответсвено больше моторесурс. Ну и чистота дизтоплива имеет решающее значение. По уму минимум два фильтра-первый это отстойник с сеткой либо центрифуга(убирают воду из топлива),второй -тонкой очистки(мелкие примеси).также неплохие дизеля не имеющие отдельного ТНВД но имеющие топливные секции стоящие непосредственно в блоке двигателя(но они менее надежны чем ТНВД в отдельном корпусе и менее ремонтопригодны). Про системы типа коммон-рейл и насос-форсунки это отдельный разговор. Но не думаю что эти системы могут встречаться на старых лодочных дизелях.

edit log

И ещё одно-НИКАКОГО ХРОМА ТАМ НЕТ,НЕ БЫЛО И БЫТЬ В ПРИНЦИПЕ НЕ МОЖЕТ.

edit log