Guns.ru Talks
Авиация
Авиапром оживает в России? ( 1 )

вход | зарегистрироваться | поиск | картинки | календарь | поиск оружия, магазинов | фотоконкурсы | Аукцион

Авиапром оживает в России?

xwing
P.M.
4-5-2013 20:32 xwing
В смысле гражданский? Суперджет, Ил-76 в ульяновске, МС-21 вроде уже не шутка а вполне реальный проект? Есть шанс на будушее? Приятно было бы увидеть те же Сухие среди американских региональных.. . чай не хуже бразильцев.. . Ильюшинское КБ совсем померло как я понимаю?
kad
P.M.
12-5-2013 22:32 kad
Originally posted by xwing:
В смысле гражданский? Суперджет, Ил-76 в ульяновске, МС-21 вроде уже не шутка а вполне реальный проект? Есть шанс на будушее? Приятно было бы увидеть те же Сухие среди американских региональных.. . чай не хуже бразильцев.. . Ильюшинское КБ совсем померло как я понимаю?

Поживём - увидим, пока реально в железе на трассах из новых есть только АН-148, летал - ничего так себе, во всяком случае не хуже 737-го.. . Хотя до "тушек" старых, ИМХО, не дотягивает.. .

P.S. Как пассажир, не вижу принципиальной разницы между АТР-42(72) и АН-24, только последний имеет систему антиобледенения, а АТРы - нет, вопрос на чём мне страшнее летать(приходится часто) в Тюменской области(от Тюмени до Сургута, например)?

xwing
P.M.
12-5-2013 23:56 xwing
Супрджет и Ту 204 летают, сравнивать самолеты оставим тех кто на них летает и бслуживает. 737 очень серьезная машина с давно наработанной репутацией.
kad
P.M.
13-5-2013 00:23 kad
Originally posted by xwing:
Супрджет и Ту 204 летают, сравнивать самолеты оставим тех кто на них летает и бслуживает. 737 очень серьезная машина с давно наработанной репутацией.

А почему не сравнивать как пассажиру, или это не важно для пассажирского -то самолёта? Я вот иной раз в месяц 4-6 раз летаю (в апреле, например Санкт-Петербург - Самара и обратно, затем в Сургут через Москву - два рейса Utair, обратно из Ноябрьска в Москву), как-раз в основном на В-737 разных модификаций (из 5-ти описанных 3 на 737-х, в марте тоже 5 раз, но там всё на Боингах), сейчас - самая массовая машина на внутренних российских линиях.. .

xwing
P.M.
13-5-2013 03:00 xwing
Что ты как пассажир можеш оценить? Как авиакомпания расставила кресла в салоне?
Популярность 737 имеет причины.
kad
P.M.
13-5-2013 13:56 kad
Originally posted by xwing:
Что ты как пассажир можеш оценить? Как авиакомпания расставила кресла в салоне?
Популярность 737 имеет причины.

Только тёмные и недалёкие люди, как минимум, очень далёкие от техники считают, что сиденья самолёта, крепящиеся к силовому каркасу, "расставляются" авиакомпанией, шаг(возможно даже и различный) расстановки сидений определяется изготовителем самолёта, это так для неучей гуманитарных Можно, действительно, поменять расстановку сидений в салоне, только салон нужно разобрать полностью и собрать заново с другими панелями, сомневаюсь я сильно, что какая нибудь авиакомпания хоть Utair, хоть S7, хоть Аэрофлот, покупая сильно поюзанный 737-й у китайцев (так дешевле) будет заниматься переделкой салона, другое дело, что покупая новый самолёт можно заказать самую плотную из возможных расстановку сидений.. . А "популярность" 737-го в России определяется только лишь большим его предложением на вторичном рынке - был он когда-то самым массовым самолётом в США(как в СССР - Ту-154), потом расползся по миру в виде б/у, ну а теперь российские авиакомпании, которые победнее ("Россия", например, как небедная авиакомпания может себе позволить новые Airbusы покупать, а не это говно ), и покупают их уже, как третий владелец...

xwing
P.M.
13-5-2013 18:54 xwing
Сидения стоят на рельсах, сама компания конечно их не переставит, авиаремонтное предприятие, сертефицированное на обслуживание 737 вполне может ето сделать.
KDmitry
P.M.
13-5-2013 23:08 KDmitry
... и кнопочек с лампочками сверху добавить.
Samson67
P.M.
29-5-2013 04:46 Samson67
Originally posted by kad:

Только тёмные и недалёкие люди, как минимум, очень далёкие от техники считают, что сиденья самолёта, крепящиеся к силовому каркасу, "расставляются" авиакомпанией, шаг(возможно даже и различный) расстановки сидений определяется изготовителем самолёта, это так для неучей гуманитарных Можно, действительно, поменять расстановку сидений в салоне, только салон нужно разобрать полностью и собрать заново с другими панелями, сомневаюсь я сильно, что какая нибудь авиакомпания хоть Utair, хоть S7, хоть Аэрофлот, покупая сильно поюзанный 737-й у китайцев (так дешевле) будет заниматься переделкой салона, другое дело, что покупая новый самолёт можно заказать самую плотную из возможных расстановку сидений.. . А "популярность" 737-го в России определяется только лишь большим его предложением на вторичном рынке - был он когда-то самым массовым самолётом в США(как в СССР - Ту-154), потом расползся по миру в виде б/у, ну а теперь российские авиакомпании, которые победнее ("Россия", например, как небедная авиакомпания может себе позволить новые Airbusы покупать, а не это говно ), и покупают их уже, как третий владелец...

Шаг кресел поменять в салоне - пара часов работы двух технарей с отверткой и пассатижами. Никакое ремонтное предприятие нафиг не нужно, это прерогатива оперативного персонала. Как и замена кресел эконома на первый класс и обратно.

KDmitry
P.M.
29-5-2013 07:18 KDmitry
Каждому креслу соответствует панель над ним с кнопками вызова блтпроводников, вентиляторами, кислородными масками и т. д. Каждый ряд имеет обозначение с номером и распределением кресел по бортам. Их (панели) тоже при изменении шага отдирать с пассатижами?
swan49
P.M.
2-6-2013 22:22 swan49
Картинки с выставки 'HeliRussia-2013'

ВЕРТОЛЁТЫ В РОССИИ - КИПЯЩИЙ КОТЁЛ СТРАСТЕЙ

argumenti.ru

kad
P.M.
3-6-2013 14:37 kad
Originally posted by KDmitry:
Каждому креслу соответствует панель над ним с кнопками вызова блтпроводников, вентиляторами, кислородными масками и т. д. Каждый ряд имеет обозначение с номером и распределением кресел по бортам. Их (панели) тоже при изменении шага отдирать с пассатижами?

Ваши оппоненты, похоже, совсем ничего, кроме рекламы и жёлтой прессы не читали.. .

Samson67
P.M.
5-6-2013 05:10 Samson67
Originally posted by KDmitry:
Каждому креслу соответствует панель над ним с кнопками вызова блтпроводников, вентиляторами, кислородными масками и т. д. Каждый ряд имеет обозначение с номером и распределением кресел по бортам. Их (панели) тоже при изменении шага отдирать с пассатижами?

Можно, не поверите. Еще на Ту-154 переоборудование салона занимало ОДНУ 12-часовую рабочую смену. С заменой ковров. Панели ведь тоже переставляются. Отдирать ничего не требуется, там быстроразбираемое крепление: вытащить отверткой защелку, пассатижами поднять и повернуть.

Samson67
P.M.
5-6-2013 05:18 Samson67
Originally posted by kad:

Ваши оппоненты, похоже, совсем ничего, кроме рекламы и жёлтой прессы не читали.. .

Куда уж нам, за полтора десятка лет на технике...

Специально для продвинутых читателей, для примера:
"На Ан-148 может быть реализовано несколько вариантов компоновки салона:
Двухклассная на 68 мест. 2 кухни и 2 туалета. Расположение кресел 2+2 в бизнес-классе и 2+3 в экономическом.
Одноклассная на 75 мест (шаг кресел 812,8 мм или 32 дюйма). 2 кухни и 2 туалета.
Одноклассная на 80 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 2 туалета.
Одноклассная на 85 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 1 туалет.

Расположение кресел в одноклассной компоновке - 2+3.

Высота пассажирского салона в центральном проходе равна 2 метрам. Над креслами расположены багажные полки для ручной клади. Под пассажирским салоном находятся 2 отсека для багажа.

Предусмотрено переоборудование пассажирского салона самолёта в вариант 'летающий госпиталь', оснащённый медицинским оборудованием и рассчитанный на перевозку до 6 лежачих больных на расстояние до 7000 км".
Все эти переоборудования делаются оперативным персоналом, без привлечения заводов.

kad
P.M.
5-6-2013 06:41 kad
Originally posted by Samson67:

Куда уж нам, за полтора десятка лет на технике...

Специально для продвинутых читателей, для примера:
"На Ан-148 может быть реализовано несколько вариантов компоновки салона:
Двухклассная на 68 мест. 2 кухни и 2 туалета. Расположение кресел 2+2 в бизнес-классе и 2+3 в экономическом.
Одноклассная на 75 мест (шаг кресел 812,8 мм или 32 дюйма). 2 кухни и 2 туалета.
Одноклассная на 80 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 2 туалета.
Одноклассная на 85 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 1 туалет.

Расположение кресел в одноклассной компоновке - 2+3.

Высота пассажирского салона в центральном проходе равна 2 метрам. Над креслами расположены багажные полки для ручной клади. Под пассажирским салоном находятся 2 отсека для багажа.

Предусмотрено переоборудование пассажирского салона самолёта в вариант 'летающий госпиталь', оснащённый медицинским оборудованием и рассчитанный на перевозку до 6 лежачих больных на расстояние до 7000 км".
Все эти переоборудования делаются оперативным персоналом, без привлечения заводов.

Что и требовалось доказать - возможные компоновки заложены в конструкцию изначально, ещё на стадии проектирования, а не делаются на усмотрение перевозчика, как перед премьерой в сельском клубе. Вот об том и речь, что набить пассажиров как сельдей в бочке не получится, а получится только так, как это предусмотрено конструкцией самолёта.. .

xwing
P.M.
5-6-2013 07:41 xwing
Но в рамках установленных компановок перевозчик ето может делать без производителя.
swan49
P.M.
5-6-2013 13:45 swan49
ОТ ВИНТА!
После неудач с лайнером 'Sukhoi Superjet 100' российское авиастроение делает ставку на вертолеты
Артем Стоцкий
Экспресс газета 03.06.2013

В Москве прошел шестой Международный салон вертолетной техники 'HeliRussia'. Наши вертолеты произвели настоящий фурор. К сожалению, самые интересные экземпляры еще не летают. Но их заявленные технические характеристики поражают воображение.

Отечественные вертолеты всегда вызывали у иностранцев приступ неудержимой зависти. На долю наших машин приходится больше половины всех мировых рекордов. Только один Ми-8, на котором сейчас летают Владимир Путин и Дмитрий Медведев, эксплуатируется в 60 странах мира и является самым массовым вертолетом в истории авиации. Беда в том, что конструкция машины принципиально не менялась с 1967 года, когда его приняли на вооружение советских ВВС, а модернизация прошла в далеком 1980-м.

За последнюю четверть века ничего выдающегося в российском вертолетостроении не происходило. Все усилия были направлены на элементарное сохранение отрасли и выполнение скудных заказов Минобороны. Так, появились переделанный из 'Черной акулы' многоцелевой боевой вертолет Ка -52 'Аллигатор' и линейка Ми - от Ми -28Н 'Ночной охотник ' до долгожданной модификации древнего Ми-24, многоцелевого ударного вертолета Ми-35М. Но даже для них часть высокотехнологичного оборудования приходится покупать за границей.

Как ни парадоксально, изменение ситуации к лучшему связывают с неудачами в самолетостроении. В частности с сомнительными перспективами сверхдорогого проекта 'Sukhoi Superjet 100'. Эксперты полагают, что миллиарды из госфинансирования теперь перетекут в вертолетостроение и мы совершим долгожданный рывок не в горизонтальном, а в вертикальном направлении.

Главная ставка сделана на создание вертолетов с искусственным интеллектом. Бортовое оборудование машины будет основано на 'технических или интеллектуальных нейронных сетях и экспертных системах с нечеткой логикой'. Эта система позволит вести огонь из укрытия и даже самостоятельно возвращаться на базу при гибели экипажа. Ею будут оснащаться Ми -28Н 'Ночной охотник ' и Ми-35М.

Второе направление развития вертолетной техники - увеличение скорости полета до 800 км/ч. Сегодня у нас существуют три проекта по созданию сверхскоростных вертолетов: Ми-Х1, Ка-90 и Ка-92. Это принципиально новая техническая схема. Машина поднимается с земли с помощью жестких укороченных винтов. Набирает скорость 400 км/ч, потом включается турбореактивный двухконтурный двигатель, разгоняющий геликоптер до 800 км/ч. Затем винты автоматически складываются в футляр на корпусе, и вертолет превращается в нечто вроде крылатой ракеты. Когда надо сесть, винты снова раскладываются, и машина приземляется в обычном режиме.
- Проект модели Ка-90 был начат в 1985 году, - говорит генеральный конструктор компании Сергей Михеев. - После распада Советского Союза проект был отложен. Теперь 'отряхнулся' и вернулся в работу. Первую машину планируем выпустить в 2015 году.

Samson67
P.M.
5-6-2013 19:48 Samson67
Originally posted by kad:

Что и требовалось доказать - возможные компоновки заложены в конструкцию изначально, ещё на стадии проектирования, а не делаются на усмотрение перевозчика, как перед премьерой в сельском клубе. Вот об том и речь, что набить пассажиров как сельдей в бочке не получится, а получится только так, как это предусмотрено конструкцией самолёта...


Не все. Есть особые случаи, наиболее яркий пример - "салон". Когда ставят ванные, душ и двуспальные кровати. Это обычно делается уже на заводах, часто - индивидуально.
Samson67
P.M.
5-6-2013 19:53 Samson67
Originally posted by swan49:
ОТ ВИНТА!
.....
Главная ставка сделана на создание вертолетов с искусственным интеллектом. Бортовое оборудование машины будет основано на 'технических или интеллектуальных нейронных сетях и экспертных системах с нечеткой логикой'. Эта система позволит вести огонь из укрытия и даже самостоятельно возвращаться на базу при гибели экипажа. Ею будут оснащаться Ми -28Н 'Ночной охотник ' и Ми-35М.

....

Че-то на бред смахивает. Все эти системы - уже давно на МиГах и Су применяются.

swan49
P.M.
17-6-2013 15:27 swan49
'АВИАЦИЯ - ЭТО СИНОНИМ ЖИЗНИ'
По мнению Погосяна, в авиапроме конкурируют не производители, а государства: выигрывает тот, у кого сильнее господдержка

Ведомости 17.06.2013

aex.ru

Samson67
P.M.
17-6-2013 17:46 Samson67
Originally posted by swan49:
'АВИАЦИЯ - ЭТО СИНОНИМ ЖИЗНИ'
По мнению Погосяна, в авиапроме конкурируют не производители, а государства: выигрывает тот, у кого сильнее господдержка

Ведомости 17.06.2013

aex.ru

Не у кого сильнее господдержка, а у кого есть политическая воля иметь свой авиапром.

xwing
P.M.
18-6-2013 02:20 xwing
[QУОТЕ]Оригиналлы постед бы Самсон67:
[Б]

Че-то на бред смахивает. Все эти системы - уже давно на МиГах и Су применяются.[/Б][/QУОТЕ]

Миги или Су могут возврашатся домой на автопилоте без екипажа?

Samson67
P.M.
18-6-2013 07:18 Samson67
Еще МиГ-25 мог.
sablezubyi
P.M.
18-6-2013 10:37 sablezubyi
Originally posted by Samson67:

Не у кого сильнее господдержка, а у кого есть политическая воля иметь свой авиапром.


Точнее не скажешь. И ОАК тому пример.
4V4N
P.M.
18-6-2013 22:18 4V4N
Еще МиГ-25 мог.

Ежели лётчик пимпку нажать успел. Да и то без посадки.
swan49
P.M.
21-6-2013 11:26 swan49
ТУ-334 - БЕГ ПО КРУГУ
Аргументы недели 20.06.2013

Каждый день приносит участникам фонда 'Народный самолёт Ту-334-100' новости. Хорошие и плохие. Хорошие - состоялось очередное совещание, подписаны документы и контракты, кажется, что вот-вот первый самолёт облепят работники авиазавода, начнутся горячие деньки. Плохие - потому, что этого не происходит. Минпромторг, ОАК , в том числе и родное для Ту-334 ОАО 'Туполев', упорно не желают заниматься делом. Плевать, что на самолёт выстроилась очередь покупателей. Похоже, ответственным ведомствам не нужно развитие собственного гражданского авиастроения. Кому-то выгодно, чтобы Россия кормилась с рук зарубежных производителей авиатехники.
Кто против?
Председатель наблюдательного совета фонда 'Народный самолёт Ту-334-100' Анатолий Ситнов кипит:
- У них документов и оснований, чтобы начать производство Ту-334, - море. Но каждый раз ищут лазейку, чтобы ничего не делать. Мы в прошлом году подписали договор - и никакого результата:
- Всё так печально? - спрашиваю я.
- Гораздо хуже. Наши 'Туполевы' 'Боингу' ни к чему. А против 'Боинга' никто ничего делать не будет. С нас достаточно вовремя отправлять за океан титановые болванки для производства 'Боингов'.
Соглашаюсь: совсем недавно отрапортовали на всю страну, что в 'медведевском' Сколково 'Боинг' открыл школу подготовки пилотов. Величайшее достижение! Удивительная функция обнаружилась у этого иннограда. Американцы как диктовали нам свою волю, так и продолжают этим заниматься. В начале 90? х прогибались, чтобы с голоду не умереть, за 'ножки Буша'. А сейчас-то в чём причина?
Может быть, все проблемы наших, отечественных, лайнеров в том, что мы вступили в ВТО. Но точно ответить на этот вопрос невозможно: по сей день только избранные точно ведают, на каких условиях мы обрели членство в этой организации. Протоколы есть, а вот что мы обязались сдать в том или ином сегменте рынка, общественность не знает.
По всем признакам такие министры, как Мантуров, - мелкота. Над ними есть 'кукловоды' покруче. Иначе невозможно объяснить, почему мистер-министр 'Денни' Мантуров не отодрал как сидорову козу президента ОАК М. Погосяна, не выполнившего кучу постановлений и решений. Видимо, с точки зрения 'хозяина', Мантуров всё делает правильно, потому и сам неподсуден. Задача Мантурова - 'мести хвостом' перед руководством страны так, чтобы ни у кого не возникали сомнения - он в ответе за всё. Хорошее и плохое. На некоторое время. А сейчас его дело: обещать лет этак через тридцать всеобщее наносчастье и великое авиационное будущее России. Чубайс ему в помощь.
'В какой стране требуется такое количество решений и постановлений, чтобы в итоге ничего не сделать? ' - задал риторический вопрос Анатолий Ситнов, председатель наблюдательного совета фонда 'Народный самолёт Ту-334? 100'. И вручил справку, которую газета, конечно же, публикует почти в полном объёме.
Пострадал за самолёт. Студент 4-го курса МАИ Алексей Мельников возглавил в институте сообщество поддержки Ту-334. Он не знал, что это так опасно. Потому что Михаил Погосян не только президент ОАК , но и заведует в прославленной кузнице авиастроительных кадров кафедрой. При случае парень спросил М. Погосяна, почему ОАК тормозит этот более чем удачный самолёт. После чего был отконвоирован к ректору и отчислен. Формально - за 'хвосты'.

Справкa по истории проекта 'Ту-334-100'

Правительство Российской Федерации 4 раза устанавливало срок начала серийного производства самолёта Ту-334 и завод-изготовитель (1994 г. - Таганрогское авиационное предприятие, 2002 г. - ФГУП 'Военно-промышленный комплекс 'МАПО', 2004 г. - ФГУП 'Российская самолётостроительная корпорация 'МиГ ', 2007 г. - ФГУП 'Казанское объединение им. С. П. Горбунова'), однако до настоящего времени серийное производство не организовано. Всего произведено пять самолётов Ту-334-100 на киевском авиазаводе 'Авиант', два из которых (94003, 94005 - находятся на КАПО им. С. П. Горбунова, г. Казань) могут быть доведены до уровня соответствия сертификационным требованиям (самолёт сертифицирован в 2003 г. ) и переданы в авиакомпании для коммерческой эксплуатации.
Хронология решений по серийному производству самолётов Ту-334-100
1. Постановление Правительства Российской Федерации от 27 июля 1992 г. ?516 'Об организации серийного производства самолётов Ту-334 на Таганрогском авиационном производственном предприятии'. (УТРАТИЛО СИЛУ. )
2. Международный договор от 8 сентября 1993 г. 'Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины о сотрудничестве в области создания ближнемагистрального пассажирского самолёта ТУ-334 и двигателей к нему, а также их совместного производства'. (ВЫПОЛНЕН ЧАСТИЧНО. )
3. Постановление Правительства РФ от 5 октября 1999 г. ?1120 'Об организации серийного производства ближнемагистрального самолёта ТУ-334'. (УТРАТИЛО СИЛУ. )
4. Распоряжение Правительства РФ от 31 октября 2002 г. ?1529-Р 'О завершении разработки самолёта Ту-334-100 и его сертификации в 2003 г., а также начале его серийного производства в 2004 г. '. (УТРАТИЛО СИЛУ. )
5. Постановление Правительства РФ от 15 апреля 2005 г. ?217 'Об организации серийного производства ближнемагистрального самолёта Ту-334-100 и его модификаций на КАПО им. С. П. Горбунова'. (НЕ ВЫПОЛНЕНО. )
6. Три поручения заместителя Председателя Правительства РФ Иванова С. Б. от 21 июля 2006 г. ?СИ-П7-3440; от 15 декабря 2006 г. ? СИ-П7-6009; от 27 декабря 2006 г. ?СИ-П7-6194 по дополнительным мерам по организации серийного производства Ту-334-100 на КАПО им. С. П. Горбунова. (НЕ ВЫПОЛНЕНЫ. )
7. Постановление Государственной Думы РФ от 10 ноября 2006 г. ?3700-4ГД 'О принятии в третьем чтении проекта Федерального закона ?335233-4 'О федеральном бюджете на 2007 г. '. Отдельный пункт: 'Подготовить комплекс мер по подготовке производства ближнемагистрального самолёта Ту-334-100 и его модификаций'. (НЕ ВЫПОЛНЕНО. )
8. Протокол совещания по рассмотрению кооперации освоения производства и серийному запуску самолёта Ту-334-100 на КАПО им. С. П. Горбунова, утверждённый начальником управления авиационной промышленности Роспрома Е. А. Горбуновым 22 марта 2007 г., п. 6: 'На КАПО им. С. П. Горбунова к 13 апреля 2007 г. подготовить графики подготовки производства самолёта Ту-334-100 с учётом кооперации'. (НЕ ВЫПОЛНЕН. )
9. В перечне поручений, утверждённом В. В. Путиным, по итогам встречи Президента РФ с представителями Союза транспортников России 30 октября 2012 г. есть пункт: 'Предусмотреть в государственной программе развития авиационной промышленности мероприятия по развитию производства самолётов для обеспечения нужд региональной и местной авиации. Срок исполнения 15 декабря 2012 г. Ответственный - Д. А. Медведев. (НЕ ВЫПОЛНЕН. )
10. Протокол совещания у директора Департамента авиационной промышленности А. И. Богинского от 22 марта 2013 г. ?БА-16/18 п. 3: 'Заключить контракт между ОАО 'Туполев' и ООО 'Авиакомпания Русавиасокол-М' на продажу авиакомпании опытных образцов самолёта Ту-334-100 ?94003 и ?4005'. Срок исполнения 10 апреля 2013 г. (НЕ ИСПОЛНЕН)
11. Решение рабочего совещания под руководством президента ОАО 'Туполев' А. П. Бобрышева с представителями АО 'Мотор СИЧ', ООО 'Авиакомпания Русавиасокол-М' до 30 апреля 2013 г. подписать договоры на поставку двух самолётов Ту-334-100. (НЕ ВЫПОЛНЕНО. )
12. Протокол совещания у заместителя министра Минпромторга РФ Ю. Б. Слюсаря от 8 мая 2013 г. 'О перспективах развития производства Ту-334'. (ИНФОРМАЦИЯ О КАКИХ-ЛИБО ДЕЙСТВИЯХ ОТСУТСТВУЕТ. )
Необходимость поставки в гражданскую авиацию России самолёта Ту-334-100 неоднократно обосновывали в служебных письмах руководители Минтранса и Росавиации (исх. Минтранса от 4 августа 2006 г. ?БК-16/4979 и 17 января 2007 г. ?БК-15/196 за подписью замминистра Б. М. Король и от Росавиации за подписью замруководителя В. И. Дмитриева).
По вопросу серийного производства самолётов Ту-334-100 на КАПО им. С. П. Горбунова к Президенту РФ и в Правительство РФ обращались Президент Татарстана М. Ш. Шаймиев (исх. от 13 декабря 2006 г. ?01-2226) и премьер-министр Республики Татарстан И. Ш. Халиков (исх. от 7 марта 2012 г. ?17? 51/2020).
По расчётам ГосНИИГА и других заинтересованных ведомств потребность в подобных многофункциональных самолётах составляет до тысячи единиц.

Выводы

Фонд 'Народный самолёт Ту-334-100', созданный для поддержки и реализации проектов по производству и эксплуатации отечественных самолётов, информировал Президента РФ, Правительство РФ, ОАК , Комитет по транспорту РФ, Комитет по обороне РФ о готовности приобретения первых двух самолётов и финансирования серийного производства самолётов Ту-334-100 на КАПО им. С. П. Горбунова на основе государственно-частного партнёрства (ГЧП) исходя из полученных от российских и зарубежных авиапредприятий заявок на приобретение самолётов Ту-334-100 количеством более 400 единиц. Однако практических положительных шагов от госструктур по вышеперечисленным запросам и предложениям нет.
До общественности страны не доводится информация о корректирующих или административных мерах Президента и Правительства РФ, принятых по результатам проверки Контрольным управлением Президента РФ исполнения Указа Президента РФ от 7 мая 2012 г. ?596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданской авиации и соблюдения Минпромторгом РФ законодательства при реализации мероприятий, предусмотренных федеральной целевой программой 'Развитие гражданской авиационной техники России на 2001-2010 гг. и на период до 2015 года'. В перечисленных выше документах и материалах даётся отрицательная оценка работы Минпромторга и ОАК по поддержанию и развитию гражданского самолётостроения при значительном перерасходе бюджетных средств.
Выступление спикера Совета Федерации В. И. Матвиенко на заседании научно-экспертного совета в марте 2013 г., посвящённого промышленному развитию, давшей определение ОАК и другим госкорпорациям - 'воровайки', осталось без внимания, как и многочисленные публикации и выступления в СМИ, особенно в газете 'Аргументы Недели'.

Заключение
Сложившаяся ситуация с гражданским самолётостроением требует принятия срочных мер на самом высоком уровне управления государством. Необходимо убедить Правительство РФ исполнить им же ранее принятые постановления и решения.

P. S. Справка, скажем прямо, оптимизма не внушает. Получается, фонд 'Народный самолёт' потерял актуальность? Нет, он мешал и продолжает мешать ворью во власти и лоббистам иностранной авиатехники. Может быть, и учреждённый 'Народный фронт за Россию! ' подключится к борьбе за собственное авиастроение. 'Народный фронт' и 'народный самолёт' - не кажется ли, что звучит в унисон? Политический альянс напрашивается.

Samson67
P.M.
21-6-2013 13:02 Samson67
Для справки: Погосян в ОКБ Сухого всегда занимался "проталкиванием", а не конструированием.
sablezubyi
P.M.
21-6-2013 13:02 sablezubyi
Originally posted by swan49:

Студент 4-го курса МАИ Алексей Мельников возглавил в институте сообщество поддержки Ту-334. Он не знал, что это так опасно. Потому что Михаил Погосян не только президент ОАК , но и заведует в прославленной кузнице авиастроительных кадров кафедрой.


Меня в статье вот этот кусок смутил. Парень дошел до 4-го курса и не в курсе, что Погосян заведует 101-й самолетостроительной кафедрой. Как-то странно это выглядит. Да и безотносительно учебы в институте: решил заниматься серьезным делом - изучи противника. Эту мысль еще Сунь-Цзы пытался донести до людей. В общем не верю.
А по успехам фонда "Народный самолет" можно понять насколько велика воля руководства иметь собственный авиапром.
Samson67
P.M.
21-6-2013 16:13 Samson67
Авиапром - это только половина дела.. . А смежные производства и исследования? Это же сотни предприятий. А станкостроение?
swan49
P.M.
21-6-2013 16:30 swan49
А станкостроение?

С этим вообще полная ж.. .

sablezubyi
P.M.
21-6-2013 16:54 sablezubyi
Впрочем как и с исследованиями.. .
Костровой
P.M.
21-6-2013 20:51 Костровой
извините, я, конечно-же, имел ввиду
"закаНчивает"
Samson67
P.M.
21-6-2013 21:07 Samson67
Originally posted by Костровой:

а зря

МАИ, как что-то значимый институт, похоже, закачивает бытие.

Зав.к.101 - это обычно следующий ректор.

Очень жаль...

Твою же ж мать.. .

sablezubyi
P.M.
24-6-2013 10:18 sablezubyi
Originally posted by Samson67:

Твою же ж мать.. .


Не надо торопить события. В общем случае Костровой прав, но есть нюансы. Если программа пиар-джета будет признана проваленной, то завкаф 101 не станет ректором. Прогноз, конечно, фантастический, но вероятность все-таки есть.
Сегодня сообщили, что еще 4,3 млрд будет дополнительно направлено на НИОКР для пиар-джета. Кому-то придется за это все отвечать.
Samson67
P.M.
24-6-2013 14:53 Samson67
Епрст.. . Сколько ж можно туда вваливать-то? Ну не строило ОКБ Сухого таких машин никогда!
sablezubyi
P.M.
25-6-2013 11:24 sablezubyi
ОКБ Сухого и сейчас не строит. Какая разница под чьей вывеской пилить бабло и остатки промышленности?
swan49
P.M.
28-6-2013 14:40 swan49
ЕДИНСТВЕННЫМ ЗАКАЗЧИКОМ ТУ-204 СТАЛ ПРЕЗИДЕНТСКИЙ АВИАОТРЯД
Минпромторг зафиксировал свертывание программы производства лайнеров из-за отказа их покупки авиакомпаниями

Александра Ермакова, Рустам Алыпкачев
Известия 28.06.2013

Минпромторг анонсировал фактическое сворачивание программы производства самолетов семейства Ту-204. Это следует из правительственного проекта поправок в ФЦП 'Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года'. Авиакомпаниям эти лайнеры не нужны, поэтому график производства самолетов до 2015 года сокращен с 27 до двух единиц, которые закупит президентский авиаотряд. А после 2015 года выпуск этих самолетов и вовсе станет неактуальным, поскольку на подходе будет новый среднемагистральный самолет МС-21.

Как следует из пояснительной записки к проекту поправок в ФЦП, корректировка поставок самолетов Ту-204 связана с изменениями, произошедшими на авиационном рынке после вступления России в ВТО.
'Вступление РФ в ВТО немедленно сказалось на конкурентности в эксплуатации новых отечественных ВС по сравнению с зарубежными аналогами, приобретенными авиакомпаниями по более низким ценам на вторичном рынке', - говорится в документе.

Кроме того, констатирует Минпромторг, на коммерческой привлекательности российских самолетов сказался рост цен на комплектующие, в частности двигатели. Высокие цены и качество лайнеров Ту-204 не позволяют им конкурировать с передовыми зарубежными разработками.

В лизинговой компании 'Ильюшин Финанс' (ИФК), которая занимается продвижением отечественных самолетов, подтвердили, что сейчас переговоры с конкретными заказчиками ни по лайнерам Ту-204, ни по модифицированным Ту-204СМ не ведутся.

Те два самолета, которые планируется произвести до 2015 года, заказаны Управделами президента для специального летного отряда. Если и будут новые заказы на Ту-204, то, скорее всего, от госструктур, говорят в 'Ильюшин Финанс'.

Источник 'Известий' в Объединенной авиастроительной корпорации также говорит только о возможных новых заказах со стороны государства.
- В основном речь идет о работе в рамках формирования консолидированного государственного заказа, - поясняет источник в компании.

Потребность государственных ведомств в среднемагистральных самолетах до 2018 года оценивается примерно в 100 машин, однако твердых заказов на Ту-204 или Ту-204СМ они не делали.

Авиаперевозчики также не горят желанием покупать эти самолеты. В авиакомпании 'Аэрофлот', чья 'дочка' - 'Владивосток Авиа' эксплуатирует такие машины, скептически отнеслись к идее увеличения парка Ту-204. По словам представителя компании, это устаревшая модель и на данный момент самолет является экономически неэффективным.

В парке другого крупного перевозчика - компании 'Трансаэро' сейчас два грузовых Ту-204-100С, а также три пассажирских Ту-214. В компании пояснили, что не планируют приобретать самолеты этого семейства, зато 'Трансаэро' собирается закупать Sukhoi SuperJet 100.

Крупнейшим эксплуатантом Ту-204 является авиакомпания Red Wings, у которой сейчас восемь таких машин. Бывший владелец этой компании - банкир Александр Лебедев в свое время сделал целенаправленную ставку на этот тип воздушных судов. В декабре 2012 года Ту-204 этой авиакомпании из-за отказа реверса потерпел крушение во Внуково, а через месяц Росавиация приостановила работу Red Wings (лицензия была восстановлена лишь в середине июня, все это время парк самолетов не эксплуатировался).
Заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь на прошлой неделе на прошедшем Петербургском экономическом форуме заявил, что уже новые собственники Red Wings рассматривают возможность покупки 10 самолетов Ту-204СМ. Впрочем, чиновники и раньше делали аналогичные заявления, которые не выливались в новые заказы. Вчера в Минпромторге не смогли прокомментировать ситуация с проектом Ту-204. Получить комментарии Red Wings не удалось.

Эксперт УК 'Финам' Алексей Захаров считает, что сворачивание программы производства самолетов 'Ту' может быть связано с ненадежностью систем, агрегатов и двигателей этого семейства. Кроме того, есть проблемы с послепродажным обслуживанием. По словам эксперта, КБ Туполева изначально не занималось обслуживанием Ту-204. Дело дошло до того, что 'Ильюшин Финанс', которая сдала самолеты этого типа в лизинг 'Владивосток Авиа', была вынуждена сама заниматься поддержанием летной годности - то есть тем, чем должны были заниматься КБ и завод.

Аналитик напомнил о тяжбах между ИФК и КБ Туполева по поводу того, что самолеты Ту-204-300 не соответствуют заявленным характеристикам. Авиакомпания Red Wings также собиралась судиться с 'Пермскими моторами' из-за низкой надежности двигателя ПС-90. Отказы шли один за другим, и перевозчик нес убытки.

Александр Лебедев возлагает вину за свертывание программы выпуска Ту-204 на правительство.
- По факту последние 10 лет государство сворачивало программу производства самолетов 'Ту', - говорит бизнесмен. - Правительство, с одной стороны, должно создать льготы для потребителей такой техники, а с другой - обеспечить относительно крупное серийное производство, иначе всё это будет нерентабельно.

Samson67
P.M.
28-6-2013 18:01 Samson67
Поддержанием летной годности - занимался всегда эксплуатант.
экл
P.M.
29-6-2013 09:18 экл
Про вертолеты.медведев на итальянском вертолете летает
4V4N
P.M.
29-6-2013 13:55 4V4N
Ему олбанский больше подошел. Бы.

Guns.ru Talks
Авиация
Авиапром оживает в России? ( 1 )