P-40 "Китти Хок".Эхо Войны.

Поисковиками найден и поднят истребитель времён ВОВ(ленд лиз) Кертисс P-40.Очень удачно участвовали в данном процессе строители Керченского моста:
rbc.ru

regnum.ru

ria.ru

rg.ru

Американский истребитель Curtiss P-40 "Tomahawk" ("Kittyhawk")

Истребитель Кёртисс P-40Под влиянием летных характеристик европейских истребителей с рядными двигателями жидкостного охлаждения корпорация "Кертисс-Райт" решила в 1938 году заменить звездообразный двигатель "Райт", используемый на серийном самолете Р-36А, двигателем с турбонаддувом "Аллисон" В-1710-19 мощностью 1160 л.с. (865 кВт). Для испытаний был взят десятый серийный самолет (30-18). Переименованный в ХР-40, он впервые полетел в октябре 1938 года и в мае 1939 года был направлен в Райтфилд для сравнения с самолетами "Белл" ХР-39 и "Северский" ХР-41. Первоначально ХР-40 имел радиатор под хвостовой частью фюзеляжа, но затем его перенесли в носовую часть, рядом с маслорадиатором. Во всех отношениях, кроме силовой установки, новый самолет не отличался от Р-36А - цельнометаллический низкоплан, основные стойки шасси убирались назад в крыло с поворотом колес на 90 градусов, заподлицо с нижней поверхностью крыла. Вооружение осталось несерьезным - пара 7,62-мм пулеметов в крыле.

Хотя прототипы других фирм, сравнивавшиеся с ХР-40, позже стали успешными серийными истребителями, самолет "Кертисс-Райт" был отобран для немедленного начала серийного производства. Контракт на закупку 524 машин Р-40 стоимостью 13 миллионов долларов явился самым большим заказом, когда-либо выданным на американский истребитель. Производство началось в конце 1939 года с партии из 200 самолетов "Хок 81 А" для Авиакорпуса Армии США с двигателем "Аллисон" В-1710-33 мощностью 1040 л.с. (776 кВт) и отличавшихся отсутствием створок на колесах и карбюратором воздухозаборника вверху носовой части. Первые три самолета использовались как прототипы (известны также как YP-40), а последующие машины были поставлены 33-й истребительной эскадрилье, переброшенной в Исландию 25 июля 1941 года.

Истребитель Кёртисс P-40

"Curtiss", истребители Р-40 "Tomahawk" на взлете документальное фото

Производство продолжалось в городе Буффало, штат Нью-Йорк, с выпуском Р-40В (построена приблизительно 131 машина). Они имели бронирование кабины и четыре 7,62-мм пулемета в крыле, наряду с двумя 12,7-мм пулеметами в носу. Ко времени нападения Японии на США в декабре 1941 года 107 самолетов Р-40 и Р-40В находились на Филиппинах, но, поскольку внезапность была достигнута, только четыре сумели взлететь. В первые четыре дня количество этих истребителей (в составе 20-й и 34-й истребительных эскадрилий) сократилось до 22. Обозначение RAF "Томахок" (Tomahawk) Mk.IIA относится к Р-40В ("Хок 81А-2"), и большинство из 110 самолетов были отправлены сразу на Ближний Восток. Еще сотню "Томахок" Mk.III из контрактов RAF отправили в Китай американской группе добровольцев.

Истребитель Кёртисс P-40

Фотография американского истребителя "Curtiss" Р-40 "Tomahawk",
нажмите на изображение, чтобы увеличить его

Следующим вариантом был Р-40С ("Хок 81А-3") с протектированными топливными баками. Для авиакорпуса армии США выпустили только 193 машины, но этот самолет был основным вариантом для RAF (обозначение "Томахок" Mk.IIB). Из общего количества 945 самолетов с этим обозначением 21 были потеряны во время доставки морем и 73 были поставлены в СССР. При максимальной массе 3658 кг, по сравнению с 3119 кг у ХР-40, Р-40С был самым медленным из всех серийных вариантов, обладая максимальной скоростью лишь 528 км/ч на высоте 4590 метров. Когда он прибыл в Северную Африку в конце 1941 года, обнаружилось, что он уступает немецкому истребителю Второй мировой войны "Мессершмитт" Bf-109Е и только незначительно лучше, чем британский самолет "Харрикейн" Mk.I, поэтому, главным образом, он использовался в роли штурмовика.

Истребитель Кёртисс P-40

Фото сохранившегося до наших дней самолета "Кертисс" Р-40 нажмите на изображение для его увеличения

P-40D ("Хок 87А-2") имел значительно переработанную конструкцию носовой части (отсюда и новое фирменное обозначение) в связи с использованием двигателя "Аллисон" В-1710-39 с выступающим наружу редуктором, что позволило сократить длину носовой части на 15,24 см. Площадь миделя носовой части была уменьшена, радиатор продвинут вперед и поджат. Основные стойки шасси укорочены, калибр четырех пулеметов в крыле увеличили до 12,7 мм, носовые пулеметы убрали. Появилась возможность нести бомбу калибра 227 кг или подвесной топливный бак вместимостью 197 литров под фюзеляжем. Самолет P-40D имел максимальную скорость 580 км/ч, но для военной авиации США выпустили только 23 экземпляра.

Истребитель Кёртисс P-40

Полет дошедшего до нашего времени истребителя США "Curtiss" Р-40, кликните на фото для его увеличения

Р-40Е ("Хок 87А-3") - первый "Уорхок" (так назывались все серии Р-40, которые эксплуатировались в США), производившийся в больших количествах после Перл-Харбора. Он имел вооружение из шести 12,7-мм пулеметов в крыле и входил в состав первых американских истребительных эскадрилий в Великобритании в 1942 году, а также эскадрилий на Ближнем Востоке.

Истребитель Кёртисс P-40

Американский самолет "Кертисс" Р-40 с дополнительным топливным баком нажмите на фото, чтобы его увеличить

С полной полетной массой 4013 кг он имел максимальную скорость 570 км/ч, почти такую же, как у "Спитфайр" Mk.VC с песчаным фильтром. По американским контрактам выпустили 2320 машин и 1500 - для RAF под обозначением "Киттихок" Mk.IA. Многие из последних машин были отправлены непосредственно в ВВС Австралии (RAAF), Новой Зеландии (RNZAF) и Канады (RCAF).

Модификаций истребителя Р-40
ХР-40: прототип на базе Р-36А с двигателем жидкостного охлаждения V-1710-19;
Р-40: 200 серийных самолетов с двигателем V-1 710-33 и взлетной массой 3277 кг;
Р-40А: один экземпляр Р-40, переоборудованный в фоторазведчик;
Р-40В: двигатель V-1710-33, установлена броня, усиленное вооружение, взлетная масса 3450 кг (построен 131 самолет);
Р-40С: 193 самолета для Авиакорпуса Армии США; сходные с Р-40В, но с протектированными баками, масса возросла до 3658 кг;
P-40D: 23 самолета для Авиакорпуса Армии США; двигатель V-1710-39 с поджатым радиатором; 12,7-мм крыльевые пулеметы и подкрыльевые бомбодержатели;
Р-40Е: основной вариант, подобный P-40D, но с шестью пулеметами в крыле (построено 2320 самолетов);
ТР-40Е: два Р-40Е, переделанные в двухместные тренировочные машины;
XP-40F: P-40D с двигателем "Мерлин 28" фирмы "Роллс-Ройс";
P-40F: серийный вариант с лицензионным двигателем "Мерлин" постройки фирмы "Паккард", для авиации США построен 1311 самолет, взлетная масса 4480 кг; более поздние серийные машины с удлиненной хвостовой частью фюзеляжа;
P-40G: небольшое количество на базе фюзеляжа Р-40 и крыла "Модели 81А-2";
Р-40К: 1300 машин с двигателем "Аллисон" V-1710-73, уменьшен закабинный гаргрот, взлетная масса 4540 кг;
ТР-40К: один Р-40К, переделанный в двухместный учебный самолет;
P-40L: с двигателем "Мерлин" и уменьшенными запасом топлива, бронированием и вооружением (построено 700 машин);
Р-40М: сходный с Р-40К, но с двигателем V-1710-81 (построено 600 машин);
P-40N: 5210 машин; первоначально сходный с Р-40М, но только с четырьмя пулеметами и уменьшенной массой; в середине выпуска - с двигателем V-1710-99, в конце - с двигателем V-1710-115, пламягасителями и элеронами с металлической обшивкой;
TP-40N: 30 P-40N, переделанных в двухместные учебные самолеты;
XP-40Q: три прототипа с двигателем V-1710-121, четырехлопастным винтом, четырьмя крыльевыми пулеметами и радиаторами в передней кромке крыла: второй и третий самолет - с укороченной хвостовой частью фюзеляжа, каплевидным фонарем и "срезанными" законцовками крыла;
P-40R: 300 P-40F и P-40L с двигателем V-1710-81; использовались для обучения.

Модификаций истребителя Р-40
Самолет, испытанный с двигателем "Мерлин"

Для Р-40С был выбран двигатель "Мерлин" фирмы "Роллс-Ройс", размерами соответствующий "Аллисон" В-1710, чье производство развернули в огромных масштабах к 1941 году. В течение этого года серийный истребитель Второй мировой войны P-40D (40-360) оснастили двигателем "Мерлин" 28, переименовав в XP-40F ("Хок 87D"). Хотя масса возросла до 4295 кг, более мощный английский двигатель поднял максимальную скорость до 600 км/ч на высоте 5500 метров. Этот вариант отличался отсутствием воздухозаборника карбюратора над носовой частью: заборник с отводом воздуха вниз на двигателе "Аллисон" заменили магистралью, ведущей вверх, к "Мерлину". Пересмотренная система трубопроводов была проработана на третьем серийном самолете (4113602), обозначенном как YP-40F.

Истребитель Кёртисс P-40

Модификация истребителя США Р-40С с двигателем "Мерлин" фирмы "Роллс-Ройс", размерами соответствующий "Аллисон" В-1710

Первые 260 самолетов имели такой же фюзеляж, как у Р-40Е, но увеличение площади боковой поверхности носовой части привело к сокращению продольной устойчивости, так что последующие P-40F имели хвостовую часть фюзеляжа, удлиненную на 51 см. Максимальная масса серийного варианта самолета подобралась к 4480 кг, а максимальная скорость снизилась до 586 км/ч.

Истребитель Кёртисс P-40

Р-40С: 193 самолета для Авиакорпуса Армии США; сходные с Р-40В, но с протектированными баками, масса возросла до 3658 кг

Параллельно с последними P-40F производился Р-40К с несколько более мощным двигателем "Аллисон" В-1710-73 (1325 л.с./988 кВт), что увеличило максимальную скорость до 589 км/ч. Это дало ему возможность бороться с немецким самолетом времен Второй мировой войны Bf-109Е в Европе и Северной Африке и с японским истребителем "Мицубиси" А6М на Дальнем Востоке.

Истребитель Кёртисс P-40

Вид на фюзеляж американского истребителя Р-40С

Еще больше мощность озросла на Р-40М с введением двигателя V-1710-81 (1360 л.с.. или 1015 кВт). Дня военной авиации США были произведены приблизительно 1300 Р-40К (первоначально предназначенных доя поставки по "ленд-лизу" в Китай) и 600 Р-40М. Модификация P-40F в RAF имела обозначения "Киттихок" Mk.II и IIA: 330 из них в качестве временной меры были получены переделкой самолетов ВВС США. Предполагалось со временем вернуть их в американские эскадрильи, но были возвращены только 80 машин. Всего в американские ВВС поставили 616 "Киттихок" Mk.III, эквивалентных Р-40М.

Дальнейшие варианты истребителя "Curtiss" Р-40

Тем временем выпускались или планировались другие промежуточные варианты. Приблизительно 45 самолетов P-40G были построены с фюзеляжем "Киттихока", крыльями "Томахока" RAF и с шестью крыльевыми 12,7-мм пулеметами. Все они были переданы военной авиации США. На модификации истребителя P-40J предполагалось использовать двигатель "Аллисон" с турбонагнетателем, но от постройки отказались вследствие внедрения двигателя "Мерлин". Двигатель "Паккард" V-1650-1 (лицензионный "Мерлин") установили на P-40L, 700 экземпляров которого построили для ВВС США в 1943 году (для RAF не строился). Часть машин имела два пулемета, броня и запас топлива были сокращены для улучшения летных характеристик.

Истребитель Кёртисс P-40

Самолет "Curtiss" Р-40 в полете

Последним "Уорхоком" был самолет P-40N, запущенный в производство в конце 1943 года и начавший поступать в ВВС США в марте следующего года. Это был облегченный вариант, на котором вернулись к двигателю "Аллисон" и убрали передний фюзеляжный топливный бак. Первые серийные партии, с 1-й по 15-ю (выпуск составил 1977 машин), вооружались только четырьмя крыльевыми пулеметами и имели взлетную массу 4081 кг. За ними последовали 3023 самолета партий с 20-й по 35-ю, с двигателями V-1710-99 и вооружением, усиленным до шести пулеметов, и возможностью нести 227-кг бомбу под фюзеляжем. Заключительный серийный вариант (40-й партии) имел двигатель V-P10-115 и подкрыльевые узлы подвески двух бомб калибра 227 кг. Была заказана 1000 машин этого варианта, но производство "Уорхоков" закончилось в сентябре 1944 года, и выпустили только 220 штук. Приблизительно 588 машин, эквивалентных P-40N-20, построили для RAF как "Киттихок" Mk.IV.

Истребитель Кёртисс P-40

Взлет американского истребителя Второй мировой войны "Кертисс" Р-40

В 1944 году, после начала использования двигателя "Мерлин" на истребителе Р-51, появился большой спрос на запчасти к этому двигателю, поэтому 300 P-40F и P-40L были переоборудованы под двигатель V-1710-81, их обозначения были изменены на P-40R-1 и R-2 соответственно. Три экспериментальных XP-40Q выпустили с двигателями V-1710-12 и радиаторами, перемещенными в крыло. За первым, переделанным из Р-40К (42-9987), с четырехлопастным винтом, последовала переделка Р-40К (42-45722) и P-40N (43-2457) с каплеобразным фонарем. На самолете 42-45722 позже уменьшили размах крыла до 10,79 м и перенесли радиатор обратно в носовую часть. Это был самый быстрый из всех "Уорхоков", со скоростью 679 км/ч на высоте 6273 м. Небольшое количество Р-40Е и P-40N было переоборудовано в двухместные тренировочные самолеты под обозначением TP-40N.

Истребитель Кёртисс P-40

Американский самолет Р-40B

"Уорхоки" ВВС США служили почти на всех фронтах Второй мировой войны во многих группах истребителей и перехватчиков. Среди них 8-я и 49-я группы 5-й ВА США на Дальнем Востоке (1942-1944 годах), 15-я и 18-я истребительные группы 7-й ВА (1941-1944 годах), 57-я и 79-я истребительные группы 9-й ВА на Средиземноморском ТВД (1942-1944 годах); 51-я истребительная группа 10-й ВА в Индии и Бирме (1941-1944 годах), 27-я и 33-я истребительные группы 12-й ВА в Средиземноморье (1942-1944 годах). Они также обеспечили основу истребительной обороны ВВС США, защищавших Панамский канал в период 1941-1943 годов, служа в 16,32, 36,37, 53-й группах перехватчиков.

Истребитель Кёртисс P-40

Истребитель ВВС США Р-40В: двигатель V-1710-33, установлена броня, усиленное вооружение, масса 3658 кг (построен 131 самолет)

Можно было предполагать, что ВВС США станут использовать Р-40 на вторичных военных театрах, чтобы обеспечить расширенные поставки более современных самолетов (типа Р-38, Р-47 и Р-51). Однако массовое производство Р-40 продолжалось до конца 1944 года, когда его летные характеристики значительно уступили современным истребителям. Этот факт никогда не могли удовлетворительно объяснить, как и очень большое число выпущенных машин.

Истребитель Кёртисс P-40

Р-40В, самолет аналогичен истребителю Р-40С, но масса возросла до 3658 кг

Как бы то ни было, многие "Томахоки" и "Киттихоки" также поставлялись ВВС Великобритании, Австралии (RAAF), Новой Зеландии (RNZAF) и Канады (RCAF). Относительно небольшое количество эскадрилий, оснащенных ими, объясняется тем фактом, что большая часть самолетов, приобретенных Великобританией, была передана СССР в течение 1942-1943 годов (2091 из 2430 самолетов благополучно добрались до мест службы в СССР). В течение последних двух лет войны Соединенные Штаты поставили авиации Китая 377 самолетов Р-40 (главным образом P-40N), в то время как в 1942 году некоторое количество Р-40Е было поставлено Чили, а в следующем году 89 Р-40Е были отправлены в Бразилию. Всего было произведено 16802 самолета Р-40, включая 4787 машин британских контрактов.

XP-40F

Модель
XP-40F (MK.II)
Экипаж, человек
1
Длина, метров
10,16
Высота, метров
3,76
Размах крыла, метров
11,35
Площадь крыла, м2
21,92
Масса пустого, кг
2989
Масса снаряженного, кг
3856
Максимальная взлетная, кг
4241
Силовая установка
PE Allison V-1710-V-1650-1
Мощность, л.с.
1300
Макс.скорость, км/ч на высоте, м
586 на 6096
Время набора высоты, м/мин
4572 за 7,6
Практический потолок, м
10485
Практическая дальность, км
1127
Максимальная дальность, км
2655
Вооружение пулеметы, мм
6х12,7
P-40K

Модель
P-40K (Mk.III)
Экипаж, человек
1
Длина, метров
10,16
Высота, метров
3,76
Размах крыла, метров
11,35
Площадь крыла, м2
21,92
Масса пустого, кг
2903
Масса снаряженного, кг
3810
Максимальная взлетная, кг
4536
Силовая установка
PE Allison V-1710-73
Мощность, л.с.
1325
Макс.скорость, км/ч на высоте, м
595 на 6096
Время набора высоты, м/мин
4572 за 7,5
Практический потолок, м
8534
Практическая дальность, км
1127
Максимальная дальность, км
2575
Вооружение пулеметы, мм
6х12,7
P-40L

Модель
P-40L (Mk.III)
Экипаж, человек
1
Длина, метров
10,16
Высота, метров
3,76
Размах крыла, метров
11,35
Площадь крыла, м2
21,92
Масса пустого, кг
2939
Масса снаряженного, кг
3665
Максимальная взлетная, кг
4037
Силовая установка
PE Allison V-1710-V-1650-1
Мощность, л.с.
1300
Макс.скорость, км/ч на высоте, м
595 на 6096
Время набора высоты, м/мин
4572 за 7,6
Практический потолок, м
10973
Практическая дальность, км
483
Максимальная дальность, км
2213
Вооружение пулеметы, мм
4х12,7
P-40M

Модель
P-40M (Mk.III)
Экипаж, человек
1
Длина, метров
10,16
Высота, метров
3,76
Размах крыла, метров
11,35
Площадь крыла, м2
21,92
Масса пустого, кг
2932
Масса снаряженного, кг
3629
Максимальная взлетная, кг
4037
Силовая установка
PE Allison V-1710-81
Мощность, л.с.
1200
Макс.скорость, км/ч на высоте, м
579 на 6096
Время набора высоты, м/мин
4572 за 7,2
Практический потолок, м
9144
Практическая дальность, км
1127
Максимальная дальность, км
2575
Вооружение пулеметы, мм
4х12,7
P-40N

Модель
P-40N (Mk.IV)
Экипаж, человек
1
Длина, метров
10,16
Высота, метров
3,76
Размах крыла, метров
11,35
Площадь крыла, м2
21,92
Масса пустого, кг
2722
Масса снаряженного, кг
2903
Максимальная взлетная, кг
4014
Силовая установка
PE Allison V-1710-81, 99
Мощность, л.с.
1200
Макс.скорость, км/ч на высоте, м
552 на 4572
Время набора высоты, м/мин
4572 за 6,7
Практический потолок, м
9449
Практическая дальность, км
1207
Максимальная дальность, км
2253
Вооружение пулеметы, мм
4-6х12,7

"Чудо безмоторной авиации",поставки устаревшей техники,гибель Сафонова: aeslib.ru

razlib.ru

http://www.airpages.ru/uk/p40rus.shtml

pretich.ru

Насчет поставок устаревшей техники - Лагг 3 выпускали до 1944 года включительно. P40 был устаревшим в сравнении с Лагг 3? Плохие масло и топливо Аллисонам конечно не помогали но это не мотора вина.

Наверно нормальнми для нас были только Студер и Виллис.
Ну тушонка ещё..

Элиссоны - ставили и на Як, не в том дело.
На Р-40 перевооружали в 42-м тот ИАП, что базировался в Борках и летал на штурмовку под Дмитров в 41-м. Самолет этот где-то на том же уровне, что ЛаГГ-3 и Як-1, концепция та же. Не сильно хуже.

4V4N:
Наверно нормальнми для нас были только Студер и Виллис.
Ну тушонка ещё..

Студер - да, дед хвалил. Как и Додж-3/4. А вот виллис - он и его сослуживцы считали дерьмом в сравнении с ГАЗ-67Б: слишком кувыркучий, и тяговое усилие меньше. Движок виллиса - да, хороший, а вот ходовая на ГАЗе была сделана более грамотно.

Samson67:

Студер - да, дед хвалил. Как и Додж-3/4. А вот виллис - он и его сослуживцы считали дерьмом в сравнении с ГАЗ-67Б: слишком кувыркучий, и тяговое усилие меньше. Движок виллиса - да, хороший, а вот ходовая на ГАЗе была сделана более грамотно.

Чушь это полная. Просто полнейшая. Виллис в армии любили и 67 был просто уежище на его фоне, которое,кстати быстро забыли. В отличии от Виллисов.

Samson67:
Элиссоны - ставили и на Як, не в том дело.
На Р-40 перевооружали в 42-м тот ИАП, что базировался в Борках и летал на штурмовку под Дмитров в 41-м. Самолет этот где-то на том же уровне, что ЛаГГ-3 и Як-1, концепция та же. Не сильно хуже.

Он прилично получше Лагга да и Як 1 тоже.

4V4N:
Наверно нормальнми для нас были только Студер и Виллис.
Ну тушонка ещё..

Типа Шерманы были чем-то хуже 34-к, угу. Разве что они были очень некрасивые.
А так кое в чем и превосходил. Бронирование лучше, надежность намного выше.
Покрышкин тоже случайно воевал на Кобрах, отож. И Бостоны юыли не нужны, конешно же.
Собственно могли и не брать но просили как можно больше почему-то.

xwing:

Чушь это полная. Просто полнейшая. Виллис в армии любили и 67 был просто уежище на его фоне, которое,кстати быстро забыли. В отличии от Виллисов.

Но вот 67-х я на дорогах наблюдал - куда как поболее)))
Хотя и виллисы видел, два в Москве (послевоенного выпуска) и один в Кимрах сейчас ездит, 42 или 43 года выпуска. Правда, изуродован дверями...
И - я как-то все же больше верю воевавшему деду, автослесарю по профессии и ВУС.)))

Samson67:

Но вот 67-х я на дорогах наблюдал - куда как поболее)))
Хотя и виллисы видел, два в Москве (послевоенного выпуска) и один в Кимрах сейчас ездит, 42 или 43 года выпуска. Правда, изуродован дверями...

Да но он не получил никакого развития, 69 был совсем иная машина, тогда как Виллисы чуть ли не до 21 века дожили в производстве в третьем мире.
Что 67 ездил - в СССР ездило все, что попадало в руки населению, любая тележка была за счастие огромное.

Мои оба деда - один комбриг , второй офицер бронетанковых войск оценивали Виллис очень высоко, всяко немало им ездить приходилось.

Разве что они были некрасивые.

Очень некрасивые.
А "некрасивые машины хорошими быть не могут".
(Иванг. от Матвея. Часть 3. стр 315. строка 21, Изд. Ватикан 1735г)

4V4N:

Очень некрасивые.
А "некрасивые машины хорошими быть не могут".
(Иванг. от Матвея. Часть 3. стр 315. строка 21, Изд. Ватикан 1735г)

Тогда И16 плохой самолет ибо боченок с крыльями. Лавочкины тоже не блистали красотой однако ж самолеты были весьма приличными. Т60/Т70 тоже был тем еще уродцем а наклепали их богато и танк был вполне работоспособный.

Понятия красоты изменчивы, но Шерман-как Венера Милосская, только черезназад.

4V4N:
Понятия красоты изменчивы, но Шерман-как Венера Милосская, только черезназад.

Их не для того чтоб ими любовались присылали в СССР.

xwing за пустомельство и постоянную писанину не по теме,которую разводит с упорством,достойным лучшего применения- больше не пишет в этой теме.

Ну да, Р-40 хороший истребитель... , как и Харрикейн, где они отметились? На Северном флоте? Лётчики были готовы на "ишаках" воевать, лишь бы не на этих... "истребителях"...
Кстати, что там Галлай сказал по поводу Р-47? "Хорошая машина, но не истребитель... "

------
Не бойся вилки, бойся ложки, один удар-и череп в крошки

Originally posted by Fretsaw1:

Кстати, что там Галлай сказал по поводу Р-47? "Хорошая машина, но не истребитель...

это, кстати, многое говорит о его квалификации
немцы Р-47 больше всего боялись.

Originally posted by Fretsaw1:

Лётчики были готовы на "ишаках" воевать, лишь бы не на этих... "истребителях"...

исключительно из слабости своей тактической подготовки. Это в случае если Ваше утверждение правда

Больше всего немцы боялись "Мустангов" и плотных "коробок" тяжёлых бомбардировщиков, если вспоминать про кого они боялись - тот же Лайтнинг получил у них прозвище вилохвостый дьявол, про Джагов такое что то не припоминается...
Вы сомневаетесь в квалификации Галлая как лётчика-испытателя? Человек освоивший 125 типов самолётов, вертолётов и планеров конечно же для вас авторитетом не является, вы же таких желторотиков даже за пилотов не считаете, за то вот Рудель, освоивший 1 тип самолёта и умудрившийся сесть на дерево на Шторхе( который спорил по простоте в управлении с У-2), тот да, тот Лётчик с большой буквы...
Про слабость тактической подготовки это надо было бы у Сафронова спросить, которого как раз Р-40 и угробил.
Кстати, одна из лучших черт Киттихока - исключительная прочность конструкции, известен случай двойного тарана в одном бою на данной машине(ещё бы, 5ти!лонжеронное крыло), вот только сильно сомневаюсь, что это способствовало его успеху, именно как истребителя, достаточно вспомнить что Р-40 даже в СССР через некоторое время использования данных машин даже на второстепенных участках боевых действий переводились по типу использования в истребители-бомбардировщики, а то и вовсе в топмачтовики...

------
Не бойся вилки, бойся ложки, один удар-и череп в крошки

Originally posted by Fretsaw1:

Вы сомневаетесь в квалификации Галлая как лётчика-испытателя? Человек освоивший 125 типов самолётов, вертолётов и планеров конечно же для вас авторитетом не является, вы же таких желторотиков даже за пилотов не считаете, за то вот Рудель, освоивший 1 тип самолёта и умудрившийся сесть на дерево на Шторхе( который спорил по простоте в управлении с У-2), тот да, тот Лётчик с большой буквы...

как лётчика-истребителя
не увидел потенциал машины
это, кстати, тоже вопрос тактической грамотности

Originally posted by Fretsaw1:

если вспоминать про кого они боялись - тот же Лайтнинг получил у них прозвище вилохвостый дьявол, про Джагов такое что то не припоминается...

а Вы мемуары их истребителей почитайте
про дьяволов там ничего не найдёте

Originally posted by Fretsaw1:

Про слабость тактической подготовки это надо было бы у Сафронова спросить, которого как раз Р-40 и угробил.

его Мюллер угробил.. . на Р-40. а вообще все проблемы с ними были от хренового обслуживания.

Originally posted by Fretsaw1:

то и вовсе в топмачтовики...

так это комплимент
он бомбу мог брать 500 кг, столько даже на пешку не всегда вешали

Тут кто-то говорил, что П-47 истребитель? В нормальном понимании этого слова.

Originally posted by 4V4N:

Тут кто-то говорил, что П-47 истребитель? В нормальном понимании этого слова.

это один из лучших истребителей ВМВ по факту вне зависимости от того кто и что здесь говорил.

Originally posted by SeRgek:

это один из лучших истребителей ВМВ

Ничего, что тактика применения ВВС на Западном и Восточном фронте в корне отличалась?
И великолепные на Восточном Якм и Лавки были бы УГ на Западном, так как и Р-47 на малых высотах превращался в тяжеленную корову.
А вообще прикольно, как инет спец обсуждает профессинала.

Originally posted by SeRgek:

его Мюллер угробил...

Которго, в свою очередь, уробил безвестный вертухай.

Originally posted by 4pack:

так как и Р-47 на малых высотах превращался в тяжеленную корову

а ничо шо он ИБ был в том числе?

Originally posted by 4pack:

А вообще прикольно, как инет спец обсуждает профессинала.

мне же проще
у меня послезнание

те же Р-38 у земли смотрелись вполне на уровне Як-9

Мемуары их истребителей? Кого их? Американцев или Немцев? Если Американцев - поголовно жаловались на недостаточный радиус действия(даже с ПТБ) для выполнения миссий сопровождения Б-17 и Б-24 на полный радиус действия бомбардировщиков, жаловались на недостаточную маневренность и скороподъёмность Джага, не позволявшую вести классический "догфайт" и поэтому, кстати, они в них и не ввязывались,работая исключительно в "бум-зум", Джонсон, к примеру, даже придумал использование левой бочки против классического правого виража "мессеров", накрывая таким образом их огнём одной консоли(вот только для такого манёвра требовалась просто фантастическая координированность и невероятный навык стрельбы с упреждением), и все пилоты американцев из тех, кто пробовал и Джага и Мустанг единодушно признают последний лучшим.
Если почитать немцев - то как раз везде у них мелькают Мустанги и Лайтнинги, у Хартманна, у Штейнхоффа(который считал Лайтнинг даже опаснее Мустанга,), даже у Галланда речь про Джаги только в одном эпизоде - про гибель от них его брата.
На счёт Сафонова - вариантов его гибели более чем достаточно, и ни один из них нельзя подтвердить со 100% вероятностью, кроме того что в последний вылет он пошёл на Р-40. И про Сафонова было упомянуто в свете слабой тактической подготовки , а никак не о преимуществах Р-40.
И в чём, простите комплимент для самолёта ИСТРЕБИТЕЛЯ в переводе его в топ-мачтовики? В том что со своими прямыми обязанностями(цитирую Маэстро - "Сбивать самолёты противника - это обязанность истребителя, так сказать его боевые будни") данный самолёт не справляется, так давайте его в бомбардировщики запишем - хоть какая то польза будет. Интересненький комплимент весьма сомнительного качества как по мне.
В чём факты Р-47 как одного из лучших истребителей ВМВ? Сбили 3772 самолёта противника потеряв от них же 1420 машин, коэффициент 2 к 1, чем же были тогда Хэллкеты со своим коэффициентом 19 к 1, лучшими истребителями всех времён и народов?

------
Не бойся вилки, бойся ложки, один удар-и череп в крошки

Originally posted by Fretsaw1:

Если почитать немцев

Кноке почитайте
он всё время в ПВО летал.. . Хартмана упоминать в этой связи - вообще несерьёзно.

Originally posted by Fretsaw1:

Сбили 3772 самолёта противника потеряв от них же 1420 машин, коэффициент 2 к 1, чем же были тогда Хэллкеты со своим коэффициентом 19 к 1, лучшими истребителями всех времён и народов?

забавные у Вас критерии - многое зависит от условий.

Originally posted by 4pack:

А вообще прикольно, как инет спец обсуждает профессинала.

кстати о профессионализме
наши профессионалы после Испании единодушно сказали, что радио на самолёте не нужно. В общем это из той же оперы, что и "не истребитель".

Originally posted by Fretsaw1:

не позволявшую вести классический "догфайт" и поэтому, кстати, они в них и не ввязывались,работая исключительно в "бум-зум"

а зачем на бумзумере ввязываться в догфайт?

большинство наших проблем с истребителями западными росли из хреновой тактической подготовки и косности взглядов на тактику. Последнему есть объективное объяснение.

зы. если Херовая бодяга чего-то не понимает - удаляет сообщения и блокирует доступ. Дали ж дуракам власть)))

SeRgek:

это один из лучших истребителей ВМВ по факту вне зависимости от того кто и что здесь говорил.

Где он истребитель- с уд. нагрузкой 350 на м.кв. и весом 10 тонн.
Тогда и Ту128 истребитель в чистом виде.

Originally posted by SeRgek:

а ничо шо он ИБ был в том числе?

Это не мешало ему быть коровой у земли.
Относительно Яков и Лавок.

Originally posted by SeRgek:

те же Р-38 у земли смотрелись вполне на уровне Як-9

Но хуже Як-7, Як-3, Ла-5 и Ла-7. Не так ли?

Originally posted by SeRgek:

мне же прощеу меня послезнание

У вас непонимание.
И самоуверенность

Для перевода на современные самолеты. Р-47 это как Миг-31, а Яки и лавки - это Ф-16.
Оба истребители.
Оба уникальные и классные машины.
Но Ф-16 будет унылым фуфлом при попытке использовать его в качестве перехватчика где-то у нас на северах.
Как и Миг-31 будет не але в роли легкого тактического многоцелевого...
Так и тут.
У каждой армии свои потребности.
И говоря, что "Р-47 не истребитель", Галлай имел в виду, что в условиях советко-германского фронта нужен самолет с иными характеристиками.
Только и всего.

У нас все вертелось вокруг непосредственной поддрежки войск, максимум - изоляциии района боевых действий.
На Западе - эти задачи появились в массе только в 1944, но и после этого значительная роль отводилась ударам летающих крепостей. Под это и тактика. А под тактику и техника.

...

...

P-40 "КИТТИХАУК"
Широко использовавшийся советскими ВВС в годы Великой Отечественной войны американский истребитель Кертис Р-40 (разные варианты которого более известны у нас под английскими названиями "Томагаук" и "Киттихаук") не заслужил в Советском Союзе столь большой популярности как, скажем, "Аэрокобра", прекрасной рекламой которой стали испещренные звездочками воздушных побед машины Покрышкина и его соратников. Р-40 остался в тени своих более удачливых собратьев. О применении этого самолета нашими союзниками написано много, о действиях же их на советско-германском фронте - гораздо меньше.

Одномоторный цельнометаллический истребитель Р-40 был запущен в серию весной 1940. Особенно высокими характеристиками он не отличался, но был прост, надежен и технологичен в производстве, что и требовалось бурно растущей американской военной авиации. Спешно укрепляющие свои ВВС Англия и Франция также дали на него свои заказы.

Когда началась Великая Отечественная война, эта машина уже прошла определенный путь эволюции. С учетом опыта англичан ввели бронезащиту (включая бронестекло), протектирование баков, усилили вооружение, последовательно ставя на поток модификации Р-40В и Р-40С и их экспортные варианты "Томагаук I", "Томагаук IIA" и "Томагаук IIВ". Затем с мая 1941 освоили производство варианта с новым мотором и практически новым фюзеляжем - Р-40D, которого вскоре сменил в цехах Р-40Е с еще более мощным вооружением из шести крупнокалиберных пулеметов (в английских ВВС обе эти модификации именовались "Киттихаук I").

Первая партия самолетов была отгружена из США вместе с другими военными материалами для СССР в сентябре 1941. Это еще не было ленд-лизом, который начал распространяться на СССР только с ноября - самолеты были куплены в Америке за золото. В эту партию входили 20 Р-40 самых первых серий (без всяких буквенных индексов), которые к этому времени использовались американцами только для учебных целей и один Р-40G - переделанный Р-40 с крылом от Р-40С (с четырьмя дополнительными пулеметами).

Параллельно из Англии с первыми конвоями, шедшими в Архангельск, отправили в виде военной помощи свои "Томагауки IIВ", аналогичные Р-40С, но несколько отличавшиеся по оборудованию и с крыльевыми пулеметами английского калибра 7.б9мм. Английские и американские самолеты начали собирать на площадке в 25 км южнее Архангельска с помощью английских техников и американских летчиков-инструкторов, а затем перегоняли в Вологду. В 1942 "Томагауки" пошли и через Иран. Всего в нашу страну прибыло 146 "Томагауков IIВ" из Великобритании и еще 49 в счет английских обязательств были отгружены прямо с завода "Кертис" в Буффало.

Первым, по-видимому, освоил заокеанскую технику 126-й истребительный полк ПВО. Он приступил к боевым операциям на "Томагауках" 12 октября 1941. Действуя на западном и Калининском фронтах, полк участвовал в обороне Москвы. За месяц боев (до 15 ноября) летчики полка совершили на американских истребителях 665 боевых вылетов и сбили 17 самолетов врага. Старший лейтенант С.Г.Ридный летая на этой машине получил звание Героя Советского Союза.

Чуть позже, в ноябре 1941, под Ленинградом на "Томагауках" начал воевать 154-й полк, а в декабре - 159-й. Оба они вошли в состав Восточной оперативной группы, обеспечивавшей прикрытие транспортных самолетов, доставлявших через Ладогу грузы в осажденный Ленинград. Немцы ожесточенно пытались разрушить "воздушный мост". В отражение их ударов внесли свою лепту и "Томагауки". Например, 17 декабря 1941 П.А.Покрышев из 154-го полка (впоследствии дважды Герой), защищая транспортные машины с пятью "Кертисами" принял бой против девяти "Мессершмиттов". Ему же одному из первых на советско-германском фронте удалось сбить модернизированный истребитель "Мессершмитт Вf-109f". А комэску П.А.Пилютову в одиночку пришлось сопровождать девятку ПС-84. Прикрывая их в поединке с шестью немцами он сбил двух и был подбит сам.

Несколько машин этого типа имел известный 2-й гвардейский смешанный авиаполк ВВС Северного флота.

Наши летчики оценивали "Томагаук" в целом выше, чем английский "Харрикейн", который действительно уступал американской машине по всем основным показателям, кроме взлетно-посадочных характеристик. Однако, все были согласны с тем, что эта машина много хуже и современных советских и немецких истребителей. Недостаточная скорость и плохая скороподъемность рекомендовали ее не лучшим образом. Отмечались и положительные качества - удобная кабина с хорошим обзором, фонарь хорошей прозрачности с устройством аварийного сброса, неплохое вооружение - секундный залп "Томагаука IIB" почти вдвое превышал таковой же у МиГ-3. Маневренность на горизонталях была хуже, чем у всех советских и немецких истребителей, но лучше, чем у "Харрикейна"

Особенно выделялась значительная по советским меркам дальность полета - до 1100км. Мотор "Аллисон" при работе на пониженных оборотах и бедной смеси отличался хорошей экономичностью и самолет мог долго держаться в воздухе. Это позволяло эффективно использовать "Томагаук" как истребитель сопровождения и для полетов над морем.

Положительно оценивалась также прочность и надежность планера самолета и хорошая зашита летчика - бронестекло на наших истребителях тогда почти не применялось.

Немаловажно было и то, что самолет был вполне доступен летчику средней квалификации, устойчив и "предупредителен" в полете. Известен случай, когда в 1942 приемщик майор Н.И.Храмов а Архангельске за несколько часов ознакомился с "Томагауком" и взлетел на нем, выполнив комплекс фигур высшего пилотажа.

Заслуженно высоко оценивалась прочность и живучесть машин. Свидетельством этому многочисленные удачные тараны, совершенные советскими летчиками на "Томагауках" и "Киттихауках". Первым, по-видимому, был капитан А.Б.Чирков из 154-го полка: 20 января 1942 он таранил "Томагауком" немецкий самолет в районе Погостья. А Герой Советского Союза А.С.Хлобыстов из 147-го таранил трижды, причем первые два раза - в одном и том же бою. Более того, и бил он одной и той же правой плоскостью. Шестерка наших истребителей встретилась с большой группой "Юнкерсов" и "Мессершмиттов", шедшей на Мурманск. Истратив в бою боеприпасы, Хлобыстов ударом сзади разбил хвостовое оперение одного из немецких истребителей. Продолжая управлять машиной, он второй раз пошел на таран - теперь уже лобовой - и сломал крыло "Мессершмитту". Отказавшись выпрыгнуть с парашютом, герой благополучно дотянул до родного аэродрома. Это случилось 8 апреля 1942. В этом же бою еще один таран совершил капитан А.Поздняков. А в марте 1943 два "Киттихаука" из 766-го полка вступили в бой с двенадцатью "Мессершмиттами". Лейтенант Б.Николаев протаранил немца и спасся на парашюте.

С технической эксплуатацией "Томагауков" в Советском Союзе было немало хлопот. Ломались шестерни и хвостовики электрогенераторов и их заменяли на отечественные ГС-650. Отказывали моторы "Аллисон" - плавились и заклинивали подшипники (предполагают, что именно это было причиной гибели известного североморского аса Б.Сафонова), перегревалось масло. Из-за дефектов маслосистемы на борту случались пожары - так, например, горел Герой Советского Союза Л.Харитонов в 964-м полку. В частях маслосистему часто дорабатывали. "Аллисоны" нередко "стреляли шатунами" что приводило к тяжелым авариям. Поначалу не хватало боеприпасов: первые полученные из-за рубежа машины комплектовались ими всего на четыре - пять вылетов. Трудно было и с запасными частями - их, в основном, снимали с разбитых самолетов.

Особенно тяжело приходилось "Томагаукам" зимой - они оказались совершенно неприспособленными к зимней эксплуатации. От холода разрывало соты маслорадиаторов, лопались камеры колес. Загустевала и замерзала смесь "Локхид #5" в гидросистеме, из-за чего отказывало шасси. Боролись с этим по разному. Масло и гидросмесь на ночь стали сливать, также как и антифриз из системы охлаждения, врезав для этого в магистрали сливные краны. Заменяли импортные смеси отечественными, которые лучше переносили морозы. А механикам 154-го полка для пайки разорванных радиаторов пришлось даже собирать по селам серебряные ложки.

Поскольку "Томагаук" плохо подходил для равного боя с истребителями противника, его у нас старались применять как истребитель ПВО и для ударов по наземным целям. Для усиления огневой мощи "Томагауки" оборудовались направляющими под четыре ракетных снаряда РС-82, которые использовались для поражения вражеских бомбардировщиков и автобронетанковой техники врага.

С начала 1942 параллельно с "Томагауками" в СССР начал поступать их усовершенствованный вариант - "Киттихаук I" (Р-40Е). Поскольку на западе Р-40 использовался в первую очередь как штурмовик, то и совершенствование машины шло именно в этом направлении: усилили бронезащиту, ввели бомбовую подвеску, увеличили скорость (за счет улучшения аэродинамики и более мощного двигателя) и дальность. Но все это подняло вес истребителя и закономерно ухудшило скороподъемность, снизило потолок, увеличило время выполнения виражей, длину разбега на взлете и особенно пробега при посадке.

Продолжавшие прибывать "Томагауки" передавались на пополнение частям, уже имевшим эти машины, а также поступали на вооружение частей ПВО. Так весной 1942 их получил 964-й полк ПВО, располагавшийся восточнее Ленинграда. В этом полку из одного "Томагаука" сделали учебную спарку с очень тесной второй кабиной. В системе ПВО "Томагауки" удержались до конца войны: даже в 1945 там еще имелось 27 таких самолетов.

Первыми у нас получали "Киттихауки" те же полки, которые успешно освоили "Томагаук". В основном поступали модификации "Киттихаук I" и "Киттихаук IА", выпускавшиеся на экспорт в Англию, в том числе и тропические варианты с мощными "пустынными" фильтрами. В большинстве случаев в СССР эти фильтры снимали (например в 154-м полку), так как они увеличивали аэродинамическое сопротивление, но кое-где они успешно применялись, в частности, на песчаных аэродромах Заполярья.

"Киттихауков" шло значительно больше, чем "Томагауков", и на них стали перевооружать все новые части. Весной 42-го эти истребители поступили в некоторые эскадрильи полков 258-й смешанной авиадивизии на Карельском фронте. Первой там освоила эти машины 2-я эскадрилья 19-го гвардейского полка. Примерно в это же время получили "Киттихауки" в смеси с "Харрикейнами" полки 122-й дивизии ПВО, прикрывавшей Мурманск. На Северо-Западном фронте на этих истребителях стали летать пилоты 436-го полка ПВО. Поступали они и в морскую авиацию, например, в знаменитый 2-й гвардейский смешанный полк на Северном флоте и в 7-й истребительный полк на Черном море.

У нас старались в первую очередь использовать плюсы этого самолета - мощное вооружение (хотя по секундному залпу Р-40Е несколько уступал немецкому FW190А-3 и английскому "Спитфайру VС", но тем не менее превосходил и "Мессершмитт Bf-109f", и американский Р-39D), большую дальность и продолжительность полета, живучесть, хорошее по советским меркам того времени радио- и приборное оборудование. Поэтому "Киттихауки" применяли там, где эти качества можно было реализовать - в ПВО, для бомбовых и штурмовых ударов, для сопровождения и разведки.

Во второй половине войны большая часть "Киттихауков" была направлена в систему ПВО. Там они с 1942 были самым массовым после "Харрикейна" иностранным истребителем, а в 1945 опередили и "Харрикейн", и "Спитфайр IX" вместе взятые. Малопригодный для боя с вражескими истребителями "Киттихаук", за счет скорости и мощного вооружения мог эффективно бороться с бомбардировщиками противника. Выше 4500м Р-40Е обгонял Як-1, хотя мотор "Аллисон" на западе считался низковысотным. Большая продолжительность полета на крейсерском режиме позволяла барражировать над охраняемом объектом или районом.

"Киттихаук" имел два основных недостатка как перехватчик - небольшой потолок и плохую скороподъемность. Хотя он использовался и ночью (например в 154-м полку), отсутствие каких-либо устройств обнаружения целей в темноте не позволяло ни вести самостоятельный перехват при отсутствии видимости, ни выполнять команды наведения по данным наземной РЛС из-за трудностей с ориентированием. Даже фару на "Киттихауке" нельзя было использовать в полете - она была выдвижной и выпускать ее разрешалось лишь на скорости, близкой к посадочной. Это четко проявилось при отражении налета немцев на американскую авиабазу в Миргороде в июне 1944, когда поднятые в воздух истребители 310-й авиадивизии ПВО темной безлунной ночью не смогли обнаружить ни одного самолета немецкого соединения.

В ПВО "Киттихауки" применялся также в роли самолета - осветителя. Такие машины занимали позицию на 2500-3000 м выше строя вражеских ночных бомбардировщиков и сбрасывали вниз светящиеся авиабомбы САБ-100, подсвечивая цели для атакующих. В этом качестве "Киттихаук", поднимавший шесть САБ-100, был лучше, чем "Харрикейн" (четыре) и отечественные истребители (по две). В таком качестве самолет был впервые успешно применен под Киевом в 1944.

Очень часто "Киттихауки" использовались как истребитель-бомбардировщик. Возможность применения этих машин для бомбометания была особенно ценна в 1942, когда в связи с нехваткой на фронте бомбардировочной авиации был издан специальный приказ наркома обороны "О применении истребительной авиации на поле боя в качестве дневных бомбардировщиков". В 154-м полку обычно вешали одну бомбу ФАБ-250 под фюзеляжем - этот вариант для Р-40Е считался штатным, а в 78-м полку на Северном флоте брали и ФАБ-500. Часто использовали комбинацию из одной ФАБ-250 и двух бомб по 100 кг. Например, во время удара североморских летчиков по порту Киркенес "Киттихауки" несли по одной фугасной ФАБ-250 и две зажигательных ЗАБ-100. На севере целями для "Киттихауков" были не только аэродромы, транспортные средства, укрепления, но и корабли противника. Уже упоминавшийся 76-й полк использовал их для топмачтового бомбометания. При этом бомба сбрасывалась с горизонтального полета над самой водой и рикошетировала от ее поверхности, пока не поражала борт корабля. Таким способом группа самолетов, ведомая капитаном В.П.Стрельниковым, за один день 11октября 1944 потопила две баржи и шесть мотоботов.

Огневую мощь "Киттихаука" также наращивали подвеской реактивных снарядов - по два РС-82 под каждым крылом. Их применяли как по самолетам противника, так и по наземным целям.

Во многих местах у нас "Киттихауки" использовали для разведки - и визуальной, и фотографической. Для фоторазведки обычно устанавливали в хвостовой части машины один плановый фотоаппарат. Так, в 30-м разведывательном полку ВВС Черноморского флота на этих машинах летала 3-я эскадрилья Ю.Н.Новикова. Имелись подобные переделки в 118-м разведывательном полку на Северном флоте и в других местах. Все эти доработки выполнялись прямо в частях и существенно различались между собой. На Ленинградском фронте был изготовлен специальный двухместный разведчик под маркой Р-40ЕФ (хотя за основу был взят, видимо, не Р-40Е, а несколько отличающийся от него Р-40К-5). Вооружения не было вообще, а соответствующие отсеки крыла были заняты дополнительными бензобаками. В США и Англии Р-40 как разведчик практически не использовался и специальные разведывательные варианты его не строились - единственный ХР-40А так и остался опытным образцом.

Весной 1942 части, сражающиеся под Ленинградом, испытывали острую нехватку запасных моторов "Аллисон". Из-за этого большое число "Томагауков" и "Киттихауков", моторы которых выработали ресурс, оказалось на приколе. В 154-м полку в мае 1942 без моторов стояли почти все машины. Это было тем более нетерпимо, что истребителей в тот период и так остро не хватало. На 1-й авиарембазе 13 ВА в Ленинграде по инициативе командира 154-го полка А.А.Матвеева и полковника П.Маликова занялись переделкой Р-40 под советские моторы М-105П и М-105Р. Всего таким образом было переделано более 40 истребителей, в том числе и несколько двухместных тренировочных машин. Такая вынужденная переделка ухудшила характеристики Р-40. Максимальная скорость у земли с мотором М-105П и винтом ВИШ-61П упала с 477 до 465 км/час. Большая часть переделанных таким образом самолетов была сосредоточена в 196-м полку, действовавшим над Ладогой. В январе 1943 четыре "Томагаука" с М-105 (в том числе одна самодельная спарка с открытыми кабинами и мотором М-105Р) из 156-то полка были приданы 12-й отдельной корректировочной эскадрилье. Они летали там до декабря, прикрывая разведчики Су-2 и Кертис О-52 при дневных вылетах.

На "Томагауках" и "Киттихауках" успешно сражались с врагом. Например, майор Найденов на "Томагауке" и "Киттихауке" до мая 1942 сбил 16 немецких самолетов и стал Героем Советского Союза. Он был далеко не единственным. Дважды Героем стал П.А.Покрышев из 154-го полка, в котором были и другие летчики, удостоенные этого высокого звания, включая уже упоминавшегося А.В.Чиркова. Героем Советского Союза стал в марте 1945 и капитан В.Г.Стрельников - мастер топмачтовых ударов. Этот список можно продолжать долго. Примечательно, что из летчиков союзников, воевавших на этом истребителе, никто даже близко не подошел к количеству побед, одержанных, например, Хлобыстовым. В январе 1943 на Северо-Западном фронте сержант А.Бородачев направил свой горящий "Киттихаук" в немецкий дот.

Советский Союз получал "Киттихауки" не только модификации Р-40Е, но и более поздние Р-40F, Р-40К, Р-40M, а затем и последнюю серийную модификацию Р-40N. Эти машины поступали в основном в полки ПВО и в морскую авиацию, что позволило возместить потери машин более ранних вариантов а 1942-43. В 1942 части ПВО потеряли более половины полученных "Киттихауков", в 1943 примерно одну шестую. В частности, Р-40N в 1943 получил 147-й гвардейский полк ПВО.

Вообще у нас все Р-40 после Р-40Е обозначались в документах просто как "Киттихаук" без указания модификации (если не считать отчетов таких организаций, как НИИ ВВС). Это существенно затрудняет возможность указания мест применения отдельных модификаций. Лишь по фотографиям можно определить модификацию и серию машины, да и то не всегда.

В Советском Союзе "Киттихауки" дожили до конца войны. В 1945 наша противовоздушная оборона еще располагала 644 "Киттихауками" - это было больше чем любых других иностранных истребителей. В послевоенное время все они были пущены на слом. В настоящее время единственным отреставрированным экземпляром "Киттихаука" у нас в стране располагает музей ВВС Северного флота. Кроме того, на Севере найден и доставлен в Москву "Томагаук". А ведь их насчитывалось в нашей авиации 2200 штук.

...