оружие асимметричной войны (обсуждение) страница 3

Guns.ru Talks

Авиация

оружие асимметричной войны (обсуждение) ( 3 )
тема закрыта

всего страниц: 174 :

...

171

172

173

174

следующая тема | предыдущая тема

Автор

Тема: оружие асимметричной войны (обсуждение)

ernst16	-- 26-11-2008 23:32 первое сообщение в теме: http://vlasti.net/news/22226

SeRgek	-- 20-5-2009 11:18 при современной насыщенности поля боя автоматическим оружием, в том числе и специальным ПВО, у таких пепелацев не будет ни единого шанса.

er16

-- 20-5-2009 12:28

Цитата КТР: <немногие сохранившиеся в боевых частях <Хеншели-123> (биплан массой 2000, скорость -340), в условиях безраздельного господства немецкой авиации настолько хорошо показал себя при штурмовке частей РККА, что для этих целей были задействованы все имеющиеся в наличии машины и встал вопрос о возобновлении его производства, но вся остнастка оказалось разобрана>.
В нашем случае <безраздельное> (постоянное) превосходство в воздухе - исключено. Зато возможно достижение <локального> (на короткое время) превосходства в воздухе, именно там, где нужно (и - когда нужно). Так - какая разница?:. Пара вражеских истребителей, патрулирующих прифронтовую зону, смогут сбить, ну пускай - 20 штурмовиков, за период времени 30 минут, в ходе массового взлета авиаштурмбригады. Они же не фокусники, нужно определенное время: заход на цель, наведение, противозенитный маневр (уклонение от <Игл>, выпущенных машинами воздушного прикрытия), заход на следующую цель: Не могут же истребители каждую минуту по одной НЛЦ сбивать: А там еще бабушка надвое сказала - попадет ли ракета в низколетящий штурмовик, с малой ЭПР, и ИК-сигнатурой намного слабее, чем у пары ИК-ловушек, отстрелянных этим же штурмовиком:.. То есть - обычный наряд истребительного прикрытия массированную авиаштурмовую атаку не остановит ( а усиленный не успеет долететь по тревоге). Значит нужно 50 истребителей постоянно над передним краем в воздухе держать, круглосуточно:а дальше километров 150 по фронту, еще одну полусотню (может и там 1000 штурмовиков по кустам замаскированы).. ну и т.д. Океаны горючего - в бесполезный расход:
Для того, чтобы обеспечить нужную плотность огневого поражения на определенном участке фронта, наземным войска требуется: выдвинуться в прифронтовый район, разместить артиллерию на огневых позициях, разведать оборону противника, обеспечить прикрытие собственных флангов и коммуникаций, боевое охранение, наладить систему тылового снабжения, надежную ПВО, связь и управление:. Только затем следует само сражение, в зависимости от исхода которого надо будет как можно скорее, либо преследовать противника, либо - уносить ноги:
А штурмовой бригаде полевых ЛА, чтобы достичь аналогичной плотности поражения того же самого <стандартного> участка вражеских позиций, требуется 15 минут полета с точек, расположенных за пределами досягаемости чужой артиллерии, 1 минута на разгром батальонной тактической группы бртд США(см. выше), и 20 минут на рассредоточение по новым <полевым площадкам>. Чувствуете - разницу?
Возможно наращивать массовость до нужных пределов, когда противник физически не в состоянии перехватить большинство штурмовиков - предотвратить их выход на ближние тылы, и прорыв авиадиверсионных рейдгрупп -на дальние:
Есть ударные вооружения - так? Есть средства доставки - вертолеты и истребители. В условиях подавляющего авиационного превосходства противника, эти средства легкоуязвимы! Следовательно- нужно искать другие средства доставки, безаэродромного базирования. Это - только внеаэродромные <летающие джипы>. Просто, как помидор:.Ми-24 несет 1500кг, легкий штурмовик -500. Итого: 3 штурмовика = Ми-24. А стоит эта тройка как один хвост Ми: И от пилотов ничего сверхъестественного не требуется- взлетать с полосы асфальта, идти по прямой за ведущим, запускать НУРСы с безопасного расстояния и разворачиваться на точку. А укороченные взлет посадка - стартовые и парашютик тормозной. Вот и вся великая технология. Кстати, идею массированной штурмовой атаки наземных движущихся и стационарных целей с помощью маломерных авиационных носителей, американцы назвали "Боевой системы будущего" и сейчас активно реализуют её, только в беспилотной версии, применяя ДУ, искусственный интеллект:. Аналог этой БСБ может быть доступен России только в пилотируемом варианте (легкие штурмовики). .. И это вовсе не <эрзац> БПЛА, а комплекс вооружений гораздо более <устойчивый> во многих отношениях: цитата: <:потерях. Вночале грызуны корректировали грады еврейскими БПЛА, потом сбили, как выразился, три штуки электромагнитными пушками, ИМХО, целевые наводчики помехи, потеряв связь с опером, ДПЛА бьётся. Сбили под цхинвалом "иглой" грача осетины. Грузы заявили вначале, что российский, потом, что их Су сбит нашим 29й, но это ложь. Три ирокеза потеряли. От стрелкового оружия, или у экипажей:.> - судя по этой информации с одного из форумов в первые дни осетинской войны, беспилотники легкоуязвимы по РЭБ. К тому же, в зоне боевых действий любой <долговременный> наземный источник радиоизлучения (станция управления БПЛА, в том числе) есть готовая цель для высокоточной ракеты. Ситуация выглядит следующим образом: через какое-то время Штаты и Европа наштампуют ударных суперББЛА и не удержатся от их широкого применения в Ираке, Афгане и т д.
А еще через пару лет менее богатые страны сообразят - что вместо суперкомпьютера управления можно посадить супердешевого зольдата:
И - раздолбать экспедиционные войска любой заморской сверхдержавы. А соседней - вломить по первое число (переселившись на ее территорию, если своя - по ходу дела окажется попорченной применением вражеских ЯО):
То есть американцы собственными руками, в поте лица создают новый класс высокоэффективных вооружений, с которым невозможно бороться средствами дистанционной войны:
Развитие моторной техники привело к тому, что в наши дни автомобильные моторы уже производят серийно и для легкой авиации. Так, в ФРГ известная фирма <Порше> выпускает мотор PFM-3200 мощностью 230 л. с. в авиационном варианте. Этим мотором оборудуются четырёхместные <цессны> и <муни>. Под него разработан двухместный учебно-пилотажный самолет Мю-30. Покупателей этой техники за границей привлекает низкая стоимость, высокая экономичность и <бесшумность> автомобильного мотора.
Еще одна западногерманская фирма <Хирт> для продажи любителям комплектует воздушными винтами и слегка дорабатывает мотор от знаменитого <фольксвагена>. Мотор сделан по четырехцилиндровой оппозитной схеме и имеет воздушное охлаждение. Мощность <фольксвагена> в разных вариантах составляет от 40 до 80 л. с., удельный вес практически не отличается от авиационных, а стоимость - гораздо ниже. Благодаря этому мотор получил, пожалуй, самое большое распространение у зарубежных конструкторов-любителей.

В сентябрьском номере "Популярной механики" опубликована статья о разработке Lark-4. "4-х местный самолёт будет умещаться в обычном гараже, взлетать с 27 м, иметь диапазон скоростей от 43 до 750 км/ч, летать на высотах до 12000 км и на расстояние до 3400 км. Используя вибропредкрылок ( <машущий> предкрылок).
Эта активная механизация позволяет совершать нормальный полёт в случае отказа основного двигателя со скоростью 200-250 км/ч.
.В качестве двигателя используется "турбореактивный двигатель для крылатых ракет... На базе его был создан турбовинтовой двигатель ... ТВД-400. При весе 84-90 кг он имеет мощность 560 л.с. Расход топлива на 100 км - 11 л низкоооктанового дизтоплива. (солярка, керосин и пр.) - конец цитаты.
Хотя заявленная эффективность вибропредкрылка весьма сомнительна: А вот двигатель вполне подходящий.
То есть - сегодня единственным препятствием к появлению <летающей кавалерии> внеаэродромных штурмовиков, является создание <легкоуправляемой> машины, обеспечивающей по своим ТТХ надежную стабилизацию полета на <критических режимах> (вплоть до автоматической аварийной посадки при поражении экипажа). Существуют и аэродинамические схемы с повышенным свойством <парашютирования> - круговое крыло, автожир, крыло увеличиваемой площади и тд:
.Камнем преткновения известной программы <фольксягер> стала невозможность быстрого обучения тысяч пилотов искусству маневренного воздушного боя на скоростных истребителях. Точно так же невозможно иметь на легком штурмовике пилота, равноценного (по уровню, длительности и стоимости подготовки) - летчику реактивного истребителя.
Но такой уровень подготовки и не понадобится, если ЛА конструктивно адаптирован к посадкам, включая аварийную. На это и весь расчет: Ставим автоматику (датчики высоты - скорости), завязанную на прицельно-обзорную систему СОН-521, при включении функции удержания цели кладем маркер на посадочную площадку, нажимаем кнопку <посадка> и удерживаем штурвал в направлении ВПП. В нужный момент ( критические значения скорости - высоты) срабатывает алгоритм создания <дополнительной подъемной силы> (выдвигаемый ротор автожира, увеличение площади крыла, изменение формы крыла до парашютирующего <кругового>, встроенный подъемный вентилятор и тд) и шасси увеличенной амортизации.. Конструкторы легких ЛА не прониклись пониманием того обстоятельства, что главным <тормозом> широкого распространения <маломерного> воздушного транспорта является именно <принудительная стабилизация> процесса посадки: Кто первым создаст надежный ЛА <полуавтоматического приземления>, тот и захватит весь мировой рынок легкой авиации. Причем нежизнеспособны : 1) <чисто> вертолетные схемы (большой расход горючего, шумность), 2) автожир классический (плохие ТТХ в <самолетном> режиме, 3) самолеты вертикального взлета с двумя силовыми <раздельной тяги> как у Battle Hog (<паразитность> подъемной системы на самом продолжительном режиме горизонтального полета, малая полезная нагрузка, как следствие), конвертопланы с поворотными роторами (большая масса надежных механических устройств) пр.
Следовательно, для обеспечения <кратковременного прироста> подъемной силы в посадочном <режиме> приемлемым является: 1) либо изменение параметров крыла (<раздвижное крыло> ЛИГ-7) используя современные материалы или сотовые надувные элементы, 2) либо установка убираемой в полете силовой вертикальной тяги ( ротор с ПВРД, вмонтированными в законцовки лопастей) выгодно отличающейся по массо-габаритным параметрам, от любой другой силовой группы. В <убираемом> варианте нас не регламентируют требования по снижению сопротивления ротора воздушному потоку на <самолетном> режиме, оказывается возможным оптимизировать размер и сечение лопастей как угодно (главное, чтобы по длине не выходили за размах крыла). Учитывая современный технологический уровень, применение композитных материалов, безусловно реальным является создание упомянутого <тягового ротора> массой не более 100-150кг:. Возможно обеспечить перезаправку <лопастей-баков> ротора в <самолетном> полете ( через выдвижной штуцер из основного крыльевого бака ЛА). Таким образом, получаем аппарат, способный в одном полете несколько раз применять <вертикальный режим>, например для уклонения от атак в ходе воздушного боя (уход с линии огня)

AWND

-- 20-5-2009 12:38

er16, вы только что почти в точности перепостили свой пост #33
По дорогам: почему предлагаемые ЛА будут по своей "аэродромной пригодности" превосходить, например, У-2 и прочую технику времён ВОВ, для которой, тем не менее, приходилось готовить аэродромы?

er16

-- 20-5-2009 23:30

- сегодня единственным препятствием к появлению <летающей кавалерии> внеаэродромных штурмовиков, является создание <легкоуправляемой> машины, обеспечивающей по своим ТТХ надежную стабилизацию полета на <критических режимах> (вплоть до автоматической аварийной посадки при поражении экипажа). Существуют и аэродинамические схемы с повышенным свойством <парашютирования> - круговое крыло, автожир, крыло увеличиваемой площади и тд:
.Камнем преткновения известной программы <фольксягер> стала невозможность быстрого обучения тысяч пилотов искусству маневренного воздушного боя на скоростных истребителях. Точно так же невозможно иметь на легком штурмовике пилота, равноценного (по уровню, длительности и стоимости подготовки) - летчику реактивного истребителя.
Но такой уровень подготовки и не понадобится, если ЛА конструктивно адаптирован к посадкам, включая аварийную. На это и весь расчет: Ставим автоматику (датчики высоты - скорости), завязанную на прицельно-обзорную систему СОН-521, при включении функции удержания цели кладем маркер на посадочную площадку, нажимаем кнопку <посадка> и удерживаем штурвал в направлении ВПП. В нужный момент ( критические значения скорости - высоты) срабатывает алгоритм создания <дополнительной подъемной силы> (выдвигаемый ротор автожира, увеличение площади крыла, изменение формы крыла до парашютирующего <кругового>, встроенный подъемный вентилятор и тд) и шасси увеличенной амортизации.. Конструкторы легких ЛА не прониклись пониманием того обстоятельства, что главным <тормозом> широкого распространения <маломерного> воздушного транспорта является именно <принудительная стабилизация> процесса посадки: Кто первым создаст надежный ЛА <полуавтоматического приземления>, тот и захватит весь мировой рынок легкой авиации. Причем нежизнеспособны : 1) <чисто> вертолетные схемы (большой расход горючего, шумность), 2) автожир классический (плохие ТТХ в <самолетном> режиме, 3) самолеты вертикального взлета с двумя силовыми <раздельной тяги> как у Battle Hog (<паразитность> подъемной системы на самом продолжительном режиме горизонтального полета, малая полезная нагрузка, как следствие), конвертопланы с поворотными роторами (чрезмерный вес механических устройств) пр.
Следовательно, для обеспечения <кратковременного прироста> подъемной силы в посадочном <режиме> приемлемым является:
1) либо изменение параметров крыла (<раздвижное крыло> ЛИГ-7) используя современные материалы или сотовые надувные элементы,
2) либо установка <убираемой в полете силовой> вертикальной тяги ( ротор с ПВРД, вмонтированными в законцовки лопастей) выгодно отличающейся по массо-габаритным параметрам, от любой другой силовой группы.
В <убираемом> варианте нас не регламентируют требования по снижению сопротивления ротора воздушному потоку на <самолетном> режиме, оказывается возможным оптимизировать размер и сечение лопастей как угодно (главное, чтобы по длине не выходили за размах крыла). Учитывая современный технологический уровень, применение композитных материалов, безусловно реальным является создание упомянутого <тягового ротора> массой не более 100-150кг:. Возможно обеспечить перезаправку <лопастей-баков> ротора в <самолетном> полете ( через выдвижной штуцер из основного крыльевого бака ЛА). Таким образом, получаем аппарат, способный в одном полете несколько раз применять <вертикальный режим>, в том числе для уклонения от атак в ходе воздушного боя (уход с линии огня)
Также известны следующие способы сокращения посадочной дистанции :
а) На штурмовом планере DES 230С-1 (разработка 1936г, взлетная масса 2100кг) применялись тормозные ракеты, обеспечивающие остановку планера после прохождения тормозного пути 15 метров.
б) Планер Go 242A-1 (создан в 1941г, взлетная 7100кг) оснащался тормозной шпорой на передней посадочной лыже
в) Десантный моноплан Ar 232 (1941г, взлетная 20 000кг, скорость 305 км час) благодаря наличию под фюзеляжем 11 пар колес малого диаметра, мог совершать посадку на любой более менее ровной площадке

SeRgek	-- 21-5-2009 05:01 гыыыыыыыыыыыыыыы, а теперь попробуем со всем этим взлететь (с) не задолбал этот роботизированный флудер?

AWND

-- 21-5-2009 08:48

quote:
Originally posted by er16:
Кто первым создаст надежный ЛА <полуавтоматического приземления>, тот и захватит весь мировой рынок легкой авиации.

Ага, всё именно так. Пока все бьются над этой пробемой, но никто не решил.

quote:
Originally posted by er16:
Причем нежизнеспособны ... конвертопланы с поворотными роторами (чрезмерный вес механических устройств)

Почему? вовсю летают, все довольны.

quote:
Originally posted by SeRgek:
не задолбал этот роботизированный флудер?

http://Блин, как же мне это не приходило в голову?!
P.S>er16, допустим, Вам таки дали карт-бланш на претворение в жизнь этой программы. Сформулируйте в таком случае требования к аппарату.

edit log

er16

-- 21-5-2009 16:55

ТТХ - пустой 700кг, взлетная -1700кг, ВПП =50 метров. скорость 300км. перегоночная дальность 600км . предельная простота пилотирования
При массовом производстве примерно таких машин: http://vlasti.net/news/22226

Верхнее несущее крыло обратной стреловидности, установленное на двух пилонах на нижнее <полукрыло>, растянутое в продольном направлении. Профиль, размерения и форма последнего аналогичны крылу экраноплана Т-1001 (ЭСКА-1). Между пилонами на нижнем крыле расположена кабина, за ней - силовая установка ( 6-цилиндровый V-образный ПД жидкостного охлаждения Chevrolet V-8 мощностью 450 л.с. от A-22 Piranha) приводящая многолопастный толкающий винт, заключенный в кольцевой канал. Пилоны и площадка - <сэндвич> кевлар-пена-кевлар на каркасе. На верхней схеме - обе законцовки основного крыла (от места <излома> - до оконечности) установлены в положение максимального размаха. На нижней - они в положении, образующем крыло замкнутого контура с нижней <площадкой>. Законцовки - пластиковые, съемные. Двух типоразмеров, большей и меньшей площадью. Большая площадь - под двух пилотов, и более мощный двигатель ( пилот и - тяжелый комплект вооружения, - БРЛС <Оса> ). Меньшая площадь - соответственно, легкий мотор и легкое оружие с одним пилотом. На нижнем рисунке- винт авторотации выдвинут в рабочее положение. . Ось проходит через центр масс аппарата в точке крепления мотоблока к средней части несущего крыла
(Съемное устройство <прыжкового взлета> по типу автожира, способное обеспечить укороченный взлет с неподготовленных площадок аппарата массой 1700кг.. Раскрутка ротора обеспечивается миниПВРД, установленными на законцовках лопастей. Горючее находится внутри лопастей и подается самотеком, начальный импульс - пиропатроны. Время работы соответствовует режиму взлета или аварийной посадки. В момент выхода ЛА на <самолетный режим>, лопасти устанавливаются в положение минимального сопротивления потоку, <утапливаясь> в крыло).
Основные рулевые поверхности находятся непосредственно в зоне обдува маршевого винта для повышения управляемости на малых скоростях полета у земли. Такая конфигурация призвана обеспечить максимально укороченную посадку с автоматическим управлением по сигналу <авиапарктроника>. Подразумевается, что пилоту будет достаточно привести ЛА в район посадки и включить посадочный режим, далее работают штатные системы обзора (СОН-521, например) выбирающие подходящую площадку, и автоматика <ротор-реверс>, запускаемая датчиками высоты...
----------::..стоимость одной штуки не превысит цену иномарки бизнес класса, ибо самый дорогостоящий узел - автомобильный ДВС: грубо говоря, три шевролетовских движка = одному ЛА (при массовом производстве, дешевых энергоносителях и такой же рабсиле). Абсолютно реально:А <доводить> ничего не потребуется: Там же все заимствуется, половина от ЭСКА-1, который готовы сторить хоть сейчас ( товарищш с авиафорума назывался, рулит в профильной фирме): автожиры продает <Иркут>, взлетный вес около 1000кг, основная схема самого ЛА (как ни странно) оказалась аналогичной разработке V-STAR http://www.membrana.ru/articles/technic/2008/06/23/183300.html
Так что, особых заморочек не предвидится.. Титановых крыльев не надоть: Проблема собрать <узких> инженеров и производителей в <кучку> и замотивировать достаточной суммой.

er16

-- 22-5-2009 10:41

Информация по аналогам:

1) <Рэтлер> - предназначенный для поддержки развед-диверсионных подразделений, в ходе спецопераций:. который может быть за 15 минут собран из отдельных блоков - в непосредственной близости к РБД
.Собственный вес -140кг,
Масса взл. - 500 кг. Двиг-80 лс, мах скор. -185км\ч, дальность-950км, экипаж-2
:.вооружение: один 7,62мм пулемет (2 000 патронов), 14 штук 50мм НУРС, 144 противопехотные мины с устройством дистанционного минирования в полете. Взлето-посадочная дистанция составляет 70м на травяном покрытии, 50м на асфальте. Стоимость - 15 000 фунтов стерлингов..

2) A-22 Piranha ( пиранья ) одно-двухместный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с одним двигателем и трехстоечным неубираемым шасси. Планер выполнен из алюминиевых сплавов. Фюзеляж - двухбалочный. Крыло - складывающееся. Летчик размещен в закрытой негерметичной кабине. Фонарь открывается назад - вверх, пулестойкий. Пол кабины -из кевлара. На серийных образцах установлен 6-цилиндровый V-образный ПД жидкостного охлаждения Chevrolet V-8 мощностью по 450 л.с. с 2- либо 4-лопастным толкающим композитным винтом постоянного шага. Самолет вооружен 2-мя 7,62-мм пулеметами, установленными в центроплане. На 4 подкрыльевых пилонах общей грузоподъемностью 454 кг обычно подвешивают 4 ПУ по 7 70-мм НАР ВЕ1 Hydra-70. В кабине установлены: ИК и низкоуровневая ТВ станция, видеокамера с видеодисплеем, система управления НАР BEI Defense Systems Mk 46. Заказчики - страны Тихоокеанского бассейна. По боевому применению данные отсутствуют. Вес пустого - 484кг, взлетная 975кг, скорость -386 км/ч, дальность 1528км. Стоит 100 тысяч североамериканских долларов.
3) Исходной платформой (прототипом) полевого штурмовика может послужить модификация экранолета ЭСКА-1, модель Т-1001:
<основным эксплуатационным режимом экранлета являются полеты и эксплуатация на водной поверхности, а также на заснеженной и ледовой поверхности с минимальной инженерной подготовкой. :. может быть установлено технологическое колесное шасси для ограниченной эксплуатации на грунтовых аэродромах>.
ТТХ экранолета Т-1001 :
Макс. взлетный вес ВС, кг 1500
Масса снаряженного, кг 890
Макс. вес полезной нагр, кг 610
Крейсерская скорость вне экр, км/час 185-210
Дистанция разбега, м 250
Дистанция пробега, м 175
Максимальная мощность, л.с. 210-250
Сокращение взлетно-посадочной дистанции обеспечивается применением стартовых ускорителей и тормозных парашютов
4) shawrov/htmls/glava01.htmlСамолет "СКВ" ("партизанский") - высокоплан короткого взлета и посадки, предназначенный для переброски трех бойцов (партизан) или грузов общей массой до 600 кг и эксплуатации с необорудованных площадок размером 20x20 м. Взлетно-посадочные характеристики обеспечивались высокой энерговооруженностью самолета (два двигателя АИ-14 по 260 л. с. при взлетной массе 2100 кг), низкой удельной нагрузкой на крыло (50 кгс/м2), наличием автоматических предкрылков. Такая механизация крыла в сочетании с переставным в полете стабилизатором позволяла получить посадочную скорость не более 50 км/ч при максимальной скорости 210 км/ч. Шасси с большим ходом амортизации (до 700 мм) позволяло выполнять посадки с парашютированием.
Большая площадь остекления передней и задней частей фюзеляжа обеспечивает широкий обзор во всех направлениях. Оперение крепится к крылу двумя клепаными балками, расчаленными лентами к кабине. Эти конструктивные особенности позволяют применить личное оружие для отражения воздушных атак противника.
Помимо основного назначения самолет предполагалось использовать в следующих вариантах: санитарный, сельскохозяйственный, аэрофотосъемочный. В 1951 г. был разработан эскизный проект, который получил одобрение ВВС и положительное заключение ЦАГИ с двумя замечаниями: отсутствие предкрылка на центроплане может привести к преждевременному срыву потока с крыла, вопрос об устойчивости и управляемости на малых скоростях полета требует обширных продувок и исследований. Но поддержки проект самолета "СКВ" в МАП не получил, и он не был осуществлен.
5) Безаэродромный ЛА "Белла-1",разработка Сибирского научно-исследовательского института авиации.
Масса пустого снаряженного- 1100кг, Нормальная взлетная- 2000кг, Топлива- 300кг,Маршевые ПД <Континентал10-360> 210лс (два), Подъемный ПД <Континентал10-200> 110лс (один), Крейсерская скорость -250км/час, Перегоночная дальность -3000км, Экипаж-2, Полезная нагрузка - 600кг :.этап летных испытаний: скоростные пробежки и подлеты в условиях, приближенных к естественным: заснеженное сельскохозяйственное поле, застывшая река, пойма реки в летних условиях и вода. На ЛА получены патенты РФ, США и Германии в статусе изобретения и промышленного образца РФ Самолет выполнен по схеме "летающее крыло" с развитым хвостовым оперением и пилотско - пассажирской кабиной впереди. Основной частью ЛА является дискообразный центроплан с центральным тоннелем, в котором размещены винтовая подъемная система и грузовая кабина. По бокам центроплана размещены консольные части крыла. Снизу расположено ВПУ в виде надувного посадочного тора, являющегося ограждением для воздушной подушки, колесно-лыжных опор и глиссирующих поверхностей: редана под пилотско-пассажирской кабиной и гидрокрыла сзади за центропланом.
Такое универсальное ВПУ позволяет обеспечить безаэродромную эксплуатацию с воды, болотистых и заснеженных поверхностей, любого грунта. что обеспечивает в конечном итоге укороченный взлет и посадку; применение трехслойных оболочек с пенопластовым и сотовым заполнителями, что в 1,5:2,0 раза снижает массу конструкции по сравнению с металлическими

6) Гидросамолет с ШВП "Динго"
Это многоцелевой самолет-амфибия с шасси на воздушной подушке, единственный современный российский самолет, который не имеет близких аналогов в мире. Он способен взлетать и садиться на любую поверхность, будь то грунт, песок, вода, снег, битый лед, пашня, болото или мелководье.
, предназначенный для доставки 8-9 человек и (или) груза в регионы со слабой аэродромной инфраструктурой. Базовая грузопассажирская версия может конвертироваться под различные варианты: санитарный, патрульный, спасательный, почтовый, военный разведчик и штабной аэроджип. Основные ТТХ: Мощность двигателя - 1100 л. с.; крейсерская скорость 275 км/час. ; полезная нагрузка 850 кг.; максимальная дальность 1700 км;. Максимальная высота полета 7000 м.; длина разбега грунт/вода 285/315 м. Экипаж 1 человек. спроектирован по двухбалочной схеме с низкорасположенным крылом и П-образным оперением. Фюзеляж расположен над центропланом. Основным силовым элементом самолета является центроплан, к которому крепятся все основные элементы планера: консоли крыла, балки оперения, фюзеляж и неубираемые пневмобаллоны, рис. 1 . Фюзеляж разбит на три отсека. В передней части находится кабина экипажа и РЛС под носовым обтекателем. В средней части фюзеляжа располагается пассажирская кабина, которая в грузопассажирском варианте может быстро переоборудована в грузовую.
Другие варианты компоновки салона санитарный и пассажирский . За пассажирской кабиной находится отсек силовой установки. Отсек силовой установки разделен горизонтальной переборкой на верхнюю и нижнюю части. В верхней части расположен маршевый турбовинтовой двигатель РТ6А-65В канадской фирмы Пратт энд Уитни Канада, взлетной мощностью 1100 л.с., приводящий малошумный пятилопастной толкающий воздушный винт американской фирмы Хартцелл, диаметром 2,82 м. В нижнем отсеке расположен турбовентиляторный агрегат ТВА-200, мощностью 250 л.с. разработанный Калужским опытным бюро моторостроения и предназначенный для создания воздушной подушки. Центроплан ограничен по размаху пневмобаллонами, выполняющими роль боковых ограждений воздушной подушки, опорных элементов, амортизаторов, эффективно поглощающих вертикальный удар, пневмолыж при аварийной посадке и скегов-поплавков при плавании. Воздушная подушка создается под центропланом нагнетанием туда от ТВА-200 воздуха с избыточным давлением около 350 кг / кв.м. и ограничивается по бокам пневмобаллонами, а спереди и сзади - шарнирно закрепленными упруго-эластичными щитками, убираемыми в полете в центроплан. Конструктивно пневмобаллоны состоят из герметичных камер выполненных из прорезиненной ткани и прочных полиуретанотканевых покрышек (полиуретан, армированный прочным техническим капроном). Покрышки крепятся к специальным ложементам-скегам, представляющим собой часть центроплана. Центроплан и консоли имеют герметичные переборки, обеспечивающие плавание самолета в случае повреждения пневмобаллонов, а также любых двух смежных отсеков конструкции планера. Компоновка самолета надежно защищает воздушный винт от повреждений и соприкосновений с водой и кустами. Обслуживание силовой установки не требует стремянок и возможно на плаву. Воздухозаборники двигателей вынесены в самую чистую зону. Кроме того все воздухозаборники имеют специальные сепараторы, защищающие двигатели от попадания в воздушный тракт посторонних предметов, пыли, песка, грязи и влаги. Конструкция крыла оснащена закрылками и элеронами. В кессоне крыла располагаются топливные баки: - один бак в центроплане, два-основных в консолях и два перегоночных бака - также в консолях. Нормальный запас топлива-600 кг., максимальный - 1000 кг. Хвостовое оперение выполнено в виде двух балок трапецивидного сечения с закрепленными на них килями и стабилизатором Кили и стабилизатор двухлонжеронные. Вертикальные кили имеют каждый по рулю направления, один из них с триммером. Горизонтальное оперение также имеет руль высоты с триммером. Рули направления и руль высоты имеют осевую компенсацию и весовую балансировку. В балках проложена тросовая система управления рулями. Вместо того, что бы лепить "подушку" к готовому самолету, они сделали сначала ее, а потом уже оснастили элементами, необходимыми для полета. Впервые в авиационной практике согласование планера с шасси проводилось на стадии разработки аэродинамической схемы самолета.
7) 'МоЯК-29' - 6-ТИ МЕСТНЫЙ САМОЛЕТ - АМФИБИЯ. (крыло замкнутого контура)
Масса пустого - 900 кг
Максимальная взлетная масса, кг-1825
Мощность поршневого двигателя, л.с. -360
Макс, скорость, км/час - 320
Длина разбега, м : грунт / вода - 250 / 350
Длина пробега, м : грунт / вода - 200 / 320
Дальность полета, км -1400-2600
Максимальное время патрулирования, час -10
Количество мест - 6
Может выполнять посадку на бетон, грунт, воду и на снег.

8) Battle Hog (предназначен для непосредственной поддержки войск в городской среде и районах интенсивной застройки, в лесах, а также в других районах с черезвычайно сложным рельефом местности) первый полет состоялся 19 января 2005г, а его усовершенствованный вариант демонстрировался специалистам в июле 2006.. осуществлялось руление, проверка двигателя, а также висение:ББЛА сможет находиться в полете до 8 часов, и развивать скорость до 330км/час. Бронирование кевларом защищает подъемный вентилятор от пуль калибра 7,62мм на дистанции до 50м, а также от воздействия разрывов гранат ручных противотанковых гранатометов в непосредственной близости от аппарата. Вооружение: управляемые ракеты AGM-114K. класса <воздух-земля>, или НАР <Гидра-70>, пулемет М134 <Миниган> калибра 6.62мм. Взлетная масса около 1450кг, размах крыла 5,2м и длина 3,8м оснащен газотурбинным двигателем T63-A720 (первоначальный вариант - ДВС). Во время испытаний в лесистой местности аппарат продемонстрировал способность совершать полет ниже верхушек деревьев, что позволит обеспечить его крайне низкую заметность. Дистанционное управление его полетом с огибанием рельефа местности и в режиме обхода препятствий обеспечивается с помощью РЛС фирмы <Рейтеон>.Управление полетом осуществляется за счет изменения скорости вращения и угла наклона подъемного вентилятора с использованием запатентованной компанией <Америкэн дайнемикс> технологии Higt Torgue Aerial Lift. Считается что ББЛА подобного класса благодаря вертикальному взлету и посадке смогут осуществлять непосредственную поддержку войск с минимальной задержкой и погрешностью нацеливания, что существенно изменит характер городских боев.
============================================================
В принципе - оборудуем кабиной пилота, минус аппаратура дистанционного управления и получаем искомый внеаэродромный штурмовик на базе готовой разработки..
Что не устраивает в данном случае:
1) <чисто> вертикальный взлет, режимы <висения> означают мощный (дорогой) двигатель и большой расход горючего = (малая боевая нагрузка, уменьшение радиуса действия)
2) высокая стоимость и сравнительно малая <доступность> ГТД иностранного производства - относительно автомобильного ДВС мощностью 450лс (двигатель Саадер А-22)

9) аппарат "проект Т-720". Идея относительно дешёвого штурмовика давно у нас в стране витала. Далее цитата:
" ..Честно говоря, очень долго рассказывать, да и самолет еще не рассекречен. Разрабатывался он в 1984-86 годах по программе ЛВШ (Легко-Воспроизводимый штурмовик). В то время действовала концепция, что в случае ядерного удара по СССР, союз распадался на 4 промышленно независимых регионов (Западная область, Урал, Дальний восток и Украина). И каждый регион должен был производить недорогой самолет для нанесения ударов по противнику. Т-720 - это просто один из проектов, всего было разработано 43!!! вариантов самолета. Все они были похожи по аэродинамической компоновке, но отличались по весам, скоростям и назначениям (штурмовик, учебный, учебно-боевой). Вес варьировался от 6 до 16 тонн. Большинство самолетов имеет схему фактически триплана с тандемным расположением крыльев и неустойчивую схему. В силу этого необходимо иметь СДУ (дистанционное управление). 40-50 % веса приходится на композиты. Схема триплан была продиктована несколькими соображениями
1. Необходимо иметь хорошую управляемость на всех диапазонах скорости
2. При использовании СДУ элероны, могут работать как элевоны, и можно менять высоту полета, не меняя угла наклона СГФ (фюзеляжа) к земле, что для штурмовика очень полезно (Фактически огибать рельеф местности, не меняя прицел)
3. Самое главное это боевая живучесть. При отстреле ПГО или стабилизатора или части крыла, есть шанс вернуться на аэродром.
Вооружение 1 пушка от 20 мм до 57 мм пушки в нижней башне (для модификации 16 тонн) которая могла крутится во всех направлениях. Рассматривался вариант ГШ-6-30 и даже ГШ-6-45.
Было складываемые консоли, для использования в маленьких капонирах для Миг-21, спасаемая кабина, и т.д.
Да если честно, то там много было чего, о чем можно было бы говорить долго.
Это самолет победил в конкурсе ЛВШ. Был ещё проект КБ Микояна, но он был откровенно слабее.
Конкретно Т-720 имел взлетный вес 7-8 тонн. Скорость до 650 км.ч. Оружие + керосин 50% веса. 2 двигателя ТВ-3-117 ((2200 л.с. каждый) разделены титановой 25мм плитой) работающие на один вал. Винт мог быть в кольце, для снижения ЭПР. Кстати в то время в Ступино делался винт (6 лопастей) который мог спокойно держать несколько попаданий 20 мм снаряда. Аналог его стоит на Ан-70. Турбовинтовой двигатель продиктован следующими соображениями
1. Малый (по отношению к реактивному) расход топлива. Можно долго летать
2. Малый шум
3. "Холодный" выхлоп.
4. Используется практически на всех вертолетах Ми и Ка
Кабина от Су-25 УБ (для учебных самолетов от Л-39) Кили а-ля Су-27. Крыло свое.
Был проведен полный процесс продувок в ЦАГИ, но к сожалению, перспектив у него нет. М.П. Симонов был всегда за этот проект, но современное руководство компании Су не смотрит на этот проект ни с какой точки зрения. О нем многие позабыли и зря.

10) V-STAR http://www.membrana.ru/articles/technic/2008/06/23/183300.html
Этот аппарат - настоящий воздушный трансформер. Стартует он как вертолёт, а далее передвигается как самолёт. При этом крылья меняют свою форму в зависимости от режима полёта. А ещё эта машина в минуты может быть снаряжена для выполнения самых непохожих друг на друга боевых задач. И всё - без людей на борту. На днях американская компания Frontline Aerospace анонсировала свою разработку - беспилотный летательный аппарат V-STAR. "V-STAR - это Humvee в воздухе, - заявил основатель и глава Frontline Aerospace Райан Вуд (Ryan S. Wood), - он предоставляет революционное решение для логистики на линии фронта и боевых миссий". V-STAR должен нести в своём брюхе разнообразную начинку или грузы. Это может быть и современная электроника, и высокоточное оружие, и простые канистры с питьевой водой. Работа над аппаратами такого рода - подлинными универсалами - ведётся в нескольких компаниях, и ряд интересных машин уже поднимался в воздух. Однако Frontline Aerospace полагает, что сможет построить беспилотник с самым "интересным" для военных сочетанием характеристик. V-STAR должен стать самым быстрым беспилотным аппаратом с вертикальным взлётом. Собственно имя машины так и расшифровывается: V - от VTOL, то есть "вертикальный взлёт и посадка", а STAR - это сокращение от Swift Tactical Aerial Resource - "Стремительный тактический воздушный ресурс". И "ресурс" этот может доставлять солдатам боеприпасы, еду и воду, запчасти для других машин, равно как сам служить оружием или разведывательной системой. По расчётам инженеров, максимальная скорость V-STAR достигнет 533 километра в час, что даже выше, чем у самого быстрого вертолёта в мире - Sikorsky X2. В основе V-STAR лежит принцип, уже не раз виденный нами (вспомним X-Hawk) в других аппаратах аналогичного назначения: в корпусе машины скрыт подъёмный вентилятор (точнее два - противоположного вращения), в хвосте - толкающий винт, также в кольце. Но есть и отличия. Изюминка нового проекта - это крылья. Основные - ромбовидная "этажерка". А по её краям аппарат может раскладывать одну или две пары небольших прямых крылышек. При помощи такой трансформации можно добавлять машине грузоподъёмности во время дальних транспортных рейсов на малой скорости либо снижать сопротивление воздуха при разгоне. Полезная нагрузка робота составляет 181 килограмм, а максимальный взлётный вес - 1,07 тонны. Интересно, что груз в машине размещается в центре тяжести аппарата (внутри широкой шахты, в которой вращается подъёмный винт), так что при любой начинке V-STAR чувствует себя одинаково устойчиво. Дальность полёта этой "мухи" должна составлять 1215 километров с почти полной нагрузкой, однако если в "багажник" робота положить лишь 14 килограммов (скажем, видеокамеру и систему связи), V-STAR сможет (в теории) пролететь 5560 километров. Одно из напрашивающихся применений такой машины - разведка, слежение, целеуказание и поиск (которые складываются в аббревиатуру ISTAR: Intelligence Surveillance Target Acquisition Reconnaissance). Так вот - разработчики универсального беспилотника пишут, что с ISTAR-начинкой весом до 50 килограммов он сможет продержаться в небе свыше 19 часов подряд.
Получилось, что V-STAR в этом отношении - самый "талантливый". Правда, машина пока существует только на бумаге.
Зато не на бумаге существует её двигатель. Создатели V-STAR выбрали в качестве его "сердца" турбовальный Rolls Royce Model 250, который, в зависимости от исполнения, может развивать мощность до 750 лошадиных сил при собственном весе порядка 120 килограммов.
Это проверенная временем конструкция. "250-й" ставили и ставят на 170 моделей лёгких вертолётов и самолётов, а также - беспилотных летательных аппаратов. В том числе - на новый военный вертолёт-робот Fire Scout, являющийся для V-STAR прямым конкурентом.
В настоящее время в мире эксплуатируется 15 тысяч таких движков. Так что Frontline Aerospace справедливо рассчитывает на высокую надёжность своего детища (она в значительной мере зависит от безотказности движка), а также - на сравнительно низкие эксплуатационные расходы. (конец цитаты)

Эта штука считается самым перспективным беспилотником вертикального взлета, на сегодняшний день... Высокотехнологичная машина с уймой заморочек ( дорогой двигатель, сложная трансмиссия разводки на три винта). В нашем случае требуется предельно простой и дешевый ЛА, не - полностью вертикального взлета-посадки, а обеспечивающий посадку на 50-ти метровую грунтовку, и аварийную <парашютирующую> посадку при поражении экипажа (поскольку воспользоваться парашютом с 30-ти метров полетной высоты - невозможно). Каким образом можно этого достичь? Берем конструктивную схему V-STAR <ромбовидная этажерка> с толкающим винтом в кольце и ДВС 450лс (от А-22), делаем нижнее крыло <по-экранопланному> ( как у Т-1001) и оборудуем легкосъемным ротором <принудительной стабилизации полета на критических режимах>. Комплекс требуемых качеств <полевого штурмовика внеаэродромного базирования> регламентируется главным условием - максимальное упрощение техники пилотирования, обеспечивающее доступность в управлении для малоквалифицированных пилотов.
При следующих ТТХ:
Пустой - 700кг
Взлетный вес 1700кг
Полезная нагрузка - 600кг.
Двигатель - ДВС от 450лс
Скорость -300 км/час
Перегоночная - 700км.
Экипаж - 2.
Свободные объемы в передней части аппарата.
Необходимо подчеркнуть, что данные ТТХ отнюдь не являются вершиной достижений современной авиаиндустрии, наоборот, занижены в целях <резервирования> массы для <конструктивного обеспечения> свойства <внеаэродромности> аппарата.
Имеется в виду разработка съемного устройства <прыжкового взлета> по типу автожира, способного обеспечить укороченный взлет с неподготовленных площадок ЛА массой 1700кг.
Раскрутка ротора должна обеспечиваться миниПВРД, установленными на законцовках лопастей. Горючее находится внутри лопастей и подается самотеком, начальный импульс - пиропатроны.
Время работы устройства должно соответствовать режиму взлета (или аварийной посадки). В момент выхода ЛА на <самолетный режим>, лопасти устанавливаются в положение минимального сопротивления потоку.
Требуется аппарат <легкоуправляемый> на критических режимах посадки, вплоть до парашютирующей аварийной (за счет принудительной раскрутки винта авторотации - пиропатронами находящимися в законцовках лопастей, например), <неклассической> схемы, предусматривающей размещение основной винтомоторной установки в кормовой части аппарата. Потому что объемы передней части нужно оставить под размещение БРЛС <Оса> или стрелка с установкой.
Крайне желательно посадить этот ЛА на пластиковую гусеницу снегохода ( комбинированное шасси), чтобы обеспечить высокую маневренность на пересеченке.
И ничего <бредового> в этом предложении нету: Достаточно видеть кадры проносящихся в воздухе <бескрылых> снегоходов, на которых давно прыгают экстремалы.. Уж наверняка скорость их прыжков не меньше взлетной: Если в таком режиме гусеницы выдерживают, выдержат и на легком ЛА:
Если сила вертикальной тяги <посадочного> ротора достаточна для висения ЛА в течение минуты, оказывается возможным применить реверс основного толкающего воздушного винта, чтобы погасить горизонтальную скорость полета еще в воздухе и обеспечить максимально укороченную посадку с автоматическим управлением по сигналу <авиапарктроника>. В этом случае, пилоту будет достаточно привести ЛА в район посадки и включить посадочный режим, далее работают штатные системы обзора (СОН-521, например) выбирающие подходящую площадку, и автоматика <ротор-реверс>, запускаемая датчиками высоты...

AWND

-- 22-5-2009 16:51

quote:
Originally posted by er16:

ТТХ - пустой 700кг, взлетная -1700кг, ВПП =50 метров. скорость 300км. перегоночная дальность 600км . предельная простота пилотирования

Это главное. Если дальность 600 км, то боевой радиус будет составлять около 240 км. Это примерно от Риги до границы с Россией. Далее, если скорость 300 км, а радиус даже 300 км(прилетаем и пугаем), получается, что в воздухе ЛА проводит 2 часа(туда-обратно). АЭРОДРОМНОЕ обслуживание одного самолёта займёт не менее четырёх человеко-часов, и будет длиться в абсолютных единицах от получаса. Это совсем оптимистичное заявление, в реальности и того больше. Если быть оптимистами, то бомбовая нагрузка составит 500 кг. То есть 5 тысяч самолётов смогут организовать огневое воздействие до 2,5 тонн за один вылет, 5 тонн за 5 часов и 7.5 тонн за 7 с половиной часов. При этом 2 Су-25 за один рейс доставляют 8,68 тонн! При том, что не требуют на своё обслуживание 20 тысяч человеко-часов обслуживания за один рейс.

edit log

er16

-- 23-5-2009 16:47

Су-25 еще надо спрятать (а то уничтожат на аэродроме ударом КР) еще надо долететь ( а истребителей противника в 5 раз больше), а летчиков надо учить 10 лет, а стоит СУ-25 как 50 легких штурмовиков... в бою живет 20 минут... И что осталось от его "преимущества"?
Необходимо особо подчеркнуть, что действия авиаштурмгрупп (шире - авиаштурмовых бригад) не следует рассматривать в контексте <аналога> или <замены> боевой работы подвижных частей СВ (разведывательных бронегрупп, моторизованных войск -например), или ИБА - оценивая сравнительную эффективность по всему списку критериев.
Задача наземных войск - разгромить противостоящую часть противника. Смысл этого действия - достижение определенного рубежа, захват узла коммуникаций. В свою очередь, занятие коммуникаций позволяет обеспечить переброску достаточных объемов снабжения к новому исходному рубежу. Таким образом, центральный смысл борьбы в значительной степени сводится к <развитию> собственных коммуникаций и <сокращению> вражеских тыловых инфраструктур. Причем степень <отягощения> боевых частей различными вспомогательными службами, и уровень зависимости от бесперебойной работы транспортно-коммуникационных <составляющих>, настолько велики ( а сами <снабжающие> тоже нуждаются в обеспечении, обслуживании, охране и конвоировании, а также надежной защите с воздуха), что даже кратковременное нарушение <тылового конвейера> грозит критическими напряжениями такой громоздкой и легкоуязвимой конструкции, как современная армия <индустриального типа>. Поэтому даже локальное воздействие авиаштурмбригад на тыловые инфраструктуры экспедиционных войск приведет к эффекту <шоковой терапии>. Боевые части - это <кольчуга> на легкоуязвимом <теле> бесчисленных тыловых и управляющих армейских структур. В таком случае, полевые штурмовики это <иглы>, свободно проходящие сквозь <броневые кольца>, непосредственно в любые <нервные узлы> и <жизненно важные органы> вооруженных сил какого угодно противника. Зададим себе простой вопрос: что является главной целью суперсовременной <дистанционной войны>? Разрушение тыловых инфраструктур, приводящее к невозможности сопротивления:. Того же эффекта (в отношении тыловых структур армейских группировок противника) можно достичь <контактной войной полевых штурмовиков>. Разница в том, что <дистанционная война> предполагает подлые безопасные убийства, в том числе мирного населения, а <гиперштурмовая> - благородную схватку вооруженных противников (хотя и находящихся в разных <весовых категориях> ). В ней нет места безысходности, и результат будет зависить не от <толщины кармана> противников, а от мужества, инициативы и стойкости (то есть - победит истинно достойнейший, как и положено по законам природы). Аминь.

er16

-- 23-5-2009 16:48

1) Расчет атаки на оборонительную позицию бртд США был приведен в качестве доказательства эффективности авиаштурмбригады даже в маскимально <невыгодном> варианте прорыва ПВО, развернутой в оборонительные боевые порядки, наиболее мощной дивизии НАТО.
В ходе встречного боя против современных бронемехчастей, находящихся частично в положении <походная колонна на марше>, эффективность компактных (50 -100 машин) авиаштурмгрупп полевых ЛА будет не ниже чем при атаке бртд (как минимум).
Увеличивается количество перспективных тактических приемов (засады:. авиапартизанские налеты из оккупированных районов (лесомассивы, заболоченная местность на удалении до 500км) , с выходом на свою территорию под прикрытие ЗРК:. встречный удар штурмбригады , комбинируемый с нападением из тыла: <чартерные> рейды диверсионных и авиаштурмовых групп: демонстративное отступление, для заманивания преследующих истребителей и вертолетов на замаскированную позицию наземных ПЗРК :скрытая установка (в том числе, дистанционно, в полете) ПВМ, в окрестностях вражеских аэродромов и на трассе пролета СВН противника : массированная атака, как средство кратковременной дестабилизации вражеского ПВО, для оптимизации условий нанесения удара реактивными ИБА:и пр.)

2) Борьба с аэромобильными соединениями противника:
По опыту войны во Вьетнаме, наиболее широкое применение нашли батальонные группы, создаваемые на базе аэромобильного батальона с включением в их состав аэромобильного разведывательного взвода (роты), артиллерийской батареи, саперной роты (взвода), подразделений связи, тыла и военной полиции. Для одновременной высадки такой группе требуется 145-160 вертолетов различного назначения. Высота полета - от минимально-возможной до 1000 м. средняя скорость полета колонны 160-180 км/ч, глубина батальонной колонны 6-8 км. Взлет вертолетов с посадочных площадок осуществляется чаще всего звеньями, а перелет - группами по 10-30 машин, временные интервалы между ними - в пределах 1 минуты. Прикрытие в воздухе обеспечивается тактической авиацией, разведывательными и боевыми вертолетами. В любом случае боевые вертолеты начинают вести огонь за 2-3 минуты до высадки штурмового эшелона, в период высадки и в ходе боя после высадки. На высадку одного вертолета затрачивалось до 3-х минут, роты - 10-15 минут, разгрузку и приведение в боевые положение орудий до 5 мин., на переброску всей батальонной ТАМГр (тактическая аэромобильная группа) - 6 часов. Организовав оборону и удержав захваченный рубеж, ТАМГр сможет развивать успех, захватывая последующие объекты путем наземного маневра или повторной переброски и высадки с вертолетов. В дальнейшем, группа эвакуируется с поля боя на вертолетах или соединяется со своими войсками.
Очевидно, что упомянутая батальонная ТАМГр является весьма привлекательным объектом, в смысле массированной атаки истребительно-штурмовой авиагруппы, проводимой в форме маневренного воздушного боя на ближней дистанции (с применением ПЗРК, кассетных НУРС, и бортовых 12,7мм пулеметов <Корд> ). Оптимальным тактическим приемом является размещение <точек базирования> по полторы сотни (15 взлетных площадок) внеаэродромных штурмовиков на удалении 50км по обе стороны от защищаемого объекта (рубежа) - всего 300 ЛА. Таким образом, при подходе ударных вертолетов к прикрываемому объекту, возможна массированная контратака 200 легких истребителей ( около 300 ПЗРК, 200 пулеметов, 200 кассетных НУРС) - по низколетящей батальонной колонне транспортных вертолетов, причем оставшаяся сотня <внеаэродромных> ЛА одновременно атакует боевые вертолеты противника и производит прикрытие ударной группы от нападения вражеских истребителей, тем самым обеспечивая прорыв легких боевых машин к транспортной колонне ТАМГр. Огнем ПЗРК и пулеметов вражеские машины поражаются в воздухе, НУРСами добивают вертолеты, совершившие посадку в ходе уклонения от воздушных атак.
3) Противодействие ВТГ (вертолетно-тактическая группа):
Основная конфигурация американских боевых сил в Ираке. Представляет собой ротную тактическую группу (РТГ), усиленную вертолетами армейской авиации. При построении боевого порядка ВТГ создаются воздушный и наземный элементы боевого порядка.
Наземный элемент боевого порядка состоит из боевого разведывательного дозора (БРД) и основных сил РТГ.
В армейском корпусе США ротная тактическая группа создается на основе танковой роты бронекавалерийского полка, а в БРД назначается танковый взвод этой роты.
Основу вооружения разведывательного и общевойскового подразделений вертолетно-тактической группы США составляют танки М-1А "Абрамс", БМП М-2 "Брэдли", БРМ М-3, а также легкобронированные автомобили "Хаммер", на которых устанавливается 7,62-мм или 12,7-мм пулемет либо 40-мм автоматический гранатомет. Для непосредственной артиллерийской поддержки ВТГ может усиливаться 60- и 82-мм минометами, а иногда и 106,7-мм самоходными минометами.
Воздушный элемент боевого порядка включает разведывательные вертолеты ОН-58 "Кайова" и ОН-6 "Кейюс" с различной разведывательной аппаратурой, противотанковые вертолеты и вертолеты огневой поддержки АН-64А "Апач" и АН-1А "Кобра". Основными противотанковыми средствами ВТГ являются противотанковые вертолеты АН-64А, несущие от восьми до двенадцати ПТУР "Хэллфайр", вертолеты огневой поддержки АН-1А "Кобра-Тоу", имеющие на внешней подвеске до 8 ПТУР "Тоу".
К наземным противотанковым средствам относятся самоходные ПТРК "Тоу-2", установленные на базе БТР М113 и автомобиля "Хаммер", а также ПТУР, установленные на БМП М-2 и БРМ-М-3, в боекомплекте которых по 4-7 ракет и переносные ПТРК "Дракон". При действиях в Ираке американцы исключали вероятность воздушного противодействия. Но в соответствии с их боевыми наставлениями для отражения воздушного нападения БРД усиливается расчетами ПЗРК "Стингер" или ЗРК "Эвенджер" (ЗРК "Стингер" на базе автомобиля "Хаммер").
Уничтожение ВТГ силами авиаштурмовой группы сводится к достижению локального авиационного превосходства над районом действия данной ВТГ (кратковременная изоляция РБД). Должно быть обеспечено не более 10 минут <свободы рук> носителей С-13Т снаряженных кассетами с осколочными и осколочно-кумулятивными боевыми элементами. Поражение высокозащищенных ОБТ типа <Абрамс> не обязательно, так как при ликвидации пехоты ВТГ небоеспособна. Потребное количество атакующих ЛА - порядка сотни боевых машин.

er16

-- 23-5-2009 20:25

* Отечественные разработки, <пограничные> - с <полевым штурмовиком>
shawrov/htmls/glava01.htmlСамолет "СКВ" ("партизанский") - высокоплан короткого взлета и посадки, предназначенный для переброски трех бойцов (партизан) или грузов общей массой до 600 кг и эксплуатации с необорудованных площадок размером 20x20 м. Взлетно-посадочные характеристики обеспечивались высокой энерговооруженностью самолета (два двигателя АИ-14 по 260 л. с. при взлетной массе 2100 кг), низкой удельной нагрузкой на крыло (50 кгс/м2), наличием автоматических предкрылков. Такая механизация крыла в сочетании с переставным в полете стабилизатором позволяла получить посадочную скорость не более 50 км/ч при максимальной скорости 210 км/ч. Шасси с большим ходом амортизации (до 700 мм) позволяло выполнять посадки с парашютированием.
Большая площадь остекления передней и задней частей фюзеляжа обеспечивает широкий обзор во всех направлениях. Оперение крепится к крылу двумя клепаными балками, расчаленными лентами к кабине. Эти конструктивные особенности позволяют применить личное оружие для отражения воздушных атак противника.
Помимо основного назначения самолет предполагалось использовать в следующих вариантах: санитарный, сельскохозяйственный, аэрофотосъемочный. В 1951 г. был разработан эскизный проект, который получил одобрение ВВС и положительное заключение ЦАГИ с двумя замечаниями: отсутствие предкрылка на центроплане может привести к преждевременному срыву потока с крыла, вопрос об устойчивости и управляемости на малых скоростях полета требует обширных продувок и исследований. Но поддержки проект самолета "СКВ" в МАП не получил, и он не был осуществлен.

аппарат "проект Т-720". Идея относительно дешёвого штурмовика давно у нас в стране витала. Далее цитата:
" ..Честно говоря, очень долго рассказывать, да и самолет еще не рассекречен. Разрабатывался он в 1984-86 годах по программе ЛВШ (Легко-Воспроизводимый штурмовик). В то время действовала концепция, что в случае ядерного удара по СССР, союз распадался на 4 промышленно независимых регионов (Западная область, Урал, Дальний восток и Украина). И каждый регион должен был производить недорогой самолет для нанесения ударов по противнику. Т-720 - это просто один из проектов, всего было разработано 43!!! вариантов самолета. Все они были похожи по аэродинамической компоновке, но отличались по весам, скоростям и назначениям (штурмовик, учебный, учебно-боевой). Вес варьировался от 6 до 16 тонн. Большинство самолетов имеет схему фактически триплана с тандемным расположением крыльев и неустойчивую схему. В силу этого необходимо иметь СДУ (дистанционное управление). 40-50 % веса приходится на композиты. Схема триплан была продиктована несколькими соображениями
1. Необходимо иметь хорошую управляемость на всех диапазонах скорости
2. При использовании СДУ элероны, могут работать как элевоны, и можно менять высоту полета, не меняя угла наклона СГФ (фюзеляжа) к земле, что для штурмовика очень полезно (Фактически огибать рельеф местности, не меняя прицел)
3. Самое главное это боевая живучесть. При отстреле ПГО или стабилизатора или части крыла, есть шанс вернуться на аэродром.
Вооружение 1 пушка от 20 мм до 57 мм пушки в нижней башне (для модификации 16 тонн) которая могла крутится во всех направлениях. Рассматривался вариант ГШ-6-30 и даже ГШ-6-45.
Было складываемые консоли, для использования в маленьких капонирах для Миг-21, спасаемая кабина, и т.д.
Да если честно, то там много было чего, о чем можно было бы говорить долго.
Это самолет победил в конкурсе ЛВШ. Был ещё проект КБ Микояна, но он был откровенно слабее.
Конкретно Т-720 имел взлетный вес 7-8 тонн. Скорость до 650 км.ч. Оружие + керосин 50% веса. 2 двигателя ТВ-3-117 ((2200 л.с. каждый) разделены титановой 25мм плитой) работающие на один вал. Винт мог быть в кольце, для снижения ЭПР. Кстати в то время в Ступино делался винт (6 лопастей) который мог спокойно держать несколько попаданий 20 мм снаряда. Аналог его стоит на Ан-70. Турбовинтовой двигатель продиктован следующими соображениями
1. Малый (по отношению к реактивному) расход топлива. Можно долго летать
2. Малый шум
3. "Холодный" выхлоп.
4. Используется практически на всех вертолетах Ми и Ка
Кабина от Су-25 УБ (для учебных самолетов от Л-39) Кили а-ля Су-27. Крыло свое.
Был проведен полный процесс продувок в ЦАГИ, но к сожалению, перспектив у него нет. М.П. Симонов был всегда за этот проект, но современное руководство компании Су не смотрит на этот проект ни с какой точки зрения. О нем многие позабыли и зря.

*Зарубежные :
V-STAR http://www.membrana.ru/articles/technic/2008/06/23/183300.html
Этот аппарат - настоящий воздушный трансформер. Стартует он как вертолёт, а далее передвигается как самолёт. При этом крылья меняют свою форму в зависимости от режима полёта. А ещё эта машина в минуты может быть снаряжена для выполнения самых непохожих друг на друга боевых задач. И всё - без людей на борту. На днях американская компания Frontline Aerospace анонсировала свою разработку - беспилотный летательный аппарат V-STAR. "V-STAR - это Humvee в воздухе, - заявил основатель и глава Frontline Aerospace Райан Вуд (Ryan S. Wood), - он предоставляет революционное решение для логистики на линии фронта и боевых миссий". V-STAR должен нести в своём брюхе разнообразную начинку или грузы. Это может быть и современная электроника, и высокоточное оружие, и простые канистры с питьевой водой. Работа над аппаратами такого рода - подлинными универсалами - ведётся в нескольких компаниях, и ряд интересных машин уже поднимался в воздух. Однако Frontline Aerospace полагает, что сможет построить беспилотник с самым "интересным" для военных сочетанием характеристик. V-STAR должен стать самым быстрым беспилотным аппаратом с вертикальным взлётом. Собственно имя машины так и расшифровывается: V - от VTOL, то есть "вертикальный взлёт и посадка", а STAR - это сокращение от Swift Tactical Aerial Resource - "Стремительный тактический воздушный ресурс". И "ресурс" этот может доставлять солдатам боеприпасы, еду и воду, запчасти для других машин, равно как сам служить оружием или разведывательной системой. По расчётам инженеров, максимальная скорость V-STAR достигнет 533 километра в час, что даже выше, чем у самого быстрого вертолёта в мире - Sikorsky X2. В основе V-STAR лежит принцип, уже не раз виденный нами (вспомним X-Hawk) в других аппаратах аналогичного назначения: в корпусе машины скрыт подъёмный вентилятор (точнее два - противоположного вращения), в хвосте - толкающий винт, также в кольце. Но есть и отличия. Изюминка нового проекта - это крылья. Основные - ромбовидная "этажерка". А по её краям аппарат может раскладывать одну или две пары небольших прямых крылышек. При помощи такой трансформации можно добавлять машине грузоподъёмности во время дальних транспортных рейсов на малой скорости либо снижать сопротивление воздуха при разгоне. Полезная нагрузка робота составляет 181 килограмм, а максимальный взлётный вес - 1,07 тонны. Интересно, что груз в машине размещается в центре тяжести аппарата (внутри широкой шахты, в которой вращается подъёмный винт), так что при любой начинке V-STAR чувствует себя одинаково устойчиво. Дальность полёта этой "мухи" должна составлять 1215 километров с почти полной нагрузкой, однако если в "багажник" робота положить лишь 14 килограммов (скажем, видеокамеру и систему связи), V-STAR сможет (в теории) пролететь 5560 километров. Одно из напрашивающихся применений такой машины - разведка, слежение, целеуказание и поиск (которые складываются в аббревиатуру ISTAR: Intelligence Surveillance Target Acquisition Reconnaissance). Так вот - разработчики универсального беспилотника пишут, что с ISTAR-начинкой весом до 50 килограммов он сможет продержаться в небе свыше 19 часов подряд.
Получилось, что V-STAR в этом отношении - самый "талантливый". Правда, машина пока существует только на бумаге.
Зато не на бумаге существует её двигатель. Создатели V-STAR выбрали в качестве его "сердца" турбовальный Rolls Royce Model 250, который, в зависимости от исполнения, может развивать мощность до 750 лошадиных сил при собственном весе порядка 120 килограммов.
Это проверенная временем конструкция. "250-й" ставили и ставят на 170 моделей лёгких вертолётов и самолётов, а также - беспилотных летательных аппаратов. В том числе - на новый военный вертолёт-робот Fire Scout, являющийся для V-STAR прямым конкурентом.
В настоящее время в мире эксплуатируется 15 тысяч таких движков. Так что Frontline Aerospace справедливо рассчитывает на высокую надёжность своего детища (она в значительной мере зависит от безотказности движка), а также - на сравнительно низкие эксплуатационные расходы. (конец цитаты)
*Внеаэродромные:
Гидросамолет с ШВП "Динго"
Это многоцелевой самолет-амфибия с шасси на воздушной подушке, единственный современный российский самолет, который не имеет близких аналогов в мире. Он способен взлетать и садиться на любую поверхность, будь то грунт, песок, вода, снег, битый лед, пашня, болото или мелководье.
, предназначенный для доставки 8-9 человек и (или) груза в регионы со слабой аэродромной инфраструктурой. Базовая грузопассажирская версия может конвертироваться под различные варианты: санитарный, патрульный, спасательный, почтовый, военный разведчик и штабной аэроджип. Основные ТТХ: Мощность двигателя - 1100 л. с.; крейсерская скорость 275 км/час. ; полезная нагрузка 850 кг.; максимальная дальность 1700 км;. Максимальная высота полета 7000 м.; длина разбега грунт/вода 285/315 м. Экипаж 1 человек. спроектирован по двухбалочной схеме с низкорасположенным крылом и П-образным оперением. Фюзеляж расположен над центропланом. Основным силовым элементом самолета является центроплан, к которому крепятся все основные элементы планера: консоли крыла, балки оперения, фюзеляж и неубираемые пневмобаллоны, рис. 1 . Фюзеляж разбит на три отсека. В передней части находится кабина экипажа и РЛС под носовым обтекателем. В средней части фюзеляжа располагается пассажирская кабина, которая в грузопассажирском варианте может быстро переоборудована в грузовую.
Другие варианты компоновки салона санитарный и пассажирский . За пассажирской кабиной находится отсек силовой установки. Отсек силовой установки разделен горизонтальной переборкой на верхнюю и нижнюю части. В верхней части расположен маршевый турбовинтовой двигатель РТ6А-65В канадской фирмы Пратт энд Уитни Канада, взлетной мощностью 1100 л.с., приводящий малошумный пятилопастной толкающий воздушный винт американской фирмы Хартцелл, диаметром 2,82 м. В нижнем отсеке расположен турбовентиляторный агрегат ТВА-200, мощностью 250 л.с. разработанный Калужским опытным бюро моторостроения и предназначенный для создания воздушной подушки. Центроплан ограничен по размаху пневмобаллонами, выполняющими роль боковых ограждений воздушной подушки, опорных элементов, амортизаторов, эффективно поглощающих вертикальный удар, пневмолыж при аварийной посадке и скегов-поплавков при плавании. Воздушная подушка создается под центропланом нагнетанием туда от ТВА-200 воздуха с избыточным давлением около 350 кг / кв.м. и ограничивается по бокам пневмобаллонами, а спереди и сзади - шарнирно закрепленными упруго-эластичными щитками, убираемыми в полете в центроплан. Конструктивно пневмобаллоны состоят из герметичных камер выполненных из прорезиненной ткани и прочных полиуретанотканевых покрышек (полиуретан, армированный прочным техническим капроном). Покрышки крепятся к специальным ложементам-скегам, представляющим собой часть центроплана. Центроплан и консоли имеют герметичные переборки, обеспечивающие плавание самолета в случае повреждения пневмобаллонов, а также любых двух смежных отсеков конструкции планера. Компоновка самолета надежно защищает воздушный винт от повреждений и соприкосновений с водой и кустами. Обслуживание силовой установки не требует стремянок и возможно на плаву. Воздухозаборники двигателей вынесены в самую чистую зону. Кроме того все воздухозаборники имеют специальные сепараторы, защищающие двигатели от попадания в воздушный тракт посторонних предметов, пыли, песка, грязи и влаги. Конструкция крыла оснащена закрылками и элеронами. В кессоне крыла располагаются топливные баки: - один бак в центроплане, два-основных в консолях и два перегоночных бака - также в консолях. Нормальный запас топлива-600 кг., максимальный - 1000 кг. Хвостовое оперение выполнено в виде двух балок трапецивидного сечения с закрепленными на них килями и стабилизатором Кили и стабилизатор двухлонжеронные. Вертикальные кили имеют каждый по рулю направления, один из них с триммером. Горизонтальное оперение также имеет руль высоты с триммером. Рули направления и руль высоты имеют осевую компенсацию и весовую балансировку. В балках проложена тросовая система управления рулями. Вместо того, что бы лепить "подушку" к готовому самолету, они сделали сначала ее, а потом уже оснастили элементами, необходимыми для полета. Впервые в авиационной практике согласование планера с шасси проводилось на стадии разработки аэродинамической схемы самолета.
'МоЯК-29' - 6-ТИ МЕСТНЫЙ САМОЛЕТ - АМФИБИЯ. (крыло замкнутого контура)
Масса пустого - 900 кг
Максимальная взлетная масса, кг-1825
Мощность поршневого двигателя, л.с. -360
Макс, скорость, км/час - 320
Длина разбега, м : грунт / вода - 250 / 350
Длина пробега, м : грунт / вода - 200 / 320
Дальность полета, км -1400-2600
Максимальное время патрулирования, час -10
Количество мест - 6
Может выполнять посадку на бетон, грунт, воду и на снег.

AWND

-- 23-5-2009 22:27

quote:
Originally posted by er16:

Су-25 еще надо спрятать

er16, у меня всё больше сомнений в том, что вы человек. Делаю ещё одну корректировочную реплику: сегодня самой сильной авиагруппировкой обладает блок НАТО, так вот, он НЕ СМОГ подавить авиацию Ирака. В оном Ираке мест чтобы спрятать самолёт раз-два и обчёлся. Регулярно летали истребители. Заметьте, я сказал даже "подавить", а не "уничтожить". В Югославии же НАТОвцам вообще не удалось добиться господства в воздухе! Если какая-либо сила соберётся напасть на Россию(а при нынешней доктрине это ирреально), то господства в воздухе она не добьётся даже при бездействии ПВО. Не добьётся она господства даже пожелав напать на государство, по площади сопоставимое с Казахстаном. Даже обладая силой НАТОвской авиации. Отмечу, что рассчётной мощи не добиться даже натовцам: технику на отдалённых базах держать приходится.

quote:
Originally posted by er16:

аппарат "проект Т-720"

1)Не ваше, укажите автора!
2)баян!
3)А зачем вообще вы это пишете? Или людям типа приятно смотреть на длинные посты?!

er16

-- 25-5-2009 12:56

что толку в целости истребителя, спрятанного в коровьем хлеву? приведите данные потерь американцев от налетов иракской и сербской авиации..
Авторство всех ЛА от рождества христова? от фармана? привожу примеры легких ЛА. пишу чтобы убедительно аргуменгтированть свою точку зрения. В трех словах это может сделать только Цицерон ( да и то - наврядли)

AWND

-- 25-5-2009 13:35

О! Вы уже начали говорить нормально! Спасибо!
Приводить примеры лёгких ЛА можно, но не более одного раза. У вас они раз по 5 каждый. Это во-первых. Во-вторых, почти все вышеприведённые самолёты заметно не укладываются в тот самый регламент: 700 кг пустой, 1700 полный, 600 км дальность.
Автора (в контексте Т-720) я прошу указать, потому что это точно скопированный пост человека с другого форума. Я этот пост видел, остальные нет.
Потери американцев в Ираке я не знаю. С учётом того, как была поставлена в Ираке оборона, уверен, что в первой войне авиация использовалась бестолково. Во второй войне она вообще почти не использовалалась, МиГи стояли в ангарах. Зато по Югославии счёт очень даже показателен всего п утверждениям югославов было уничтожено порядка 30 американских самолётов. Югославской стороной было потеряно порядка 75 самолётов всех типов, американских порядка 30 самолётов. ВВС Югославии насчитывали порядка 238 самолётов. В ходе конфликта бомбардировки наземных войск были достаточно немощными и выборочными, в частности, в Белграде не были уничтожены телецентр и мосты. То есть задачи ПВО были выполнены на отлично в условиях противостояния с НАТО.

er16	-- 26-5-2009 11:10 автор на том форуме, так же не приводил источника "вот нашел информацию" - было написано.. Откуда же я возьму?

er16

-- 26-5-2009 11:12

Действительно, американские ВВС, не смогли уничтожить сербскую и иракскую авиацию! Они всего лишь не давали летать никаким самолетам, кроме американских: А это не считается, за <уничтожение>:. Значит, сторого говоря, иракские и сербские ВВС - уничтожены не были!!!! Просто небо принадлежало американцам, и они всего-навсего могли как угодно бомбить мосты и электростанции, а также расстреливать наземные войска сербов и иракцев (как кроликов). Но авиация сербов, сама по себе - и в ус не дула, стояла непобежденная по коровникам и амбарам. Кто может с этим спорить? Факт есть факт:. Так и запишем : если самолет не летает, а стоит спрятанный в сарае, он все равно считается за авиацию! А пехота.. танки и артиллерия - пошли они в задницу! Пусть учаться воевать без авиаприкрытия: не баре, чай:. Теперь у нас с вами полный консенсус, по этому вопросу:..

er16	-- 26-5-2009 11:15 Была "выполнена задача" капитуляции Сербии, вывода войск из косова... на этом бомбардировки прекратились.. а если бы ставиалась задача взять сербию к ногтю, раздавили бы как Ирак..

AWND

-- 26-5-2009 11:52

Не приводил, но сказать откуда вы сами взяли было бы неплохо.
Сербская же авиация совсем не стояла в ангарах. В первые дни они летали на перехваты, но потери были для неё совсем невыгодны. Поэтому было решено снизить активность вылетов авиации. Но полёты проводились, причём даже не было достигнуто того самого господства: войска НАТО работали с оглядкой на наличие югославской авиации. Интенсивность полётов была куда меньше рассчётной.

er16	-- 27-5-2009 18:08 малая не малая... могли защитьть небо сербии? или нет? если нет - значи и нету авиации.. Она нужна во время войны, а не на парадах после....

всего страниц: 174 :

...

171

172

173

174

следующая тема | предыдущая тема

Guns.ru Talks

Авиация

оружие асимметричной войны (обсуждение) ( 3 )

guns.ru home