Точно помню, что толкающую ругали, а тут вот с подачи КНКД задумался, а действительно:
Если сопротивление фюзеляжа зависит от скорости его обдувания, то получается, что при толкающем винте фюзеляж будет обдуваться потоком меньшей скорости по сравнению со схемой с тянущим винтом?
Но почему тогда ругали толкающий винт? Думаю, что при определённых условиях он будет всё-таки хуже. Вопрос: при каких? И будет ли хуже? )
Originally posted by neil: Думаю, что при определённых условиях он будет всё-таки хуже. Вопрос: при каких? И будет ли хуже?
КПД в большинстве случаев выше. Но зато появляются трудности компоновки. И исчезает обдув крыла от винта, что ухудшает взлётно-посадочные характеристики. А по ходу процесса уже видно что нам важнее.
Originally posted by knkd: И исчезает обдув крыла от винта, что ухудшает взлётно-посадочные характеристики.
вот, потому и говорили что хуже.
Но какой там обдув крыла? (если не на консолях расположены)
Обдувается только центроплан, да ещё и закрученным потоком, на концах из-за разности скоростей срыв и пошло-поехало. Так ли важен этот обдув на одномоторнике?
Такая схема самая отвратная. Именно такая схема на моей Авиатике 890. Море минусов сложенных в одном месте.
1. Винт затенен мотором, т.к. стоит вплотную к мотору.
2. Винт затенен крылом, т.к. расположен очень близко к задней кромке крыла.
3. Винт работает в нессиметричном зоне давления за крылом - верхний сектор - сектор пониженного даления, нижний - повышенного давления.
4. Винт работает в нижнем секторе в зоне скошенного крылом потока.
5. Винт расположен очень высоко относительно центра тяжести конструкции и центра давления бипланной коробки, соответственно вектор тяги винта дает сильный пикирующий момент, и я уверен, что этот момент компенсирован установкой двигателя под углом, с положительным углом атаки вектора тяги винта. Это означает, что часть тяги теряется, а угол потока скошенного крылом и угол установки двигателя, еще более увеличивают нессиметричность обдува винта. А еще этот скошенный поток давит на горизонтальное оперение, что означает дополнительные потери и нагрузку на ручку.
На правильном самолете очень важен. Вот на таком самолете я отлетал десять часов. И был у нас такой случай - решили мы отгонять мотор на стоянке. Один человек сел в кабину, а я и еще один товарищ ухватились за подкосы и пилот дал полный газ. Дык вот самолет мы удержали от движения вперед, хоть и с большим трудом, а по вертикали не удержали - все колеса зависли в воздухе сантиметрах в десяти над землей. Закрылки были выпущены на 15-20 градусов. Вот так.
Originally posted by Jinn07: Дык вот самолет мы удержали от движения вперед, хоть и с большим трудом, а по вертикали не удержали - все колеса зависли в воздухе сантиметрах в десяти над землей.
Originally posted by Jinn07: Такая схема самая отвратная. Именно такая схема на моей Авиатике 890. Море минусов сложенных в одном месте.
В таком размере и форме как на рисунке - альтернатив нет. Можно конечно сместить двигатель ниже, добавить пенопластовый обтекатель за пилотом, лобовое стекло и вообще винт бОльшего диаметра с редуктором. Но это будет уже совсем другой самолёт
Originally posted by neil: Так непонятно: без разницы или эта компоновка в данном аппарате лучше\хуже тянущего?
Если поставить тянущий: 1) Нужно будет защитное стекло. 2) Нужно будет вынести двигатель перед пилотом на раме. 3) Когда двигатель перемстится вперёд, нужно будет как-то утяжелять хвост, или делать обратную стреловидность.
Самолет называется "Марафон". Я там фотку приложил.
В таком размере и форме как на рисунке - альтернатив нет.
Немножко есть. На Авиатике между винтом и фланцем редуктора ставят проставку 80-150 мм. Снижение вибраций и прирост тяги чувствуется сразу.
Можно конечно сместить двигатель ниже.. . и винт бОльшего диаметра с редуктором.
Ну уж нет! В этой компоновке если мотор ниже, то никаких уже винтов большего диаметра - винт упрется в балку и придется делать его меньшего диаметра, и упадет его КПД. Чтоб компенсировать падение КПД можно поставить винт в кольцо ... Но кольцо это, полностью падение КПД не компенсирует, даст дополнительное сопротивление и парусность к боковому ветру. Плюс его вес, вес его крепежа, и постоянный страх, что когда-нить это кольцо попадет в винт...
Originally posted by Jinn07: Ну уж нет! В этой компоновке если мотор ниже, то никаких уже винтов большего диаметра - винт упрется в балку и придется делать его меньшего диаметра, и упадет его КПД.
Зачем? Раз уж это и так будет совсем другой самолёт - поставим раздвоеную балку и шасси повыше
Originally posted by Jinn07: Немножко есть. На Авиатике между винтом и фланцем редуктора ставят проставку 80-150 мм. Снижение вибраций и прирост тяги чувствуется сразу.
Дык схема от этого не поменяется
Originally posted by Jinn07: Чтоб компенсировать падение КПД можно поставить винт в кольцо
На такой пепелац? Не-не-не. Его стоимость после этого вырастет вдвое
Джинн, в чём сложность технологически? Длинная трансмиссия? Взять тот же БД5
Трансмиссия, её опоры, вес, балансировка... Подвод-вывод охлаждения. Сложность доступа и контроля.
Страшно получить мотором в спину при неудачной посадке.
Винт очень близко к земле - трава, вода и песок-камушки из под колес.. . - все его.
Обдув рулей не столь важен - их площадь рассчитывается для уверенного управления без учета обдува винтом.
Ну и то что я сам прочувствовал на своей шкуре - винт расположенный за Ц.Т. доруливает самолетом. Это как при езде на заднеприводной машине по льду. По прямой и в устоявшемся режиме все хорошо, но если резко добавить газу в крутом вираже, то можно полететь хвостом вперед.
Я так разик сорвался с вертикального виража на небольшой высоте. Потом уже, когда вывел, стало страшно.
А на чем оный можно выполнять без перспективы срыва?
При желании, перспективы есть на чем угодно. Но такого резкого и неожиданного срыва с мнгновенным затягиванием в спираль я не ожидал. Потом уже разобрался - самолет предупредил, начав опускать нос и нагрузка на ручке стала меньше. Но у меня стояла задача дойти до минимального радиуса виража... И я продолжил - дал полный газ и еще подтянул ручку.
Originally posted by Jinn07: Никогда об этом и не думал. Сейчас смотрю и думаю - уж очень навороченная конструкция, и лучше б ей работать в ламинарном потоке. Лучше её толкать, чем тянуть. А при потере скорости, всегда можно дунуть на рули спереди, чтоб опустить нос. #
да,и я не думал, а вот теперь тоже думаю: судя по твоим словам толкающий у ВОяджера эффективней будет, значит он толкал!
А передний наверное только для взлёта ну и потом про запас - как резервное колесо.
Originally posted by Jinn07: Никогда об этом и не думал. Сейчас смотрю и думаю - уж очень навороченная конструкция, и лучше б ей работать в ламинарном потоке. Лучше её толкать, чем тянуть. А при потере скорости, всегда можно дунуть на рули спереди, чтоб опустить нос. #
да,и я не думал, а вот теперь тоже думаю: судя по твоим словам толкающий у ВОяджера эффективней будет, значит он толкал
А передний наверное только для взлёта ну и потом про запас - как резервное колесо.
Originally posted by kotowsk: достоинство схемы "утка" как раз в том что при срыве потока она падает не в штопор, а в пикирование. там и без обдува рулей выйти можно.
А теперь подумайте - что если это случится на малой высоте?
)
(
