Газогенератор, всесторонне и всеобъемлюще
Газогенератор, всесторонне и всеобъемлюще
|
27-4-2010 18:26
valera_hamburg
...... Не от хорошей жизни в военные годы монтировали газогенераторы на автомобилях.
Единственным оправданием были дешевизна и доступность топлива. Дров действительно хватало. А вот технология изяществом не отличалась. Газ получался грязным. Его калорийность не превышала 1 тыс. ккал, а смолы и деготь быстро забивали топливную систему. С тех пор немало дров сожжено. И не зря. Развитие технологии, как обычно в те дореформенные годы, диктовалось нуждами ВПК. Дело в том, что появление ракет с головками теплового наведения сделало боевые машины (танки, БМП и пр.) легкой добычей противника. Как известно, КПД любого ДВС не превышает 30%. Остальное вылетает через глушитель (40%) и гаснет в системе охлаждения (еще 30%). Эти 70% потерянного тепла к тому же полностью демаскируют технику на марше. Температура выхлопного облака около 180.C, бортовые радиаторы нагреваются до 140.C. Такую жар-птицу легко подстрелить не глядя даже ночью. Энергетическая установка ЭРА, разработанная Н.Егиным (ИР, 1, 05), решает сразу две задачи. Во-первых, позволяет "погасить борта", по выражению военных. То есть понизить температуру выхлопа и радиаторов до уровня окружающей среды и сделать таким образом машины неуязвимыми для "стингеров". Известно, что процесс пиролиза требует немалых энергетических затрат. Именно сюда и направил изобретатель бросовое тепло от работы двигателя. Теперь, и это во-вторых, "лишнее" тепло идет не на обогрев атмосферы, а для изготовления стандартных, гостированных брикетов чистейшего углерода. Уже без золы и смол. Взаимодействуя с водяным паром на выходных коллекторах дизельных двигателей, этот углерод превращается в чистый водород и оксид углерода. Калорийность такой смеси достигает уже 5 тыс. ккал. Она используется как бинарная добавка к дизельному топливу, повышая экономичность и экологическую чистоту двигателя. На первых установках ЭРА реакция пиролиза запускалась при температурах не ниже 750.C. Приходилось устанавливать гильзы из жаропрочного отбеленного чугуна, использовать другие специальные материалы. Позже догадались применить катализаторы. Напыление смеси цинка с сурьмой понизило температуру пиролиза на 150-180.C. При этом быстрее начинался процесс, увеличился выход синтез-газа. Ради экономии 50% топлива всегда найдется место для рекуператора ЭРА Н.Егина. Феноменального успеха удалось добиться, когда кокс измельчили в пудру на шаровых мельницах и смешали ее с водой в эмульгаторе. Получили не просто механическую смесь, а физико-химическую субстанцию названную автором ЭКОВУТ - энергоколлоидное водно-угольное топливо. В установке ЭРА оно запускает процесс, можно сказать, чуть теплым, всего при 200.C, при том уже без всяких катализаторов. Естественно, отпала нужда в экзотических термостойких материалах, все стало проще и доступнее. ЭКОВУТ - субстанция устойчивая. Не расслаивается и не меняет свойств при длительном хранении в любых условиях. Можно даже приготовить замороженные брикеты. Систему ЭРА на ЭКОВУТЕ можно использовать в любых котельных и на обычном автомобиле с экономией до 70% по сравнению с традиционным видом топлива. Заправка абсолютно безопасная. Запуск двигателя идет на штатном горючем, и практически от первой же порции тепла начинается выработка синтез-газа. Экономия зависит от количества рекуператоров ЭРА. На тепловозе с мощным дизелем места хватает для нескольких комплектов. Так что выработанного ими синтез-газа будет достаточно для работы агрегата (солярка потребуется только в режиме запуска). На легковом автомобиле возможности размещения иные. Но и там 50% экономии топлива будет обеспечено. В дальний путь достаточно купить пакет готовой угольной пудры (как пакет муки) и, по мере надобности разбавив водой, заряжать в рекуператоры. Напомним в заключение, что двигатель на синтез-газе практически не дает вредных выбросов в атмосферу.... ------ i-r.ru |
|
27-4-2010 18:53
Already Yet
Интересная идея. У разных топлив есть разные проблемы при их газифицировании. Например, у угля мал выход летучих и очень высокая температура реакции - в топливо приходится добавлять воду. У коксующихся же и жирных углей ситуация почти идеальна - с одной стороны есть большое количество углерода (70-80%), обеспечивающего хорошую энергетику процесса, с другой стороны - есть большое количество низкомолекулярных ароматических летучих - бензола, толуола и ксилолов, которыми можно понизить температуру реакции пиролиза. А вообще, с моей точки зрения, коксовую батарею можно ставить в один ряд с речью, огнём, колесом и прочими великими достижениями человечества. Без коксовой батареи индустриальный мир невозможен. __________ По самому газогенератору желательно бы побольше информации. Из статьи видно, что используется кокс и уголь (что возможно и правильно), но вот размеры устройства немного настораживают. Много топлива туда не влезет. |
|
30-4-2010 12:09
Already Yet
Для понимания габаритов и технологии изготовления "самого компактного газификатора" - выложил на файлообменник оригинальный патент Калле:
http://depositfiles.com/files/gvxod3eil Газификатор как раз работал на брикетированном угле или коксе. |
|
9-6-2010 11:25
Already Yet
Статья Александра Самылина "Автомобильный газогенератор - технология будущего"
http://samulin.narod.ru/Clauses/014.pdf По поводу "ситуации Ж" хорошо повествует часть статьи "Из истории". Светлая память тебе, Саша. |
|
14-6-2010 13:12
Already Yet
SOFC - Твёрдооксидные высокотемпературные топливные элементы.
ru.wikipedia.org Пока на уровне лабораторного концепта проработана установка газификации древесины, твёрдооксидного топливного элемента и газовой турбины, которая может достичь 70% КПД по электричеству от запасённой энергии топлива. Преимущество (и недостаток) SOFC в том, что он может работать эффективно только при высоких температурах (900-1000 С), что вынуждает пока, в рамках существующих дизайнов, сильно тратиться на нагрев реакторной зоны. Этот элемент не боится угарного газа - в отличии от своего собрата - протонообменной мембранны (PEM), которая может работать только на чистом водороде. В силу этого SOFC может работать на загрязнённом, "черновом" генераторном или пиролизном газе, а не только на водороде или метане/метаноле. Озвучена цена изделия (цель на 2010 год), как 700$ за киловатт мощности, что уже не заоблачно. Озвучена и рабочая температура в 500-600 С, что позволяет уже делать конструктивы ячейки из обычных нержавеющих сталей: Вот тут ещё по-русски, с примерами компаний и концептов: Сади Карно, мы бежим за тобой! Ушёл смотреть в деталях источники... |
|
5-7-2010 12:55
Already Yet
Начали потихоньку собираться до кучи железячки для нашего нового газификатора:
Многие вещи после производства приходится "доводить напильником" прямо на сборочной площадке, но это, пожалуй, уже привычно. Как я писал раннее, всё монтируем сразу в 20-футовый контейнер, чтобы электростанция могла быть легко установлена на производственной площадке с минимальными затратами сил и времени: Вот какой красавец будет в итоге: |
|
5-7-2010 13:13
Already Yet
Собрали информацию по рынку твердооксидных высокотемпературных топливных элементов (SOFC).
Пока от всех производителей больше обещаний, нежели конкретики. Все надеются на их массовый выпуск и на радикальное падение себестоимости их производства. Пока что лучшее предложение по цене получили от этих ребят: 1,1 кВт мощности SOFC-элемента они предлагают пока за 39,900 Евро EXW Дрезден. Будем подождать. |
|
9-7-2010 13:15
Already Yet
Для знающих немецкий язык:
http://www.holzgas2000.de/Bulldog.asp Статья об установке газогенератора на трактор "Ланц-Бульдог". Мы же тем временем путём творческого напилинга привели в божеское состояние наши "песочные часики": |
|
12-7-2010 13:52
Already Yet
Заинтересовавшись очень простой (да, практически без фильтров!) конструкцией газогенератора для трактора "Ланц-Бульдог", решил найти в интернете описание этого немного чудаковатого трактора.
И - всё уже Реальный претендент на звание "трактора Большого П". Умилило рулевое колесо в виде стартера. Двигатель на "Ланц-Бульдоге" тоже не простой, а калильный двухтактный дизель с предварительным подогревом топлива (hot bulb engine). В силу этой особенности работать он может на всём, что угодно - "абы оно горело". Отсюда, собственно говоря, по моему мнению, и снижение требований для фильтрации газов - генераторный газ, проходя через форкамеру подогрева (hot bulb) проходит "точку росы" для смол, которые спокойно сгорают при высокой температуре внутри дизеля, не отлагаясь на шейках впускных и выпускных клапанов мотора. Особенность калильного дизеля - это работа только на низких оборотах - 50-300 об/мин, что делает его достаточно неудобным для автомобильного применения, но позволяет легко применять на тракторах, помпах или для производства электроэнергии. КПД хороших калильных дизелей составляло около 12%. |
|
12-7-2010 20:31
knkd
Обычный калоризаторный двигатель. Полудизель - слэнговое название в 30-е годы, потому что они по степени сжатия посередине между карбюраторными и дизелями. |
|
12-7-2010 22:31
Already Yet
Не буду спорить - на фоне современных карбюраторных и дизельных хай-теков - вполне себе ретро-дизель-панк. Радует возможность безостановочной работы в течение жутко длинного промежутка времени, нетребовательность к лутцу и практически полная необслуживаемость девайса: Этот фрукт, насколько верить комментариям, завёлся после 20 лет пребывания на свалке. |
|
12-7-2010 23:03
mm13
Я что-то профтыкал.. Где афтомобильный вариант?!
|
|
12-7-2010 23:26
knkd
 |
|
12-7-2010 23:41
Already Yet
Вы по поводу калильного полудизеля? Зато ресурс, понятным образом, пропорционально выше настолько, насколько ниже обороты машины. Кстати, нашёл в Европе подержанные "Ланц-Бульдоги" 1930-40-х годов по цене 3000-6000 евро - в комплектном состоянии и на ходу. Что символизирует. Уже думаю и облизываюсь.. .
|
|
12-7-2010 23:52
knkd
Всей своей конструкцией он кагбы говорит: Хонингование, с*ка штоэто?
|
|
12-7-2010 23:56
mm13
НЭТ!.
Мне нужно для ЗМЗ-24.. остальное - трава... где?! |
|
12-7-2010 23:56
HARON
а есть что-нибудь более приземленное?
например эскизы газгена на обычный двс небольшого литража, ну и что-бы сама установка размером не с эйфелеву башню 
|
|
13-7-2010 00:02
Already Yet
У меня в чертежах.
|
|
13-7-2010 00:05
Already Yet
На Тытюбике по запросу "hot bulb engine" вываливаются редкостные динозавры. После отпуска выложу их в "Паровую машину". |
|
13-7-2010 00:09
Already Yet
См. выше. Если есть конкретный запрос - опять-таки лучше в личку. |
|
13-7-2010 00:40
mm13
Мынуточку, я запысую!... Мнээ, я его, как раз, ФОРСИРУЮ, спиливая ГБЦ, паскольку газ, даже пиролизный, трэбует как раз БОЛЬШЕЙ степени сжатия.. . ЭЭЭ? К тому же, 1,5 - это вдвое выше ХХ. Я, на таких оборотах, ездию. А г е н е р а т о р ы, у меня, хорошие. У меня других не бывает.. Честно, не хотел пока грузить, забот много. Но вот, на днях надыбал металлоломную базу рядом, там ( столько металлолома!)(С)Ееесть, из чего ГГ собирать.. Интересно, конечно. жду готовности чертежёв. можно, я первый? |
|
13-7-2010 00:59
knkd
Степень сжатия увеличиваете -> обороты уменьшаете. Что не ясно? Это вам не ротор вектора помноженный на критерий Лапласа
|
|
13-7-2010 08:46
Already Yet
Получать что-то в виде полезно мощности от ДВС на оборотах холостого хода - это утопия.
 1 500 оборотов - это где-то 50% от номинальной мощности двигателя, которая пишется в паспорте и обычно достигается на 3-4-5 тысячах оборотов, в зависимости от модели. Поэтому генераторные комплекты делают или на 3 000 оборотов (почти все "перделки" из супермаркетов), или медленными-тихими на 1 500 оборотов. Во втором случае, при двукратном падении мощности имеем повышенный в 2 раза ресурс. Поэтому-то легче "дефорсировать" двигатель именно поставив регулятор дросселя на 1 500 оборотов. А поднимать степень сжатия на генгазе можно и нужно. Мы вот решили в следующей модели попробовать его чуток "надуть" турбокомпрессором. |
|
13-7-2010 09:32
mm13
лучше бы интеркулер и озонатор.. . камрады, мы говорим о разном. Я имею в виду - ЕЗДИТЬ. Мне что, делать нечего - ЗМЗ24 крутить генератор? жирно будет. |
|
13-7-2010 10:38
Already Yet
Если Вам ездить - это отдельное ТЗ.
Например, водяной скруббер, который у нас стоит по проекту на электростанции, тяжеловат для ГАЗ-24. Зато при автомобильном варианте нет или почти нет проблем с "зависанием" топлива. Наехал на кочку - разбил "свод" в газификаторе. Да, и в таком случае Вам лучше взять газификатор помощнее, чем на 10 кВт. |
|
13-7-2010 10:46
Already Yet
"Альбом рабочих чертежей газогенераторных установок для двигателей мощностью от 30 до 75 л.с."
http://depositfiles.com/files/8jwm1i1iz наверное, это подойдет лучше для ГАЗ-24 |
|
13-7-2010 20:13
HARON
но в этом альбоме фактически стационарные газогенераторы
 посмотреть-бы на что-то малогабаритное, легкое, эффективное - и не в виде фото, а подетально, с пояснениями.. . |
|
13-7-2010 22:09
Already Yet
Как оттестируем своё малогабаритное, лёгкое и эффективное - так сразу и сможем выложить чертежи. Не хочу подставлять никого под расходы.
Пока можете взять за основу вот этот пепелац: Как раз на 10 кВт машинка, да и конструкция - проще не бывает. |
|
15-7-2010 00:59
mm13
Ну, в принципе, как мы и говорили.. . а фильтры тоже обсуждались - та же топливная щепа, сначала в фильтр, потом в ГГ...
Хотя, думаю, пеллета из травы, даст намного меньше смол и пр. дряни, а фильтровать будет не хуже. кроме того, "родной" воздушный фильтр ГАЗ 24, тем и интересен, что позволяет промывку и дальнейшее использование.. почему бы не использовать его в топливной магистрали? впрочем, с моторными делами я как-нибудь разберусь. важен именно ГГ, с "обвесом" вопросов меньше. |
|
15-7-2010 01:40
azazell
Комрады, задам очень глупые, но очень важные для меня вопросы. Лопатить всю тему тяжко.
Возможно ли связка ГГ+ДВС автомобильный+генератор? Эфективно ли такое устройство? Сколько ватт можно снять, например с движка от копейки? Генератор используется штатный автомобильный? Пжалста, не кидайте табуретками, для меня эта область - темный лес. |
|
15-7-2010 01:47
HARON
если я правильно понимаю назначение и принцип работы очистителя в ГГ, то фильтр от старой 24-ки не пойдет. оснвное - охладить, тут и выпадут смолы и убрать мелкие частицы пепла, которые набивку или масляную ванну воздушного фильтра забьют моментально.
конструкция не так и проста, мне как любителю далеко не день работы, да и мощность откровенно мала.. . как говорится - кто может тот делает, кто нет - ищет отговорки
|
|
15-7-2010 07:34
mm13
Сначала циклон, потом фильтр. проще совместить. Интеркулер не проблема, тем более, что не хочу "врезать" ГГ в багажник, а возить в прицепе. Глядишь, по пути к мотору газ и остынет.. .
Крайне неэффективно. Мощность движка слишком великА даже для десяти автогенераторов, избыточна, а жрать мотор будет всё равно много.. да и, просто не нужна такая мощность - нет в хозяйстве таких потребителей. |
|
15-7-2010 11:58
azazell
Варианты с окушечным ДВС? В общем рассматривается связка гг+двс+генератор примерно на 3кВт, мото не подходят, т.к. система смазки сделана совместно с топливной.
|
|
15-7-2010 15:43
HARON
так в оке сколько? киловатт под 30 , а генератор 3. не видите несостыковки? мото, авто, мопедо и прочей фуйни с четырехтактником валом - думаю при желании найду и кубиков на 8-10
|
|
16-7-2010 00:02
azazell
а система смазки? как ее в совместно с ГГ пускать? А ценник на двигаль мото с отдельным масляным контуром будет недетский.
|
|
16-7-2010 00:27
HARON
четырехтактник - что не понятно? много видели 4т в которых смазка поступает вместе с топливом? наверное нет - я видел . скутеры и те сейчас часто 4т, садовые триммеры 4т с мощностью 1квт, лодочные моторы - да что угодно...
если интересует ценник - купите самый лучший бензогенератор на 3квт а к нему закажите ГГ или цистерну топлива - выйдет дешевле. |
|
16-7-2010 03:09
azazell
ремонтопригодность никакая, а я живу в автограде, где делали Оку и делают Камаз, тут свои ньюнсы)) |
|
16-7-2010 09:23
Already Yet
2 azazel
Елы-палы, трудно писать с коммуникатора из отпуска, но просто сил нет Вас читать. RTFM! |
|
16-7-2010 10:06
mm13
Хорошей погоды..
|
|
16-7-2010 18:13
knkd
V forume estj knopka "Translit"
|
|
|
Газогенератор, всесторонне и всеобъемлюще