Поршневой/турбовинтовой штурмовик для конфликтов малой интенсивности

Originally posted by Jinn07:

Затрудняюсь с ответом.. . Я просто не в курсе на сколько порядков поршневых моторов сейчас в авиации больше чем реактивных. Но сильно больше.

И сколько процентов грузов и пассажиров перевозят поршневые самолеты? Сколько процентов в ВВС составляют поршневые истребители и бомбардировщики?

И главное, как Вы считаете, как соотноситься емкость рынка поршневых и реактивных самолетов. В деньгах, а не в штуках?

Девятицилиндровая "звезда" выдержит один-два разбитых полудюймовым калибром цилиндров.

Это все легенды.
Единственный случай в ВОВ, подтвержденный документально, свидетельствовал о том, что один наш ЛА-5 (вроде) смог ДОТЯНУТЬ до аэродрома имея снесенную снарядом одну головку цилиндра.

Вы абсолютно правы, так просто взять мотор от автомобиля и вствить в аэроплан низзя, т.к. он не соотвествует древним как дерьмо мамонта требованиям к авиамоторам, например, обязательной установки двойной системы зажигания. Требование из 30-х годов, когда о электронном зажигании не подозревали.
Однако, современный автомотор по надеге давно превзошел авиамоторы, спроектированные 60 лет назад.

Дублированная система зажигания это первое необходимое требование к авиа мотору.
Две свечи, две катушки, два источника тока.
Я тянул как-то челый час до аэродрома, то падая, то опять набирая - один цилиндр то работал, то не работал, то делал вид что работает.. .
Час я падал.. . Ужос.. .
Оказалось что через паровоздушный клапан маслобака выплескивалось масло на в. провод, свечу и её наконечник.

А так да - современный автомотор надежнее старинного авиамотора.

Дык делали, я ж указал - в 90-х ставили Порш на Гроб.

И как?

Да не, факт и причем абсолютный. Кроме того, ГТД мощностью менее 600 л/с жрет топлива гораздо больше чем равномощный ПД.

При большей мощности тоже.
Но ГТД всё вытесняют ПД откуда только можно (в транспортной авиации), уже и до 360 л.с. дошли.
Например потому что ГТД весит в несколько раз меньше и обеспечивает большую пиковую мощность. Потому несмотря на больший удельный расход (кг.топлива/лс * час) удельный расход (кг.топлива/кг.груза * км.полёта) получается меньше.

Это все легенды.

Чево?
Это технические требования.

А так да - современный автомотор надежнее старинного авиамотора.

Цыфры в студию.

Вы абсолютно правы, так просто взять мотор от автомобиля и вствить в аэроплан низзя, т.к. он не соотвествует древним как дерьмо мамонта требованиям к авиамоторам

Кроме этих требований есть другие, по безаварийному налёту, которым автомобильные двигатели как раз и не соответствуют.

Я тянул как-то челый час до аэродрома, то падая, то опять набирая - один цилиндр то работал, то не работал, то делал вид что работает...
Час я падал.. . Ужос...

Нехорошо обманывать. Говорили что стиатистики по отказам нет.
А оказывается что уже есть. Классический неспровоцированный отказ.

На сколько это часов налёта? (щас получим первую цифру )

И как?

Летало вполне, почему Порше не стал развивать тему не знаю.

уже и до 360 л.с. дошли.

Не буду спорить, последних данных не знаю. В 70-х было 600 л/с.

Чево?
Это технические требования.

Это как повезет. Оборвет ли шатун, не встанет ли обрывок поперек картера, да мало ли чего.. .

Цыфры в студию.

Э-эээ какие такие цифири нада? Моторесурс чё ли? Дык миллионики на авто это давно не новость. и это при том, что сегодня автомотор сознательно старются делать с большим объемом регламентных работ.

безаварийному налёту, которым автомобильные двигатели как раз и не соответствуют.

Вы что, по нашему автопрому судите? В обычного массового современного японца или немца можно 2-3 года не заглядывать(50-60 тыс. км.), разве что масло менять, ну, может ещё свечи и фильтры.

Чево?
Это технические требования.

Требования на то, чтоб звезда работала после того как ей разобьют два цилиндра?

Нехорошо обманывать. Говорили что стиатистики по отказам нет.

Нету статистики.
Этот отказ я создал сам неправильными своими действиями.
Это был старый двухтактный Ротакс 532. С одной свечой на цилиндре.
Ему было лет тридцать, и был непонятный налет в цифрах.

В самодельной пробке маслобачка была выполнена дырочка в качестве клапана.
Эта дырочка уверенно работала.
Перед дальним перелетом я решил залить в бачек побольше масла (выше отметки максимума).
Под пробку...
Вот это лишнее масло и начало выплескиватся, смазывая свечу и в.в. провод.
А по этому проводу оно стекало на катушку зажигания.
Раз семь я уже шел на вынужденную, но мотор вдруг оживал.
Самое неприятное было два раза - внизу город (Красногорск), и внизу стройка (за Красногорском).

Летало вполне, почему Порше не стал развивать тему не знаю.

А я таки догадываюсь

Это как повезет. Оборвет ли шатун, не встанет ли обрывок поперек картера, да мало ли чего.. .

Да. В случае именно разрушения цилиндра это совсем не гарантировано.
Хотя шатун с большей вероятностью оборвётся у самого поршня и будет мотыляться внутри. Так задумано...
Если крупных разрушений не будет - отказ трёх цилиндров к остановке мотора не приведёт. Четырёх - если они не будут рядом.

Не буду спорить, последних данных не знаю. В 70-х было 600 л/с.

Щас на 380-450 коныков заказ идёт. Правда больше вертолёты и двухмоторные самолёты.

Э-эээ какие такие цифири нада? Моторесурс чё ли?

Количество отказов на тысячу моточасов. Осреднённое хотябы по тысяче экземпляров.
И в данном случае вариант "заглох, а потом завёлся и никаких проблем" - не проходит.

В обычного массового современного японца или немца можно 2-3 года не заглядывать(50-60 тыс. км.), разве что масло менять, ну, может ещё свечи и фильтры.

Принимаются только цифры.

Ему было лет тридцать, и был непонятный налет в цифрах.

Ну вот опять используется мера длины "трамвайная остановка".
И вы таки что то говорите о надёжности?

Originally posted by Jinn07:

был непонятный налет в цифрах

Что, и в формуляре не было?

А я таки догадываюсь

А я вот нет, озвучьте версию и цЫфрах извольте

отказ трёх цилиндров к остановке мотора не приведёт

Вы черезчур категоричны, может быть вторичное поврежедение маслосистемы, привода ГРМ, да много чего могут разнести обломки шатуна.

Количество отказов на тысячу моточасов. Осреднённое хотябы по тысяче экземпляров.
И в данном случае вариант "заглох, а потом завёлся и никаких проблем" - не проходит.

Не, такой инфы не имею, а искать неохота, мне уже давно спать пора Вариант: ехал по дороге, и вдруг ни стого ни с сего заглох? Как-то со мной за лет 10 такого не бывало, а езжу почти ежедневно. Правда на дизелях, но юзал машины старые, 92/94 года выпуска, с пробегом по 2-му, а то и 3-му кругу спидометра. Отказов пожилых японских моторов из-за износа/дефекта не случалось ни разу. Был отказ, когда из-за перегрева, лопнула головка, но тут вроде как сам виноват, не надо было без охлаждающей жидкости ездить. Эдак никакой мотор не выдержит.

Принимаются только цифры.

Ок. Предположим, что средняя скорость машины 60км/ч. Тогда 60 000/60=1 000 час. Т.е. минимум 1 тысяча моточасов гаранитрованной работы. Мало?

Jinn07

Перед дальним перелетом я решил залить в бачек побольше масла (выше отметки максимума).

Ититьска сила, шо, он так лихо масло жрёт? Мдяя, а в современные авто масло не доливают. Вааще. Вот и почувствуйте разницу в 40 лет технического прогресса.

Что, и в формуляре не было?

Цыфры зло, они только мешают

Вы черезчур категоричны, может быть вторичное поврежедение маслосистемы

На этот случай есть немалый расходный бак масла. И система смазки с малыми расходами. И минимальное число смазочных мест за пределами картера.

да много чего могут разнести обломки шатуна

Гарантирован случай когда обломков не будет.

Ок. Предположим, что средняя скорость машины 60км/ч. Тогда 60 000/60=1 000 час. Т.е. минимум 1 тысяча моточасов гаранитрованной работы. Мало?

Во-первых тысяча - ОЧЕНЬ мало, если конечно двигатель эксплуатируется в пределах назначеного ресурса. Если за пределами ресурса - то просто мало.

Если бы в авиации была такая надёжность, то каждую неделю происходил бы отказ нескольких наших двигателей (только старых поршневых, если бы ТРД/ТВД то каждый день). А отказы происходят (ДАЖЕ спровоцированные, когда "сам виноват") не каждый год. Для ТРД/ТВД несколько раз в год (при многих тысячах моторов в воздухе).

Во-первых тысяча - ОЧЕНЬ мало

А скока нада для полного и всеобъемлющего счастья?

А скока нада для полного и всеобъемлющего счастья?

Ну хотябы в сотню раз больше. Как минимум.

Ититьска сила, шо, он так лихо масло жрёт?

У бачка объём примерно 70 см.
Он был всегда наполнен наполовину.
За 10 часов расход составил грамм 8.
Я решил долить до полного.

Во-первых тысяча - ОЧЕНЬ мало

knkd, Вы так и не ответили про межремонтный рессурс М-14.

И про рессурс вообще - в ПД при прочих равных условиях, рессурс зависит от кол-ва ходов поршня по цилиндру, от нагрузки тепловой, и от нагрузки знакопеременной.
Но основная значимая составляющая рессурса это тепловая и механическая жесткость конструкции.
Это и есть основной предел по дальнейшему развитию всяких оппозитов и звезд.
Компактный картер и далеко разнесенные цилиндры не обеспечивают жесткости.
Невозможно завязать все это в единый блок.
Вот отсюда и тихоходность.

Вы так и не ответили про межремонтный рессурс М-14

Нашего производства, в зависимости от года производства от 500 до 1500 часов. Польских - чем дальше тем больше.
В пределах этого ресурса и за пределом при сертифицированом ремонте его работоспособность гарантирована. При работе с сертифицированой заменой основных деталей работоспособность гарантирована по состоянию вне зависимости от ресурса.

Компактный картер и далеко разнесенные цилиндры не обеспечивают жесткости.
Невозможно завязать все это в единый блок.

Они как раз обеспечивают жесткость.
Компактный картер самый жесткий. Головки консольные так что их колебания минимально передаются на картер.
А их тепловое расширение не коробит конструкцию как в блочном двигателе.
Все силы в цилиндре направлены только на его растяжение, а не на изгиб. Что тоже очень хорошо.

Вот отсюда и тихоходность.

Тихоходность исключительно от прямого привода на винт.
Американцы для Б-36 (ЕМНИП) уже делали редукторные высокооборотные звёзды. Закончилось это плохо.

Вот самолётные двигатели на автомобиле - всегда пожалуйста

Нашего производства, в зависимости от года производства от 500 до 1500 часов.

В среднем 1000 часов и на завод...
Это при всего трех режимах - максимальный и два номинальных.
Теперь сравните с авто в городском режиме, где дерганный режим - почти вся езда почти на переходных нагрузках...
Да что авто - современные четырехтактные газонокосилки выхаживают 2200-2500 часов, главное масло вовремя менять.
А 1000 часов авиамотра это ведь еще и промежуточный регламент в 50-100-200 часов...
У нас на работе грузовичок Портер с клоном старого дизеля от Мицубиши - уже 60000, и кроме замен масла никаких работ.

Компактный картер самый жесткий. Головки консольные так что их колебания минимально передаются на картер.
А их тепловое расширение не коробит конструкцию как в блочном двигателе.
Все силы в цилиндре направлены только на его растяжение, а не на изгиб.

Представте себе очень жесткий фундамент, а на нем очень высокую башню.
В целом эта конструкция будет совсем не жесткой.
А двигатель, чтоб он хорошо вертелся, и при этом не разрушал сам себя должен быть жестким полностью - от картрера до головки цилиндра.

В среднем 1000 часов и на завод...

Почему в среднем? Те которые 500 часов уже несколько десятелетий как на переплавку пошли. И не на завод, а в любую сертифицированную мастерскую.

Представте себе очень жесткий фундамент, а на нем очень высокую башню.

Башня цилиндра совсем не высокая. И очень жесткая, потому что как уже упоминалось, работает исключительно на растяжение.

У нас на работе грузовичок Портер с клоном старого дизеля от Мицубиши - уже 60000, и кроме замен масла никаких работ.

БОльшую выборку, пожалуйста.
Ротакс так свою сверхнадёжную конструкцию наполёты и не сертифицировал. И даже не пытался.
Хотя это очень просто - испытания десяти выборочных двигателей на ресурс. Одного из них на полный отказ. И статистика первой опытной серии из десяти моторов.
И сертификат у вас в кармане.

После чего самолёт с этим мотором можно даже страховать на общих основаниях, на полную стоимость.

Не смогли.. .

Башня цилиндра совсем не высокая. И очень жесткая

Ага - цилиндр отдельно жесткий, блок отдельно жесткий, а в сборе это вибростенд.

Не смогли.. .

Не захотели. Спрос есть, ответственности нет.

Originally posted by Jinn07:

Ага - цилиндр отдельно жесткий, блок отдельно жесткий, а в сборе это вибростенд.

Да, материалы разные, тепловые деформации разные, в итоге всё это дышит в пределах десятых долей миллиметра, а то и больше. На автомобиле это не критично и с этим научились бороться за счёт упруго деформируемых прокладок и прогнозируемой тепловой деформации деталей. Чтобы свести всё к минимуму нужна либо отработанная технология, либо дорогие сплавы, либо большая масса.

Кстати, вот ещё что. Кто может просветить - как выполнена система смазки на звездообразных, да и вообще на авиационных моторах? То, что с сухим картером - это понятно, но как предотвражается залив маслом нижних цилиндров? В блоке присутствуют маслоулавители, осаждающие масляный туман и направляющие в маслобак?

По моему все забыли, что номинал в авиации - зто 75-90 проц от максимала. Покажите мне автомобильный двигатель, который проработает 2000 час на 4-5 тыс оборотах и не на холстом. Это надо все время переть на второй в хотя бы 30 проц горку. Ф1 прошу не трогать. да и то не проработает.

Ага - цилиндр отдельно жесткий, блок отдельно жесткий, а в сборе это вибростенд.

С чего вдруг? Ещё никто не жаловался.

Не захотели. Спрос есть, ответственности нет.

Отож. Откуда ей взяться.

Покажите мне автомобильный двигатель, который проработает 2000 час на 4-5 тыс оборотах и не на холстом

И опять фигню пишете
Лодочные работают в таком же режиме, и без проблем имеют ресурс не меньший. В принципе, любая современная (Ниссан, Тойота, БМВ, МЕРС) рядная 3-4 литровая шестерка это может уверено выдержать. Причем ТК или инжектор ещё и отходят весь срок без замены.

Это надо все время переть на второй в хотя бы 30 проц горку.

Нет, достаточно ехать с полной загрузкой на четвертой 140 км\ч.

Ф1 прошу не трогать.

Вот эта точно не проедет, у них ресурс в 100 часов максимум. Все ж 50 000 об/мин

В принципе, любая современная (Ниссан, Тойота, БМВ, МЕРС) рядная 3-4 литровая шестерка это может уверено выдержать.

Цыфры! Зайчики понимают только ЦЫФРЫ

А то возле моего дома находится СТО. И там каждый день находится несколько оных (Ниссан, Тойота, БМВ, МЕРС), которые по своей воли, которых притаскивает эвакуатор с трассы.
А если бы каждый "эвакуационный" случай был крушением самолёта?

Причем ТК или инжектор ещё и отходят весь срок без замены.

Во всех без исключения случаях?

всё это дышит в пределах десятых долей миллиметра, а то и больше. На автомобиле это не критично

Это очень критично.
И борятся с вибрацией и тепловым короблением конструкции не прокладками , а жесткостью консрукции.
Авиамоторам, у которых взлетный режим на 2800-2900 (от силы пять минут), а затем крейсер на 2100-2400 вибрации не страшны.
А вот вибрации с частотой 4000-6000 это уже серьёзная нагрузка на ЦПГ в первую очередь.
Автомотор завязан в единый блок - постель КВ-гильзы цилиндров, причем гильзы завязаны между собой.
Пример конструкции не жесткого автомотора - ГАЗ 24.
Там плавающие гильзы, они живут своей жизнью, блок тонкостенный люминиевый и не связан с гильзами...
Но макс. и обороты у этого мотора 4800.

Originally posted by blacktiger:

Вот эта точно не проедет, у них ресурс в 100 часов максимум. Все ж 50 000 об/мин

Это откуда там такие обороты? ЕМНИП до 18.000.. .

каждый день находится несколько оных, которых притаскивает эвакуатор с трассы.

Это да, имеет место. Но фишка тут в другом, позволю лирическое отступление: в конце 70-х, Порше сдуру решили сделать вечный автомомбиль, с ресурсом движка и кузова в 20 лет. Как ни странно, всё удалось, машинка прошла весь цикл ресурсных испытаний, но(!) поршевцев за такой финт чуть не размазали по стенке. Такое авто нах никому из производителей не надо. И сегодня машинки констролят так, чтобы даже новые машины ездили на СТО. Что вовсе не исключает обратной ситуации
2900? Так это обороты дизеля, и то, у крузака дизель до 4000 раскручивается.

Во всех без исключения случаях?

Инжекторы разработки 90-х годов - без проблем, нонешние - из-за переусложнения иногда на нашем топливе косячат. ТК - без проблем.

2900? Так это обороты дизеля

Это уже позавчерашний день дизеля.

Сожгут поршневой как спичку

Нет, достаточно ехать с полной загрузкой на четвертой 140 км\ч.

40-50 проц мощности, максимум. И не путайте нагрузку и просто высокие обороты для сотрясения воздуха.

Все ж 50 000 об/мин

Это у Тамогафка.

С вибрацией надо бороться не жёсткостью, а динамической балансировкой.

Originally posted by Jinn07:

Пример конструкции не жесткого автомотора - ГАЗ 24.Там плавающие гильзы, они живут своей жизнью, блок тонкостенный люминиевый и не связан с гильзами.. . Но макс. и обороты у этого мотора 4800.

А ещё у Альфа-Ромео на одном из V6 мокрые гизьзы, фиксируемые точно так же, как у ГАЗ-24, и моторчик живо крутится до 7,5 тысяч. А ещё спортсмены-кроссовики раскручивают газоновские моторы до 8 тысяч, и те отхаживают весь гоночный сезон, после чего перебираются скорее для уверенности, чем по необходимости.
Вы не путайте конструкцию двигателя ГАЗ-24, к примеру, где мотор длинноходный, 92*92, а головка крепится всего 10-ю шпильками, и мотор того же ГАЗ-3307, у которого на каждую головку приходится 18 шпилек, а сам по себе мотор короткоходный - 92*80. Или 412-й москвичёвский мотор, у которого максимальная можность достигалась на 5,6тыс.

Но фишка тут в другом, позволю лирическое отступление: в конце 70-х, Порше сдуру решили сделать вечный автомомбиль, с ресурсом движка и кузова в 20 лет.

Уууу. Дальше можете не продолжать
Иначе куратор палаты из Моссада приедет к вам домой
Кстати, попробуйте для разминки сказать, окуда "враги" узнали что ресурс именно действительно 20 лет?

Инжекторы разработки 90-х годов - без проблем, нонешние - из-за переусложнения иногда на нашем топливе косячат. ТК - без проблем.

Так что ни одной поломки на тысячу машин?
Не забывайте - один вызов эвакуатора = одно крущение самолёта.

С вибрацией надо бороться не жёсткостью, а динамической балансировкой.

Это уже слишком сложно

А ещё спортсмены-кроссовики раскручивают газоновские моторы до 8 тысяч, и те отхаживают весь гоночный сезон, после чего перебираются скорее для уверенности, чем по необходимости.

automatiq, Вы э-э... , не продолжайте - я как раз раз и есть тот самый спортсмен, и начинал на той самой барже.

2Jinn07
Вы так и не принесли никаких циферей?

Вы так и не принесли никаких циферей?

А ж практик. Я беру и делаю не взирая на цифры.
Мне весь институт рассказывал, что мой мотор работать не будет, что сначала нужно согласовать цифры.. .
А когда мотор таки заработал, да ещё как заработал, мне сразу подсунули цифровика записывать за мной ходы.. .
Какие Вам цифры нужны? Для чего? Для диссертации?

Вы никак не можете поверить что Райт Циклон из тридцатых годов давно отстал от современных автомоторов?
Что оппозиты той-же эпохи тоже лишь дань традициям?
Народ уже на дизеля переходит.
На автодизеля.

Вы никак не можете поверить что Райт Циклон из тридцатых годов давно отстал от современных автомоторов?

Смотря по каким параметрам. И он также отстал от современных авиамоторов.

Ну никто ещё не сертифицировал автомотор по авиационным требованиям безопасности.
Это достаточно практично?

Народ уже на дизеля переходит.

Где? Кто? Какой безаварийный налёт?

Я беру и делаю не взирая на цифры.

Ну вот и сделайте. Когда докажете что ваш несравненный мотор покажет необходимую надёжность, а журнал испытаний не пропадёт тогда и говорить будет о чём.
А так это художественный свист.

Знаю что это из категории "сперва добейся", но в авиации (нормальной) иначе не бывает.

Вы кстати так и не прояснили свои туманные данные о влиянии дросселирования фильтром

Originally posted by Jinn07:

я как раз раз и есть тот самый спортсмен, и начинал на той самой барже.

Это как раз кстати. Вы с какими двигателями работали? Меня интересует вот что - на каких оборотах у ГАЗовских моторов начинается зависание клапанов в стандартном ГРМ? И как Вы с этим боролись? Спасают ли ситуацию двойные клапанные пружины, облегчённые клапаны и титановые тарелки? Присутствует ли такая проблема как "отскок" клапана от седла на высоких оборотах при большой скорости закрытия клапана?