В Шереметьево сгорел самолет

quote:

В МАК заявили, что не все исследования по катастрофе SSJ-100 в Шереметьево завершены
Самолет Sukhoi Superjet 100 совершил жесткую посадку в аэропорту Шереметьево в мае 2019 года, в результате этого погиб 41 человек

МОСКВА, 4 мая. /ТАСС/. Некоторые исследования по катастрофе самолета Sukhoi Superjet 100 в аэропорту Шереметьево пока не завершены, поэтому окончательный отчет будет опубликован позже, а не спустя год после трагедии. Об этом сообщает в понедельник Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

"В настоящее время не закончены следующие назначенные комиссией исследования: блоков противопожарной защиты, физики возникновения и распространения пожара после приземления воздушного судна, оценка последовательности разрушения конструкции самолета, в первую очередь шасси и крыла в месте расположения топливных баков, а также определение фактических характеристик предохранительных штифтов мест крепления стоек шасси и их соответствия заложенным при проектировании требованиям", - говорится в сообщении.
В связи с этим МАК не может опубликовать окончательный отчет расследования катастрофы самолета, произошедшей 5 мая 2019 года. В комитете пояснили, что на сроки окончания работ влияют ограничительные меры, связанные с пандемией, введенные во всех остальных государствах и организациях, принимающих участие в расследовании.

В сообщении указано, что комиссия по расследованию и МАК продолжают работу в непрерывном режиме и прилагают все возможные усилия для скорейшего завершения работ с соблюдением санитарно-эпидемиологических ограничений. "Для принятия корректирующих мероприятий все выявляемые в ходе расследования опасные факторы оперативно доводятся до заинтересованных организаций, в том числе Росавиации, выдавшей сертификат типа на самолет RRJ-95", - подчеркнули в МАК.
В результате жесткой посадки SSJ-100 в мае 2019 года погиб 41 человек, в том числе 40 пассажиров. Собственнику воздушного судна - АО "ВЭБ-лизинг" - был причинен имущественный ущерб в размере 1,5 млрд рублей в связи с утратой самолета. Следственный комитет РФ в связи с катастрофой предъявил обвинение пилоту лайнера Денису Евдокимову. Его дело уже поступило в суд. Он свою вину не признает.

quote:

08:11, 21 мая 2020
Испытатель Superjet назвал сгоревший в Шереметьево самолет неуправляемым

Бывший испытатель Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) Александр Иванов рассказал 'Ленте.ру', что сгоревший в мае 2019 года в Шереметьево самолет стал неуправляемым еще в воздухе, после удара молнии.
'Борт стал неуправляемым и похожим на автомобиль, который с огромным люфтом в руле мчится по узкому шоссе', - сказал Иванов.
Такой вывод летчик сделал, прочитав предварительный отчет Международного авиационного комитета (МАК), в котором было указано, что 'отклонения ручки управления летчиком носили многократный импульсный характер'.

Будучи бывшим штатным летчиком-испытателем ОАО 'Гражданские самолеты Сухого', работавшим на SSJ-100 cо старта проекта, Александр Иванов стал одним из 350 подписантов открытого письма с требованием проведения нового расследования катастрофы, опубликованного на сайте 'Ленты.ру' в четверг, 21 мая.
Ранее в мае командир экипажа сгоревшего самолета Денис Евдокимов выразил глубокие соболезнования родственникам погибших и пострадавших, однако не признал себя виновным в произошедшем.

Расследование уголовного дела о нарушении правил безопасности при эксплуатации воздушного судна, повлекшем гибель людей, которое проводил Следственный комитет России, было завершено в апреле. Единственным фигурантом дела является Евдокимов, который до суда находится под подпиской о невыезде. По статье 263 УК РФ ему грозит до семи лет лишения свободы.
5 мая 2019 года в ходе аварийной посадки в столичном аэропорту Шереметьево сгорел вылетевший из Москвы в Мурманск самолет SSJ-100. Погиб 41 из 78 человек, находившихся на борту.

quote:

Originally posted by AlexandrVoronin1889:

опя ь у Джимма все виноваты, окромя российского забугорья.

quote:

00:06, 21 мая 2020
'Следствие было завершено в аномально короткие сроки'
Открытое письмо 350 пилотов и специалистов авиаотрасли о расследовании аварии Superjet в Шереметьево

Сегодня, 21 мая, в Химкинском городском суде Московской области должно состояться первое заседание по делу о катастрофе с участием самолета Superjet в Шереметьево 5 мая 2019 года, в результате которой погиб 41 человек. 350 пилотов и специалистов авиационной отрасли подписали открытое письмо с требованием дополнительного расследования случившегося. 'Лента.ру' публикует полный текст документа, который передал редакции президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов:

Президенту Российской Федерации
Председателю Верховного суда Российской Федерации
В судебные органы Российской Федерации

Мы, представители профессионального авиационного сообщества России - пилоты, авиационные эксперты, инженеры, конструкторы, специалисты - возмущены ситуацией, сложившейся с расследованием катастрофы воздушного судна Superjet 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево. По сути, следствие не рассматривало никакой иной версии, кроме версии вины пилота - командира воздушного судна Дениса Евдокимова. Другие версии просто не были исследованы сотрудниками Следственного комитета, в связи с чем так и не были установлены не только все причины катастрофы, но и обстоятельства, способствующие наступлению тяжких последствий, а также полный круг причастных лиц.

Мы не выступаем в защиту Дениса Евдокимова, но требуем проведения полноценного настоящего расследования и исследования всех версий, включая 'технические'.

Следствие было завершено в аномально короткие сроки. Даже столкновение со снегоуборщиком самолета бизнес-авиации в 2014 году в аэропорту Внуково расследовалось в три раза дольше. Обращает на себя внимание тот факт, что предварительное следствие было завершено до публикации окончательного отчета Международного авиационного комитета (МАК). 4 мая 2020 года председатель комиссии по расследованию авиационного происшествия рассказал о многочисленных незаконченных и ряде запланированных исследований. Таким образом, складывается ситуация, когда причины, обстоятельства и условия аварии находятся на стадии выявления и установления, а 'виновный' уже найден.

Остались до конца не исследованы условия и обстоятельства катастрофы. Есть как минимум четыре блока принципиальных вопросов, ответы на которые могли бы пролить свет на истинные причины катастрофы.

Первое

Разрушение шасси после посадки привело к повреждению топливного бака, образованию течи топлива и его воспламенению, что привело к пожару на воздушном судне, приведшему к гибели пассажиров. Возможная причина - конструктивный недостаток и несоответствие самолета сертификационным требованиям. Течь топлива была обнаружена и в октябре 2018 года после посадки другого самолета Superjet в Якутске. Следствие никак не исследовало этот вопрос.

Второе

После поражения атмосферным электричеством система управления самолета безвозвратно перешла в резервный режим, который, как утверждает производитель, 'обеспечивает приемлемый уровень устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета' без указания существенных отличий в характеристиках управляемости. По факту пилот испытывал значительные затруднения в выдерживании режима полета, но сумел довести самолет до полосы.

Денис Евдокимов утверждает, что 'при выполнении посадки отклик воздушного судна на управляющие воздействия происходил с существенным запаздыванием, то есть при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не реагировало на изменение тангажа на кабрирование, а полет продолжался с тангажом на пикирование'. Также он говорит, что 'задержка, по расшифрованным графикам полета, составила около одной секунды, это время критическое при управлении рулевыми поверхностями вблизи земли'. Евдокимов связывает эти неполадки с поражением системы управления атмосферным электричеством.

Да, это его версия, но при этом ему просто не верят и никак не проверяют его слова. А как же презумпция невиновности? Возможно, его версия ошибочна, но где объективные доказательства 'ошибочности'? Их даже не ищут.

Третье

После катастрофы 5 мая 2019 года на Superjet были значительно увеличены тренировки пилотов на тренажере в резервном режиме. По оценкам инструкторского состава, поведение тренажера в этом режиме не соответствует поведению воздушного судна, что в серьезной степени оказывает влияние на безопасность полетов. Данные тренировки могут развить у летного состава негативный и неправильный навык пилотирования. Вопрос о соответствии тренажера реальному самолету и об отсутствии типовых программ тренировки пилотов следствием не выяснялся.

Четвертое

Действия сотрудников противопожарной безопасности и органов управления воздушным движением должным образом не изучены и не оценены, несмотря на имеющиеся сведения о возможности минимизации жертв - вплоть до спасения всех пассажиров и членов экипажа. Возможное несвоевременное и ненадлежащее выполнение своих обязанностей сотрудниками наземных служб находится в прямой причинно-следственной связи с трагическими последствиями, повлекшими гибель людей. На момент посадки воздушного судна все пассажиры были живы, их смерть наступила от огня и отравления продуктами горения топлива и пластиковой обшивки салона. Это произошло в одном из самых развитых аэропортов России.
* * *

Считаем, что необходимо вернуть дело на доследование, в ходе которого Следственному комитету расследовать все версии полно и по-настоящему всесторонне, без опасения затронуть интересы компании-производителя Superjet или компании-эксплуатанта. Российские граждане достойны того, чтобы знать правду и летать на отечественных самолетах без опасения за свою жизнь.

1. Дельдюжов Игорь Владимирович, президент Шереметьевского профсоюза летного состава
2. Смирнов Олег Михайлович, заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации Советского Союза, президент фонда 'Партнер гражданской авиации', председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора
3. Иванов Александр Борисович, летчик-испытатель, многолетний испытатель самолетов Superjet, кавалер 'Ордена мужества'
4. Гарнаев Александр Юрьевич, заслуженный летчик-испытатель, бывший командир отряда летчиков-испытателей ? 1 ЛИИ имени М.М. Громова, Герой России
5. Земляной Алексей Федорович, заслуженный летчик-испытатель России, автор учебных пособий по пилотированию самолета и ориентации в пространстве для летных училищ
6. Игнатов Алексей Иванович, заслуженный авиаконструктор России
7. Шелковников Валерий Георгиевич, президент международного консультативно-аналитического агентства 'Безопасность полетов', член Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), бывший заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК)
8. Дубасов Александр Константинович, бывший командующий авиацией ФСБ России, заслуженный военный летчик, летчик-снайпер, генерал-лейтенант
9. Цицилин Вадим Александрович, заместитель начальника управления авиации ФСБ России, летчик-снайпер, генерал-майор
10. Евдокимов Александр Николаевич, бывший 1-й заместитель командующего авиации ФПС России, заслуженный военный летчик, летчик-снайпер, генерал-майор
11. Письменный Владимир Леонидович, бывший заместитель начальника - главный штурман управления авиации ФСБ России, заслуженный военный штурман, полковник, Герой России
12. Виктор Васильевич Заболотский, заслуженный летчик-испытатель СССР, президент Федерации любителей авиации России, многократный рекордсмен мира по самолетному спорту, кавалер ордена 'За личное мужество'
13. Лукашевич Вадим Павлович, авиаэксперт, бывший конструктор ОКБ 'Сухой'
14. Владимир Александрович Попов, бывший начальник Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания (ФПСУ) при Министерстве обороны, заслуженный военный летчик России, генерал-майор
15. Олег Александрович Буленков, вице-президент Шереметьевского профсоюза летного состава, летчик-инструктор
16. Альфред Августович Малиновский, вице-президент Шереметьевского профсоюза летного состава, заслуженный работник транспорта
17. Громадин Сергей Владимирович, вице-президент Шереметьевского профсоюза летного состава, командир воздушного судна
18. Довгаленко Валерий Борисович, бывший командир объединенного авиационного отряда специального назначения (ОАОСН) ФСБ России, заслуженный военный летчик, летчик-снайпер, полковник
19. Мирошниченко Юрий Александрович, бывший старший инспектор-летчик авиации ФСБ России, заслуженный военный летчик, летчик-снайпер, полковник
20. Новиков Владимир Сергеевич, бывший старший штурман-инспектор авиации ФПС России, бывший начальник авиационной кафедры Пограничной академии ФСБ России, полковник
21. Садовник Владимир Илларионович, бывший старший инспектор-летчик авиации ФСБ России, заслуженный военный летчик, летчик-снайпер, полковник
22. Маханьков Сергей Николаевич, бывший заместитель командира объединенного авиационного отряда специального назначения (ОАОСН) ФСБ России по летной подготовке, летчик-снайпер, полковник
23. Кальченко Дмитрий Викторович, бывший командир авиационной эскадрильи объединенного авиационного отряда специального назначения (ОАОСН) ФСБ России, летчик-снайпер, подполковник
24. Бакулев Алексей Михайлович, летчик-инструктор
25. Бумагин Андрей Алексеевич, летчик-инструктор
26. Губанов Владимир Леонидович, летчик-инструктор
27. Потоцкий Денис Валерьевич, летчик-инструктор
28. Четвериков Дмитрий Александрович, летчик-инструктор
29. Терешков Анатолий Иванович, летчик-инструктор
30. Яблуков Артур Завенович, летчик-инструктор
31. Шишкин Жорж Константинович, заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель, президент Содружества ветеранов гражданской авиации России
32. Выходцев Юрий Филиппович, член комиссии при Президенте России по вопросу развития авиации общего назначения, летчик-инструктор
33. Михайлов Михаил Георгиевич, летчик-испытатель
34. Рябов Алексей Рудольфович, летчик-испытатель
35. Мусин Тимур Равилевич, летчик-инструктор
36. Карпенко Илья Константинович, летчик-инструктор
37. Евдокимов Дмитрий Александрович, летчик-инструктор
38. Пимошенко Валерий Иванович, летчик-инструктор
39. Коротких Вячеслав Петрович, летчик-инструктор
40. Рассказов Сергей Геннадьевич, заслуженный военный летчик России, полковник
41. Ефремов Дмитрий Григорьевич, летчик-инструктор
42. Духанин Андрей Дмитриевич, летчик-инструктор
43. Хижняк Вадим Анатольевич, бывший военный летчик, командир воздушного судна
44. Аваев Владимир Николаевич, командир воздушного судна
45. Батанов Максим Владимирович, командир воздушного судна
46. Богословский Павел Михайлович, командир воздушного судна
47. Веселко Максим Валерьевич, командир воздушного судна
48. Демкин Георгий Вячеславович, командир воздушного судна
49. Григорьев Валерий Виссарионович, командир воздушного судна
50. Дурнев Алексей Сергеевич, командир воздушного судна
51. Дурнев Антон Сергеевич, командир воздушного судна
52. Дыбов Сергей Александрович, командир воздушного судна
53. Коркин Алексей Михайлович, командир воздушного судна
54. Загвоздкин Никита Вячеславович, командир воздушного судна
55. Кравченко Максим Сергеевич, командир воздушного судна
56. Лебедев Алексей Владимирович, командир воздушного судна
57. Ревазов Георгий Георгиевич, командир воздушного судна
58. Тлагуров Руслан Вячеславович, командир воздушного судна
59. Червон Иван Николаевич, командир воздушного судна
60. Шилкин Артур Дмитриевич, командир воздушного судна
61. Лабетик Игорь Владимирович, второй пилот
62. Новиков Сергей Александрович, второй пилот
63. Сухоносов Николай Николаевич, второй пилот
64. Федоров Алексей Романович, второй пилот
65. Ищенко Михаил Максимович, старший инженер летного отряда
66. Савельев Виталий Сергеевич, второй пилот
67. Давыдов Алексей Юрьевич, командир воздушного судна
68. Тюлькин Владимир Аркадьевич, командир воздушного судна
69. Саркисян Арам Арутюнович, второй пилот
70. Самойлов Игорь Сергеевич, командир воздушного судна
71. Ципулин Игорь Валентинович, командир воздушного судна
72. Кайдани Шамиль Рафикович, командир воздушного судна
73. Грашин Евгений Геннадьевич, командир воздушного судна
74. Абзельдинов Тахир Хамзянович, командир воздушного судна
75. Демьянов Георгий Вячеславович, командир воздушного судна
76. Дегтярук Павел Вадимович, второй пилот
77. Чекишев Олег Евгеньевич, командир воздушного судна
78. Леонтьев Аркадий Васильевич, командир воздушного судна
79. Стацура Сергей Анатольевич, командир воздушного судна
80. Ильин Николай Александрович, пилот
81. Бурмистров Андрей Анатольевич, пилот
82. Сухоносов Николай Васильевич, командир воздушного судна
83. Антипин Алексей Анатольевич, командир воздушного судна
84. Ивасёв Николай Сергеевич, командир воздушного судна
85. Сухоносова Ольга Владимировна, диспетчер стартового диспетчерского пункта (СДП) Шереметьевского центра организации воздушного движения (ОрВД) ФГУП 'Госкорпорация по ОрВД'
86. Найденко Юрий Евгеньевич, частный пилот, PPL
87. Король Александр Владимирович, заместитель командира летного отряда по организации летной работы
88. Мартиросян Артур Самвелович, пилот
89. Миротадзе Георгий Леваниевич, второй пилот
90. Левочкин Василий Андреевич, командир воздушного судна
91. Крапивина Лилия Витальевна, диспетчер группы обеспечения планирования воздушного движения (ГОПВД) Московского центра ФГУП 'Госкорпорация по ОрВД'
92. Сукайло Илья Владимирович, командир воздушного судна
93. Аверьянов Алексей Вячеславович, командир воздушного судна
94. Ананьев Иван Иванович, пилот
95. Вуличенко Вадим Анатольевич, второй пилот
96. Авдонин Павел Александрович, командир воздушного судна
97. Крутов Виктор Анатольевич, командир воздушного судна
98. Лялин Александр Евгеньевич, командир воздушного судна
99. Дубовик Павел Евгеньевич, командир воздушного судна
100. Хулапов Эдуард Евгеньевич, пилот
101. Савченко Алексей Владимирович, командир воздушного судна
102. Спичкин Алексей Юрьевич, командир воздушного судна
103. Циваш Алексей Викторович, бортмеханик
104. Горбачев Константин Сергеевич, командир воздушного судна - стажер
105. Чупров Михаил Яковлевич, бортмеханик
106. Бессмертный Андрей Михайлович, пилот
107. Паляница Николай Александрович, командир воздушного судна
108. Елисеев Сергей Николаевич, командир воздушного судна
109. Дегтярев Андрей Андреевич, пилот
110. Письменсков Максим Владимирович, второй пилот
111. Хруняк Иван Иванович, пилот
112. Молодовский Павел Николаевич, второй пилот
113. Поддубняк Георгий Андреевич, второй пилот
114. Кочетков Дмитрий Алексеевич, пилот
115. Муртазалиев Якшихан Гаджиахмедович, второй пилот
116. Анисимов Николай Викторович, подполковник запаса Министерства обороны Республики Беларусь, автор фильмов и телерепортажей об авиации, комментатор авиационных показов, корреспондент ОАО 'Телекомпания НТВ'
117. Маковецкий Александр Николаевич, командир воздушного судна, ведущий российских авиашоу и демонстрационных программ авиасалона МАКС
118. Ободков Игорь Константинович, штурман гражданской авиации
119. Полонский Александр Валериевич, командир воздушного судна
120. Кушнарев Алексей Владимирович, командир воздушного судна
121. Саковец Антон Владимирович, командир воздушного судна
122. Бурмистров Денис Анатольевич, инженер радиооборудования воздушных судов
123. Ильюшкин Александр Олегович, бортмеханик
124. Тюкавкин Егор Николаевич, командир воздушного судна
125. Пашковский Юрий Сергеевич, командир воздушного судна
126. Бондарь Михаил Владиславович, командир воздушного судна
127. Ильин Борис Андреевич, второй пилот
128. Бойко Максим Владимирович, командир воздушного судна
129. Семьянов Николай Олегович, командир воздушного судна
130. Калашников Павел Андреевич, второй пилот
131. Чуданов Василий Николаевич, второй пилот
132. Ермолин Андрей Владимирович, бортмеханик
133. Монастырский Вадим Иванович, командир воздушного судна
134. Давшан Семен Александрович, командир воздушного судна
135. Лобанов Алексей Николаевич, второй пилот
136. Чемакин Лев Анатольевич, бортмеханик
137. Калачников Михаил Олегович, второй пилот
138. Хлыбов Николай Сергеевич, командир воздушного судна
139. Шелыгинский Василий Николаевич, главный штурман авиаотряда
140. Образок Игорь Викторович, командир летного отряда
141. Вагабов Арвид Мирзоевич, пилот
142. Безумов Дмитрий Сергеевич, второй пилот
143. Зайцев Сергей Геннадьевич, командир воздушного судна
144. Кулин Владимир Владимирович, бортмеханик
145. Тифанов Валерий Павлович, второй пилот
146. Коломейцев Дмитрий Владленович, командир воздушного судна
147. Скворцов Александр Иванович, командир воздушного судна
148. Вокуев Николай Алексеевич, командир воздушного судна
149. Сытенко Дмитрий Сергеевич, командир воздушного судна
150. Толмачев Евгений Сергеевич, второй пилот
151. Карих Иван Александрович, командир воздушного судна
152. Корешков Андрей Владимирович, командир воздушного судна
153. Гатиятуллин Азат Завдатович, пилот
154. Осипенко Сергей Викторович, командир воздушного судна
155. Федосеев Сергей Владимирович, бортмеханик
156. Нуртаев Насых Габдулмажидович, пилот
157. Данилин Анатолий Викторович, командир воздушного судна
158. Бояринцев Леонид Евгеньевич, пилот малой авиации
159. Терехов Денис Михайлович, командир воздушного судна
160. Томчук Константин Владимирович, командир воздушного судна
161. Свинцов Александр Валентинович, командир воздушного судна
162. Митрофанов Максим Васильевич, командир воздушного судна
163. Матвеев Алексей Геннадьевич, пилот
164. Вехлов Виктор Леонидович, командир воздушного судна
165. Хозяинов Антон Петрович, командир воздушного судна
166. Ващенко Леонид Иванович, командир воздушного судна
167. Гричков Алексей Владимирович, командир воздушного судна
168. Радченко Юрий Владимирович, командир воздушного судна
169. Сорокин Дмитрий Сергеевич, командир воздушного судна
170. Горбонос Николай Александрович, командир воздушного судна
171. Свиридов Алексей Александрович, командир воздушного судна
172. Рылов Алексей Юрьевич, командир воздушного судна
173. Кошелев Денис Витальевич, командир воздушного судна
174. Ермаков Вадим Андреевич, командир воздушного судна
175. Антонов Александр Алексеевич, второй пилот
176. Узлов Никита Кириллович, второй пилот
177. Карпечко Денис Алексеевич, пилот
178. Кулибаба Виталий Александрович, второй пилот
179. Прокушкин Ростислав Вячеславович, командир воздушного судна
180. Уманцев Алексей Евгеньевич, командир воздушного судна
181. Грязин Сергей Сергеевич, командир воздушного судна
182. Данилов Алексей Викторович, командир воздушного судна
183. Ефанов Алексей Владимирович, пилот
184. Дымковец Никита Васильевич, командир воздушного судна
185. Кондрашкин Александр Владимирович, второй пилот
186. Новиков Артем Андреевич, пилот
187. Ращупкин Юрий Павлович, командир воздушного судна
188. Кузькин Сергей Вячеславович, пилот
189. Говоровский Иван Андреевич, второй пилот
190. Котова Мария Александровна, второй пилот
191. Емельянов Евгений Валерьевич, пилот
192. Абрамов Алексей Владимирович, второй пилот
193. Езерский Дмитрий Сергеевич, командир воздушного судна
194. Филатов Андрей Владимирович, пилот
195. Сергейчиков Алексей Сергеевич, командир воздушного судна
196. Любанов Евгений Феодосьевич, пилот
197. Обиходов Алексей Юрьевич, второй пилот
198. Михайлов Виталий Викторович, командир воздушного судна
199. Калошин Алексей Иванович, штурман
200. Московец Игорь Владимирович, второй пилот
201. Щеглов Сергей Сергеевич, второй пилот
202. Черкасов Павел Сергеевич, второй пилот
203. Баев Александр Александрович, пилот
204. Филатов Евгений Андреевич, пилот
205. Частин Константин Игоревич, командир воздушного судна
206. Головин Алексей Викторович, командир воздушного судна
207. Ведерников Дмитрий Михайлович, командир воздушного судна
208. Семенчуков Дмитрий Владимирович, командир воздушного судна
209. Лазуткин Кирилл Сергеевич, пилот
210. Петрова Мария Сергеевна, второй пилот
211. Назаров Павел Геннадьевич, командир воздушного судна
212. Иванников Денис Владимирович, командир воздушного судна
213. Бобриков Александр Васильевич, второй пилот
214. Бойцов Максим Игоревич, пилот
215. Сидоренкова Антонина Григорьевна, второй пилот
216. Копырин Александр Александрович, штурман
217. Потемкин Егор Александрович, командир воздушного судна
218. Сучков Александр Александрович, командир воздушного судна
219. Савлюк Сергей Александрович, второй пилот
220. Воронин Юрий Федорович, второй пилот
221. Семенов Денис Геннадьевич, второй пилот
222. Пчелинцев Николай Владимирович, командир воздушного судна
223. Кузовков Алексей Фридрихович, командир воздушного судна
224. Радковский Иван Владимирович, второй пилот
225. Вялушкин Роман Вадимович, командир воздушного судна
226. Борисов Роман Павлович, второй пилот
227. Арисов Вадим Иванович, командир воздушного судна
228. Фидаров Илья Владимирович, пилот
229. Сафаров Марсель Тагирович, второй пилот
230. Агафонов Николай Михайлович, командир воздушного судна
231. Романов Дмитрий Александрович, пилот
232. Дельдюжов Алексей Игоревич, командир воздушного судна
233. Симкин Михаил Александрович, командир воздушного судна
234. Киселева Татьяна Александровна, командир воздушного судна
235. Герасименко Константин Александрович, второй пилот
236. Терещенко Алексей Николаевич, пилот
237. Репкин Виктор Адольфович, пилот
238. Виноградов Константин Александрович, пилот
239. Шилин Иван Сергеевич, командир воздушного судна
240. Гарась Евгений Альбертович, второй пилот
241. Дорохин Андрей Иванович, командир воздушного судна
242. Кузнецов Виталий Александрович, бортинженер
243. Танкеев Сергей Георгиевич, командир воздушного судна
244. Литов Егор Викторович, командир воздушного судна
245. Усов Сергей Александрович, командир воздушного судна
246. Фот Андрей Юрьевич, командир воздушного судна
247. Мезенцев Вячеслав Александрович, командир воздушного судна
248. Ханнанов Булат Азатович, командир воздушного судна
249. Ащепков Иван Васильевич, второй пилот
250. Цыганенко Александр Васильевич, бортмеханик
251. Бибаев Артур Ренатович, командир воздушного судна
252. Омельченко Валерий Андреевич, заместителя командира авиаэскадрильи
253. Голобоков Евгений Борисович, командир воздушного судна
254. Фалеев Павел Иванович, командир воздушного судна
255. Глущенко Владимир Владимирович, командир воздушного судна
256. Сергеенков Игорь Николаевич, командир воздушного судна
257. Киптилый Владимир Алексеевич, командир воздушного судна
258. Ефимов Сергей Викторович, командир воздушного судна
259. Швецов Александр Анатольевич, второй пилот
260. Лагутов Сергей Викторович, командир воздушного судна
261. Блохин Максим Юрьевич, командир воздушного судна
262. Присмотров Вячеслав Юрьевич, командир воздушного судна
263. Мельхер Виктор Михайлович, командир воздушного судна
264. Сергеев Сергей Викторович, бортмеханик
265. Пилипчук Анатолий Александрович, директор филиала авиакомпании
266. Петелина Юлия Петровна, представитель авиакомпании
267. Панов Сергей Андреевич, пилот
268. Марьясин Петр Сергеевич, второй пилот
269. Каспутис Юрий Иозович, пилот
270. Стогов Андрей Александрович, пилот
271. Ракитин Иван Сергеевич, командир воздушного судна
272. Ковалев Александр Геннадьевич, командир воздушного судна
273. Шуруй Сергей Александрович, командир воздушного судна
274. Кириллов Валерий Евгеньевич, командир воздушного судна
275. Старожилов Виктор Викторович, командир воздушного судна
276. Федотов Андрей Борисович, командир воздушного судна
277. Валерий Евгеньевич Кириллов, командир воздушного судна
278. Горицкий Дмитрий Игоревия, командир воздушного судна
279. Климачев Олег Александрович, командир воздушного судна
280. Панаиотиди Константин Пантелеевич, командир воздушного судна
281. Покотило Евгений Александрович, второй пилот
282. Соколов Константин Владимирович, второй пилот
283. Дитятев Александр Иванович, бортмеханик
284. Дегтярук Вадим Вячеславович, авиационный инженер
285. Коробченко Евгений Владимирович, авиационный техник по планеру и двигателям
286. Ларин Александр Александрович, генеральный представитель авиакомпании
287. Пучнин Максим Викторович, генеральный представитель авиакомпании
288. Бубас Андрей Аркадьевич, руководитель представительства авиакомпании, начальник аэровокзального комплекса
289. Полухин Денис Игоревич, командир воздушного судна
290. Волокитин Владислав Сергеевич, второй пилот
291. Россошанский Алексей Викторович, второй пилот
292. Скворцов Сергей Юрьевич, второй пилот
293. Сайфутдинов Руслан Рашитович, второй пилот
294. Косенко Александр Анатольевич, пилот
295. Лебедев Анатолий Васильевич, пилот
296. Бевза Андрей Борисович, командир воздушного судна
297. Присмотров Вячеслав Юрьевич, командир воздушного судна
298. Моторкин Максим Леонидович, командир воздушного судна
299. Доскенов Болат Жусупбекович, командир воздушного судна
300. Майоров Игорь Анатольевич, второй пилот
301. Чаповский Николай Николаевич, командир воздушного судна
302. Мухин Василий, пилот
303. Зверев Александр Викторович, второй пилот
304. Уколов Денис Михайлович, командир воздушного судна
305. Агафонов Александр Васильевич, пилот
306. Козлов Сергей Борисович, командир воздушного судна
307. Хасанов Марат Юсупович, командир воздушного судна
308. Лысенко Сергей Николаевич, командир воздушного судна
309. Козлов Вячеслав Владимирович, пилот
310. Денисов Антон Олегович, второй пилот
311. Лебедев Виктор Павлович, второй пилот
312. Тарасютин Максим Георгиевич, частный пилот, PPL
313. Хроян Артур Айкаович, командир воздушного судна
314. Тибилов Игорь Викторович, командир воздушного судна
315. Филиппов Сергей Николаевич, командир воздушного судна
316. Чистоклетов Константин Николаевич, командир воздушного судна
317. Зеленков Алексей Станиславович, частный пилот, PPL
318. Фёдоров Игорь Владимирович, ведущий авиационный инженер-технолог
319. Дацыков Олег Эмирович, военный летчик
320. Мирошников Александр Викторович, пилот
321. Жуков Сергей Александрович, директор филиала авиакомпании
322. Евдокимова Оксана Александровна, помощник генерального представителя авиакомпании
323. Низамутдинов Рустем Рафатович, директор филиала авиакомпании
324. Тухватуллина Эльвира Робертовна, директор филиала авиакомпании
325. Титова Елена Николаевна, бортпроводник
326. Чиженков Даниил Александрович, бортпроводник
327. Шкред Людмила Сергеевна, бортпроводник
328. Шумилов Сергей Александрович, заместитель генерального представителя авиакомпании
329. Ярмухамметова Рамиля Мансуровна, помощник генерального представителя авиакомпании
330. Литовикин Валерий Анатольевич, инженер-конструктор
331. Бобин Сергей Евгеньевич, инженер-электроник
332. Седых Александр Романович, техник-электрик
333. Ющенко Владлен Игоревич, техник-электрик
334. Крутов Виктор Игоревич, инженер-конструктор
335. Юсупян Олег Алексеевич, инженер по летным испытаниям
336. Тягачев Леонид Ильич, инженер по летным испытаниям
337. Смехов Давид Львович, инженер-конструктор
338. Мовчан Виктор Александрович, инженер-конструктор
339. Лосев Никита Никитович, инженер-конструктор
340. Титов Игорь Александрович, слесарь-сборщик авиационной техники
341. Пиляев Владимир Владимирович, слесарь-сборщик авиационной техники
342. Огнева Мария Алексеевна, директор филиала авиакомпании
343. Гусейнов Николай Иванович, бывший ведущий инженер экспериментальных работ и летных испытаний Министерства обороны России
344. Толмачёв Сергей Эдуардович, инженер отделения летных тренажеров (ОЛТ) Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации (СПбГУГА)
345. Гамдлишвили Алексей Андреевич, руководитель направления департамента технологий авиакомпании
346. Палецких Александр Николаевич, главный специалист инспекции безопасности полетов специального летного отряда (СЛО) 'Россия' Управления делами Президента России
347. Мамаев Евгений Яковлевич, инженер по техническому обслуживанию воздушных судов, ранее директор департамента независимой инспекции ОАО 'Гражданские самолеты Сухого'
348. Галенко Виктор Борисович, заместитель директора Федерации авиационного спорта на реактивных самолетах
349. Антипов Юрий Николаевич, независимый технический эксперт
350. Махненко Максим Анатольевич, инженер-конструктор

Особое мнение:

Главный конструктор самолета-амфибии Бе-200, генеральный директор консалтинговой компании 'РЕК Аэроспейс', член Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) Александр Явкин сообщил, что 'не может поставить подпись под письмом хотя бы потому, что в обращении есть фраза "мы не выступаем в защиту Дениса Евдокимова", а я уже выступал в защиту Евдокимова, системы безопасности полетов ИКАО и здравого смысла'.

quote:

Originally posted by AlexandrVoronin1889:

у Джимма все виноваты

quote:

Изначально написано mcid:
На территорию 100 тыс. квадратных метров свозили строительный мусор.

quote:

Изначально написано amatol:

14км от аэропорта-официальная,"закрыта" 7 лет назад(ага,закрыть-закрыли,а валят как и раньше).2 км от аэропорта-неофициальная.валили,валят и валить будут.дитяте генпрокурора закон не писан.настолько,что администрации архангельской области верховный суд запретил самостоятельно утверждать генплан(Шиес,привет )

Происходящее в Жуковске и окрестностях можно охарактеризовать словами Гоблина. "Это какое то КУБЛО!".

Туда главное группу телевизионщиков из Москвы не отправлять, что бы они там еще одних "цапков" случайно не спалили, как в прошлый раз. С полусотней трупов, списанных на сбитых электричкой или "выехавших без обратного адреса".

quote:

Originally posted by mcid:

- на очень большой бытовой помойке

quote:

Originally posted by Старый Доктор:

пидоров и лесбиянок защищает всё прогрессивное человечество

Значит пидоров и лесбиянок защищает всё прогрессивное человечество, а на права мирных чаек всем плевать?

Эти самолёты, слушай, так под ногами и вертятся.
Не успеет птичка взлететь, так её обязательно самолёт какой нибудь догонит!!!

Тигра дальневосточного спасаем. панду в Берлинском зоопарке подвергли унизительному искусственному оплодотворению ради воспроизводства.

Негров в средиземном море и тех спасаем. А на чаек всем пох.

Это ж сколько они бедные летели от моря до Жуковского? И всё для того, чтобы только покушать. А их БАЦ! самолётом по голове!!!

Горько мне! Горько(((

quote:

Бхопа́льская катастро́фа - крупнейшая по числу жертв техногенная катастрофа в современной истории, произошедшая в результате аварии на химическом заводе, принадлежащем американской химическо-промышленной корпорации Union Carbide, в индийском городе Бхопал (столице штата Мадхья-Прадеш) ранним утром 3 декабря 1984 года. Катастрофа стала причиной смерти по крайней мере 18 тысяч человек, из которых 3 тысячи погибли непосредственно в день аварии, а 15 тысяч - в последующие годы.
:
В американском документальном телесериале 'Секунды до катастрофы' сделан вывод, что, несмотря на принципиальную возможность саботажа, первым звеном в приведшей к катастрофе цепочке стала экономическая ошибка при оценке спроса на продукцию завода, что привело к требованиям менеджмента корпорации-владельца к руководству убыточного завода снизить издержки, в результате чего на предприятии стали экономить на мерах по обеспечению безопасности.

quote:

Originally posted by mcid:

Хотя рядом с аэропортом Жуковский нет санкционированных полигонов, в двух километрах от него, на берегу озера Глушица находится незаконная свалка

quote:

14:55

Следователи допрашивают руководство и сотрудников аэропорта Жуковский, передает телеграм-канал Baza. По данным издания, диспетчеры аэропорта и другие ответственные сотрудники заявили, что на ВПП действительно часто встречаются птицы.

'Мы обязательно предупреждаем каждый экипаж перед вылетом. Птицы летают греться на полосу - там речка и свалка, они тут вообще постоянно', - приводит издание слова одного из работников. По их словам, системы 'распугивания' просто не справляются с количеством птиц, поскольку в окрестностях Жуковского располагается гигантская свалка, на которой они живут.

15:10

Хотя рядом с аэропортом Жуковский нет санкционированных полигонов, в двух километрах от него, на берегу озера Глушица находится незаконная свалка. Еще в 2017 году СК возбудил уголовное дело о несанкционированной свалке. На территорию 100 тыс. квадратных метров свозили строительный мусор. Арендаторов обязали привести место в порядок до 30 сентября.

Тем не менее по состоянию на прошлый год проблема так и не была решена: весной местные жители жаловались на дым от горения этой свалки.

quote:

Originally posted by jim hokins:

Будь в подобной ситуации ТУ-160,результат был-бы аналогичный.

------
Жизнь хороша, если есть ППШ!

По событиям - мне кажется или это второе "чудо на Гудзоне"?

Стая чаек... хм... интересно. Чайки в стаях бывают в трех случаях.
- у места гнездования
- когда рыбаки выбирает большую сеть.
- на очень большой бытовой помойке

Но что то мне кажется, для гнездования немного поздно а на Москва-реке рыбу сетями такого размера не ловят уже лет двести... Короче кто то опять наэффективил:.

quote:

Originally posted by Ignat:

Вот и аирбас стал кукурузником

Вот и аирбас стал кукурузником . Хорошо хоть без жертв, но тем не менее.
https://lenta.ru/news/2019/08/15/vidos/

------
Жизнь хороша, если есть ППШ!

quote:

Изначально написано jim hokins:
Спорить не стану,но осадочек остался.

Паранойя?

quote:

Изначально написано Ignat:

В смысле, что "обе хуже", выбора по сути и не остаётся, что наш суперджет с приколами, что боинг со своими приколами. Подозреваю, что и аирбас навряд ли существенно отличается по подходу к экономии от боинга...

Конкретно то, что привело к нештатной посадке и трагедии, система управления полетом - делалась во Франации и Германии. Можете не сомневаться, что с точно таким же применением аутсорсинга. Это категория свойства для капиталистической системы хозяйствования а не определения качества.

И я даже не буду задавать риторический вопрос о том, кто получил откат за контракт в РФ.

В РФ же с собственным производством теперь вот так:

Через дыру в крыше вы можете видеть цех, где собирали предсерийные образцы систем управления полетом, ВСУП\ВСУТ-85 и ВСУПТ-90-Верба для советского авиапрома. И собирали основную БВМ для "бурана" тоже.

Теперь это уже не секрет, теперь это склад. Там где крыша еще держится. Здание, кстати, уникальное в некотором смысле. Это бывший авиационный ангар, вывезенный по репарациям из Третьего Рейха. Однотипный с тем, в котором под Нюрнбергом получили свое фигуранты трибунала.

От цехов серийных заводов в Ленинграде остались вообще только фундаменты. Да и собственно сами по себе цеха это все ерунда. Важно, что потеряны вообще все кадры. Как в головном институте, так и на производстве. Цех построить дело вагона джамшутов и полугода. А вот откуда брать тех, кто там будет работать... микросхемы то паять это не откаты пилить. Там не просто голова нужна. Там нужна голова с правильным содержимым. С опытом, передаваемым поколениями и постоянно поддерживаемом и актуализируемым. А это все тридцать лет "оптимизировали".

Причем с таким размахом "оптимизировано", что, как говорил один знакомый, теперь "проще добить".

И кстати не радуйтесь особо. СУПы для антоновского КБ разрабатывали и делали там же. Так что мы в одинаковой жопе.

"Софт для Boeing-737 Max писался аутсорсерами, зарабатывающими $9 в час"

Подробности по ссыкле: https://habr.com/ru/post/458224/

Даже если делить на два или три, всё равно крайне невесёлая картинка отрисовывается.

В смысле, что "обе хуже", выбора по сути и не остаётся, что наш суперджет с приколами, что боинг со своими приколами. Подозреваю, что и аирбас навряд ли существенно отличается по подходу к экономии от боинга...

------
Жизнь хороша, если есть ППШ!

quote:

Originally posted by jim hokins:

Спорить не стану,но осадочек остался.

------
Жизнь хороша, если есть ППШ!

quote:

Originally posted by jim hokins:

Ну я не цезарь,чтобы мне все на блюдечке в строго оговоренные сроки

------
Жизнь хороша, если есть ППШ!

quote:

Однако в Бурятии все пассажиры выжили, хотя самолёт в итоге не меньше суперджета выгорел.

В нем было 43 пассажира и загорелся он после остановки, а не при посадке.

quote:

Originally posted by Ignat:

Видео проблем с посадкой Вам так и не доставили?

quote:

Originally posted by jim hokins:

Из которых в среднем эксплуатируется половина,с налетом на 50-60% меньшим чем у конкурентов.

Кстати, как там ситуация в Кольцово? Видео проблем с посадкой Вам так и не доставили???

------
Жизнь хороша, если есть ППШ!

quote:

Originally posted by M.N.V:

произведено 189 машин

quote:

Originally posted by Ignat:

по одному случаю даже боинг не вводит запрета.

quote:

Многие страны, включая Россию, США и ЕС, приостановили эксплуатацию лайнеров этой серии после двух авиакатастроф, произошедших менее чем за полгода. В конце октября при крушении Boeing 737 MAX авиакомпании Lion Air у берегов Индонезии погибли 189 человек. 10 марта в Эфиопии разбился такой же самолет местной авиакомпании, жертвами крушения стали 157 человек.

quote:

Разработку программного обновления в Boeing начали еще в ноябре 2018 года, но даже к январю 2019 года так и не согласовали с FAA вопрос о том, как должна работать обновленная система.

Однако Boeing решил, что фактическое отсутствие контроля за ошибками MCAS можно обеспечить грамотными действиями пилотов. Правильный алгоритм таких действий был совершенно случайно применен еще одним экипажем индонезийской Lion Air, который за несколько дней до октябрьской катастрофы чудом избежал подобного сценария сваливания при взлете. Для этого пилоты просто отключили электромоторы управления механизацией крыла (что отключило и злополучную MCAS), после чего перешли к управлению сверхсовременным 737 MAX 8 'по-старинке' - через ручную систему колес в кабине, которые непосредственно передают управляющие усилия на горизонтальные стабилизаторы крыла.

В Boeing тогда решили, что если пилоты будут следовать новой 'ручной' инструкции на случай неправильной работы MCAS, то катастрофы по индонезийскому сценарию можно будет избежать. С таким подходом в январе 2019 года в итоге согласились американские контролирующие органы, включая FAA, ведущие авиакомпании и ассоциация пилотов, однако новая катастрофа в Эфиопии произошла уже в марте 2019 года.

quote:

Я привёл боинг не для того чтобы доказать, что сухой лучше или хуже боинга, а лишь чтобы показать, что запрет вводится только после повторных проблем, по одному случаю даже боинг не вводит запрета

У Сухого есть один охеренный плюс - по крайней мере фюзеляж и крылья делаются в РФ. Руками российских рабочих и головами российских инженеров.
И один охеренный минус - делается дефективными менеджерами, у которых самое смутное понимание эффективности.

quote:

Originally posted by Корбин:

Я это к тому, что к такой статистике надо указывать еще много чего. Хотя бы количество выпущенных джетов и арбузов, количество взлетов и посадок, количество лет эксплуатации, количество часов в воздухе и количество перевезенных пассажиров. И так далее. Иначе это обыкновенная подтасовка. Такими выхваченными фактами можно че угодно доказать.

------
Жизнь хороша, если есть ППШ!

quote:

Originally posted by M.N.V:

Было в новостях, что боинг еще год назад знал о проблемах в этом контуре, если правда, то это просто П.

quote:

Иначе это обыкновенная подтасовка.

quote:

С суперджетом пока (по данным википедии) - два серьёзных происшествия с разрывом в 7 лет и совершенно разными причинами. Мелкие накладки без жертв - не в счёт (в части ожидания запрета). При этом по данным той же википедии произведено 189 машин. Для сравнения - боингов макс 387 штук. Т.е. всего лишь вдвое больше. А жмуров на том же боинге в 4 раза больше...

Поднимите веки.

Было в новостях, что боинг еще год назад знал о проблемах в этом контуре, если правда, то это просто П.

Я это к тому, что к такой статистике надо указывать еще много чего. Хотя бы количество выпущенных джетов и арбузов, количество взлетов и посадок, количество лет эксплуатации, количество часов в воздухе и количество перевезенных пассажиров. И так далее. Иначе это обыкновенная подтасовка. Такими выхваченными фактами можно че угодно доказать.

quote:

Originally posted by Ватник-Ратник:

Сейчас есть запрет на полёты 737 max если что...

Суперджет пока может "похвастаться" тоже двумя случаями, но совершенно разными, с разбросом в 7 лет и суммарными потерями людей менее 100 человек.

------
Жизнь хороша, если есть ППШ!

quote:

Originally posted by jim hokins:

Может потому,что своя шкура как-бы ближе к телу?Ну типа от осознания,что сам вполне мог попасть на тот злополучный рейс.

quote:

Originally posted by jim hokins:

Ну давайте будем справедливыми,-случай в Шереметьево тоже не первый,где ССД 100 отметился с массовыми жертвами.Первый случай тоже был достаточно мутный,хотя там и списали все на пилотов и диспетчера.

quote:

Originally posted by jim hokins:

Согласен,кроме заявленных временных рамок.

quote:

Originally posted by jim hokins:

Вы сами себе противоречите в одном посте,-

С суперджетом пока (по данным википедии) - два серьёзных происшествия с разрывом в 7 лет и совершенно разными причинами. Мелкие накладки без жертв - не в счёт (в части ожидания запрета). При этом по данным той же википедии произведено 189 машин. Для сравнения - боингов макс 387 штук. Т.е. всего лишь вдвое больше. А жмуров на том же боинге в 4 раза больше...

------
Жизнь хороша, если есть ППШ!

quote:

Originally posted by Ignat:

Здесь таких роликов нет. Был ли мальчик (т.е. проблемы) - неизвестно.

quote:

Originally posted by Ignat:

на ганзе, однако, поиском занимаются исключительно в случае суперджета

quote:

Originally posted by Ignat:

и исключительно профессиональные клавотоптатели

quote:

Originally posted by Ignat:

В отличие от 41 в случае суперджета.

quote:

Originally posted by Ignat:

Вот ежели в течение полугода будет вторая катастрофа по тому же сценарию - гроза, директ мода, кирдык - и после этого не будет запрета, то тут уже можно обсуждать различия в подходе.

quote:

Originally posted by Ignat:

189 человек угробили и никто не переживал особо

quote:

Originally posted by Ignat:

Из-за одного случая обычно никто запрет не вводит.

quote:

Originally posted by jim hokins:

не спорю,но и в Шереметьево внешних проблем никто не видел ровно до момента первого касания шасси о бетонку ВПП.Но это ведь не говорит что их не было ровно до этого момента?

quote:

Originally posted by jim hokins:

Стоит,и я уверен что именно эти заняты соответствующие структуры как в компании-производителе,так и в органах ответственных за безопасность полетов.

quote:

Originally posted by jim hokins:

Ключевое в вашей фразе "запрет эксплуатации",потому что там человеческая жизнь стоит ОЧЕНЬ ДОРОГО,в отличие от.Потому там запретили,опять в отличие от.

quote:

Originally posted by jim hokins:

Не выгодно гробить пассажиров,уж больно накладно получается.

------
Жизнь хороша, если есть ППШ!

quote:

Originally posted by Ignat:

Ну кроме совпадения марки летадла?!

quote:

Originally posted by jim hokins:

попал под сильнейшую грозу

quote:

Originally posted by Ignat:

самолёт на полосу боком зашёл и в последний момент развернулся, при посадке дал два козла, а не три и потому не поломался) - за сутки роликами уже полютуба бы забили хайперы

quote:

Originally posted by jim hokins:

пилоты отработали не в пример лучше чем в первый раз

quote:

Originally posted by Ignat:

скорее всего, никаких ВНЕШНЕ ЗАМЕТНЫХ проблем не было от слова совсем

quote:

Originally posted by Ignat:

Ну и да, летайте боингами 737, они же не падают

quote:

Originally posted by Ignat:

Стоит ли в них искать последовательность

quote:

Originally posted by Ignat:

две катастрофы по совершенно идентичному сценарию, почти 350 жмуров, запрет эксплуатации

quote:

Originally posted by Ignat:

Удивительно, правда?

quote:

Originally posted by jim hokins:

Понимаете в чем дело,-у любого здравомыслящего и даже ни разу не параноящего человека неизбежно возникают подобные вопросы после следующей цепочки событий:

Вывод - скорее всего, никаких ВНЕШНЕ ЗАМЕТНЫХ проблем не было от слова совсем. Попытка раздуть хайп на (мнимой) истерике пары пассажирок - судя по всему, провалилась.

Ну и да, летайте боингами 737, они же не падают, модель 737 MAX отличное тому подтверждение
Беглый гуглинг именно по 737-ой модели пишет, что:
4 мая 2019 года Boeing 737 skidded off a runway into a river after crash-landing during a lightning storm in Florida

12 мая 2019 года Boeing 737 makes emergency landing in Tennessee following a 'potential mechanical issue'

14 мая 2019 года Utair Boeing 737 makes emergency landing in Vnukovo

4 июня 2019 года Boeing 737 aircraft with 101 people on board, made an emergency landing at Vnukovo airport

12 июня 2019 года Boeing 737 made an emergency landing after tyre burst

Т.е. как минимум 5 разных случаев аварийных посадок с начала мая. Стоит ли в них искать последовательность и кричать "боинггавно"?!

Про MAX вообще цирк выходит. Менее чем за полгода - две катастрофы по совершенно идентичному сценарию, почти 350 жмуров, запрет эксплуатации, но что-то воплей "боингнеумеетстроитьсамолёты" и "последняянадеждаамериканскойавиациигавно" как-то не слыхать. Удивительно, правда?!

------
Жизнь хороша, если есть ППШ!

quote:

Originally posted by Ignat:

поэтому следует однозначный вывод "Вывсёврете", "властискрывают"

quote:

Originally posted by jim hokins:

А кто вам о них скажет даже если они были,-даже тип самолета скромно "умолчали"

quote:

Originally posted by jim hokins:

Ага,жителей Башкирии предупреждают о усилении ветра на эшелоне полета пассажирского самолета,типа держите трусы крепче .А если их во время очередной нештатной посадки металлолома,попавшего в грозовой фронт,будут предупреждать о разливах рек,-это тоже будет

------
Жизнь хороша, если есть ППШ!

quote:

Originally posted by Ignat:

есть данные о каких-то проблемах из-за грозы во "второй раз"?

quote:

Originally posted by Ignat:

"Добавим, что в региональном МЧС жителей Башкирии предупреждают о резком усилении ветра. По данным ведомства, его скорость будет достигать от 15 до 20 метров в секунду." Не исключено, что именно это стало РЕАЛЬНОЙ причиной посадки в Кольцово вместо Уфы

quote:

Originally posted by Ignat:

РЕАЛЬНОЙ причиной посадки

quote:

Originally posted by Ignat:

у Вас, разумеется, только одна единственно правильная версия

quote:

Originally posted by jim hokins:

Один раз(Шереметьво),-случайность,хотя ее и не должно было быть.Второй раз(Уфа),-в этом что-то есть,хотя пилоты отработали не в пример лучше чем в первый раз.Подождем третий раз.В третий говорят что уже закономерность.

Причина посадки может быть связана, а может и не связана с попаданием в грозу, а обусловлена сотней других причин. Пока что Ваше утверждение из серии "все умершие ели огурцы, значит, это причина их смерти".
К слову, из той же статейки: "Добавим, что в региональном МЧС жителей Башкирии предупреждают о резком усилении ветра. По данным ведомства, его скорость будет достигать от 15 до 20 метров в секунду." Не исключено, что именно это стало РЕАЛЬНОЙ причиной посадки в Кольцово вместо Уфы. Но у Вас, разумеется, только одна единственно правильная версия, кто бы сомневался

------
Жизнь хороша, если есть ППШ!

quote:

Originally posted by Ignat:

Никакой инфы о хоть каких-то проблемах с посадкой (да, тоже из-за грозы) пока что не предоставлено, сугубо паника пассажиров.

quote:

Originally posted by jim hokins:

соотносим с первым постом темы.Внимание,-вопрос!А на каком металлоломе совершался этот рейс с

------
Жизнь хороша, если есть ППШ!

quote:

Originally posted by Ignat:

у Вас есть ещё какая-то скрытая инфа по данному случаю?

quote:

Originally posted by jim hokins:

самолет 'Москва - Уфа'...рейса SU-1232...однако попал под сильнейшую грозу. Борт совершил посадку в аэропорту Екатеринбурга.

quote:

Originally posted by Ignat:

посадка в аэропорту не в точке назначения

quote:

Originally posted by jim hokins:

https://gorobzor.ru/novosti/ob...v-ekaterinburge

------
Жизнь хороша, если есть ППШ!

quote:

13:40 25.06.2019
'Все кричали и плакали', - самолет 'Москва-Уфа' экстренно совершил посадку в Екатеринбурге

Минувшей ночью из-за ухудшения погодных условий вынужденную посадку в Екатеринбурге совершил самолет 'Москва - Уфа'. Об этом ГорОбзор.ру сообщили родственники пассажиров рейса SU-1232. По их словам, проблемы с посадкой начались еще в Москве.

'Моя сестра летела рейсом SU-1232 по маршруту 'Москва-Уфа'. В Москве сначала посадили в один самолет, где все пассажиры просидели час, потом самолет поменяли. Рейс был задержан на 3 часа', - рассказывает Алсу.
Она отмечает, что пассажирам выдали ваучер на прохладительные напитки, однако получить их можно было с большим трудом. Рестораны и кафе отказывались принимать его.

После долгих ожиданий самолет все-таки взлетел, однако попал под сильнейшую грозу. Борт совершил посадку в аэропорту Екатеринбурга.
'Все кричали и плакали. Мы думали, что разобьемся'. В самолете была ужасная паника', - рассказывает пассажирка.
По ее словам, многие отказались лететь в Уфу и решили добираться на поезде.

quote:

Originally posted by jim hokins:

Давайте вы не будете выдавать свое мнение за истину в последней инстанции?

quote:

Originally posted by AlexandrVoronin1889:

Джим слюной брызжет на все российское

quote:

Изначально написано jim hokins:

Нельзя подставлять главный аэропорт страны,поэтому в финальном отчете об этом не будет ничего.

не, ну мы же не Европа, где все по честному....ваши сбили самолет, на кого свалили? и даже без доказательств... что, джентльменам верят на слово? МАКу то какая разница, что в отчете писать? дождемся их заключения?

Блин, ну реально Джим слюной брызжет на все российское, его заокеанский коллега себя явно адекватнее ведет....

quote:

Изначально написано Samson67:
На тренажере невозможно научиться нормально пилотировать.

Ну а тренажер лучше, чем его отсутствие.
Сажать в директе с перегрузом реальный борт обычному пилоту не доверят.

quote:

Изначально написано alfabravo:
К катастрофе SSJ 100 привело трагическое стечение нескольких обстоятельств - от конструктивных особенностей самолета, из-за которых гражданский лайнер получил повадки боевого истребителя, до пилотов, которые оказались к этому не готовы.

Не пишите бред.

quote:

Изначально написано ag111:
Не верю я в трещину в корпусе. Газенваген для задних пассажиров похоже идеально спроектирован.

Задирание носа при снижении скорости возможно только для идеально парашютирующих самолетов. Як-50 красиво садятся например. И американские поршневые на авианосец классно плюхаются. Но порыв ветра и в смятку?

При такой-то перегрузке? Странно, что только после 3-го удара развалился. А разрушение фюзеляжа кстати на видео просматривалось.
Что касаемо баков - они скорее всего треснули от гидроудара.
Ну и про Якутск...
Никакого контрафакта там никто не обнаруживал, а вот бетонный блок высотой 40 см - это да, было. Там бы и танк гусеницы откинул.

quote:

Изначально написано decaht858:

Тренажер RRJ существует, сертифицировпн, пилоты тренируются, претензий пока не предъявлено.
В отличие от Боинга после одного почти падения и двух катастроф 737MAX, после которых весь тип приземлили вот уже полгода как.

На тренажере невозможно научиться нормально пилотировать.

quote:

Изначально написано Hunt70:

вот в отчете указано что пилот совешил знакопеременные движения джойстиком вплоть до максимальных..
Если уж брать аналогию с авто то варианта два имхо:
- либо потеря управления и попытка добиться хоть какого-то отклика
- либо пилот идиот, во что с учетом его послужного списка как-то не верится.

Послужной список...
Когда этот пилот выпустился с училища - там с налетом было х...о, и не думайте что "хорошо". После этого - сел в правую чашку Ил-76.
Так что с "базовыми навыками" и профотбором в плане стрессоустойчивости, который и производится инструкторами в училищах - сомнения сильные есть...
Потому, похоже, он джойстик и дергал. Причем - джойстик у него слева, на "подоконнике"...

Сотрите эти измышления месячной давности, было там электричество.
Данное предположение было в одной адекватной статье, но написана та была до ИБП 7.

quote:

Изначально написано sk0ndr:

Раз сигнал Майдей все-таки был, то и подкрепление должны были отправить. Как раз за 4 минуты до посадки. Эти 4 минуты лишними б не были. Или не?

Задирание носа при снижении скорости возможно только для идеально парашютирующих самолетов. Як-50 красиво садятся например. И американские поршневые на авианосец классно плюхаются. Но порыв ветра и в смятку?

quote:

Originally posted by sk0ndr:

Или не?

quote:

По мнению специалистов МАК, сигнал 'pan-pan' не обязывает руководителя полетами объявлять тревогу на земле и выводить аварийно-спасательные формирования (АСФ) на точки сбора. Впрочем, многие эксперты с этим не согласны. Тем более, как позже выяснилось, в 18:26, то есть за четыре минуты до приземления, диспетчеру поступил другой сигнал радиолокационного ответчика '7700', указывающий на аварийную ситуацию и угрозу воздушному судну. Правда, голосовым сообщением 'MayDay' пилот его не продублировал.

Раз сигнал Майдей все-таки был, то и подкрепление должны были отправить. Как раз за 4 минуты до посадки. Эти 4 минуты лишними б не были. Или не?

quote:

при этом с превышением посадочного веса более чем на 10 тонн

У него максимальная взлетная масса - 45, тонн, посадочный вес 41 тонна.

Откуда 10 тонн превышения?

ht tps://ru.wikipedia.org/wiki/...%B5%D0%B2%D0%B5

Взлетная масса самолета составляла 43 545 кг, что не превышало максимально допустимого значения.

К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42 600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу.

quote:

Позже специалисты Росавиации установили: титан, использованный в производстве шасси якутского SSJ 100, оказался фальшивым, а изготовленные из него узлы - контрафактными. До настоящего времени результаты этого расследования официально не опубликованы.

Не тот случай - тут стойки выдержали удар в полтора раза выше допустимой нагрузки.

- Именно навыки, полученные при подготовке для иностранных 'одноклассников' SSJ 100, использовал экипаж самолета, загоревшегося в Шереметьево, - считает Павел Герасимов. - К несчастью, они оказались неподходящими в той ситуации.

Любопытно, что цена одного тренажера SSJ 100 - около 20 миллионов евро, и выполнен он строго по техзаданию. Однако тренажеры Boeing или Airbus при такой же стоимости на три-четыре порядка качественнее, а техзадания для них в разы объемнее. А потому навыки пилотов, 'налетавших' на иностранных тренажерах даже те самые 30 часов, значительно выше чем у тех, кто тренировался на симуляторах SSJ 100.

Формально промежуточный отчет МАК не опубликован - после обсуждения, прошедшего 5 июня, в него будут внесены некоторые поправки. Но уже сейчас можно сказать: основной акцент сделан на человеческий фактор, без установления его причин. К конструкции самолета претензий не высказано, хотя указано на некоторые недостатки. Выводов в отчете пока нет - они появятся через 1,5−2 месяца после завершения всех исследований.

Однако направление работы комиссии уже ясно: SSJ 100 - самолет хороший, летчики действовали в рамках подготовки, к трагедии привела цепь случайностей. Наземный персонал за рамки инструкций не вышел.

И формально они правы.(С) Новости МАК

Дело в том, что для получения сертификата пилота SSJ 100 требуется всего 30 часов налета на тренажерах. При этом необходимый минимум для других самолетов - 120 часов, в четыре раза больше. А в советское время этот показатель и вовсе составлял не менее 250 часов: Лишь в 90-е годы для привлечения опытных пилотов-иностранцев в российские авиакомпании государственные требования к пилотам снизили, приведя их в соответствие с мировыми, хотя российский летный состав оказывал этому серьезное сопротивление.

- Автоматизация - мировой тренд, и сейчас во всем мире, а не только в России акцент делают на компьютеризации полетов, - говорит Павел Герасимов. - Проблема в том, что это делается в угоду коммерческим интересам и в ущерб безопасности. Проблема очень серьезная, пример тому - катастрофа в Шереметьево. А ведь российский тренажер для SSJ 100 недоработан катастрофически.

Известно, что для переподготовки гражданских летчиков на SSJ 100 были созданы три полностью российских тренажера.

Один - в 'Аэрофлоте', второй - на территории Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М. М. Громова, и третий, для иностранных летчиков, - в Венеции, в центре переподготовки AirItalia. Все тренажеры давно стали героями черного авиационного юмора: если иностранные симуляторы обеспечивают реальную 'физику' вплоть до перегрузки в 2−3 G, то гидравлика отечественных не обеспечивает даже 0,5 G. По словам нескольких пилотов, с которыми общалась 'Лента.ру', ощущения от взлета, посадки и других этапов штатного полета на тренажере SSJ 100 абсолютно нереалистичные - что уж говорить о нештатных ситуациях.

По сути, пилоты SSJ 100 отлично управляют иностранными воздушными судами и используют именно эти навыки при полетах на отечественном флагмане. Но работает такой подход лишь в штатных ситуациях. Любая нештатная, даже проектная (а их в тренажере SSJ 100 всего пять) ситуация не исследована даже теоретически, не говоря про уровень автоматики.

- Формально экипаж SSJ 100, по правилам ETOPS, должен был выработать топливо до запаса, необходимого на час полета - и лишь после этого заходить на посадку, - говорит адвокат Павел Герасимов, член адвокатской коллегии 'Трунов, Айвар и партнеры', представляющий интересы потерпевших в катастрофе 5 мая, бывший пилот и экс-сотрудник Международной организации гражданской авиации (ICAO). - Но в случае SSJ 100 действия по правилам ETOPS могли привести к приземлению в темноте без навигационных приборов, что создавало дополнительный и неоправданный риск. К тому же опыт полетов на Boeing выработали отличный автоматизм именно для этого типа судов. Увы, но 'физика' SSJ 100 принципиально другая.

В промежуточном отчете МАК просто говорится, что руководство по обеспечению полетов SSJ 100 должно быть доработано - без уточнений, в какой именно части.

При адекватном подходе речь должна идти о его полной переработке. Формальное прочтение этого документа создает впечатление, что в произошедшем полностью виноват экипаж, а причиной стал человеческий фактор. Но смысл этого документа, понятный лишь специалистам, по сути указывает на серьезную системную ошибку.

В первую очередь - 'Руководству по обеспечению полетами на воздушном судне типа SSJ 100'. Вот только в этом руководстве ситуация, подобная той, что произошла 5 мая в Шереметьево, - посадка с заполненными на три четверти баками, отключенной навигацией и ограниченной механизацией - просто не прописана. Хотя в руководствах других воздушных судов, будь то Boeing или Airbus, эти данные есть.

Росавиация объяснила ошибки пилотов сгоревшего SSJ 100

Фактически экипаж SSJ 100 столкнулся с тем, что вырабатывать топливо времени не было из-за приближающегося грозового фронта и наступления темноты. Пилоты рассчитывали на запас прочности, ориентируясь на привычные им самолеты Boeing, но не имели достоверной информации о инциденте с SSJ 100, который произошел в минувшем октябре в Якутске.

Тогда в ночь с 9 на 10 октября SSJ 100, принадлежащий авиакомпании 'Якутия', в условиях гололеда выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы аэропорта Якутск и проехал около 250 метров по ее реконструируемой части. При движении у самолета разрушились основные опоры шасси, которые пробили оба крыла и находящиеся в них топливные баки. Произошла утечка керосина - к счастью, SSJ 100 не загорелся. Из 92 человек на борту (87 пассажиров и 5 членов экипажа) незначительные травмы получили 4 человека.

Позже специалисты Росавиации установили: титан, использованный в производстве шасси якутского SSJ 100, оказался фальшивым, а изготовленные из него узлы - контрафактными. До настоящего времени результаты этого расследования официально не опубликованы.

После остановки SSJ 100 керосин вспыхнул уже в топливных баках. А через трещину корпуса в салон стали проникать продукты горения, и за считанные секунды дым заполнил весь салон.

В результате многие пассажиры потеряли сознание, а через короткое время умерли от отравления.

(Кстати, уже получены результаты судебно-химической экспертизы, проведенной по изъятым на месте происшествия образцам материалов. Контрафакта не обнаружено - при покраске самолета использовалась аутентичная краска, а в отделке салона - качественные и сертифицированные материалы.).

К катастрофе SSJ 100 привело трагическое стечение нескольких обстоятельств - от конструктивных особенностей самолета, из-за которых гражданский лайнер получил повадки боевого истребителя, до пилотов, которые оказались к этому не готовы.

Последние подробности главного расследования года - в материале корреспондента 'Ленты.ру' Игоря Надеждина.

Не просчитали

Сегодня картина трагической посадки SSJ 100 в Шереметьево посекундно восстановлена благодаря данным с бортовых регистраторов - голосового и параметрического.

Читайте также

В МЧС объяснили задержку подкрепления при катастрофе SSJ100 в Шереметьево

Действительно, вскоре после взлета в носовую часть самолета попала молния. Бортовая аппаратура среагировала штатно: она отключила электрогенераторы и основные энергопотребляющие приборы, в первую очередь - гидравлику, не отвечающую за управление самолетом, и компьютер. В 18:09 диспетчер получил с борта сигнал радиолокационного ответчика '7600', означающий потерю связи. Затем все системы должны были включиться снова, но этого не произошло. Причины этого сбоя, к сожалению, установить так не удалось. Но в итоге все бортовое оборудование оказалось замкнуто на питание от аккумуляторных батарей. После этого командир воздушного судна сообщил диспетчеру по резервной системе связи, что возвращается в аэропорт.

После отключения компьютера управление SSJ 100 автоматически перевелось в режим Direct Mode (прямое ручное управление) - все команды от джойстика к механизмам самолета пошли не через бортовой компьютер, который сглаживает и компенсирует резкие или неточные действия пилота, а напрямую. Это стало вторым нештатным режимом для борта после перехода на питание от батарей.

Секунду спустя на землю ушло голосовое сообщение 'pan-pan' - условно оно соответствует российскому 'внимание, проектная нештатная ситуация'. Речь в этом случае не идет об угрозе самолету или экипажу, в случае которой на землю ушло бы голосовое сообщение 'MayDay' - 'тревога, угроза самолету'.

Читайте также

МАК подготовил промежуточный отчет о катастрофе SSJ-100 в Шереметьево

Проектная нештатная ситуация - та, что предусмотрена руководствами по организации полетов для данного типа самолетов. Однако в этом, по мнению всех опрошенных 'Лентой.ру' экспертов, проявилась серьезная проблема: при реагировании на ЧС наземными службами аэропорта Шереметьево не были учтены ни полный вес SSJ 100, превышающий разрешенный посадочный из-за топлива, ни наличие на борту пассажиров. По мнению специалистов МАК, сигнал 'pan-pan' не обязывает руководителя полетами объявлять тревогу на земле и выводить аварийно-спасательные формирования (АСФ) на точки сбора. Впрочем, многие эксперты с этим не согласны. Тем более, как позже выяснилось, в 18:26, то есть за четыре минуты до приземления, диспетчеру поступил другой сигнал радиолокационного ответчика '7700', указывающий на аварийную ситуацию и угрозу воздушному судну. Правда, голосовым сообщением 'MayDay' пилот его не продублировал.

Формально сигнал 'pan-pan' действительно оставляет решение о привлечении АСФ на усмотрение руководителя полетами.

Но он при этом должен был учесть и полную загрузку самолета топливом, и грозовой фронт, и количество пассажиров на борту, и особенности SSJ 100 как самолета-новичка. К тому же до трагического 5 мая в десятках подобных случаев по команде 'pan-pan' спасатели выдвигались на точки сбора к торцам взлетно-посадочных полос. Но именно в тот день этого не случилось.

Справка

После возникновения нештатной ситуации командир SSJ 100 решил возвращаться на аэродром вылета - так предписано летными правилами. Самолет развернулся и, не вырабатывая топливо, пошел на аварийную посадку. Борт зашел на посадку точно по оси полосы, но коснулся ее примерно на 500 метров дальше расчетной точки. Впрочем, это не критично: посадочный путь SSJ 100 составляет 1,5 километра, а длина полосы - 3,5 километра.

По правилам безопасности, любой самолет должен касаться полосы вначале одним или двумя задними шасси, а только потом - третьим, носовым. Это обеспечивает плавность посадки за счет аэродинамического торможения.

Но SSJ 100 сел сразу 'на три точки', что никак не объясняется в проекте промежуточного отчета МАК.

По данным МАК, пилот SSJ 100 - командир воздушного судна (КВС) Денис Евдокимов - имеет значительный налет на Boeing 737. Его навыки на уровне инстинктов не соответствовали истребителю, а времени на анализ ситуации и принятие решения было очень мало - пара секунд. Пилот, по мнению экспертов, действовал по схеме ручного захода, отработанной на Boeing: он старался соблюдать рекомендованную вертикальную скорость, но снижение мощности двигателя не поднимало нос SSJ 100, а опускало его. При этом привычная для 'иномарок' реакция пилотов лишь усугубляла ситуацию.

В момент, когда SSJ 100 одновременно коснулся взлетно-посадочной полосы всеми тремя шасси (при этом с превышением посадочного веса более чем на 10 тонн), нагрузка на корпус судна составила около 5 G вместо максимально разрешенных 3,75 G. Возник 'козел': стойки шасси самортизировали, подбросив самолет вверх. Он подскочил - и вновь приземлился на все три шасси, после чего снова подпрыгнул.

В момент одного из таких 'козлов' в полимерных топливных баках (они находятся в крыльях) произошел гидроудар - как следствие, они разгерметизировались.

Авиационный керосин полился на взлетно-посадочную полосу, попал в струю раскаленного воздуха от двигателей и вспыхнул. Начался пожар.

quote:

Изначально написано alfabravo:

И тут стоит вспомнить слова экспертов, что SSJ 100 создавался в военном конструкторском бюро - и своей 'физикой' (так летчики называют реакцию самолета на касания органов управления) больше похож на истребитель или штурмовик, чем на гражданский лайнер: последний при снижении скорости задирает нос, а военный самолет его опускает.

После возникновения нештатной ситуации командир SSJ 100 решил возвращаться на аэродром вылета - так предписано летными правилами. Самолет развернулся и, не вырабатывая топливо, пошел на аварийную посадку. Борт зашел на посадку точно по оси полосы, но коснулся ее примерно на 500 метров дальше расчетной точки. Впрочем, это не критично: посадочный путь SSJ 100 составляет 1,5 километра, а длина полосы - 3,5 километра.

По правилам безопасности, любой самолет должен касаться полосы вначале одним или двумя задними шасси, а только потом - третьим, носовым. Это обеспечивает плавность посадки за счет аэродинамического торможения.

Но SSJ 100 сел сразу 'на три точки', что никак не объясняется в проекте промежуточного отчета МАК.

И тут стоит вспомнить слова экспертов, что SSJ 100 создавался в военном конструкторском бюро - и своей 'физикой' (так летчики называют реакцию самолета на касания органов управления) больше похож на истребитель или штурмовик, чем на гражданский лайнер: последний при снижении скорости задирает нос, а военный самолет его опускает.

После отключения компьютера управление SSJ 100 автоматически перевелось в режим Direct Mode (прямое ручное управление) - все команды от джойстика к механизмам самолета пошли не через бортовой компьютер, который сглаживает и компенсирует резкие или неточные действия пилота, а напрямую. Это стало вторым нештатным режимом для борта после перехода на питание от батарей.

Секунду спустя на землю ушло голосовое сообщение 'pan-pan' - условно оно соответствует российскому 'внимание, проектная нештатная ситуация'. Речь в этом случае не идет об угрозе самолету или экипажу, в случае которой на землю ушло бы голосовое сообщение 'MayDay' - 'тревога, угроза самолету'.

Читайте также

МАК подготовил промежуточный отчет о катастрофе SSJ-100 в Шереметьево

Проектная нештатная ситуация - та, что предусмотрена руководствами по организации полетов для данного типа самолетов. Однако в этом, по мнению всех опрошенных 'Лентой.ру' экспертов, проявилась серьезная проблема: при реагировании на ЧС наземными службами аэропорта Шереметьево не были учтены ни полный вес SSJ 100, превышающий разрешенный посадочный из-за топлива, ни наличие на борту пассажиров. По мнению специалистов МАК, сигнал 'pan-pan' не обязывает руководителя полетами объявлять тревогу на земле и выводить аварийно-спасательные формирования (АСФ) на точки сбора. Впрочем, многие эксперты с этим не согласны. Тем более, как позже выяснилось, в 18:26, то есть за четыре минуты до приземления, диспетчеру поступил другой сигнал радиолокационного ответчика '7700', указывающий на аварийную ситуацию и угрозу воздушному судну. Правда, голосовым сообщением 'MayDay' пилот его не продублировал.

Формально сигнал 'pan-pan' действительно оставляет решение о привлечении АСФ на усмотрение руководителя полетами.

Но он при этом должен был учесть и полную загрузку самолета топливом, и грозовой фронт, и количество пассажиров на борту, и особенности SSJ 100 как самолета-новичка. К тому же до трагического 5 мая в десятках подобных случаев по команде 'pan-pan' спасатели выдвигались на точки сбора к торцам взлетно-посадочных полос. Но именно в тот день этого не случилось.

Есть такая кнопочка, снятие нагрузки с ручки, после многократных нажатий запутался совсем и погубил вертолет на ровном месте.

Мне обещали, что вообще не взлечу, что впрочем сделал легко. А вот в полете запутался. Что впрочем извинительно. Так как мы уже пообедали как ВИП клиенты.

Ладно, вот вам описание
https://zen.yandex.ru/media/fl...4686000b30288ff
На всякий случай уточняю, информация про Emergency Elec Config на момент написания той статьи была предположением и не подтвердилась

quote:

Изначально написано decaht858:

Расскажите, по-Вашему, от чего зависят (должны зависеть) усилия на сайдстике.
В нормал моде и директ моде.

В директ - пропорциональны усилиям на рулевых поверхностях. Включая передачу вибраций. Вроде так.

quote:

Изначально написано jim hokins:

Когда поворачиваешь руль в авто на большой(относительно) скорости в повороте.
Отсутствие обратной связи,-то-же самое,только с гидроусилителем первого поколения,так называемый "ватный руль".

Расскажите, по-Вашему, от чего зависят (должны зависеть) усилия на сайдстике.
В нормал моде и директ моде.

quote:

Изначально написано ag111:

Без внятного тренажера не понять, что он там творил.

Тренажер RRJ существует, сертифицировпн, пилоты тренируются, претензий пока не предъявлено.
В отличие от Боинга после одного почти падения и двух катастроф 737MAX, после которых весь тип приземлили вот уже полгода как.

quote:

Изначально написано sk0ndr:

Была информация, что этот сайдстик пилот двигал от упора до упора. А какой момент времени нужно было его фиксировать? В среднем положении? А как понять, где там среднее положение. Там вообще обратная связь в директ режиме есть?

У меня джойстик с загрузкой моторчиками, а не пружиной, моторчики всегда можно отключить. Без них тоже летать можно, но неудобно.

quote:

Originally posted by decaht858:

Что понимать под обратной связью?

https://zen.yandex.ru/media/fl...d578000b2400392
Тоже не было?
Два дополнения:
1. По поводу выключения двигателей - в пожаре не факт что прошла команда на отключение (если была). Опять же, в данном случае на результат не влияло.
2. Даже если принять, что за второй круг при неподтвердившемся сдвиге ветра в АФЛ "получают взбучку" - а как же профотбор на психологическую устойчивость?)

Среднее положение - посередине. Он туда сам возвращается при остуствии приложенного усилия.
Что понимать под обратной связью? Дальше давишь - больше сопротивление. Вроде так.

Уход на второй круг 02.06.2019


Обратите внимание на 0:56 секунду.

quote:

Согласно ему - на отскоке сайдстик фиксируется.
Если отскок менее 5 футов - самолет досаживается сам.
Если больше - уход на второй круг.

Была информация, что этот сайдстик пилот двигал от упора до упора. А какой момент времени нужно было его фиксировать? В среднем положении? А как понять, где там среднее положение. Там вообще обратная связь в директ режиме есть?

quote:

Изначально написано jim hokins:
ни разу такого не утверждал,с чего это вы взяли?

Расскажите это менеджерам Аэрофлота.

Ранее в теме выдвигалась версия, что пилоты не сливали топливо, потому что оно дорогое и за это наказывают.
Я бы еще мог предположить, что уход на запасной аэродром был бы неодобрительно воспринят.
В первую очередь самими пассажирами. Потом их еще размещать, кормить, трансфер организовывать.
Но уж второй круг... Это минуты полета.
В руководстве АФЛ алиены-содомиты, не иначе.
И за сожженный керосин на 20000 рублей (при зарплате пилота несколько сотен тысяч рублей в месяц) ставят анальный зонд.

quote:

В оригинале было не про топливо, а про ущерб имиджу компании

quote:

Расскажите это менеджерам Аэрофлота.

В оригинале было не про топливо, а про ущерб имиджу компании.

quote:

Originally posted by decaht858:

Вы сторонник лететь до Мурманска и садиться там как минимум без нормальной связи и еще неизвестно в каких метеоусловиях, и какой там аэродром?

quote:

Originally posted by decaht858:

Если же вы уход на второй круг считаете сожженным керосином - ну это уже юмор

quote:

Изначально написано Hunt70:

вот в отчете указано что пилот совешил знакопеременные движения джойстиком вплоть до максимальных..
Если уж брать аналогию с авто то варианта два имхо:
- либо потеря управления и попытка добиться хоть какого-то отклика
- либо пилот идиот, во что с учетом его послужного списка как-то не верится.

По утверждениям на профильных форумах, есть такой народный метод "досаживания" самолета.

quote:

Моё мнение. На абсолют не претендую. Зарождение "скоростного козла" идёт от повышенной скорости захода на посадку и при низком выравнивании (эти два фактора как-то переплетаются), остальное есть вариации на эту тему. Низкое выравнивание идёт с добором РУСа во время касания самолётом ВПП. Мгновенно, в момент касания ход РУСа остановить невозможно, так устроен человек и самолёт переходит на ещё больший тангаж. Если наконец РУС зафиксировали, то самолёт будет продолжать набирать высоту (так этот козёл называется скоростным) пока не потеряет скорость, а посему ему надо "помочь" это не делать, а как? Надо слегка "ткнуть" РУС от себя (не отдать, а именно ткнуть), и сразу взять на себя, более длинным движением. Этот импульс передаётся на РВ" и рост тангажа замедлится.

Попытки воткнуть самолет в полосу заканчиваются так, как получилось в ШРМ.

quote:

Это бызовые навыки,не спорю,но они не действуют,когда впереди маячит с вероятностью 100% разборка с управленцами авиакомпании и когда на ручках управления нулевая обратная связь,а ты не обучен садить этот тип самолета в ручном режиме и попросту не умеешь это делать.

А нахрена он там тогда сидел то?

quote:

вот в отчете указано что пилот совешил знакопеременные движения джойстиком вплоть до максимальных..
Если уж брать аналогию с авто то варианта два имхо:
- либо потеря управления и попытка добиться хоть какого-то отклика
- либо пилот идиот, во что с учетом его послужного списка как-то не верится.

С учетом его послужного списка, он после посадки в интервью сказал, что садился нормально, хз почему так вышло.

quote:

Originally posted by decaht858:

- После чего водитель выкрутил руль в бетонную стенку

quote:

Изначально написано jim hokins:
Наверное очень хорошо научили,что за сожженный впустую керосин его авиакомпания вздрючит по самые не балуйся.И возможно жизнь научила,что в подобной ситуации конкретно эта модель может до конца второго круга и не дотянуть.

И никто до последнего момента не собирался устраивать фейерверк.

quote:

Это бызовые навыки,не спорю,но они не действуют

quote:

на ручках управления нулевая обратная связь,а ты не обучен садить этот тип самолета в ручном режиме и попросту не умеешь это делать.

И снова повторяю аналогию про автомобиль.
Даже отключение "помощников" - не причина нажимать тормоз вместо газа и крутить руль влево вместо вправо. Причем на красный свет.

Вот Вам реальный отказ техники. С удачной! посадкой.
https://www.youtube.com/watch?v=HP8bD_7LsqE

quote:

Согласен,но в данной ситуации пилот лишь поставил завершающую точку в цепи событий.

quote:

Originally posted by decaht858:

Не научили что, уходить на второй круг при пятикратном сообщении "Уходи на второй круг"?

quote:

Originally posted by decaht858:

Это базовые навыки, который не зависят от типа самолета, внешних воздействий и т.д.

quote:

Originally posted by decaht858:

Люди ошибаются. Так бывает.

Почитайте про катастрофу ATR-72 в 2015.

quote:

Originally posted by decaht858:

Не умею. Но это не значит, что я буду бить скрипкой об стену.

http://avherald.com/ изучайте до просветления

http://avherald.com/h?article=4c5d6eb2&opt=256
Прямо указан отказ части систем после удара молнии.

http://avherald.com/h?article=4c8ac168&opt=256
Позавчера развернули наисовременнейший Боинг после попадания молнии. На всякий случай.

Не умею. Но это не значит, что я буду бить скрипкой об стену.

quote:

Originally posted by decaht858:

На 100% защитить находящиеся снаружи датчики и антенны от попадания молнии несколько проблематично, не находите?

quote:

Originally posted by decaht858:

После чего водитель выкрутил руль в бетонную стенку

quote:

Изначально написано jim hokins:
Ничего не было сделано

То есть в металлолом таки епнула молния,после чего система кратковременно вывела на экраны сообщение "Мне сильно поплохело,я тут выйду покурить.Ну а вытам сами как-то,-удачи вам,хорошего настроения" и экраны мониторов загорелись успокаивающим голубым светом.

Стандартная реакция контролирующих органов - расширить и углУбить.

Самолет летел и управлялся. Директ мод это не отказ управления.
На 100% защитить находящиеся снаружи датчики и антенны от попадания молнии несколько проблематично, не находите?

quote:

Ага,только педаль газа на автомобиле электрическая,руль с электро усилителем и двигатель управляется микропроцессорным блоком.И вот все это добро обесточилось.

2. Сдвиг на то и сдвиг. И даже при нем шансы на благополучный исход оставались вплоть до ТРЕТЬЕГО касания.

quote:

Originally posted by decaht858:

с участием разработчиков ВС принять решение о необходимости разработки и внедрения мероприятий для достижения достаточного уровня подготовки пилотов (по типам ВС) при выполнении полетов в ручном режиме управления, в том числе при работе систем управления в режимах ограниченной функциональности;
с летным составом провести дополнительные занятия (по типам ВС) по порядку действий членов летного и кабинного экипажей при возникновении на борту пожара.

quote:

Originally posted by decaht858:

Учитывая, что первичную сертификацию самолета "Сухой Суперджет" RRJ-95 проводил Авиационный регистр МАК, а также в целях реализации оперативных рекомендаций комиссии по расследованию в адрес авиационных властей Российской Федерации и разработчика ВС, Росавиацией в адрес МАК направлен запрос о предоставлении исчерпывающей документации и информации по результатам сертификационных испытаний данного типа воздушного судна, в том числе в части защиты ВС от поражения статическим электричеством

По сдвигу ветра - а как остальные садились?

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ПИСЬМО
от 17 мая 2019 г. N Исх-15665/02

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ N 7

Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее - ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания:
Сертификат эксплуатанта: N 1 от 06.08.2015, выдан Росавиацией.
Сведения о ВС:
удостоверение годности ВС к полетам: от 27.09.2017 N 2021170075 выдано Росавиацией со сроком действия до 27.09.2019;
назначенный ресурс и срок службы: проектный ресурс и срок службы самолета - 15000 часов, 10000 посадок;
наработка ВС СНЭ (часы/циклы): налетал с начала эксплуатации 2710 часов 17 минут, 1658 циклов;
межремонтные ресурс и срок службы: не установлен, эксплуатация по техническому состоянию;
количество ремонтов: не имел.
Сведения о двигателях:
СУ N 1 - двигатель (тип) заводской номер: sam146-is-17 146377; дата выпуска, завод-изготовитель: 31.05.2017 POWERJET; назначенный ресурс и срок службы - не установлен, по техническому состоянию; наработка СНЭ (часы/циклы) - 1886/1155; межремонтный ресурс и срок службы - не установлен, по техническому состоянию; количество ремонтов - 0;
СУ N 2 - двигатель (тип) заводской номер: sam146-is-17 146397; дата выпуска, завод-изготовитель 31.07.2017 POWERJET; назначенный ресурс и срок службы - не установлен, по техническому состоянию; наработка СНЭ (часы/циклы) - 1829/1161; межремонтный ресурс и срок службы - не установлен, по техническому состоянию состоянию; количество ремонтов - 1; дата и место последнего ремонта: 07.06.2018 НПО САТУРН г. Рыбинск; наработка ППР (часы/циклы) - 154/112;
ВСУ - двигатель (тип) заводской номер: RE 220 (RJ) Р-1127; дата выпуска, завод-изготовитель: 23.11.2016 HONEYWELL; назначенный ресурс и срок службы - не установлен, по техническому состоянию; наработка СНЭ (часы/циклы) 2039/3055; межремонтный ресурс и срок службы - не установлен, по техническому состоянию; количество ремонтов - 0.
Сведения о составе экипажа:
КВС: 1976 г.р., свидетельство линейного пилота N 0080723, выдано 13.06.2018, образование: Балашовское ВВАУЛ в 1998 году, минимум погоды: CAT II ICAO 15 x 175 м, общий налет: 6844 ч, налет на данном типе/из них в качестве КВС: 1570 ч/1460 ч.
Второй пилот: 1983 г.р., свидетельство коммерческого пилота N 0079551, выдано 26.07.2018, образование: Ульяновский институт ГА в 2016 году, минимум погоды: CAT II ICAO 15 x 175 м, общий налет: 773 ч, налет на данном типе: 623 ч.
Кабинный экипаж: 3 человека.
Характер задания: коммерческая перевозка пассажиров.
Маршрут полета: аэропорт Шереметьево - аэропорт Мурманск.
Последний пункт вылета: аэропорт Шереметьево (РФ).
Намеченный пункт посадки: аэропорт Мурманск (РФ).
Число пассажиров, их гражданство: 73, в том числе: 72 - граждане РФ, 1 гражданин США.
Последствия происшествия, в том числе для окружающих объектов: 41 человек (40 пассажиров и 1 член экипажа) погибли, 9 человек (6 пассажиров и 3 члена экипажа) пострадали. Последствий для окружающих объектов нет.
Характер и масса груза: груз 292 кг.
Метеоусловия на месте АП: прогноз погоды в формате TAF по аэродрому Шереметьево с 15:00 05 мая 2019 г. до 15:00 6 мая 2019 г.:
Действие прогноза с 15:00 05 мая 2019 г. до 15:00 06 мая 2019 г., выпущен в 13:58 05 мая 2019 г.
Приземный ветер 180? 5 м/с, порывы 10 м/с, видимость более 10 км, облачность значительная, высота нижней границы 900 м, максимальная температура +23 ?C в 12:00 06 мая 2019 г., минимальная температура +06 ?C в 02:00 06 мая 2019 г., временами с 15:00 05 мая 2019 г. до 18:00 05 мая 2019 г. приземный ветер 200? 8 м/с, порывы 15 м/с, видимость 3100 м, гроза, слабый ливневой дождь, облачность значительная кучево-дождевая, высота нижней границы 450 м, постепенно с 18:00 05 мая 2019 г. до 19:00 05 мая 2019 г. приземный ветер 180? 3 м/с, облачность разбросанная, высота нижней границы 900 м.
По данным ДМРЛ-С Внуково, на момент начала развития особой ситуации в полете, в 15:08, на западе, в 30 - 40 км от аэродрома Шереметьево, в районе Истринского водохранилища, отмечалась кучево-дождевая облачность высотой верхней границы 8 - 9 км, гроза.
Фактическая погода на аэродроме Шереметьево за 15:31 по сигналу "ТРЕВОГА": приземный ветер 160? 7 м/с, порывы до 10 м/с, видимость в зоне приземления 10 км, в средней точке ВПП 10 км, на дальнем конце ВПП 10 км, облачность разбросанная кучево-дождевая, высота нижней границы 1800 м, температура воздуха +17 ?C, температура точки росы +11 ?C, атмосферное давление QNH 1012 гПа, QFE 742 мм рт.ст./990 гПа, состояние ВПП 24L: мокрая, сцепление 0.45, прогноз для посадки: без изменений.
Физическая характеристика района места события: аэродром Шереметьево.
Степень повреждения ВС: в результате АП значительно повреждены консоли крыла, шасси и силовые установки, средняя и хвостовая части ВС уничтожены пожаром.
Сведения о состоянии бортовых самописцев: бортовые самописцы имеют механические и термические повреждения, отправлены в Межгосударственный авиационный комитет (МАК) для считывания информации. Запись аварийного полета имеется. Информация самописцев была скопирована и используется для анализа.
Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24C. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт.ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим "DIRECT MODE"/"минимальный режим FCS" (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолет находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолета в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полета. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции N 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции N 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25?), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: "Полет в минимальном режиме системы управления" (DIRECT MODE) и "Посадка с превышением максимальной посадочной массы".
В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155...160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190?. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра "Go around. Windshear ahead" (Predictive Windshear Warning).
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS "GL1DESLOPE". В диапазоне истинных высот 180 - 40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18 - 24 - 20 - 24?, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).
После установки РУД в положение "малый газ", по команде TAWS "RETARD", КВС выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2?).
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на "три точки" с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме "direct mode"/"минимальный режим fcs" автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.
Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолета по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).
Комиссией МАК по расследованию авиационного происшествия эксплуатантам воздушных судов предложены к реализации следующие оперативные мероприятия:
с летным составом провести занятия по порядку принятия решений и требуемым действиям при срабатывании предупреждений о сдвиге ветра и отклонения от глиссады при различных видах захода на посадку, в том числе вынужденных и аварийных;
с участием разработчиков ВС принять решение о необходимости разработки и внедрения мероприятий для достижения достаточного уровня подготовки пилотов (по типам ВС) при выполнении полетов в ручном режиме управления, в том числе при работе систем управления в режимах ограниченной функциональности;
с летным составом провести дополнительные занятия (по типам ВС) по порядку действий членов летного и кабинного экипажей при возникновении на борту пожара.
Учитывая, что первичную сертификацию самолета "Сухой Суперджет" RRJ-95 проводил Авиационный регистр МАК, а также в целях реализации оперативных рекомендаций комиссии по расследованию в адрес авиационных властей Российской Федерации и разработчика ВС, Росавиацией в адрес МАК направлен запрос о предоставлении исчерпывающей документации и информации по результатам сертификационных испытаний данного типа воздушного судна, в том числе в части защиты ВС от поражения статическим электричеством, прочностных характеристик конструкции и управляемости, а также о предварительных результатах расследования авиационного происшествия с ВС RRJ-95 ОАО "Авиакомпания "Якутия", произошедшего 09.10.2018 в аэропорту Якутск.
С целью обеспечения безопасности полетов предлагаю:
1. Руководителям территориальных органов Росавиации:
1.1. довести настоящую информацию до сведения организаций гражданской авиации и эксплуатантов воздушных судов;
1.2. доложить в адрес Росавиации о выполнении подконтрольными эксплуатантами ВС рекомендаций, изложенных в настоящей информации по безопасности полетов.
2. Руководителям эксплуатантов воздушных судов:
рассмотреть и принять к реализации оперативные рекомендации комиссии МАК по расследованию;
в рамках функционирования системы управления безопасностью полетов провести анализ эффективности и достаточности положений, установленных документами эксплуатанта, в части выполнения требований пункта 3.90 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 N 128;
при подготовке кабинного экипажа использовать информацию, содержащуюся в циркуляре ИКАО N 300 "Сборник материалов "Человеческий фактор" N 15. Человеческий фактор в обеспечении безопасности в пассажирском салоне".

quote:

Originally posted by decaht858:

В данном случае явно были неполадки со связью, директ мод, плюс опасения развития проблем с электрикой.

quote:

Originally posted by decaht858:

Продолжая аналогию с автомобилями.
Представьте (тьфу-тьфу-тьфу), что на зимней дороге у машины вырубилась электрика

quote:

Originally posted by decaht858:

Виновата дорога, машина, или все-таки водитель?

Понимаете... молнии попадают в самолеты.
Это факт. Есть наземные метеорадары, есть на самолетах. Не спасает.
И молнии вызывают НШС. Это тоже реальность, случаев полно.
Проблема в том, что, как это ни удивительно, никто не мерил молнию вольтметром и амперметром, представляете?
Почему не верится, что самолет прошел положенные для сертификации проаерки, но реальность в этот раз распорядилась по-другому?
В данном случае явно были неполадки со связью, директ мод, плюс опасения развития проблем с электрикой. Пилить в Мурманск - альтернатива так себе.
Но тот же директ мод - это рабочий, не аварийный режим. Самолет летел, не падал, управлялся.
На глиссаду зашел штатно. Просел ниже вследствие сдатга ветра (предупреждение о котором было 5 или 6 раз зафиксировано), добавили режим двигателей, касание, отскок, надо было не дергать ручку, а выдержать по РЛЭ, самолет бы или сел сам, или TAKE OFF/GO AROUND. Дальше прогрессирующий козел, два раза по 5.5G, и ага.

Продолжая аналогию с автомобилями.
Представьте (тьфу-тьфу-тьфу), что на зимней дороге у машины вырубилась электрика.
Водитель перестраивается на обочину. Тут машину начинает заносить. А водитель резко бьёт по тормозам...
Виновата дорога, машина, или все-таки водитель?

ЗЫ Сорри, с планшета, завтра с нормальной клавиатуры более развернуто.

quote:

Originally posted by decaht858:

В данном случае - не принципиально

quote:

Originally posted by B8F761:

Может это одна из ошибок пилотов?

quote:

Originally posted by jim hokins:

пилоты приняли решение экстренно вернуться

quote:

Originally posted by decaht858:

большая часть вины на пилотах

quote:

Изначально написано decaht858:
...На профильных форумах обсуждающие в основном сходятся на том, что большая часть вины на пилотах, как это ни печально для теории мирового жидомасонского заговора и т.д...

В связи с последними публикациями в СМИ по вопросам расследования катастрофы самолета Суперджет-100 авиакомпании «Аэрофлот – Российские авиалинии» пресс-служба Межгосударственного авиационного комитета (МАК) сообщает:

1. Информация и позиция МАК всегда публикуется на официальном сайте организации. Высказывания отдельных сотрудников не являются ни информацией, ни позицией МАК.

2. Учитывая острую реакцию со стороны авиакомпании «Аэрофлот» в МАК будет проведено служебное расследование в отношении опубликованных материалов.

3. МАК обращается к СМИ с просьбой направить аудио-, видео- подтверждения опубликованных высказываний В.Д. Кофмана. При этом МАК отмечает, что В.Д. Кофман не входит в состав технической комиссии и не имеет отношения к данному расследованию.

4. Расследование проводит техническая комиссия, созданная в соответствии с имеющимися процедурами МАК. В состав комиссии включены представители «Аэрофлота», «Гражданских самолётов Сухого», Росавиации. Комиссия действует как независимая на основании международных и российских правил и документов в области расследований.

5. По информации от Председателя комиссии в настоящее время ведётся работа по анализу расшифровок и другой информации и над предварительным отчетом о катастрофе, который будет содержать описание событий и выполненные комиссией действия к установленному правилами 30-дневному сроку.

6. В этой связи ни МАК, ни другие лица в настоящий момент не могут обладать достоверной информацией об установлении технической комиссией причин катастрофы самолета Суперджет-100 авиакомпании «Аэрофлот - Российские авиалинии»

https://mak-iac.org/rassledova...5-2019//#117078

З.Ы. На профильных форумах обсуждающие в основном сходятся на том, что большая часть вины на пилотах, как это ни печально для теории мирового жидомасонского заговора и т.д. Причем дело не в каких-то тонкостях, а принципиально грубых ошибках.

quote:

Originally posted by Lamiglas:

А авиакатастрофа то из-за чего произошла?

quote:

Изначально написано Samson67:

Какой же ты идиот...

quote:

Какой же ты идиот...

quote:

Изначально написано Joker.udm:
Потому что дура. Ручку взяла. И написала себе и всем. Пилоты отмазались слегка, а она крайняя - она жеже это подписала и дальше пошла писать. И Соловьев ее улыбочку на полосе растираживал со своими ужимками. И выживший пассажир на нее показал.
Пилоты и вторая стюардесса в отказ пошли.
Поправь меня где я не прав.

quote:

Изначально написано Joker.udm:
Тема запрещена на телеящике. Через неделю и тут уйдет на второю страницу. Через полгода мужики получат по пять лет. Стюардеса 10.

Бред.
Там сейчас всех комиссия трясет. Если кто и сядет - КВС и РП.

quote:

Originally posted by Joker.udm:

Стюардеса 10

quote:

Тема запрещена на телеящике.

Ситуация напоминает анекдот.

Вчера столкнулись машины генерала МВД и начальника ФСБ. Виновной была признана машина ГИБДД, прибывшая на место аварии...

quote:

Originally posted by LazyOne:

Бортинженер не проконтролировал выпуск интерцепторов и не произвел их выпуск в ручном режиме, как это предусмотрено

quote:

Изначально написано Letchik-D:

Там была ошибка, они сели слишком далеко и запутались в управлении, основные стойки не обжимаются, интерцепторы и реверс не включатся без обжатия, за интецепторы правда не ручаюсь.

quote:

Повышенная скорость касания (230 км/час) в сочетании с 'мягким' приземлением (вертикальная перегрузка 1,12 единицы) не привели к одновременному обжатию основных стоек шасси для обеспечения автоматического выпуска интерцепторов и воздушных тормозов. Бортинженер не проконтролировал выпуск интерцепторов и не произвел их выпуск в ручном режиме, как это предусмотрено пунктом 4.7.1.3 РЛЭ самолета Ту-204-100В. Руководство по летной эксплуатации не предусматривает контроль выпуска интерцепторов со стороны второго пилота. Командир воздушного судна также не обратил внимания на то, что интерцепторы остались в убранном положении. Одновременно с опусканием передней опоры шасси командир воздушного судна перевел рычаги управления реверсом (далее - РУР) в один прием в положение максимального реверса и применил торможение колес от педалей. В момент перевода РУР в положение максимального реверса и начала торможения, самолет находился на удалении 1200 - 1300 метров от входного торца ВПП (1860 - 1760 до
3 выходного торца ВПП). Через 7 - 8 секунд после первого касания приборная скорость уменьшилась до 200...205 км/ч. После перевода РУР на режим максимального реверса перекладки створок реверсивных устройств не произошло. Обязательным условием перекладки створок реверсивных устройств на режим обратной тяги для самолета Ту-204-100В является обжатие обеих основных опор шасси. После приземления самолета обжатия правой опоры шасси не произошло, что привело к блокировке перекладки створок реверса. По этой же причине не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов после приземления. В сложившейся ситуации выпуск интерцепторов привел бы к обжатию обеих основных опор шасси, включению реверса и эффективному торможению самолета тормозами основных колес.

quote:

Блокировка, защита от случайного включения реверсов в полете.

Там была ошибка, они сели слишком далеко и запутались в управлении, основные стойки не обжимаются, интерцепторы и реверс не включатся без обжатия, за интецепторы правда не ручаюсь.

слышал, что тогда тот самолет пустым летел. Потому и не обжались стойки. Приложил бы самолет об бетон - обжались. И вот еще что - была информация, что пилоты не знали, что реверс не включился - поэтому поддали оборотов. Но реверс не включился, и они только усугубили свое положение.

quote:

Когда Ту-204 вылетел за пределы ВПП во Внуково это объясняли тем, что реверсы не включались из-за отсутствия одновременного обжатия двух основных стоек. Блокировка, защита от случайного включения реверсов в полете.

quote:

Изначально написано Letchik-D:

Требуется обжатие передней стойки.

Пару часов назад сел в Копенгагене на А320 против сильного встречного ветра. Касания даже не почувствовал.

quote:

Изначально написано Letchik-D:

Требуется обжатие передней стойки.

quote:

Изначально написано Samson67:

На Ту-154, как и на Ту-134, Ил-86 - этого не требовалось: там в кабине пилоты сидел, а не операторы компьютера. Которым не надо было однозначно давать понять, что самолет сел.
И считалось высшим классом, чтоб касания полосы пассажиры даже не чувствовали. Это было навыком, к которому полагалось стремиться.

quote:

для надежного определения компьютером посадки и выполнения посадочных процедур, типа выпуска интерцепторов и т.п. - требуется определенная нагрузка на шасси.

quote:

Изначально написано LaBarbe:

Странно, сколько летал, ни разу никаких ударов не чувствовал.
И если видео посадок посмотреть - никаких ударов там нет: https://www.youtube.com/watch?v=HbmV3LGUg-k

Еще раз: для надежного определения компьютером посадки и выполнения посадочных процедур, типа выпуска интерцепторов и т.п. - требуется определенная нагрузка на шасси.

quote:

Изначально написано Samson67:
требуют удар об полосу определенной силы, незаметное притирание не приветствуется и наказывается.

quote:

Изначально написано Sedobor:
Больше 30 пробоин: SSJ-100 в полёте превратился в решето
http://avia.pro/news/bol she-30...2Fpulse.mail.ru

С заземлением на моей памяти не выпускали: и техник обязан был обойти самолет после закрытия дверей, и бортинженер должен был проверить наличие на борту заземления и хвостовой опоры.
Вот с крюком домкрата на основной стойке - пару раз было...

quote:

Изначально написано LazyOne:

А на Ту-154 было не так?

На Ту-154, как и на Ту-134, Ил-86 - этого не требовалось: там в кабине пилоты сидел, а не операторы компьютера. Которым не надо было однозначно давать понять, что самолет сел.
И считалось высшим классом, чтоб касания полосы пассажиры даже не чувствовали. Это было навыком, к которому полагалось стремиться.

quote:

Изначально написано Samson67:

Там чутка другое: на современных забугорных аэропланах необходимо, чтобы компьютер прочувствовал посадку. По этой причине - при обучении требуют удар об полосу определенной силы, незаметное притирание не приветствуется и наказывается.

quote:

В свою очередь, Крюк из авиакомпании "Ямал" сказал, что действия летчиков Sukhoi Superjet 100 заслуживают уважения, поскольку безопасно произвести посадку с превышенной посадочной массой и при неработающей электронике, по его словам, практически невозможно.

При работающих двигателях, управлении, связи и навигации? "Ямал" не летал ни разу, надеюсь и не придется.

Вот это практически невозможно.

https://ru.wikipedia.org/wiki/...%BC%D0%BB%D0%B8

Планёр Гимли (англ. Gimli Glider) - неофициальное название одного из авиалайнеров Boeing 767-233 авиакомпании Air Canada, полученное им после авиапроисшествия, произошедшего 23 июля 1983 года. Этот самолёт выполнял плановый рейс AC143 по маршруту Монреаль-Оттава-Эдмонтон, во время которого у него закончилось авиатопливо и остановились оба двигателя.

quote:

Originally posted by Joker.udm:

Тока нестыковочка. Там со 120 литровым рюкзаком гуляй - места всем хватит. И последний пассажир не заметил ажиотажа. Тем более за ним уже все сгорели при посадке

quote:

Изначально написано sormovich:
Я ещё на Ил-18 и Ан-24 летал, и на Тушках никто не аплодировал при посадке. Очень удивился новой моде - аплодировать при удачной посадке, когда летал в Египет 2008-м на отдых. Увидев, как этот муд..ла сажал самолёт и уе..ал хвостом об посадочную, теперь буду тоже аплодировать его величеству компутеру, что не отказал. ЭТО ЖЕ ПИЗДЕЦ. ПИЛОТ НЕ МОЖЕТ ВРУЧНУЮ ПОСАДИТЬ САМОЛЁТ!

Там чутка другое: на современных забугорных аэропланах необходимо, чтобы компьютер прочувствовал посадку. По этой причине - при обучении требуют удар об полосу определенной силы, незаметное притирание не приветствуется и наказывается.

quote:

И последний пассажир не заметил ажиотажа. Тем более за ним уже все сгорели при посадке.

Озвучивается версия выживших. А те, кто лежали в проходе начиная с бизнеса, ничего не скажут.

А вот что за система предупреждения касания, которая скорее всего тоже отрубилась?

quote:

что из-за него, купившего билет и чуть не сгоревшего в 'аэрофлотовской' машине, погибли другие люди, а больше никто не виноват

Про "больше никто" не помню, а твари, тащившие багаж, нарушили правила эвакуации, которые придуманы не просто так. И хрен кто-то докажет, что никто из-за них не погиб, им с этим жить.

По ссылке пилот много чего пишет.

https://zen.yandex.ru/media/fl...ecf8300b3347766

В том числе

Хотел бы обратиться к выжившим пассажирам рейса SU 1492, которые тащили с собой свою ручную кладь во время эвакуации. Люди, сходите в церковь и попробуйте замолить свои грехи, если получится. Вы можете сколько угодно обвинять Аэрофлот, но смерть такого количества пассажиров, в том числе, и на вашей совести. Как жить с мыслью о том, что ценой человеческой жизни были спасены ваши вонючие трусы я не знаю. Это какой-то сюрреализм, за гранью моего понимания.

О том, что случилось на самом деле

Расследование покажет...

Искренне соболезную семьям погибших. Сил вам и терпения.

quote:

'Я не слышала криков, лишь абсолютную тишину'. Монолог пассажира сгоревшего 'Суперджета'

Марина Ситникова, одна из 37 выживших в авиакатастрофе в Шереметьево, рассказала 'Снобу', как выбралась из горящего самолета
6 Май 2019 14:30

Вечером 5 мая в аэропорту Шереметьево при заходе на экстренную посадку загорелся самолет авиакомпании 'Аэрофлот'. По последним данным, погиб 41 человек, выжили 37, в том числе жительница Мурманска Марина Ситникова. 'Сноб' публикует ее рассказ с небольшими редакторскими правками. Полную запись беседы можно послушать в нашем телеграм-канале.
До сих пор не могу отойти от шока. Все вспоминаю и не могу точно вспомнить: от стресса мне кажется, что было то так, то по-другому.

Я посмотрела по телевизору съемки очевидцев: на них видно, что в салоне во время посадки все кричали. А я была в ступоре, мне казалось, что вокруг полная тишина. Я в дыму вообще ничего не слышала и не видела.
Стало понятно, что у нас проблемы, когда в самолет ударила очень сильная молния. Минут 20-30 мы еще были в воздухе. При этом паники в самолете не было, все люди спокойно сидели. Экипаж не пытался никого успокоить, просто сказали, что возвращаемся в Шереметьево.
Я сидела в десятом ряду. Мы заходили на посадку, и дальше все произошло сразу, молниеносно: один сильнейший удар - у меня чуть глаза из орбит не вылезли, второй чуть потише, третий, а потом дым и сразу начало гореть.
Никто не думал, что жертв так много. Люди сказали, что задний выход был заблокирован; все выходили через один передний. Даже пассажиры с девятого ряда не смогли спастись. Спаслись те, кто сидел в десятом, были счастливчики с двенадцатого, а дальше - никого. Я всех спрашивала, но из хвоста мы никого не видели в числе спасенных: у них выхода не было.

Давки при эвакуации я не видела - видела только дым. Помню, что некоторые выбирались ползком. Меня, если честно, спасла стюардесса. Помню, там кто-то о чем-то возмущался, а затем я почувствовала, что у меня кружится голова, ноги подкосились. Я поняла, что теряю сознание. Я не понимала, что делать. И вдруг услышала приказным таким тоном: 'Быстро! Быстро!' - и побежала на звук, нашла в себе силы.
Добралась до аварийного трапа, села в него и съехала. Затем встала, прошла шага три. Я видела, что впереди бегут, но у меня не было сил: я просто села на землю и сидела секунд тридцать. Самолет горел. Потом кто-то закричал: 'Беги отсюда!' Видимо, ожидали, что взрыв будет. Сил не было, но я пошла.

Еще часа два мы находились на летном поле. Кому-то было плохо, люди просто стояли в ступоре, мы ждали: может, еще кто-то прибежит.

quote:

Беспощадные пиарщики. О том, как пассажиров 'Суперджета' объявили стрелочниками
7 Май 2019 12:10
Технологии, придуманные для отвлечения граждан от мыслей о причинах трагических происшествий в России, однообразны. Вот и теперь, после авиакатастрофы в Шереметьево, был вброшен слух, будто жертв можно было бы избежать, если бы люди в переднем отсеке самолета двигались к выходу побыстрее. Вышло наоборот: попытка взвалить вину на чудом выживших клиентов 'Аэрофлота' обернулась позором для властей.
В этой предсказуемой, но все же возмутившей умы новости от Интерфакс' самое замечательное - источник, который назван 'информированным'. Это вряд ли выживший пассажир или кто-нибудь из экипажа сгоревшего 'Суперджета'. Обычно так принято обозначать начальство, причастное к трагедии и заинтересованное в том, чтобы публика поменьше о нем вспоминала. Ибо пресловутая атмосфера ненависти в России распространяется на всех, сверху донизу, но если вовремя переключить общественный гнев, то граждане в массе своей будут обсуждать что угодно, кроме того, что достойно обсуждения.
Каких-нибудь, к примеру, таксистов, якобы взвинтивших цены сразу после теракта в Питере, - и ненависть к этим рвачам, которые наживаются на людском горе, должна вытеснить вопросы, связанные с террором. О причинах, его порождающих. О бессилии силовиков.
Таков был замысел и на сей раз, но в данном случае реализовать его не удалось. Напротив, сообщение о том, будто 'основной причиной гибели людей в хвостовом отсеке' российского самолета 'стала попытка некоторых пассажиров достать из багажных полок свои вещи', возымело обратный эффект. Слишком уж нелепо и подло звучала эта новость, из которой следовало, что ни проблемы, возникшие при взлете авиалайнера, ни пожар на борту при посадке к жертвам привести не могли. Мол, когда бы не алчность клиентов 'Аэрофлота', соединенная с паникой, то все бы остались живы. Спасенные пассажиры превращались в стрелочников, повинных в смерти погибших, что и вызвало соответствующую резко негативную реакцию.
В отношении 'Аэрофлота'. В отношении Минтранса, который 'пока не видит оснований для приостановки полетов самолетов Sukhoi Superjet 100', и граждане, кстати, тоже не видят, но при условии, что на этих самолетах отныне будут летать лучшие люди нашей страны во главе с президентом. Вообще в отношении начальства с его пиарщиками, всегда готовыми в нужную минуту продемонстрировать основное свое качество - бесчеловечность.
Между тем именно вчера с демонстрацией такой бесчеловечности спешить было совершенно не обязательно. В конце концов, бывают катастрофы, за которые некого привлекать к суду. Нельзя же осудить молнию. Правда, одному из профессиональных комментаторов 'сейчас уже понятно', что после удара молнии экипаж действовал неправильно. Однако опыт показывает, что экспертиза первых дней всегда нуждается в уточнении и наверняка найдутся специалисты, которые поправят коллегу, а он им ответит, и мы, дилетанты, еще долго будем следить за их полемикой, пытаясь постичь, кто прав. Профессиональные вбросы делаются не так. Они не оставляют возможностей для споров и уточнений. В них должна содержаться такая однозначность, чтобы возмущение аудитории не оставило шансов для критического анализа. Если же нужного возмущения не достигли или оно переключилось на совсем другие цели, то организаторам вбросов остается лишь 'закреплять успех', все более позорясь, с каждым часом.
К слову, наблюдая происходящее, можно сделать вывод, какие технологии в диалоге власти с населением действенны, а какие, мягко выражаясь, не очень. Допустим, про таксистов соврать оказывается легко, потому как далеко не все россияне служат в таксопарке или занимаются частным извозом. Не говоря уж о том, что далеко не всякий соотечественник пользуется услугами такси, и некоторые готовы поверить, что жестокосердные водилы так себя и вели в день теракта, как о том повествовала собирательная газета 'Жизнь'. А вот с пассажирами взорвавшегося самолета, да хоть автобуса или троллейбуса, способен отождествить себя любой россиянин. И когда анонимный сказочный балабол в одном из государствообразующих СМИ извещает его, россиянина, о том, что из-за него, купившего билет и чуть не сгоревшего в 'аэрофлотовской' машине, погибли другие люди, а больше никто не виноват, он чувствует себя лично оскорбленным. Отсюда и отклики на сообщение Интерфакса касательно топ-менеджмента 'Аэрофлота', которому загодя вынесен приговор суровый и даже не вполне справедливый. А вот не надо было унижать людей.
В итоге складывается ситуация, которую нельзя не назвать парадоксальной. Начальство мечтало отвлечь внимание публики от реальных или надуманных проблем с 'Суперджетами', но вышло так, что ударило по собственной репутации. Начальство стремилось посеять сбивающие с толку слухи о паникерах в горящем самолете, а навлекло общественное негодование на свою голову. Что ж, возможно, в следующий раз 'информированный источник' выскажется поумнее. Еще больше хочется надеяться, что трагическое вчерашнее происшествие станет последним. К сожалению, этим надеждам едва ли суждено сбыться, и если к дурацкой начальственной болтовне можно как-то притерпеться, то смириться с человеческим горем гораздо трудней.

quote:

Изначально написано Samson67:

Указанная в РЛЭ для данной загрузки. По моим прикидкам - 150-155 узлов.

Вот с момента провела под глиссаду пошла полная жесть.

Причём описание действий полностью скомкано.

quote:

Изначально написано M.N.V:

Судя по статье, мудака зовут не Денис.

[b]В распоряжении 'Фонтанки' оказались документы, по которым тренировали Дениса, Максима и других пилотов летного отряда 'Сухой Суперджет 100' авиакомпании 'Аэрофлот'. 'Методические материалы по тренировке и проверке пилотов на комплексном пилотажном тренажёре RRJ-95 (другое название 'Сухого Суперджета 100'. - Прим. "Фонтанки")' подписаны заместителем генерального директора - лётным директором ПАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" Игорем Петровичем Чаликом.В них перечислены все типы ситуаций, которые в течение многих часов отрабатываются на комплексном тренажере. Он полностью имитирует кабину самолета этого типа со всеми системами и особенностями управления в разных режимах и при различных отказах. Ни в одном из документов по тренажерной подготовке нет упоминания об отработке управления самолетом 'Сухой Суперджет 100' в Direct mode, когда пилоты остаются без помощи всех автоматических систем.[/B]

Если информация верна - нет слов...

quote:

Изначально написано ag111:
Какая скорость была бы безопасной на глиссаде?

Указанная в РЛЭ для данной загрузки. По моим прикидкам - 150-155 узлов.

quote:

вот ведь мудак то этот Денис

Судя по статье, мудака зовут не Денис.

В распоряжении 'Фонтанки' оказались документы, по которым тренировали Дениса, Максима и других пилотов летного отряда 'Сухой Суперджет 100' авиакомпании 'Аэрофлот'. 'Методические материалы по тренировке и проверке пилотов на комплексном пилотажном тренажёре RRJ-95 (другое название 'Сухого Суперджета 100'. - Прим. "Фонтанки")' подписаны заместителем генерального директора - лётным директором ПАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" Игорем Петровичем Чаликом.В них перечислены все типы ситуаций, которые в течение многих часов отрабатываются на комплексном тренажере. Он полностью имитирует кабину самолета этого типа со всеми системами и особенностями управления в разных режимах и при различных отказах. Ни в одном из документов по тренажерной подготовке нет упоминания об отработке управления самолетом 'Сухой Суперджет 100' в Direct mode, когда пилоты остаются без помощи всех автоматических систем.

quote:

Originally posted by M.N.V:

5 мая в кабине 'Суперджета' Денис 'выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6:-2)'. То есть командир воздушного судна начал очень энергично двигать сайдстиком (боковая ручка управления), пытаясь то поднять, то опустить нос самолета, корректируя таким образом вертикальную скорость перед касанием

quote:

ну будет небольшой перелет. Или не так?

'К моменту входа в глиссаду (финальную часть траектории захода на посадку. - Прим. "Фонтанки") масса самолета составляла около 42 600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу', - говорится в сообщении комиссии по расследованию, опубликованном Росавиацией, 'Механизация крыла была установлена в положение '3' (закрылки 25 градусов), что соответствует рекомендациям РЛЭ (Руководства по летной эксплуатации. - Прим. "Фонтанки") для условий: 'Полёт в минимальном режиме системы управления / Direct mode' и 'Посадка с превышением максимальной посадочной массы'.

Пилоты заводили самолет по глиссаде 'без существенных отклонений', отмечается в документе. Однако проблемы возникли уже у самой земли, где им встретился боковой ветер силой до 30 узлов (16 м/с). В диапазоне высот 1100 - 900 футов (390 - 300 метров) самолет пять раз предупредил пилотов о сдвиге ветра и велел прекратить заход на посадку с помощью сигнализации 'Go around. Windshear ahead' ('Уходи на второй круг. Впереди сдвиг ветра'). Пилоты продолжили заход.

'С истинной высоты 260 футов (80 метров) воздушное судно стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 футов (55 метров) сработало предупреждение TAWS 'Glideslope' (системы предупреждения о возможном столкновении с поверхностью: 'Глиссада!' - Прим. "Фонтанки"), - говорится в отчете. - В диапазоне высот 180 - 40 футов режим работы двигателей был увеличен: что к моменту прохода торца взлетно-посадочной полосы на высоте 40 футов (12 метров) привело к росту приборной скорости 164 узла (304 км/ч), а к высоте 16 футов - до 170 узлов (315 км/ч)'. При этом подчеркивается, что допустимая скорость при таким заходе 155 узлов (287 км/ч). В авиации такое положение называется 'нестабилизированным заходом', а поскольку самолет был уже ниже высоты принятия решения, пилоты обязаны были начать уход на второй круг. Однако они решили продолжить заход на посадку.

Обычно при стабилизированном заходе перед касанием у самой полосы пилоты переводят двигатели в режим 'малый газ'. Поэтому 'Суперджет' сообщил о необходимости снизить обороты и в этом случае. Далее должна была последовать короткая фаза планирования, когда воздушная скорость постепенно снижается и воздушное судно мягко касается полосы. К этому моменту самолет уже должен был быть стабилизирован так, что корректировать его полет почти не приходилось бы. 5 мая в кабине 'Суперджета' Денис 'выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6:-2)'. То есть командир воздушного судна начал очень энергично двигать сайдстиком (боковая ручка управления), пытаясь то поднять, то опустить нос самолета, корректируя таким образом вертикальную скорость перед касанием.

Существует классический способ приземления самолета с носовой стойкой: сначала он касается полосы двумя задними стойками, затем опускается носовая. Первое касание 'Суперджета' произошло сразу на три стойки. При этом перегрузка была 'не менее 2,55G', что примерно в 2 раза больше нормальной, из-за чего самолет подскочил в воздух на 2 метра. В такой ситуации, согласно инструкции, пилоты были обязаны начать уход на второй круг. Однако они этого не сделали.

quote:

Изначально написано LaBarbe:

Речь была о сравнимой статистике. В данном случае о регулярных коммерческих линиях.

По эксплуатантам - эта статистика не распространяется. Распространяется квартальный список АП.

quote:

Изначально написано Samson67:
В распространяемые под роспись информации о безопасности полетов ИКАО - много чего попадает. В том числе Ан-2 и F-16.

quote:

Изначально написано Edik110:

Здешние знают. Не все устройство полностью, конечно, но вполне достаточно, чтобы не нажимать все подряд.

Здешние - это какие? Если Европа или США - сильно сомневаюсь.
На примере техника самолета могу объяснить, задание на самолете.
Люфтганза: "Подойти с левой стороны, открыть лючок с надписью..., найти винт с маркировкой ... и повернуть его на 1/4 оборота".
"Аэрофлот СССР": "На самолете бортовой ХХХХХ обнаружен дефект ...
Найти причину и устранить".
Что до пилотов - они изучают самолет "в общем". Даже в Союзе, при весьма серьезной подготовке на тип - они изучали самолет "в общем виде". А вот тонкости эксплуатации - знал бортинженер.
Пилот не знал и не умел, к прмеру, как разобрать и заглушить в транзитном порту заклинившиф тормоз. А бортинженер - знал и своей властью и подписью мог это сделать.

quote:

Изначально написано sk0ndr:

Достаточно для чего? Остальные ж самолеты, пролетающие там, с ними же не связывались. Только этот.

При нужде - свяжутся, не сомневайтесь.)

quote:

А это не важно. КДП и РП есть? Частота и позывной есть? Этого достаточно.

quote:

Изначально написано LaBarbe:

Вы хотите сказать, что российский "ДОСААФ" каким-то волшебным образом попадает например вот в эту статистику ICAO для регулярных коммерческих рейсов аппаратов тяжелее 5.7т: https://www.icao.int/safety/iS...Statistics.aspx , а американский соответственно не попадает?

В распространяемые под роспись информации о безопасности полетов ИКАО - много чего попадает. В том числе Ан-2 и F-16.

quote:

Изначально написано konvert:

у нас не было там ни диспетчера, ни полосы, на которую мог садиться самолет, посерьезнее ан-24. Поэтому пилотам ни к чему было нас знать. Но радиостанция на будке (такая машина с будкой, похожая на голубятню) руководителя полетов была. Работала только во время наших полетов.

А это не важно. КДП и РП есть? Частота и позывной есть? Этого достаточно.

quote:

Есть нюанс... Пилоты никогда не знали устройство самолета на том уровне, на каком его знает авиатехник или инженер по эксплуатации СиД, это просто невозможно: разный уровень знаний, другая подготовка, другой опыт.
И бортинженер как раз и брал на себя такие нюансы: что можно и что нельзя включать/выключать, с чем можно/нельзя лететь, какие последствия может вызвать возникший отказ техники.

quote:

10 лет назад - это 90-е

quote:

По должности положено. Знать частоты и позывные по маршруту.

quote:

Изначально написано Samson67:
Своеобразие в том, что в статистику не включают аварии "малой авиации", то что у нас относится к АОН и ДОСААФ.
У нас - включают все происшествия.

quote:

Изначально написано konvert:

Да понятно, что есть, но зачем это пилоту в них копаться?

По должности положено. Знать частоты и позывные по маршруту.

quote:

Позывные всех самых мелких официальных аэродромов - есть в соответствующих документах.

quote:

Изначально написано konvert:

Ну вот торкните ссылку https://spbguga.ru/struct/faculties/atk/spec_atk/
Там русским по белому:В рамках образовательной программы обучающиеся осваивают рабочую профессию 'Бортпроводник'. В колледже имеется учебный тренажер салона воздушного судна, где курсанты обучаются практическим навыкам по обслуживанию пассажиров на борту воздушного судна. И это про Санкт-Петербургский государственный
университет гражданской авиации. Да это колледж...

Нынешние колледжи - это и есть советское ПТУ.

quote:

.Про весь Союз не скажу, но вот лет 10 назад лично видел человека, который был радистом на самолетах и переучился на пилота. Фамилия запоминающаяся- Дураков. Он привозил спортивные парашюты нам на поляну из Аэрофлота в аренду. Раньше он тоже прыгал, но вот стал пилотом и перестал. Говорил, что пилот не должен полагаться на парашют. Гордо называл нас "прачками" - мы ж все время с какими-то тряпками возимся.
И я вытяжной с запаски прое (зачеркнуто) потерял. Пришлось вводить запаску, а там вытяжной не крепится к основному куполу, а стягивает чехол и отделяется... И у, собака такая, упал в лес. Так я его и не нашел.
3 тысячи рублей пришлось ему отдать. Через год грибники его нашли и принесли, но уже был поздно. Но он нам регулярно передавал приветы, пролетая над нашим сельским аэродромом. Собственно, именно поэтому мы и знали, что он был радистом - какой пилот будет знать позывной грунтового аэродрома в 150 км от Пулково? А он - знал. Он мне обещал, если вдруг попаду на его самолет пассажиров (вроде, "кефаль" на их сленге), сводить в кабину
Но не попадал я на его рейс./B]

Эта... Позывные всех самых мелких официальных аэродромов - есть в соответствующих документах.
Никто не говорит, что переучить радиста на пилота невозможно. Но в Союзе - не было такой практики: пилотом мог работать только человек, закончивший летное училище.
10 лет назад - это 90-е, когда свидетельства тупо покупали все кому не лень.

quote:

Originally posted by M.N.V:

Пилот ничего необычного не заметил.

quote:

за 4 мин до посадки подали аварийный код(что-то произошло?), заход на посадку согласно рекомендациям, потом провал по высоте и увеличина тяга двигателя и ни слова пилотом или автоматикой..

Пилот ничего необычного не заметил.

Диспетчеры нам оказали помощь. Они нам задавали курс для вывода на полосу. Скорость была небольшая для посадки, обычная. Все согласно оперативного сборника экипажа. Подходили к земле плавно, с уменьшением вертикальной скорости', - рассказывает пилот.

quote:

Originally posted by Samson67:

Еще раз, для непонятливых: если объяснять упрощенно на примере автомобиля - это как если отказали АБС и гидроусилитель.

quote:

тренить лётчиков надо лучше, и не давать им перерабатывать, отменить всякие финансовые санкции...

Тогда эффективным менеджерам на бонусы не хватит

https://www.currenttime.tv/a/a...s/29637600.html

quote:

В Союзе практики готовить пилотов из штурманов, бортинженеров и радистов - не было: слишком разные требования и начальная подготовка. Радисты - вообще в основном имели средне-техническое образование.

quote:

Стюардесс готовили для аэрофлота - в Москве, в 157-м ПТУ. На уровне техникума - ЛАТУГА. И в самих аваотрядах, имевших свои УТЦ - набирая "с улицы".

quote:

Изначально написано Edik110:

В кабине 737-го всего два человека. Они и пилоты, и радисты, и бортинженера, и, если надо, метереологи.. Стюарты и стюардессы самособой, но они в салоне и управлению самолётом не имеют никакого отношения

Есть нюанс... Пилоты никогда не знали устройство самолета на том уровне, на каком его знает авиатехник или инженер по эксплуатации СиД, это просто невозможно: разный уровень знаний, другая подготовка, другой опыт.
И бортинженер как раз и брал на себя такие нюансы: что можно и что нельзя включать/выключать, с чем можно/нельзя лететь, какие последствия может вызвать возникший отказ техники.

quote:

Изначально написано jim hokins:

Абсолютно не ближе.Автоматизированная система управления считывает команды оператора(типа летчика),анализирует их и в соответствии с заранее запрограммированным в нее алгоритмом выдает команды на управляющие механизмы,-ПРЯМОГО РУЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ НЕТ.При любом программном или аппаратном(отказ систем или датчиков) глюке,-сами догадайтесь.

Ты кто по образованию-то???
ЭДСУ - в нормальном режиме работает примерно как АБС на автомобиле: как бы пилот ни дергал джойстик - поверхности рулевые отклоняются соответственно параметрам полета. С учетом скорости, угла атаки и т.п.
В "директ моде" - АБС нету: как надавил на педаль - так и тормозит.
Прямого управления, как это было например на Ил-62 - сейчас почти нигде нет. Но то, что ты себе в мозгах нарисовал - это лютый бред.

quote:

Изначально написано sk0ndr:

Я читал воспоминания одного пилота, который работал на Ан-2 в условиях крайнего Севера. Он рассказывал, что часто сажал радиста на правое кресло - и часто они после этого становились пилотами - пройдя соответствующее дополнительное обучение. А вот про штурманов я такое не писал.

Ну вот я лично знаю человека, который закончил ЛИАП (Ленинградский Институт Авиационного приборостроения) - и сейчас работает командиром на аэробусе в Аэрофлоте.

Кто хочет - тот добьется.

Не было радистов на Ан-2, там два человека экипаж: КВС и "второй".
Я лично видел человека, который долго работал проктологом - а потом стал КВС. И я точно могу сказать: это есть идиотизм.

quote:

Изначально написано sk0ndr:

Мне тоже не слишком интересны происшествия с простынистами-дельтапланеристами. Если пьяные пилоты на Ане-2 где-то завалятся в гору - ну и флаг им в локти - не малые дети, знают где шутить можно.
В ДОСААФе много Сукоджопов? Может там Боингов или Аэробусов навалом, а аварий с ними нету?

Вся беда в том, что этих дельтапланеристов - сажают на Боинги и Эрбасы.

quote:

Изначально написано Joker.udm:
Английский. Их дрючат хорошо? Или там хватает набора из ста слов?

Нормально говорят. Бойко но с приличным акцентом, как в Голливуде

quote:

Там два пилота. В Ту-134 - еще и штурман.
Часто были бортинженеры.
У всех высшее образование.
Иногда были радисты, даже в Ан-2. И, вы не поверите, тоже с вышкой на 99 %.
И, даже, иногда такие радисты потом становились пилотами.

quote:

Изначально написано jim hokins:

ПРЯМОГО РУЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ НЕТ

Механического, да, нет. Вы так кричите, как будто только что об этом узнали. На Airbus за последние лет 20 ни разу не летали? Десятки метров тяг через весь корпус кажутся надежнее?

quote:

Абсолютно не ближе

quote:

В Союзе практики готовить пилотов из штурманов, бортинженеров и радистов - не было: слишком разные требования и начальная подготовка. Радисты - вообще в основном имели средне-техническое образование.

Я читал воспоминания одного пилота, который работал на Ан-2 в условиях крайнего Севера. Он рассказывал, что часто сажал радиста на правое кресло - и часто они после этого становились пилотами - пройдя соответствующее дополнительное обучение. А вот про штурманов я такое не писал.

Ну вот я лично знаю человека, который закончил ЛИАП (Ленинградский Институт Авиационного приборостроения) - и сейчас работает командиром на аэробусе в Аэрофлоте.

Кто хочет - тот добьется.

quote:

Originally posted by Eskoff:

У Самсона - гораздо ближе к ситуации

quote:

Своеобразие в том, что в статистику не включают аварии "малой авиации", то что у нас относится к АОН и ДОСААФ.
У нас - включают все происшествия.

Мне тоже не слишком интересны происшествия с простынистами-дельтапланеристами. Если пьяные пилоты на Ане-2 где-то завалятся в гору - ну и флаг им в локти - не малые дети, знают где шутить можно.
В ДОСААФе много Сукоджопов? Может там Боингов или Аэробусов навалом, а аварий с ними нету?

quote:

Изначально написано LaBarbe:

С рейсовыми лайнерами? Власти скрывают? А Вы тогда откуда знаете?

Своеобразие в том, что в статистику не включают аварии "малой авиации", то что у нас относится к АОН и ДОСААФ.
У нас - включают все происшествия.

quote:

Изначально написано Joker.udm:
Английский. Их дрючат хорошо? Или там хватает набора из ста слов?

Если по уму - то для полета в зарубежные аэропорты во времена Союза вполне хватало пары сотен слов для переговоров с УВД.

quote:

Изначально написано sk0ndr:

Все переговоры с диспетчером сейчас по английски должны быть. Даже над Москвой.
Те, кто слушают авиацию - знают.

Кстати - дурь редкая. В Союзе на международные рейсы - давали обычно подготовку на курсах, делая упор на авиационную фразеологию. И этого вполне хватало.

quote:

Изначально написано sk0ndr:

Там два пилота. В Ту-134 - еще и штурман.
Часто были бортинженеры.
У всех высшее образование.
Иногда были радисты, даже в Ан-2. И, вы не поверите, тоже с вышкой на 99 %.
И, даже, иногда такие радисты потом становились пилотами.
Вышка у них одна.
Стюарды есть (не все, там часто достаточно закончить курсы, если у вас модельная внешность девочки - семиклассницы) с вышкой.
И тоже - часто становились пилотами, не сразу. Институт один, в Пулково.

Стюардесс готовили для аэрофлота - в Москве, в 157-м ПТУ. На уровне техникума - ЛАТУГА. И в самих аваотрядах, имевших свои УТЦ - набирая "с улицы". Например во Внуково, в УТЦ-21.
В Ан-2 - летали обычно два пилота.
И высшее образование у пилотов, штурманов и бортрадистов - было разное. В Союзе практики готовить пилотов из штурманов, бортинженеров и радистов - не было: слишком разные требования и начальная подготовка. Радисты - вообще в основном имели средне-техническое образование.

quote:

Изначально написано Edik110:

И что высшее образование даёт? В 737 Боинге экипаж 2(два) человека, сколько высшеобразованных людей входят в экипаж, скажем, ту-154?

В экипаже Ту-154 - два пилота и штурман. Бортинженер - обычно набирали из авиатехников, отработавших на типе не менее трех лет. Техник - это обычно средне-техническое образование. Многие заочно потом учились в МИИГА, КИИГА и РИИГА. Пилоты кстати тоже в 80-х многие учились на заочном: были же и средние летные училища.
Образование в объеме даже среднего училища - давало пилоту знание основ аэродинамики, динамики полета, метеорологии и прочности конструкций. Т.е. - пилот понимал механику и последствия своих действий органами управления.
А сейчас на авиа.сру - всерьез обсуждают, так ли уж надо пилоту знать аэродинамику...

quote:

Английский. Их дрючат хорошо? Или там хватает набора из ста слов?

Все переговоры с диспетчером сейчас по английски должны быть. Даже над Москвой.
Те, кто слушают авиацию - знают.

quote:

И что высшее образование даёт?

Да ничего оно не дает. Сами пилоты говорят, что отбирают их по здоровью, а учат, как отобранных по уму.
Совсем ничего не дает вышка, кроме кругозора. И того, что захочешь стать пилотом - выучишься. Не дотумкал с высшей математикой - значит не твое это.

quote:

В 737 Боинге экипаж 2(два) человека, сколько высшеобразованных людей входят в экипаж, скажем, ту-154?

quote:

Тонкость в том, что для пилота в американии не обязательно иметь высшее образование. Как и водителю грузовика.
А у нас - обязательно.

quote:

Originally posted by LaBarbe:

Я конечно не специалист, но вроде именно так все и есть уже давным-давно. Только градация не по типам самолетов, а по типам лицензий - от рекреационного (летать только одному или с одним пассажиром не далее 50 миль), через прайват (без права работы по найму), коммерческого (туры возить, поля опылять и т.п.), и до airline (возить пассажиров по найму). Ну или через военную службу. https://www.trade-schools.net/articles/become-a-pilot.asp
Нет варианта просто придти и выучиться сразу на авиалайнер.

quote:

Это как на компьютере,-отказала операционка,а ты пытаешься джойстиком гонять метку на экране,одновременно падая с креслом на котором сидишь.

Если "как на компьютере", то упал драйвер мыши, управлять надо было с клавиатуры. Но оператора тренировали на "Гуртовщика мыши" и он потерял навыки.

quote:

Нет.Это как на компьютере,-отказала операционка,а ты пытаешься джойстиком гонять метку на экране,одновременно падая с креслом на котором сидишь.

quote:

Originally posted by Samson67:

если объяснять упрощенно на примере автомобиля - это как если отказали АБС и гидроусилитель.

quote:

Изначально написано Samson67:
США вообще очень своеобразно статистику подают в ИКАО.

quote:

А так-то - катастроф в нашем понимании там по десятку в год...

quote:

Изначально написано jim hokins:

А вместо обратной связи и эмуляции перегрузок пусть по бокам стоят два нетрезвых механизатора и лупят по хребтине совковыми лопатами ?

Еще раз, для непонятливых: если объяснять упрощенно на примере автомобиля - это как если отказали АБС и гидроусилитель. Ничего фатального, если умеешь изначально ездить так, как учили в автошколе на "шестерке" или "зубиле".
А вот если ты наглухо забыл, как тормозить без АБС - тогда...

quote:

Изначально написано sk0ndr:
все сводится к тому, что раз в полгода нужно каждого пилота вызывать на переобучение - набирать полный самолет пилотов, и что б каждый из них садился в direct mode по три раза. Сел, пробежался по полосе остановился, быстро поменялся с другим, который уже в нетерпении ногами сучит у двери - и полетели дальше. Новый пилот взлетел, набрал высоту метров 800, тут много не надо - и сел. И так по три раза.
Можно приурочить к выходу из отпуска, как у Оканя.

В Союзе - так и было: называлось "тренировка". 10-15 экипажей грузились на борт своего типа - и погнали. Отключения одного и двух двигателей, по десятку заходов с разными отказами. Сам полулегально с ними летал, чтоб за два километра не бегать колеса смотреть...
Иногда было стремно - но жутко интересно. У молодых технарей чуть до драки не доходило, чтоб "на тренировку" попасть: там еще и самолетом иногда удавалось на эшелоне порулить...

quote:

Изначально написано sk0ndr:

Читать-то умеете??? Нету там аварий с таким количеством жертв. Просто нихуя нету.
И в Китае, где охуенный спрос на наших пилотов, - вообще нету. Не было ни единого разрыва (с). Значит не в пилотах дело.
А в тех самых менагерах, которые руководят пилотами. В той же самой прокуратуре, которая ЗНАЕТ за чем следить надо. И наши "эффективные менеджеры" в этих здоровых странах, ничего, кроме смеха, не вызывают.
И только у нас - потоки крови под бравурные марши в телевизоре.

Гугл в помощь.
США вообще очень своеобразно статистику подают в ИКАО.
А так-то - катастроф в нашем понимании там по десятку в год...

quote:

Боинги везде летают, причем в масштабах гораздо бОльших

Дык по одной из версий он там и упал из-за признанного конструктивного дефекта. И разрешение на его эксплуатацию отзывалось. Только паники такой в СМИ как-то не запомнилось.

quote:

А этот ваш

quote:

огда в Казани боинг грохнули, чет о массовых отказах не слышно было. В чем разница т

В том, что Боинги везде летают, причем в масштабах гораздо бОльших. А этот ваш сцукоджоп - только в РФ и то, не всегда.

quote:

Изначально написано sk0ndr:
Тонкость в том, что для пилота в американии не обязательно иметь высшее образование.

quote:

Originally posted by M.N.V:

если не окажется, что за пять минут перед посадкой что-то случилось с мат. частью

quote:

Originally posted by M.N.V:

его боязнь уйти на второй круг

quote:

в яндексе новость о массовом отказе лететь на суперджете. походу как ни пытались отмазать самолет, не получилось...

Когда в Казани боинг грохнули, чет о массовых отказах не слышно было. В чем разница то?

https://www.business-gazeta.ru/article/144910

а в мьянме вот так https://www.youtube.com/watch?...0&v=AVt7bJIfsYk

quote:

Авиаперевозчики покажут на эту идею большой фак.

Самолеты принципиально пустыми не летают?
Должны же они когда-нибудь лететь на плановое ТО на завод. Вот тогда и пусть отрабатывают. Летают на "руках".

Было вот такое

хз верить-нет, но на правду похоже.

quote:

Originally posted by M.N.V:

Пока заключения комиссии не будет, обсуждать нечего

quote:

Originally posted by M.N.V:

минтранс вон считает, что пилотов херово учили. Есть основания им не верить?

quote:

но ведь была причина которая сподвигла на это

Это надо его спрашивать. Возможно опасался,что неисправность может прогрессировать.

quote:

Голосовой связи,на сколько я понял,с диспетчерской вышкой не было. Скорее всего именно поэтому горящий самолет и подрулили к самому терминалу,чтобы самый тупой из диспетчеров воочию смог убедиться что они ГОРЯТ.

КВС: Шереметьево. Вышка. Аэрофлот 1492. Как слышите?
КВС: Шереметьево. Вышка. Аэрофлот 1492.
Диспетчер: Говорите

Не похоже на SMS.

- Ответьте на аварийной частоте, Аэрофлот 1492!
- Аэрофлот 1492! Слышу вас, готов к посадке.
- Все, давайте ему посадку. Направо, чтобы он уходил, у него стоянка там.
- После посадки спросите у него на аварийной чистоте, готов ли он рулить самостоятельно.
- Вот аварийный садится, проходит ворота ВПП, вот на пробеге уточни у него, сможет ли он рулить самостоятельно:
- Смотри! Ой, б**::

И подруливать никому никуда не надо было.

quote:

В теме и по ссылкам несколько раз проскакивало

Ни разу ни в одном обсуждении не читал ничего подобного.

quote:

А причина скорее всего была в том,что одновременно с связью отрубилась,пусть и частично(аэропорт ведь нашли),навигация.

В документе написано - они заходили по ILS (курсо-глиссадная система)
https://ru .wikipedia.org/wiki/...%B5%D0%BC%D0%B0

Все у них работало.

quote:

Хотя,это может быть и не связано с конкретным отказом автоматики,так как болезнь врожденная

Да не отказ это, а банальная страховка, не позволяющая использовать тормозные щитки, пока самолет не на земле. В ручном режиме их нужно выпускать руками, сюрприз, да.

Пока заключения комиссии не будет, обсуждать нечего, фактов нет.

Пока минтранс вон считает, что пилотов херово учили. Есть основания им не верить?

quote:

Originally posted by sk0ndr:

раз в полгода нужно каждого пилота вызывать на переобучение - набирать полный самолет пилотов, и что б каждый из них садился в direct mode по три раза

quote:

Originally posted by sk0ndr:

КОгда он садился - еще не горел. Загорелся самолет потому, что при посадке скачками придавили самолет к полосе.

quote:

Originally posted by sk0ndr:

когда самолет уже горел, не до выбора было, куда рулить - с подломленными стойками шасси не сильно-то и порулишь.

quote:

Голосовой связи,на сколько я понял,с диспетчерской вышкой не было.Скорее всего именно поэтому горящий самолет и подрулили к самому терминалу,чтобы самый тупой из диспетчеров воочию смог убедиться что они ГОРЯТ.

КОгда он садился - еще не горел. Загорелся самолет потому, что при посадке скачками придавили самолет к полосе.
Поэтому садился он туда, куда было удобней, подруливать с самому терминалу необходимости не было. Тем более что диспетчер не сидит в терминале - он на вышке. А потом, когда самолет уже горел, не до выбора было, куда рулить - с подломленными стойками шасси не сильно-то и порулишь.

quote:

Originally posted by M.N.V:

КВС принял решение о возврате на аэродром вылета

quote:

Originally posted by M.N.V:

Да вроде работала

quote:

Originally posted by M.N.V:

Откуда сведения о "теранули"?

quote:

Очевидно потому, что не осилили сесть с первого раза. И со второго тоже

quote:

Originally posted by M.N.V:

Откуда сведения про "не сработала"?

quote:

МОСКВА, 17 мая - РИА Новости. Ввиду отсутствия устойчивого пробега у самолета Sukhoi Superjet 100, выпуск интерцепторов во время происшествия в 'Шереметьево' был невозможен, вины экипажа в их нераскрытии нет, говорится в сообщении 'Аэрофлота'.
'Закрылки были в положении, соответствующем посадочной процедуре и в соответствии с имеющимся отказом системы. Кроме того, по процедуре сначала включается реверс, а затем уже на устойчивом пробеге по взлетно-посадочной полосе выпускаются интерцепторы. Поэтому, ввиду отсутствия устойчивого пробега, выпуск интерцепторов был невозможен', - говорится в сообщении.

quote:

"При эксплуатации RRJ-95B имели случаи системного невыпуска предкрылков. Посадка самолетов совершалась с невыпущенными предкрылками и закрылками в положении FLAPS1", - говорится в документе.
В ходе анализа специалисты ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) выяснили, что дефект вызван тем, что в "некоторых случаях происходит боковое смещение рельсов относительно оси шестерни редуктора". Ввиду чего был выпущен сервисный бюллетень, по установке дополнительных боковых упоров рельсов в каретках.
Однако, случаи отказа механизации продолжали происходить, причем и на новых воздушных судах. По итогам совместных работ ГСС с компанией Liebherr выяснилось, что дефект вызван скоплением влаги "в приводах трансмиссии системы управления предкрылками при высокой влажности атмосферы, характерной для весенне-осеннего периода (влага и блокирует работу механизма)", - говорится в документе.

quote:

американе, по слухам, собираются вводить у себя "страшную советскую систему" - от "второго" Ан-2 до КВС Ил-86.
В их реалиях - от пайпера до джамбо.

Я конечно не специалист, но вроде именно так все и есть уже давным-давно. Только градация не по типам самолетов, а по типам лицензий - от рекреационного (летать только одному или с одним пассажиром не далее 50 миль), через прайват (без права работы по найму), коммерческого (туры возить, поля опылять и т.п.), и до airline (возить пассажиров по найму). Ну или через военную

quote:

Изначально написано jim hokins:

Почему тогда вернулись в точку вылета?

КВС принял решение о возврате на аэродром вылета.

quote:

Изначально написано jim hokins:

Почему отказала система связи?

Да вроде работала:

Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции + 2 на аварийной частоте 121.5 МГц.

quote:

Изначально написано jim hokins:

Почему умудрились таки теронуть хвостом бетонку,несмотря на хваленую "алгоритмическую защиту"?

Откуда сведения о "теранули"?

На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на "три точки" с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м).

Вот попытка после этого "дожать" самолет и привела к аварии.

quote:

Изначально написано jim hokins:

Почему несколько раз заходили на посадку?

Очевидно потому, что не осилили сесть с первого раза. И со второго тоже.

quote:

Изначально написано jim hokins:

Почему не сработала механизация крыла?

Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25?), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE)

Откуда сведения про "не сработала"?

Полностью по ссылке.
https://my-files.ru/5zf470

quote:

Изначально написано Samson67:
американе, по слухам, собираются вводить у себя "страшную советскую систему" - от "второго" Ан-2 до КВС Ил-86.
В их реалиях - от пайпера до джамбо.

quote:

У "не попадающих в рай" - ровно те же самые проблемы, но начались сильно раньше. В результате американе, по слухам, собираются вводить у себя "страшную советскую систему" - от "второго" Ан-2 до КВС Ил-86.
В их реалиях - от пайпера до джамбо.
Вся жопа в том, что в кабине теперь нет пилотов, а есть кнопкодавы. И как только надо именно пилотировать - приходит "толстый полярный лис".

Да нихуяшеньки там не происходит:

quote:

В Соединенных Штатах не было ни одной авиакатастрофы со значительными жертвами на больших регулярных пассажирских линиях с 2001 года, в КНР - с 2010 года. В России почти каждый год происходит одна крупная катастрофа пассажирского авиалайнера со значительными человеческими жертвами. И это при гораздо меньшем налете и объеме воздушных перевозок. Достаточно указать, что в 2017 году в США по воздуху было перевезено 841 млн пассажиров (1,552 млрд коммерческих пассажиро-километров), в Китае - 549 млн пассажиров (1,105 млрд коммерческих пассажиро-километров), в то время как в России - 105 млн пассажиров (205 млн коммерческих пассажиро-километров).

Неудивительно, что по статистике Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), уровень безопасности авиационных перевозок (число авиационных происшествий к человеческих жертв применительно к объему перевозок) в России и СНГ в последние десятилетия является одним из наихудших в мире, а в 2018 году стал вообще худшим в мире. Уже хуже Африки, где за последние годы, наоборот, наблюдается существенный прогресс в сфере авиационной безопасности. В 2018 году в СНГ на миллион полетов разбивался в среднем 1,19 реактивный гражданский самолет и 7,48 турбовинтовых пассажирских самолетов. В Северной Америке этот показатель составил всего 0,1 для реактивных гражданских самолетов и полный ноль для турбовинтовых самолетов. А в регионе Северной Азии (куда отнесен и Китай) потерь самолетов обоих классов не было вовсе.

И что самое плохое - практически все катастрофы гражданских воздушных судов в России и СНГ происходят исключительно по вине летного состава. С 2010 года из 12 падений пассажирских самолетов в России (включая Ту-154М ВКС под Сочи) только в одном случае причиной был чисто технический отказ - вынужденная посадка древнего Ан-24 на Обь из-за остановки двигателя в 2011 году. Все остальные крушения со значительными жертвами происходили, согласно данным расследований, вследствие неправильных действий летного состава (десять катастроф) или наземного технического персонала (катастрофа ATR 72 в 2012 году). Еще несколько крупных авиационных инцидентов, вызванных всецело 'человеческим фактором', по счастью, обошлись без жертв.

Читать-то умеете??? Нету там аварий с таким количеством жертв. Просто нихуя нету.
И в Китае, где охуенный спрос на наших пилотов, - вообще нету. Не было ни единого разрыва (с). Значит не в пилотах дело.
А в тех самых менагерах, которые руководят пилотами. В той же самой прокуратуре, которая ЗНАЕТ за чем следить надо. И наши "эффективные менеджеры" в этих здоровых странах, ничего, кроме смеха, не вызывают.
И только у нас - потоки крови под бравурные марши в телевизоре.

quote:

Originally posted by Samson67:

Ничего там не заглючило, все работало штатно в рамках РЛЭ

quote:

Originally posted by Samson67:

как только надо именно пилотировать - приходит "толстый полярный лис".

quote:

Originally posted by Samson67:

поставь на комп любой симулятор и подключи джойстик.

quote:

Изначально написано jim hokins:

Уметь,-это одно.А смочь,-совершенно другое.Как можно управлять руками то,что априори НЕ имеет ручного управления???

Специально для 404: поставь на комп любой симулятор и подключи джойстик. Или - найди у себя на хуторе авиамоделистов и попроси дать порулить радиоуправляемоф моделью. Может тогда поймешь, как можно управлять без тросов и тяг, без прямой связи с ручкой управления.
Заодно можешь авиамоделистов поспрошать про то, что такое "экспонента" на пульте РУ - это наиболее приближенно к ЭДСУ в режиме "нормал/директ".

quote:

Изначально написано sk0ndr:

Прокладка была не глючная. Она была резервная, и включилась вовремя. Плохо, что пилот повел себя как мудак, решил посадить самолёт во что бы то ни стало. Никто не мешал ему уйти на второй круг, по крайней мере нет таких данных. Ну и мог бы чуть дольше полетать, привыкнуть к ручке на левой руке.
Тут плохо другое, такие аварии в богоспасаемой случаются намного чаще, чем там, где в рай не попадают. В превую очередь потому, что управляют эффективные менеджеры, которые нихера не разбираются в том, чем руководят. Поэтому высасывают из, ну пусть будет пальца, "критерии эффективности", и тщательно их отслеживают. Тот же Окань пишет про просмотры регистраторов на предмет отклонений от заданных параметров. Доходит до того, что отслеживаются даже перегрузки меньше, чем 1.8 Джи.
А все это блядство - потому что не разбираются, не знают, что на самом деле нужно отслеживать. И это не только в авиации. Везде. В лучшем случае сравнивают с АППГ.
Защитники, которые считают, что полимеры не просраны, может, со мной не согласятся. Они ж ездят на "ёб"-мобилях, которые, с трудностями, как же без них, но завоевали свою часть рынка легковых автомобилей.

У "не попадающих в рай" - ровно те же самые проблемы, но начались сильно раньше. В результате американе, по слухам, собираются вводить у себя "страшную советскую систему" - от "второго" Ан-2 до КВС Ил-86.
В их реалиях - от пайпера до джамбо.
Вся жопа в том, что в кабине теперь нет пилотов, а есть кнопкодавы. И как только надо именно пилотировать - приходит "толстый полярный лис".

quote:

Изначально написано jim hokins:

Ни я,ни вы не были в тот момент в кабине пилотов и мы не знаем и скорее всего никогда не узнаем почему пилот принял такое,а не другое решение.А прокладка как раз и занлючила,что и стало причиной резкого возврата в аэропорт вылета.Они ведь вернулись отнюдь не из-за того,что КВС забыл попить чаю и решил это исправить.

Ты к авиации хоть какое-то отношение имеешь? Ничего там не заглючило, все работало штатно в рамках РЛЭ.
А вот готовили летунов - похоже, что хреново.

quote:

Originally posted by sk0ndr:

в самолет попала молния

quote:

Originally posted by sk0ndr:

руками управлять самолет они умели

quote:

А прокладка как раз и занлючила,что и стало причиной резкого возврата в аэропорт вылета.Они ведь вернулись отнюдь не из-за того,что КВС забыл попить чаю и решил это исправить.

Да, она заглючила из-за того, что в самолет попала молния.
Оба пилота из бывших военных, так что руками управлять самолет они умели. Другое дело, что именно этот ССДж не смогли.
Не смогли, потому что эффективные манагеры настаивают на все б0льшей автоматизации полетов.

ВОт что думает по этому поводу Окань. Возможно, это не самый квалифицированный пилот, раз у него папа - генерал. Возможно даже он вовсе не умеет летать, кто там его знает - пишет, что пилот- инструктор. Но, пожалуй, он один из немногих, что любит летать и выкладывает свои какие-то мысли в интернет. Других у меня для вас нет.

Цитата "Кровавая борьба за показатели
На днях я получил звуковое письмо от коллеги, работающего в одной из российских авиакомпаний. Взволнованным голосом он просил меня поведать миру о безобразиях, которые сложились в отечественной авиатранспортной системе - в погоне за статистикой, умиротворяющей контролирующие органы и прокуратуру, авиакомпании творят чудные вещи. Например, устраивают "соцсоревнование" между эскадрильями по количеству "расшифровок" - событий, даже не всегда отклонений, выявленных посредством анализа средств полетной информации.

В погоне авиакомпании за показателями пилоты получили: запрет на выполнение ручных посадок ночью, на выполнение посадок пилотами-стажерами: Вы внимательно прочитали последнее? Запретить выполнять посадки пилотам, проходящими ввод в строй?!! Это как? Это вообще мыслимо? А как же им учиться??? Недоученные пилоты формально получат допуск к самостоятельной работе и будут летать уже не с инструкторами, а рядовыми командирами??? Боясь лишний раз проявить неположенную инициативу, чтобы избежать вызова на ковер?

Да, так и будет. Зато начальство будет довольно такими пилотами. И собой, естественно - благодаря "своевременным мерам" снизились случаи нестабилизированных заходов на посадку, уходов на второй круг и посадок, с превышением перегрузки 1.8g. Которая, замечу, самолету - что комариный укус стокилограммовому детине. Довольны будут и контролирующие органы, изучив квартальный отчет по безопасности. Продлят сертификат эксплуатанта при очередной проверке. Возможно, что транспортная прокуратура будет не совсем удовлетворена - у них не будет шанса выписать постановление об административном наказании командиру-бедолаге, допустившему посадку Боинга 737 с перегрузкой 2.5 при посадке ночью на мокрую полосу.

Чем эти указания отличаются от политики, выше уже упомянутой: "поощряется максимальное использование автоматики на всех этапах полета"? Да ничем.

Заметьте, не идет и речи о другом способе улучшения показателей - о совершенствовании летной подготовки экипажей! Нет, гораздо проще возложить все на автопилот.

И ведь это происходит не в двух авиакомпаниях страны. Однажды я уже выводил на свет божий идиотские указания, призванные повысить статистику и деградировать навыки пилотов одной из авиакомпаний. Я не думаю, что сильно ошибусь, если предположу, что подобное происходит если не во всех авиакомпаниях страны, то в большинстве точно - упор на показатели, вместо упора на подготовку пилотов, начиная с процесса отбора кандидатов на должность вторых пилотов и заканчивая стандартизацией работы квалифицированного инструкторского экзаменаторского состава."

quote:

Originally posted by sk0ndr:

Никто не мешал ему уйти на второй круг, по крайней мере нет таких данных.

quote:

глючная прокладка,которая к тому-же отказала.

quote:

Originally posted by Samson67:

Еще надо, или достаточно?

quote:

Originally posted by alfabravo:

SSJ 100, спроектированный через 20 лет после первого А320, - одна из самых автоматизированных моделей в современной авиации

quote:

Originally posted by M.N.V:

Тут пилот тоже бывший военный с большим опытом

quote:

В стартпосте все предельно ясно изложено: эффективные манагеры гавно, никтонихераничаго сделать тут не могет. Просралиполимеры, всё, как обычно...

На самом деле -

Всё хорошо, прекрасная маркиза
Дела идут и жизнь легка
Ни одного, печального сюрприза
За исключеньем пустяка
Так ерунда, пустое дело, кобыла ваша околела
А в остальном, прекрасная маркиза
Всё хорошо, всё хорошо

quote:

Да не напрягайтесь вы так. В стартпосте все предельно ясно изложено

Аэрофлотом не летаете? я регулярно. Стартпост судя по всему стоит поправить.

quote:

Предварительные данные о катастрофе 'Суперджета' в аэропорту 'Шереметьево' говорят о том, что она могла произойти в результате череды ошибочных (если говорить мягко) действий экипажа воздушного судна, когда летчики перевели управление в ручной режим 'direct mode', а затем не справились с достаточно рутинной посадкой в этом режиме.

Справедливости ради - они его туда не переводили, "оно само".

quote:

Показателен пример Китая, где длительное время тоже была высокая аварийность в гражданской авиации, но комплексное, решительное и беспощадное наведение порядка, начатое в середине 2000-х годов, в итоге превратило гражданскую авиацию КНР в одну из самых безопасных в мире.

В Китай ушло много наших пилотов. Только видимо тренируют их там как-то иначе. Не раз в год на тренажере.

Предварительные данные о катастрофе 'Суперджета' в аэропорту 'Шереметьево' говорят о том, что она могла произойти в результате череды ошибочных (если говорить мягко) действий экипажа воздушного судна, когда летчики перевели управление в ручной режим 'direct mode', а затем не справились с достаточно рутинной посадкой в этом режиме. Ошибка экипажа в качестве основной причины катастрофы сама по себе не является чем-то из ряда вон выходящим - если бы речь не шла о своего рода системе в отечественной гражданской авиации.

В Соединенных Штатах не было ни одной авиакатастрофы со значительными жертвами на больших регулярных пассажирских линиях с 2001 года, в КНР - с 2010 года. В России почти каждый год происходит одна крупная катастрофа пассажирского авиалайнера со значительными человеческими жертвами. И это при гораздо меньшем налете и объеме воздушных перевозок. Достаточно указать, что в 2017 году в США по воздуху было перевезено 841 млн пассажиров (1,552 млрд коммерческих пассажиро-километров), в Китае - 549 млн пассажиров (1,105 млрд коммерческих пассажиро-километров), в то время как в России - 105 млн пассажиров (205 млн коммерческих пассажиро-километров).

Неудивительно, что по статистике Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), уровень безопасности авиационных перевозок (число авиационных происшествий к человеческих жертв применительно к объему перевозок) в России и СНГ в последние десятилетия является одним из наихудших в мире, а в 2018 году стал вообще худшим в мире. Уже хуже Африки, где за последние годы, наоборот, наблюдается существенный прогресс в сфере авиационной безопасности. В 2018 году в СНГ на миллион полетов разбивался в среднем 1,19 реактивный гражданский самолет и 7,48 турбовинтовых пассажирских самолетов. В Северной Америке этот показатель составил всего 0,1 для реактивных гражданских самолетов и полный ноль для турбовинтовых самолетов. А в регионе Северной Азии (куда отнесен и Китай) потерь самолетов обоих классов не было вовсе.

И что самое плохое - практически все катастрофы гражданских воздушных судов в России и СНГ происходят исключительно по вине летного состава. С 2010 года из 12 падений пассажирских самолетов в России (включая Ту-154М ВКС под Сочи) только в одном случае причиной был чисто технический отказ - вынужденная посадка древнего Ан-24 на Обь из-за остановки двигателя в 2011 году. Все остальные крушения со значительными жертвами происходили, согласно данным расследований, вследствие неправильных действий летного состава (десять катастроф) или наземного технического персонала (катастрофа ATR 72 в 2012 году). Еще несколько крупных авиационных инцидентов, вызванных всецело 'человеческим фактором', по счастью, обошлись без жертв.

Примечательно, что реакция российских СМИ на все эти катастрофы была и остается удивительно стереотипной и начинается с прославления 'геройских экипажей', которые были 'исключительно опытными', 'высочайшими профессионалами' и 'не могли допустить' катастрофы. Обычно к этому подверстывается целый хор бывших и действующих пилотов и деятелей авиационной отрасли. 'Мужики были настоящими героями. За авиацию!' Собственно, и в отношении последней катастрофы SSJ-100 в 'Шереметьево' мы уже успели прослушать осанны 'героическим летчикам, спасшим людей' (до того, как выяснилось, что большая часть пассажиров как раз погибла). Зато виноватыми были объявлены 'пассажиры с чемоданами'.

И только потом, как правило, начинаются вскрываться неприятные обстоятельства катастроф - по результатам расследований Межгосударственного авиационного комитета. Однако обнаруживающиеся при этом истории о том, как пилоты роняют самолеты на ровном месте, летят ниже безопасной высоты, взлетают или садятся со скоростью сваливания, устраивают разбег с нажатыми тормозами, включают после касания земли газ вместо реверса, промахиваются мимо полосы, выкатываются при посадке в прекрасно знакомых больших аэропортах, виражат в нетрезвом состоянии и т.д. и т.п. - как правило, оказываются в СМИ уже на второстепенных местах.

Показательно, что в остальном мире практически все значимые авиационные катастрофы последнего времени (исключая злой умысел) происходили или происходят главным образом по вине техники, или, по крайней мере, именно техника выступает главной предпосылкой к летным происшествиям - достаточно вспомнить хотя бы бурно обсуждаемые катастрофы двух Boeing 737 MAX.

Не надо говорить про отказ на шереметьевском SSJ - в гражданской авиации США и КНР летные происшествия с отказами за последние годы не становятся катастрофами, и именно благодаря летному составу. В России же летный состав гражданской авиации регулярно делает из предпосылки к авиационному происшествию катастрофу.

Таким образом, можно сказать, что советская и российская авиационная техника демонстрирует феноменальные чудеса надежности. Особенно учитывая общий уровень культуры в нашей гражданской авиации - и летного состава, и наземных служб. Но российская (вернее, вся постсоветская) гражданская авиация тяжело больна - и больна в первую очередь угрожающе низким уровнем подготовки, дисциплины и самодисциплины летного состава.

Такого уровня некомпетентности, неумения и раздолбайства в гражданской авиации нет нигде в мире. При этом наш летный состав получает за это огромные по российским меркам деньги. Российские же СМИ, вместо того, чтобы бить тревогу по поводу кризиса отрасли, по сути, превратились в сообщников и покрывателей этой некомпетентности, неумения и раздолбайства, публикуя истории про 'героев', губящих десятки и сотни человеческих жизней.

Зато в СМИ в изобилии снова начали тиражироваться подогреваемые лоббистами рассказы про 'ненадежный' 'Суперджет' и плохого Михаила Погосяна (главного создателя этого самолета). Видимо, это Погосян виноват в том, что из трех потерянных за историю эксплуатации SSJ-100 один был самым тупым образом вогнан 'летчиком-асом-испытателем' в гору в Индонезии в 2012 году, другой был разбит летчиками в их родном и знакомом наизусть аэропорту Якутска, и теперь третий был приложен и сожжен вместе с пассажирами в главном аэропорту столицы. Но, вообще-то, точно так же - из-за грубых ошибок экипажа при посадках - с 2008 года в России были разбиты четыре самолета Boeing 737 (в том числе два со всеми пассажирами).

Чрезмерная самоуверенность, зазнайство и недостаточный уровень самоорганизации и самодисциплины - хорошо узнаваемые негативные черты нашего менталитета, вообще. И они вполне свойственны и многим нашим 'профессионалам', в том числе в авиации. Систему гражданской авиации нужно выстраивать с необходимостью учета этих национальных особенностей и их преодоления. Еще Герцен, долгое время живший в Европе, писал, что главное отличие русского человека от западного состоит именно в недостаточной самодисциплине - 'у каждого западного человека жандарм в голове сидит, в то время как русскому внешний жандарм нужен'.

Техника - что российская, что западная, какой бы совершенной она ни была - бессильна перед негативными чертами культуры, к тому же в ряде случаев еще и нахально пропагандируемыми и выдаваемыми чуть ли не за добродетель. Показательно, что после дикой истории 2008 года, когда летчики Boeing 737 авиакомпании 'KD-авиа' банально забыли выпустить шасси при посадке в Калининграде, тогдашний губернатор Калининградской области Георгий Боос при поддержке хора СМИ вещал, что 'благодаря мастерству лётчиков не пострадал ни один человек'.

Мировой опыт свидетельствует, что жесткие меры по наведению порядка в сфере авиационных перевозок вполне приносят действенный результат. Показателен пример Китая, где длительное время тоже была высокая аварийность в гражданской авиации, но комплексное, решительное и беспощадное наведение порядка, начатое в середине 2000-х годов, в итоге превратило гражданскую авиацию КНР в одну из самых безопасных в мире. Характерно и многократное улучшение ситуации с авиационной безопасностью всего за несколько лет и во многих странах Африки.

В России мы имеем вполне позитивный опыт поддержания достаточно высокого уровня безопасности на наших железных дорогах. Длившееся почти полтора века насаждение жесткой дисциплины, организованности и централизованного контроля в железнодорожной сфере привели к тому, что порядок твердо въелся в плоть и кровь отечественных железнодорожников, а русские расхлябанность и разгильдяйство сведены к минимуму.

В российской гражданской авиации проблемы вполне решаемы - важно лишь осознать само их наличие и сделать правильные выводы, а не культивировать и не пропагандировать 'героев', губящих своим непрофессионализмом человеческие жизни и подрывающих репутацию страны и ее авиации. Хотелось бы надеяться, что трагедия с 'Суперджетом' станет в этом отношении переломной.

quote:

Изначально написано alfabravo:
https://meduza.io/feature/2019...Fzen.yandex.com

...Автоматика на самолете - это только автопилот?
Нет. С 1980-х годов, когда появились первые самолеты модели Airbus А320 (первые машины с электронным - Fly-by-wire - управлением), компьютеры помогают управлять самолетом не только в режиме автопилота, но и вручную. В режиме нормального управления (на SSJ 100 - Normal Mode, на эйрбасах - Normal Law) компьютер сначала считывает все управляющие действия пилотов, затем устраняет большую часть ошибок и неточностей и только потом подает сигнал на двигатели и управляющие поверхности самолета.

Идея о необходимости глубокой автоматизации пришла к конструкторам из-за большого количества катастроф, которые были связаны с ошибками пилотов. За несколько десятилетий объемы коммерческих перевозок выросли в разы, и индустрия не могла подготовить достаточное количество хорошо обученных пилотов.

Современные автопилоты не просто поддерживают скорость и курс, они могут управлять самолетом по всему маршруту начиная с момента сразу после взлета и до выхода на посадочную прямую. На многих специально оборудованных аэродромах возможна автоматическая посадка. При этом включенный автопилот не означает, что компьютер полностью контролирует самолет. Пилот может передать автопилоту не все управление, а только часть: например, поручить ему выдерживать заданную скорость или поддерживать обороты двигателя. Экипажу в этом случае нужно лишь следить за тем, как компьютер выдерживает параметры полета, и за пространственным положением самолета с помощью директорных планок, а также иногда вносить изменения в программу с помощью задатчиков курса, скорости и других органов управления.

К началу 2000-х, после того как идею повышенной автоматизации подхватили другие авиапроизводители, в том числе Boeing, модернизировавший свою самую распространенную модель B737, количество авиакатастроф пошло на спад, несмотря на продолжающийся рост объемов авиаперевозок.

SSJ 100, спроектированный через 20 лет после первого А320, - одна из самых автоматизированных моделей в современной авиации; компьютеры на нем обеспечивают полную защиту от 'человеческого фактора' - не дают пилотам ввести самолет в опасный крен, выйти на углы атаки, близкие к сваливанию, слишком сильно разогнать самолет или ударить машину хвостом о взлетную полосу. Пилоты SSJ 100 говорят, что самолет способен 'защититься' при любой попытке ввести его в экстремальный режим полета.

Как автоматизация повлияла на пилотов?
Пилоты быстро вошли во вкус автоматических полетов: многие стали летать по принципу 'взлетел - включил автопилот - вышел на прямую при посадке - выключил автопилот - выполнил посадку'. К таким пилотам стали применять уничижительный термин 'операторы самолета'. Проблемы стали возникать в тех случаях, когда автоматическое управление - полностью или частично - было невозможным. Общее количество авиакатастроф продолжало снижаться, но выросло число инцидентов, вызванных потерей пилотами контроля за самолетом...

Все куда хреновее: тогда на Западе началась деградация инженерных кадров и засилье деффективных манагеров. Как можно дешевле и как можно быстрее... Теперь это и до нас докатилось.
Посмотрите на тот же Боинг: 737-й - это отличная машина, 60-х годов. И на эту отличную машину начали лепить всякие изменения. Результаты все видели.

quote:

Изначально написано J. A. Hetfield:

там штурвал а не джойстик, а за штурвалом полкан ввс...

Тут пилот тоже бывший военный с большим опытом. Судя по результату, тренировали его херово на этот тип самолета, от чего сейчас чинуши аэрофлота будут отползать всеми доступными способами.

Мне достоверно известно, как минимум, о трех случаях, когда экипажи Аэрофлота получали взбучку от руководства летного отряда за 'репутационные потери в результате ухода на второй круг при ложном срабатывании сигнализации Windshear Ahead'. По мнению начальников из Мелькисарово, если реального сдвига ветра после получения данной сигнализации не было, то КВС принял ошибочное решение об уходе на второй круг, а значит 'нанес имиджевые потери авиакомпании'.

https://zen.yandex.ru/media/fl...d578000b2400392

Шедеврально, я считаю.

...Автоматика на самолете - это только автопилот?
Нет. С 1980-х годов, когда появились первые самолеты модели Airbus А320 (первые машины с электронным - Fly-by-wire - управлением), компьютеры помогают управлять самолетом не только в режиме автопилота, но и вручную. В режиме нормального управления (на SSJ 100 - Normal Mode, на эйрбасах - Normal Law) компьютер сначала считывает все управляющие действия пилотов, затем устраняет большую часть ошибок и неточностей и только потом подает сигнал на двигатели и управляющие поверхности самолета.

Идея о необходимости глубокой автоматизации пришла к конструкторам из-за большого количества катастроф, которые были связаны с ошибками пилотов. За несколько десятилетий объемы коммерческих перевозок выросли в разы, и индустрия не могла подготовить достаточное количество хорошо обученных пилотов.

Современные автопилоты не просто поддерживают скорость и курс, они могут управлять самолетом по всему маршруту начиная с момента сразу после взлета и до выхода на посадочную прямую. На многих специально оборудованных аэродромах возможна автоматическая посадка. При этом включенный автопилот не означает, что компьютер полностью контролирует самолет. Пилот может передать автопилоту не все управление, а только часть: например, поручить ему выдерживать заданную скорость или поддерживать обороты двигателя. Экипажу в этом случае нужно лишь следить за тем, как компьютер выдерживает параметры полета, и за пространственным положением самолета с помощью директорных планок, а также иногда вносить изменения в программу с помощью задатчиков курса, скорости и других органов управления.

К началу 2000-х, после того как идею повышенной автоматизации подхватили другие авиапроизводители, в том числе Boeing, модернизировавший свою самую распространенную модель B737, количество авиакатастроф пошло на спад, несмотря на продолжающийся рост объемов авиаперевозок.

SSJ 100, спроектированный через 20 лет после первого А320, - одна из самых автоматизированных моделей в современной авиации; компьютеры на нем обеспечивают полную защиту от 'человеческого фактора' - не дают пилотам ввести самолет в опасный крен, выйти на углы атаки, близкие к сваливанию, слишком сильно разогнать самолет или ударить машину хвостом о взлетную полосу. Пилоты SSJ 100 говорят, что самолет способен 'защититься' при любой попытке ввести его в экстремальный режим полета.

Как автоматизация повлияла на пилотов?
Пилоты быстро вошли во вкус автоматических полетов: многие стали летать по принципу 'взлетел - включил автопилот - вышел на прямую при посадке - выключил автопилот - выполнил посадку'. К таким пилотам стали применять уничижительный термин 'операторы самолета'. Проблемы стали возникать в тех случаях, когда автоматическое управление - полностью или частично - было невозможным. Общее количество авиакатастроф продолжало снижаться, но выросло число инцидентов, вызванных потерей пилотами контроля за самолетом...

quote:

Изначально написано jim hokins:

Ожиданно,-только что-то я не слыхал об таких эпик-фейлах с отказом систем управления и связи на Эрбасах.Может мимо ушей пролетело?

Сколько угодно.

С начала эксплуатации Airbus A320 с самолетами этого типа (включая модификации A319 и A321) произошло 13 катастроф приведших к гибели 1 тыс. 101 человека на борту (данные на 2015 год).

26 июня 1988 г. разбился пассажирский самолет Airbus A320-111 авиакомпании Air France (регистрационный номер F-GFKC), выполнявший демонстрационный полет над аэропортом Базель-Мюлуз-Фрайбург (Франция). Из-за неполадок высотомера и ошибки пилотов, машина при полете на низкой высоте задела верхушки деревьев и упала в лес. Погибли три пассажира из 136 находившихся на борту.

14 февраля 1990 г. при заходе на посадку в аэропорту Бангалора (Индия) разбился лайнер Airbus A320-231 авиакомпании Indian Airlines (регистрационный номер VT-EPN), выполнявший рейс 605 из Бомбея (ныне Мумбаи). Пилоты не заметили, что самолет снижается слишком быстро, пока тот не задел стойками шасси бетонное ограждение гольф-клуба рядом с аэропортом. Лайнер упал рядом со взлетно-посадочной полосой. Погибли 92 человека из 146 находившихся на борту.

20 января 1992 г. пассажирский лайнер Airbus A320-111 (регистрационный номер F-GGED) французской авиакомпании Air Inter, следовавший рейсом 148 по маршруту Лион - Страсбург, врезался в гору Сент-Одиль в 19,5 км от аэропорта Страсбурга. Погибли 87 из 96 человек на борту. По итогам расследования выяснилось, что катастрофа произошла из-за целого ряда факторов, в том числе сложности бортовой системы управления и неблагоприятных погодных условий.

14 сентября 1993 г. в варшавском международном аэропорту Окенче (ныне - им. Фредерика Шопена) выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы пассажирский самолет A320-211 (регистрационный номер D-AIPN) немецкой авиакомпании Lufthansa, выполнявший рейс 2904 из Франкфурта-на-Майне. В условиях сильного ветра и ливня экипаж лайнера приземлил машину всего 770 м от конца взлетно-посадочной полосы, воздушное судно не успело затормозить, врезалось в ограждения и загорелось. Погибли один пассажир и капитан-наставник, остальные 68 человек на борту получили травмы.

22 марта 1998 г. пассажирский авиалайнер Airbus A320-214 (регистрационный номер RP-C3222) филиппинской компании Philippine Air Lines, выполнявший внутренний рейс номер 137 из Манилы в Баколод, при посадке не смог выполнить штатное торможение. Причиной стала ошибка пилота, отключившего реверс у одного из двигателей. Самолет выехал за пределы ВПП и врезался в деревянные жилые дома за пределами аэропорта. Никто из 130 человек на борту самолета не погиб, однако жертвами стали три человека на земле.

23 августа 2000 г. пассажирский самолет A320-212 (регистрационный номер A40-EK) бахрейнской авиакомпании Gulf Air, выполнявший рейс 072 из Каира в Манаму (Бахрейн), упал в воды Персидского залива близ международного аэропорта Бахрейна на о. Мухаррак. Катастрофа произошла при уходе на второй круг после неудачного захода на посадку, вызванного ошибкой пилота. Погибли все пассажиры и члены экипажа - 143 человека.

Еще надо, или достаточно?

quote:

Вот для сравнения реально аварийный самолет

quote:

Originally posted by jim hokins:

Ожиданно,-только что-то я не слыхал об таких эпик-фейлах с отказом систем управления и связи на Эрбасах.Может мимо ушей пролетело?

quote:

только что-то я не слыхал об таких эпик-фейлах с отказом систем управления и связи на Эрбасах.Может мимо ушей пролетело?

Потому что это не авария, эпик-фел будет когда в кабине "Эрбаса" в этом режиме окажется такой же недоученный пилот.

quote:

Это уже злостный троллинг.

Переход управления в ручной режим аварией не считается, это резервный канал управления, описанный в руководствах. Пилотов управлению самолетом в этом режиме обучают.
Судя по выданным рекомендациям - хреново обучают.

Абсолютно аналогично устроен Airbus

https://zen.yandex.ru/media/fl...14eae00b4607f17

quote:

Это как палец похож на другой орган,только чуть-чуть не такой.

Да вполне. У летающего компьютера отключились "мозги" и он превратился в самолет.

quote:

У этой модели самолета нет непосредственных органов управления и любой отказ автоматики может быть фатальным.Что и произошло.

Каким образом они с фатальным отказом управления попали на полосу? Произошло - паника хреново обученного пилота. При неудачной попытке зайти на полосу решил посадить "во что бы то ни стало". Посадил. Информации о каких-то фатальных неисправностях оборудования пока нет.

Вы авиафорумы почитайте.

https://aviaforum.ru/threads/k....46516/page-247

quote:

Originally posted by Samson67:

На Эрбасе - тоже нету. Неожиданно, правда?

quote:

Изначально написано jim hokins:

Это как палец похож на другой орган,только чуть-чуть не такой.У этой модели самолета нет непосредственных органов управления и любой отказ автоматики может быть фатальным.Что и произошло.

На Эрбасе - тоже нету. Неожиданно, правда?
Ничего фатального не было, был дятел в кабине похоже. Нах было стик на полный ход двигать?

quote:

Originally posted by M.N.V:

В этом режиме он был вполне исправен. И режим штатный.

quote:

Originally posted by M.N.V:

Слегка утрируя - в авто попала молния, после чего сдохла АБС и усилитель руля, руль тугой, тормоза как на ВАЗ 2105 - как нажал, так и тормозит.

quote:

Originally posted by alfabravo:

соответствующем посадочной процедуре и в соответствии с имеющимся отказом системы

quote:

Выпустить интерцепторы у сгоревшего SSJ было невозможно, заявил Аэрофлот

Ну не могут же они просто признать, что из-за стремления сэкономить на обучении пилотов угробили 40 пассажиров.

Выпустить интерцепторы у сгоревшего SSJ было невозможно, заявил Аэрофлот

МОСКВА, 17 мая - РИА Новости. Ввиду отсутствия устойчивого пробега у самолета Sukhoi Superjet 100, выпуск интерцепторов во время происшествия в 'Шереметьево' был невозможен, вины экипажа в их нераскрытии нет, говорится в сообщении 'Аэрофлота'.

'Закрылки были в положении, соответствующем посадочной процедуре и в соответствии с имеющимся отказом системы. Кроме того, по процедуре сначала включается реверс, а затем уже на устойчивом пробеге по взлетно-посадочной полосе выпускаются интерцепторы. Поэтому, ввиду отсутствия устойчивого пробега, выпуск интерцепторов был невозможен', - говорится в сообщении.
как говорится, век живи век учись.

quote:

Это такой типа тонкий троллинг?

quote:

в ручную

В этом режиме он был вполне исправен. И режим штатный.

UP.

Слегка утрируя - в авто попала молния, после чего сдохла АБС и усилитель руля, руль тугой, тормоза как на ВАЗ 2105 - как нажал, так и тормозит. Водитель решил вернуться в гараж, на второй попытке разбил машину об косяк.

quote:

Originally posted by M.N.V:

исправный самолет

quote:

Ссылки на предыдущей странице

Не имеют к этому случаю никакого отношения.

quote:

Два раза его приложили об бетонку не ради праздного интереса,-тому была причина.

Причина - дол.еб в кабине. Пилот не осилил посадить в ручную исправный самолет днем при хорошей погоде на домашнем аэродроме.

Вот для сравнения реально аварийный самолет

https://www.chel.kp.ru/daily/25689/893510/

quote:

Originally posted by M.N.V:

Самолет то чем провинился?

quote:

Самолёт - сырое дерьмо. Все они будут немедленно сняты с эксплуатации, а мы постараемся выплатить вам компенсацию по максимальной мировой ставке.

Самолет то чем провинился? Два раза приложили об землю на 5g и он не развалился - крепкий самолет.

quote:

'Ну вы знаете, я сейчас переключал каналы ТВ. Единственный (я не шучу) единственный канал, по которому шел прямой репортаж из Шереметьево, прямой, непрекращающийся, с включениями всех кого можно, с видео, которое сделали очевидцы - это Москва-24. Везде по всем каналам идет либо просто то, что в программе - сериалы и проч., либо даже по информационным каналам (!) РБК и Россия-24, только бегущая строка и картинка в левом нижнем углу. А в кадре остроумные ведущие ручками и глазками развлекающие публику огромным, просто огромным сюжетом о российском прокате 'Мстителей' (это прямой эфир, чтоб вы не сомневались), или высоко-умный репортаж пропагандонов про Америку и Венесуэлу. А смотреть на картинку просто страшно, самолет сгорел наполовину. И никакие там не 13. И ничего не понятно. Никакие вы не журналисты. Никакие вы не информационщики. Вы - позор нации просто. 'А Москва-24' молодцы. Реально...'

Вчерашняя трагедия показала, как наши так называемые ответственные лица поднаторели в вопросах пиара. В попытках минимизировать панику после аварии и сместить акценты с ее причин на другие вещи, чиновники и авиакомпании занимались осознанным искажением информации и вбросами.

Олег Кашин написал о том, как Следственный комитет намеренно оперировал количеством выживших, а не погибших и выпустил к журналистам юную пиарщицу для достижения эффекта всеобщего сочувствия.

Авиаэксперт Анастасия Дагаева написала о том, что 'Аэрофлот' на своём сайте также вывесил списки не погибших, а выживших.

'Аэрофлот' сначала публикует список выживших пассажиров, а уж только потом - в глубокой ночи - скорбит по погибшим.
Также поступил и аэропорт - Шереметьево.
Зато три раза после трагедии 'Аэрофлот' менял обложку в Facebook, и поменял на правильную чёрную - в глубокой ночи.

Первый канал в сюжетах избегал называть марку самолета: Сухой в эфире был назван Сухим лишь единожды.
Списки погибших так и не опубликованы. Даже к утру.
А выводов как обычно не будет. Ну кроме того, что официальные лица и чиновники своими действиями в конце-концов добьются абсолютного недоверия со стороны общества. И когда это случится - трудно понять, к чему приведёт.

Мнение Минаева полностью разделяет другой писатель - Сергей Беседин:
'Забыл вчера поделиться впечатлением от просмотра "Вестей" по "России". Про пылающий SSJ, конечно, ни слова. Зато огромный сюжет о том, как в эстонском городе, кажется, Йыхви, проходят совместные манёвры НАТО и вооружённых сил Эстонии. Простые эстонцы, разумеется, категорически против...'

И дальше:
'Мы уже привыкли, что большое начальство нам врет на каждом шагу. Оно только открыло рот, а все уже понимают - поздравляем вас, гражданин, соврамши!
Нету практики обычного, человеческого общения с обывателем. Чтобы директор компании "Аэрофлот" вышел в прямой эфир, обнажил голову и произнёс:
- Простите нас, родные погибших, если сможете. Самолёт - сырое дерьмо. Все они будут немедленно сняты с эксплуатации, а мы постараемся выплатить вам компенсацию по максимальной мировой ставке.

Вместо этого будет целый снежный ком историй - от удара молнии до вмешательства НЛО, бородатого шахида, который прикручивал часовое устройство к турбине и внезапно появившегося украинского истребителя. Все, чтобы не признать, что наше криворукое импортозамещение полностью провалилось. Все, чтобы, не дай бог, не подумали, что в нашем отечестве человек дороже машины. Наоборот - машина дороже! И настолько дороже, что Росавиация на голубом глазу уже обещает продолжить эксплуатацию SSJ. Чем-то напоминает славные тридцатые-сороковые, когда за расплавленную втулку на хреново собранной советской полуторке шофёр отправлялся на север лет на десять. Потому что грузовик - это ого-го, грузовик! А шофёры - ну кто их считает...

Но разве баре когда-нибудь будут оправдываться перед холопами?'

quote:

При этом вопреки инструкции, по информации ведомства, экипаж во время захода на посадку не выпустил закрылки (это необходимо было сделать в ручном режиме, подчеркнули в Росавиации).

В оригинале речь не про закрылки.

Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции + 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции + 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25?), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE)

Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190?. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра (Predictive Windshear Warning).
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS . В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24?, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).
После установки РУД в положение , по команде TAWS , KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2?).
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме / автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.
Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).

quote:

Originally posted by alfabravo:

При этом вопреки инструкции, по информации ведомства, экипаж во время захода на посадку не выпустил закрылки (это необходимо было сделать в ручном режиме, подчеркнули в Росавиации).

quote:

"При эксплуатации RRJ-95B имели случаи системного невыпуска предкрылков. Посадка самолетов совершалась с невыпущенными предкрылками и закрылками в положении FLAPS1", - говорится в документе.

В ходе анализа специалисты ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) выяснили, что дефект вызван тем, что в "некоторых случаях происходит боковое смещение рельсов относительно оси шестерни редуктора". Ввиду чего был выпущен сервисный бюллетень, по установке дополнительных боковых упоров рельсов в каретках.
Однако, случаи отказа механизации продолжали происходить, причем и на новых воздушных судах. По итогам совместных работ ГСС с компанией Liebherr выяснилось, что дефект вызван скоплением влаги "в приводах трансмиссии системы управления предкрылками при высокой влажности атмосферы, характерной для весенне-осеннего периода (влага и блокирует работу механизма)", - говорится в документе.

quote:

Отказ систем управления,в результате попадания молнии.Отказ систем связи по ровно той-же причине

Отказала не система управления, отключились "костыли", которые не дают криворукому пилоту разбить самолет. Это не считается аварийной ситуацией, и по усмотрению пилота в этом режиме он может продолжать полет в пункт назначения. Связь была.

quote:

Originally posted by Lamiglas:

Но и забыть про закрылки невозможно, это ж опытные пилоты вроде как.

quote:

Originally posted by Lamiglas:

Самолёт садится с убраной механизацией крыла.... Как же так?

quote:

Originally posted by jim hokins:

То есть прямого ручного управления на этом кирпиче нет.

quote:

Originally posted by Lamiglas:

Как же так?

quote:

Originally posted by jim hokins:

по результатам посадки

quote:

Originally posted by alfabravo:

несколько преувеличенное заявление,не находите?

quote:

Originally posted by jim hokins:

в кирпич превращается

quote:

Originally posted by jim hokins:

и горит как бенгальский огонь

quote:

Originally posted by alfabravo:

технически это вещь зачетная

В Росавиации проанализировали посадку и действия пилотов при катастрофе самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) в столичном аэропорту Шереметьево. Об этом со ссылкой на соответствующий документ ведомства сообщает 'РИА Новости'.

В нем указывается, что на посадку SSJ100 заходил с превышением максимальной массы в 1,6 т, но без превышения скорости (общий вес самолета составлял порядка 46,6 т). При этом вопреки инструкции, по информации ведомства, экипаж во время захода на посадку не выпустил закрылки (это необходимо было сделать в ручном режиме, подчеркнули в Росавиации).

Командир SSJ100 тем временем, согласно выводам экспертов, несколько раз перед ЧП пытался отклонить лайнер то вверх, то вниз, в том числе действуя на ручку управления с максимальным усилием. В итоге самолет пилоты пытались посадить три раза - первый пришелся сразу на три стойки шасси, максимальные перегрузки для находившихся на борту в эти моменты составляли до 5,85g, указали в Росавиации (при перегрузке 6g в рамках медицинского тестирования проверяют космонавтов

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/society/17/..._medium=desktop

quote:

Originally posted by smith_SVP:

Улететь конечно не улетишь, но координация будет нарушена, возможно кто-то упадет в проходе. Но шансы повысятся - мужик то из 18 ряда успел.

quote:

Это как?Открыть бомболюки и сбрасывать пассажиров на ходу?Как можно проводить эвакуацию до полной остановки борта,-поделитесь своим видением процесса,пожалуйста.

Посадочная скорость - пусть 250 кмч (шли с превышением вроде). Это 70 мс. Время до полной остановки - 27 секунд. Ускорение равно скорость поделить на время (считаем движение равнозамедленным), т.е. 70/27=2,6 м/с2. Или 0,26 g.

Улететь конечно не улетишь, но координация будет нарушена, возможно кто-то упадет в проходе. Но шансы повысятся - мужик то из 18 ряда успел.

Нужен эксперимент, так не скажешь, возможна ли пересадка пассажиров из задних рядов в передние при таком торможении.

quote:

Изначально написано cat2:

Вот и я о том же. ИХМО при аварийной пасадке двигатель в хвосте на фюзеляже менее пожароопасен чем под крылом. Вероятность его разрушения при аварийной посадке меньше. Значит такой самолет хоть немного безопаснее !

Я бы сказал - народу повезло невероятно, что забывшие выпустить шасси пилоты вовремя об этом вспомнили и приняли меры для минимизации последствий. Были бы в кабине "операторы ЭВМ" - все закончилось бы куда печальнее...

quote:

Originally posted by Samson67:

Из личного опыта, к примеру: Як-42 сел на брюхо на голый бетон (1991 год), сбил плоскостями несколько фонарей ОВИ - ничего не полыхнуло, после ремонта самолет много лет летал, был снят с эксплуатации лет 5 или 8 назад.

edit log

#904

quote:

Originally posted by smith_SVP:

в каждом конкретном случае необходимо прикинуть варианты и принять решение, что делать.

quote:

Изначально написано cat2:

Попробую с другой стороны . При каком расположении больше вероятность повредить баки при аварийной посадке? Фактор профессионализма пилотов и вероятность столкновения с препятствием во внимание не берем.

При любом! Баки - в плоскостях, плюс обычно один расходный и один балластный в фюзеляже. И развалятся они или нет - зависит от перегрузки (отвалятся плоскости или нет), от условий посадки (на шасси, на брюхо, в какой конфигурации, залили полосу пеной или нет).
Из личного опыта, к примеру: Як-42 сел на брюхо на голый бетон (1991 год), сбил плоскостями несколько фонарей ОВИ - ничего не полыхнуло, после ремонта самолет много лет летал, был снят с эксплуатации лет 5 или 8 назад. Если правильно помню - бортовой СССР-42326...

quote:

Originally posted by Samson67:

Где двигатели ни повесь - баки все равно в плоскостях. И если сделать перегрузку выше разрушающей - керосин в любом случае польется и загорится

quote:

Originally posted by smith_SVP:

начинать ли эвакуацию пассажиров до полной остановки, или нет.

quote:

все,кто в точности выполнил там написанное "Ни при каких обстоятельствах не покидайте своего места до полной остановки самолета" в обсуждаемом случае покинули борт в черных пластиковых мешках.

Однако в другом случае, скажем, если загорелось не топливо, а двигатель, и самолет выкатился за полосу, побежавшие вперед по проходу до полной остановки рискуют улететь головой в переборку кабины пилотов. Вместе с тем, пожар не такой силы, и времени на эвакуацию оставляет больше.

Соответственно, в каждом конкретном случае необходимо прикинуть варианты и принять решение, что делать. Инструкции к сожалению не смогут дать ответ на противоречие, т.к. оно зависит от конкретной ситуации. Они могут лишь оставить решение на усмотрение экипажа, начинать ли эвакуацию пассажиров до полной остановки, или нет.

ИМХО.

quote:

Изначально написано cat2:
Вопрос к авиаторам : какой самолет безопаснее при жесткой посадке ?
1 - Двигатели под крылом
2 - двигатели в пилоне крыла
3 - двигатели в хвостовой части фюзеляжа.

Тот, в кабине которого пилоты сидят, а не операторы ЭВМ. Умеющие руками рулить и регулярно тренирующие этот навык.
Где двигатели ни повесь - баки все равно в плоскостях. И если сделать перегрузку выше разрушающей - керосин в любом случае польется и загорится.

quote:

Originally posted by sk0ndr:

Кто сильнее - кит или слон. Много видели сейчас самолетов с двигателями в пилоне крыла или в хвостовой части? Думаете это случайно?

quote:

Вопрос к авиаторам : какой самолет безопаснее при жесткой посадке ?
1 - Двигатели под крылом
2 - двигатели в пилоне крыла
3 - двигатели в хвостовой части фюзеляжа.

Кто сильнее - кит или слон. Много видели сейчас самолетов с двигателями в пилоне крыла или в хвостовой части? Думаете это случайно?

quote:

Originally posted by cat2:

действия при пожаре и жесткой посадке.

quote:

Ни при каких обстоятельствах не покидайте своего места до полной остановки самолета

quote:

Originally posted by jim hokins:

Элементарный здравый смысл.И это,-от вас так и не поступило ссылок на МЧС,где они рекомендуют мокрые тряпки в случае именно пожара в фюзеляже самолета.

quote:

Originally posted by jim hokins:

Универсального рецепта на все случаи жизни не существует.

quote:

Originally posted by jim hokins:

надо было рвать когти сразу и при малейшей возможности,не мешкая

quote:

Originally posted by jim hokins:

всякие мокрые тряпки и дышание в картонные коробки.

quote:

Originally posted by МеМ-Д-ВеДь:

Где там сказано, в вышеприведенной официальной инструкции МЧС по действиям при пожарах, что дескать мол не следует применять наши рекомендации

quote:

Originally posted by МеМ-Д-ВеДь:

Совсем о другом говорит

quote:

Originally posted by jim hokins:

И это,-от вас так и не поступило ссылок на МЧС,где они рекомендуют мокрые тряпки в случае именно пожара в фюзеляже самолета.

quote:

Originally posted by jim hokins:

Элементарный здравый смысл

quote:

Originally posted by jim hokins:

Инструкции тоже нужно с умом применять,а не наобум и в лоб

quote:

Originally posted by jim hokins:

Да,но не означает автоматически и неизбежно.

quote:

Originally posted by МеМ-Д-ВеДь:

Странно слышать возражающих - практики, наверное, у них больше, опыта, и знаний по вопросу

quote:

Originally posted by МеМ-Д-ВеДь:

не вижу причин сомневаться в инструкции специалистов/экспертов МЧС

quote:

Неожиданно загораются при штатной посадке , взлете или во время полета. Аварийная посадка такую возможность увеличивает вразы

quote:

Изначально написано Joker.udm:
МеМ-Д-ВеДь, ты завязывай.
Джим, все завязывайте.

С чем завязывать, с поиском решений на случай пожара?
Ну, так а зачем здесь общаться тогда...

Джим, реально задолбал со своей тролленьем тряпочкой.

Что есть, то есть.

quote:

Купить и иметь это пол дела, главное правильно уметь пользоваться и разбираться что ты купил. Как правило покупают в соответствии с возможностями кошелька. По принципу - купили , положили и успокоились, раз в год достали и порадовались ...

Да, так оно и есть.

quote:

Originally posted by Wased:

В какойто из веток про пожары писали что после резонансных пожаров резкий взлет продаж на продукцию типа ГДЗК, респираторов, средств эвакации с высотных зданий и т.д.

quote:

Изначально написано Wased:
В какойто из веток про пожары писали что после резонансных пожаров резкий взлет продаж на продукцию типа ГДЗК, респираторов, средств эвакации с высотных зданий и т.д.

quote:

Я понимаю что "фабричные" средства защиты дыхания продукция специфическая и не разлетается как горячие пирожки, но пытаться поднять продажи на фоне трагедии это уже не айс

В какойто из веток про пожары писали что после резонансных пожаров резкий взлет продаж на продукцию типа ГДЗК, респираторов, средств эвакации с высотных зданий и т.д.

quote:

СО водой поглощается?

quote:

Originally posted by J. A. Hetfield:

да узбагойтесь вы уже)) про нормативку по эвакуации лучше просветите

quote:

Осталось найти человека способного вдохнуть без последствий воздух Т=400градусов и провести эксперимент

quote:

Originally posted by J. A. Hetfield:

да, но...
В результате пропускания монооксида углерода через воду происходит образование диоксида углерода и водорода. Реакцию следует проводить в следующих условиях: температура 400C, повышенное давление, катализатор оксид железа (III) или кобальт, также возможно использование активирующих добавок - оксидов хрома (III), алюминия или калия. Молекулярное уравнение реакции имеет вид:
CO + H2O = CO2 + H2

quote:

Originally posted by jim hokins:

загорелся он как раз неожиданно

quote:

Originally posted by jim hokins:

Это не мое,а от Свидетелей Мокрых Тряпочек,-все претензии к ним.

quote:

2 сек/1 человек можно смело умножить на 2 т.к. эвакуация проходила по двум спас. трапам

Нет, по второму спустилось меньше, его стюардесса сразу не смогла открыть, потом помог пассажир.

quote:

2 сек/1 человек можно смело умножить на 2 т.к. эвакуация проходила по двум спас. трапам

quote:

СО водой поглощается?

В результате пропускания монооксида углерода через воду происходит образование диоксида углерода и водорода. Реакцию следует проводить в следующих условиях: температура 400C, повышенное давление, катализатор оксид железа (III) или кобальт, также возможно использование активирующих добавок - оксидов хрома (III), алюминия или калия. Молекулярное уравнение реакции имеет вид:
CO + H2O = CO2 + H2

quote:

Originally posted by Samson67:

Органы дыхания прикрывать чем-нибудь - для понижения температуры вдыхаемого воздуха и защиты от пыли/сажи. И ни для чего иного.

quote:

"Действия граждан в случае возникновения пожара.
... При сильном задымлении обязательно использовать средства защиты органов дыхания от угарного газа: ватно-марлевые повязки, смоченные водой платки..."http://mchs.rutp.ru/mod/page/view.php?id=517

"...Если проходите через задымленное место, необходимо прикрыть органы дыхания платком и передвигаться согнувшись. Если помещение наполнилось дымом, передвигайтесь на четвереньках, прикрыв рот и нос влажной тряпкой (носовым платком, рукавом от рубашки)..."http://mchs.rutp.ru/mod/page/view.php?id=517

Странно слышать возражающих - практики, наверное, у них больше, опыта, и знаний по вопросу ...

quote:

Originally posted by Samson67:

От угарного газа???

quote:

девочки-дизайнеры писали

quote:

Изначально написано МеМ-Д-ВеДь:
Еще раз, для тех кто в чайнике ))

Совсем(!) не зря эксперты/ специалисты МЧС с огромным опытом спасения людей на пожарах ( самых разных! ) говорят именно о мокрой ткани - для тех у кого нет в тот момент самоспасателей, ИП и т.п. снаряжения.

"Действия граждан в случае возникновения пожара.
... При сильном задымлении обязательно использовать средства защиты органов дыхания от угарного газа: ватно-марлевые повязки, смоченные водой платки..."http://mchs.rutp.ru/mod/page/view.php?id=517

"...Если проходите через задымленное место, необходимо прикрыть органы дыхания платком и передвигаться согнувшись. Если помещение наполнилось дымом, передвигайтесь на четвереньках, прикрыв рот и нос влажной тряпкой (носовым платком, рукавом от рубашки)..."http://mchs.rutp.ru/mod/page/view.php?id=517

Странно слышать возражающих - практики, наверное, у них больше, опыта, и знаний по вопросу ...

От угарного газа??? Это девочки-дизайнеры писали?
Органы дыхания прикрывать чем-нибудь - для понижения температуры вдыхаемого воздуха и защиты от пыли/сажи. И ни для чего иного.

Совсем(!) не зря эксперты/ специалисты МЧС с огромным опытом спасения людей на пожарах ( самых разных! ) говорят именно о мокрой ткани - для тех у кого нет в тот момент самоспасателей, ИП и т.п. снаряжения.

"Действия граждан в случае возникновения пожара.
... При сильном задымлении обязательно использовать средства защиты органов дыхания от угарного газа: ватно-марлевые повязки, смоченные водой платки..."http://mchs.rutp.ru/mod/page/view.php?id=517

"...Если проходите через задымленное место, необходимо прикрыть органы дыхания платком и передвигаться согнувшись. Если помещение наполнилось дымом, передвигайтесь на четвереньках, прикрыв рот и нос влажной тряпкой (носовым платком, рукавом от рубашки)..."http://mchs.rutp.ru/mod/page/view.php?id=517

Странно слышать возражающих - практики, наверное, у них больше, опыта, и знаний по вопросу ...

quote:

Originally posted by cat2:

ССДж не развалился при взлете и не загорелся неожиданно.

quote:

Originally posted by cat2:

отчего возникают мысли о ссаных прокладках и обдирании обшивки

quote:

Изначально написано cat2:
Так давать разумное ускорение тем кто сомневается или замешкался у трапа это и есть прямая обязаность экипажа при эвакуации.

Это не ВДВ, где "Следующий - пошел!". Хотя и в ВДВ тоже частенько по первости пинка дают или вдвоем одного выпихивают.

quote:

1:36 удар, который сломал стойки, 2:03 команда "на выход все"
...
1.05-1.06 ВС остановился
1.20 первые пассажиры посыпались по трапу, дыма из дверей пока нет.
1.34-1.35 легкий белый дым из дверей.
1.56-1.57 стюарты начинают покидать ВС, цвет дыма меняется на серо-черный, начинается открытое горение в салоне
2.00 видны прогары наружной обшивке корпуса за крылом
2.05 последний стюарт покинул борт
2.25-2.30 борт покидают 3 последних пассажира.
момент когда пилот вылезает через окно неизвестен
с момента остановки до выхода последних пассажиров проходит примерно 1 мин 25 секунд.
Значит с момента выхода 1 пассажира и до выхода последнего прошло 1 мин 10 секунд.

Итак, момент удара - 0.0 сек.
Выяснение, что произошло ЧП - путь 3 сек (все же удар, людям надо отойти). К этому времени видно пламя в иллюминаторах, и люди могут начинать действовать.
0.27 - команда "На выход все". От момента осознания до нее прошло 24 секунды, пока самолет скользил на брюхе по ВПП, пламя разгоралось, а экипаж выбрасывал двери.
0.32 - выход первого пассажира. Пусть 5 сек потребовалось первому пассажиру, чтобы после команды выйти по трапу. Плюс-минус.
0.45 - начинает треть обшивка, температура в салоне повышается, но пока двигаться по нему возможно.
1.07 - воспламенение элементов интерьера, ситуация в хвосте салона становится критической.
1.12 - корпус прогорел, в хвосте салона открытое пламя, выжить в хвостовой части салона шансов нет. Дым идет по потолку вперед салона, движение возможно только пригнувшись.
1.40 - самолет покинули последние пассажиры, которые выползали по проходу ниже дыма и тепловых потоков.

Итого, пассажирам в хвосте от момента удара на эвакуацию хотя бы в переднюю часть салона была дана 1 минута. По прошествии одной минуты после возгорания выйти смогло лишь несколько человек, т.к. они могли двигаться только ползком.

quote:

Originally posted by cat2:

Так давать разумное ускорение тем кто сомневается или замешкался у трапа это и есть прямая обязаность экипажа при эвакуации.

quote:

Originally posted by Samson67:

Начать с того, что не всякий человек сразу и без страха готов сигануть по надувной горке с высоты 4-5 метров. Иногда и бортпроводникам на тренировках приходилось пинка давать и руки отцеплять от проема..

quote:

Почитайте наставления по ГО времен СССР. Там можно легко найти примеры как изготовить простейшие средства защиты органов дыхания из доступных материалов.

quote:

Значит с момента выхода 1 пассажира и до выхода последнего прошло 1 мин 10 секунд. То есть скорость эвакуации примерно 2 сек/1 человек . Судя по тому что выходят не один за другим , а с разрывами задержки по пути к выходу были, причем на всем протяжении эвакуации.

Аэрофлот заявил об эвакуации за 55 секунд "при нормативе 90". Забыли уточнить, что у них бОльшая часть пассажиров погибла, с.ки. Обвинять ИМХО имеет смысл тех, из-за кого

quote:

скорость эвакуации примерно 2 сек/1 человек . Судя по тому что выходят не один за другим , а с разрывами задержки по пути к выходу были, причем на всем протяжении эвакуации

quote:

Originally posted by cat2:

Материал респиратора Р2 поролон. Дальше объснять не вижу смысла. Если так "зудит" поэксперементировать в качестве материала для маски выбирайте натуральные материалы - тонкий брезент или х.б в несколько слоев. В конце концов простая ватно -марлевая повязка ( желательно смоченная водой). Кстати маски первых противогазов шили из брезента и успешно использовали для защиты от боевых ОВ.Почитайте наставления по ГО времен СССР. Там можно легко найти примеры как изготовить простейшие средства защиты органов дыхания из доступных материалов.

quote:

Изначально написано cat2:

Возможно , но дальше то одна запись. Значит с момента выхода 1 пассажира и до выхода последнего прошло 1 мин 10 секунд. То есть скорость эвакуации примерно 2 сек/1 человек . Судя по тому что выходят не один за другим , а с разрывами задержки по пути к выходу были, причем на всем протяжении эвакуации.Трое последних добрались ползком и нырнули головой вперед.Тела в проходе это те кому не хватило 10-15 секунд. Пы.Сы. Никого из экипажа не обвиняю. Стечение обстоятельств...

Начать с того, что не всякий человек сразу и без страха готов сигануть по надувной горке с высоты 4-5 метров. Иногда и бортпроводникам на тренировках приходилось пинка давать и руки отцеплять от проема...

quote:

Originally posted by M.N.V:

Это разные записи. Блохер просто собрал в кучу все, что нашел.

quote:

Что я делаю не так?

quote:

1.05-1.06 ВС остановился

и

quote:

1.20 первые пассажиры посыпались по трапу, дыма из дверей пока нет.

Это разные записи. Блохер просто собрал в кучу все, что нашел.

quote:

Originally posted by J. A. Hetfield:

герметично приторочить мешок к полумаске респиратора типа Р-2, клапана убрать за ненадобностью и вуаля

quote:

Держать мешок и отталкиваться одновременно способен только Шива.

quote:

Originally posted by J. A. Hetfield:

ну так и я про это. чтоб не вдохнуть судорожно продуктов горения хотя бы в течение минуты, а там глядишь и проломишься к выходу

quote:

Изначально написано ag111:

Охренительно быстро. Точно ничего не вырезано?

Явно склейки не видно, но гарантии нет конечно.

quote:

Originally posted by J. A. Hetfield:

неверно. ваши психологи вам наврали. в пакет дышат, чтобы избавиться от гипокапнии и респираторного алкалоза, вызванных гипервентиляцией при панической атаке. устранение этих нежелательных эффектов купирует приступ

quote:

Пробовал как альтернативу задержке дыхания, когда совсем нет сил терпеть. Дыхание получалось скорее судорожное

quote:

Изначально написано M.N.V:

На этом видео, примерно 1:36 удар, который сломал стойки, 2:03 команда "на выход все", пассажир отстегивается.

quote:

В пакет дышат для успокоения. Просто визуальный контроль (видите как ритмично раздувается и сдувается пакет, отвлекаетесь от происходящего вокруг) позволяет нормализовать процесс дыхания и сердечную деятельность. Вминание сосредоточено на пакете , происходящее вокруг уходит на второй план.

я вот совсем некопенгаген в пожаротушении, хотя и был когда-то на курсах в МЧС, поэтому воздерживаюсь от суждений о том, в чем не разбираюсь...))

quote:

с хронометражом, начиная от момента возгорания?

https://vk.com/video-4027077_456239225

На этом видео, примерно 1:36 удар, который сломал стойки, 2:03 команда "на выход все", пассажир отстегивается.

quote:

нормальные результаты. в спортивном плавании специально задержку дыхания если и тренируют, то очень ограниченно. квалифицированные пловцы-спринтера на сотке вообще не дышат, либо 1-2 раза, только чтобы выдохнуть

quote:

Originally posted by cat2:

Проверил идею на 5-литровой бутыли. Всё плохо. После пары-тройки вздохов уже начинается выключка. Видимо процент углекислоты зашкаливает. Или кислорода мало становится Или все сразу. До 30 секунд не дотянул.
По условиям эксперимента с ровного места решил дышать в емкость. 20-30 секунд на трех экспериментах. Блин. До сих пор за ушами давит.

quote:

по горизонтали под водой - 45-50 м в 25 метровом бассейне. Понимаю, что для пловцов мои результаты смешные

quote:

Обращаю внимание, что это не шансы выжить при крушении, а распределение тех редких выживших по местам в лайнере.

quote:

С момента возникновения пожара и до остановке ВС прошло 25-30 секунд

quote:

Слушаем внимательно

Очердной блохер, коих как дерьма за баней по весне, а этот еще и читать не умеет. Эти два интервью публиковали в первый же день. Что случилось в хвосте по понятным причинам ни один сказать не может, те же догадки, что и во всех темах включая эту.

UP. Вот таких утырков, пытающихся поднять свой рейтинг в ютубе на чужом горе, ИМХО хорошо бы банить пожизненно.

quote:

Проверил идею на 5-литровой бутыли. Всё плохо. После пары-тройки вздохов уже начинается выключка. Видимо процент углекислоты зашкаливает. Или кислорода мало становится Или все сразу. До 30 секунд не дотянул.
По условиям эксперимента с ровного места решил дышать в емкость. 20-30 секунд на трех экспериментах. Блин. До сих пор за ушами давит.

дыхание в пакет должно быть медленным и спокойным, акцент на выдохе, он должен быть как минимум в 2 раза длиннее вдоха. но применительно к рассматриваемой ситуации в этом как раз и проблема - не все умеют правильно дышать + стресс, усиливающий дыхательную функцию и снижающий самоконтроль + плюс необходимость решать другие интеллектуальные и двигательные задачи по спасению из горящего салона. но у кого есть навык - имхо может увеличить шансы

quote:

Originally posted by J. A. Hetfield:

в связи с последним и зашла речь о дыхании в пакет, но уважаемый пожарный напрочь задавил интересную идею своим авторитетом))

quote:

Изначально написано jim hokins:

Правда там обошлись без 41-го покойника.

Там - самолет главы государства.

И заодно уж поинтересуйтесь, к примеру, сколько трупов навалили те же американцы, с легкостью необыкновенной уронившие свой транспортник на собственную автомагистраль...

quote:

Еще раз: разгильдяйство и бардак - явление международное.

quote:

о дыхании в пакет

Вопрос по поводу ремня: стюардессы пристегиваются каким то другим (больше точек фиксации); почему такой нельзя пассажирам?

quote:

Было бы интересно все это узнать. Я любитель. У меня рекорд 15 метров. И 25 метров туда-сюда проныра. И 3.30 на воздухе. Я думал накачался до потери сознанки и вперед.

Тоже любитель. В основном всю информация черпаю из инета (Гурьянов, Гаврилов). В глубину не ныряю, а по горизонтали под водой - 45-50 м в 25 метровом бассейне. Понимаю, что для пловцов мои результаты смешные, но начинал с 10 метров. Дома задержку разгонял по таблице О2 до 4.30 (редко, в основном 3.45-4.00).

quote:

Originally posted by M.N.V:

А до этого он должен был посмотреть в окошко, и убедиться, что за дверью нет огня. И выжившие про пламя в салоне ничего не говорили, или я не читал.

quote:

Фридайверы

в связи с последним и зашла речь о дыхании в пакет, но уважаемый пожарный напрочь задавил интересную идею своим авторитетом))

quote:

Но по штатному расписанию это и должен был сделать погибший стюарт.

А до этого он должен был посмотреть в окошко, и убедиться, что за дверью нет огня. И выжившие про пламя в салоне ничего не говорили, или я не читал.

quote:

Вопрос к связанным с авиацией - иллюминаторы ССДж стекло или пластик? Стекло должно быть более устойчивым к воздействию высокой Т.

Не связан, но КМК если алюминиевый корпус прогорел менее чем за минуту, то не важно из чего иллюминаторы. На ощупь - пластик, как минимум внутреннее.

quote:

не совсем верно.

quote:

Изначально написано M.N.V:

А есть факты, доказывающие что дверь в хвосте была открыта?

Фактов нет , хвост ВС выгорел полностью. Но по штатному расписанию это и должен был сделать погибший стюарт.

quote:

Originally posted by ag111:

Пассажир утверждает, что иллюминаторы поплавились до остановки самолета. Вопрос когда в салон стал поступать ядовитый дым. Отстегивание ремня до полной остановки вряд ли оправдано.

quote:

Открыть дверь в хвосте ВС в разлив топлива и запустить пожар внутрь салона побогаче будет...

А есть факты, доказывающие что дверь в хвосте была открыта?

Сколько времени пассажиры дышали ядовитым дымом, не имея возможности отстегнуться. Сколько времени открывали передние двери после остановки?

quote:

Originally posted by M.N.V:

Добавить кислорода в горящий самолет богатая идея

quote:

Originally posted by jim hokins:

Что конкретно это вам даст?Ну вот в обсуждаемой ситуации,-это серьезный повод для того чтобы ободрать чехол с соседнего сиденья,обмотать им голову и вылить сверху на все это бутылку минералки?

ИМХО не совсем верно. Нужно повысить содержание О2 перед задержкой дыхания, и не очень сильно понизить СО2. Фридайверы перед нырком делают небольшие вдохи и выдохи (не часто, т.е без гипервентиляции). За позыв к вдоху отвечает гиперкапния ( повышение СО2), а не низкое содержание О2. Проводя гипервентиляцию человек снижает уровень углекислоты, отодвигая время позыва на вдох, но в это время идет снижение О2 и происходит потеря сознания от гипоксии (блэкаут).
Кстати у обычного нетренированного человека врядли значимо изменится РН при накоплении СО2 ( нет устойчивости к гиперкапнии, будут выраженные позывы на вдох). Но соответствующие тренировки позволяют это сделать - устойчивость к гиперкапнии и гипоксии ( см. в поисковике "фридайвинг таблица О2 и СО2")

quote:

Изначально написано Samson67:

Я думаю, что времени на возню с масками там просто не было.

Добавить кислорода в горящий самолет богатая идея.

quote:

Изначально написано TIR:

При падении страдает больше носовая часть. Естественно речь про падения с небольших высот и аварийные посадки.
Так, в катастрофе Як-42 под Ярославлем выжил 1н человек из 45ти- инженер по авиационному и радиотехническому обслуживанию. Занял безопасное место в хвосте и не прогадал. Хотя тут больше элемент везения.

А вот статистика:

Это ерунда, на картинке: она верна для ситуаций типа "выкатились" или "врезались". В том плане, что в этих случаях - тупо кресла срывает с креплений. И те, кто сидят ближе к хвосту - меньше получают сорванными с креплений креслами с сидящими в оных тушками пассажиров.

quote:

Originally posted by Samson67:

Именно так: первыми по аварийному трапу спускаются один-два члена кабинного экипажа и принимают пассажиров внизу

quote:

Originally posted by cat2:

Маски на борту на случай потери герметичности салона ВС. В случаи пожара бесполезны ввиду ограниченного радиуса действия (шланг короткий).

quote:

Originally posted by cat2:

Не знаю почему хвост ВС считается самым безопасным место

Научно-популярный журнал провел исследование, какие места в самолете самые безопасные. Проанализировав статистику за 30 лет американского Национального совета по безопасности и сравнив число жертв катастроф на самолетах в зависимости от их нахождения в салоне, издание приводит такие цифры:

Обращаю внимание, что это не шансы выжить при крушении, а распределение тех редких выживших по местам в лайнере.

quote:

Изначально написано jim hokins:

Это как???
Типа по громкой связи в салоне раздалось:
"-Здравствуйте уважаемые пассажиры,вас приветствует капитан корабля Иванов.Температура за бортом +5С,у нас технические неполадки,-отказ связи и автоматики и мы идем на вынужденную посадку.Сейчас мы приложимся об бетонку ВПП и поймаем козла,а после этого загоримся.Оставайтесь на своих местах и сохраняйте спокойствие."

Примерно так и положено:
"Граждане пассажиры! Наш самолет совершает вынужденную посадку в аэропорту ХХХ. Пристегите ремни, поднимите спинки кресел в верхнее положение!
Снимите очки, туфли на каблуках. Уберите из карманов авторучки, расчески и прочие твердые предметы!
Примите рекомендуемую позу: руки положите на колени, голову положите на руки!
После посадки - ожидайте команд экипажа".
Более подробно и в натуре - посмотрите советских времен фильм "Экипаж".

quote:

Originally posted by cat2:

Стюарты тоже люди и будут волноваться в случае ЧС

quote:

Originally posted by cat2:

Долгое отсутствие в салоне самолета, проверка кто и где сидит, хотя всех пересчитали при посадке, осмотр аварийных выходов

quote:

Originally posted by cat2:

Тоесть вас внезапный возврат борта не напрягает и вы с этим через раз сталкиваетесь?

quote:

Originally posted by МеМ-Д-ВеДь:

Вот и Германию(!) не обошли стороной

quote:

Изначально написано Samson67:

Я думаю, что времени на возню с масками там просто не было.
А вот если бы пожарные машины и аварийные партии были размещены заранее по "аварийной" - да, спасенных могло бы быть больше.

quote:

Изначально написано TIR:

Т.е. до спуска на землю организатора эвакуации никто не имеет право выйти из горящего салона?
Вы что-то курите?.

Именно так: первыми по аварийному трапу спускаются один-два члена кабинного экипажа и принимают пассажиров внизу.

quote:

Originally posted by cat2:

Инциденты с тех. и обсл. персоналом происходят у всех.

quote:

Изначально написано Ursvamp:
А вот что думаете: если бы пассажирам все-таки достались дыхательные аппараты, а самолет стали бы тушить - можно было б еще несколько человек спасти, или даже всех?

Я думаю, что времени на возню с масками там просто не было.
А вот если бы пожарные машины и аварийные партии были размещены заранее по "аварийной" - да, спасенных могло бы быть больше.

quote:

Originally posted by МеМ-Д-ВеДь:

Бардак и разгильдяйство - явления международные:
"Служебный автомобиль аэропорта Дортмунда врезался в самолет Меркель
Правительственный самолет, на котором канцлер Германии Ангела Меркель прилетела в Дортмунд, был поврежден после инцидента с автомобилем наземных служб аэропорта. Об этом сообщает DW.

"После инцидента канцлер решила заменить транспортное средство и вернуться в Берлин вертолетом", - говорится в сообщении..."

https://112.ua/mir/sluzhebnyy-...kel-491599.html

Вот и Германию(!) не обошли стороной ((

quote:

Originally posted by sk0ndr:

Вот нихера не могут сделать "эффективные" менеджеры.

"Служебный автомобиль аэропорта Дортмунда врезался в самолет Меркель
Правительственный самолет, на котором канцлер Германии Ангела Меркель прилетела в Дортмунд, был поврежден после инцидента с автомобилем наземных служб аэропорта. Об этом сообщает DW.

"После инцидента канцлер решила заменить транспортное средство и вернуться в Берлин вертолетом", - говорится в сообщении..."

https://112.ua/mir/sluzhebnyy-...kel-491599.html

Вот и Германию(!) не обошли стороной (( а уж казалось бы...

quote:

Originally posted by TIR:

Вас бы прогнали стюарты. Уже обсуждалась тема не раз. Не пустят даже в пустой бизнес-класс.
г) вот и они и действовали. правда огонь и дым немножечко мешал. Но это пустяки!
edit log

#801

quote:

Originally posted by jim hokins:

А вы причину возврата не знаете и никто вам ее не скажет.И возврат в аэропорт вылета отнюдь не повод,как предлагали здесь,отбирать и соседки-блондинки обоссаные прокладки.

quote:

Originally posted by jim hokins:

Ага,примерный.Но нам ведь нужен точный,иначе смысла нет.

quote:

Originally posted by cat2:

Чистым пенообразователем тушить бесполезно. Его для подачи пены подмешивают с водой. Причин почему не все машины смогли подать именно пену множество. Если одновременно подавали воду и пену , то это идиотизм.

quote:

Originally posted by TIR:

Вы случаем не сотрудник аэропорта?

quote:

Originally posted by jim hokins:

Ага,примерный.

quote:

Originally posted by cat2:

поняв что борт идет на аварийную посадку(пост 795)постарался пересесть ближе к выходу

quote:

Originally posted by TIR:

Озвучьте ваши действия:
а) На месте КВС.
б) На месте пассажира из 12го ряда.
в) Пассажира из 16го ряда.
г) Стюарда из бизнес-класса.

Не знаю почему хвост ВС считается самым безопасным место. Сам летаю не часто но если приходилось старался всегда брать билет не дальше средней части самолета.

quote:

Originally posted by cat2:

По действиям стюартов всегда можно понять примерный ход дел на борту.

Пассажир летит и слышит "пристегнитесь" - он делает. Сказали бы "приготовить мокрые тряпки, смочить одежду" - они бы сделали.

В данном случае я вообще не понимаю какие претензии к пассажирам?
То им тряпки советуют, потом сами пишут что ситуация была не аварийная до козла, то советую бежать в нос, то в хвост! То ползти, идти по головам и толкать всех, то выходить организованно и ожидать советов с улицы.

Ребята в этой теме вообще никаких выводов не сделано! Ни одного! Сплошной хаос и противоречия. Сгорели бы гуру выживания из 151й палаты в пожаре? Однозначно!

quote:

Originally posted by jim hokins:

возврат в аэропорт вылета отнюдь не повод,как предлагали здесь,отбирать и соседки-блондинки обоссаные прокладки

quote:

Originally posted by cat2:

По действиям стюартов всегда можно понять примерный ход дел на борту.

quote:

Originally posted by cat2:

возвращение в аэропорт вылета почти сразу после взлета и повторный заход на посадку говорит не есть добрая весть.

quote:

Originally posted by cat2:

онстатация факта что виноваты не обстоятельства ,а конкретные люди

Я лишь однажды видел панику. Когда горел троллейбус. Дети и взрослые подошли к нему вплотную (метров на 10-15) чтобы подивиться на зрелище. Ближе не пускал адский жар. В какой-то момент очень громко взорвалась камера, с эпичным выбросом чёрного облака дыма и пламени. Люди расступились, некоторые дети отбежали назад. Но бабка с двумя торбами с магазина заорала и махая торбами, делая плавательные движения стартанула как спринтер! Мало того что она бежала быстрее всех, так она ещё и руками с торбами помогала себе ускоряться, отталкивая детей к троллейбусу.
Поржал я на славу.

А тут паники не было. Люди вынуждены были быстро покидать самолёт. Простите тех кто полз, они не подумали в этот момент что некий cat2 с дивана скажет что это некрасивно.
Вы им простите эту позорнейшую и унизительнейшую оплошность? Говорят дымок чуть дышать и видеть мешал.
Ну а уж экипаж (который к слову выволакивали, частично) который не пошёл в огонь вообще осуждамс! Конечно КВС должен был уйти в огонь как Феникс! Что ему огонь! Святая благодать! Вы бы сразу пошли прямо в дым и пекло - не сомневаюсь!

quote:

Originally posted by cat2:

Одни допустили такой экипаж к полетам, другие плохо обучили действиям при ЧС, третьи не подготовили аэропорт к аварийной посадке, четвертые допустили ошибке при тушении...

quote:

Originally posted by cat2:

Совокупность маленьких ошибок вызвала гибель 41 человека. Главная задача разобраться, сделать выводы и не допускать подобного в дальнейшем. Наказание виновных в данной ситуации это чисто моральный аспект.

quote:

Originally posted by cat2:

и не допускать подобного в дальнейшем

quote:

Originally posted by jim hokins:

Это как???
Типа по громкой связи в салоне раздалось:
"-Здравствуйте уважаемые пассажиры,вас приветствует капитан корабля Иванов.Температура за бортом +5С,у нас технические неполадки,-отказ связи и автоматики и мы идем на вынужденную посадку.Сейчас мы приложимся об бетонку ВПП и поймаем козла,а после этого загоримся.Оставайтесь на своих местах и сохраняйте спокойствие."

quote:

Originally posted by cat2:

Совокупность маленьких ошибок вызвала гибель 41 человека. Главная задача разобраться, сделать выводы и не допускать подобного в дальнейшем. Наказание виновных в данной ситуации это чисто моральный аспект.

quote:

Originally posted by TIR:

Нет конечно. До даже если так - что с того? Экпиаж плохие, не полезли умирать в огонь. Паника про которую вы говорили где? Не вижу!

quote:

Originally posted by cat2:

Один бежал, другой полз где же тут организованно...

Озвучьте ваши действия:
а) На месте КВС.
б) На месте пассажира из 12го ряда.
в) Пассажира из 16го ряда.
г) Стюарда из бизнес-класса.

Очень инетерсно почитать ваши фантазии.

quote:

Originally posted by cat2:

Так паника на борту ВС

quote:

Originally posted by TIR:

Вы тут на панику давили, теперь на действия экипажа переключились.

quote:

Originally posted by TIR:

Так вы мне это зачем говорите. Обратитесь в СК РФ и объясните им что они дураки, а вы лучше знаете!
'В настоящий момент установлено, что сигнал "тревога" был объявлен руководителем полетов через 80 секунд после посадки потерпевшего крушение борта 89098, хотя, по нормативным актам, это должно быть сделано сразу после получения тревожного сигнала от SSJ-100, и во всяком случае - до начала снижения воздушного судна'
'Таким образом оглашенные некоторыми работниками гражданской авиации данные о том, что действия аварийно-спасательных формирований соответствовали установленным правилам, мягко говоря, преувеличены, и до настоящего времени материалами следствия не подтверждены' (с)

quote:

Originally posted by Ursvamp:

Ну если бы заодно к маскам и пожар еще тушить стали - то время на эвакуацию появилось бы. А поскольку вместо 6 машин с пеной прибыло две с водой, и то через 6 минут - все и сгорело.

quote:

Originally posted by TIR:

на случай пожара есть ИП и ИДА, насколько я понимаю - в оперативной близости. Если этого нет - бежать из отсека (салона самолёта) пулей. Дебил, делающий тряпку вместо эвакуации - встретит с ней свой конец. Критична каждая СЕКУНДА. И даже её доля.

quote:

Originally posted by cat2:

Если объявлена такая ситуация приготовьте все заранее и держите при себе.

quote:

Originally posted by cat2:

Вы не совсем понимаете принципы тушения пожара.

quote:

Originally posted by cat2:

Аварийные службы сами по себе у взлетки не появятся.Кто , куда и какими силами выдвигаются, привлекается ли кто-то не аэропортовский решает вышка.

'В настоящий момент установлено, что сигнал "тревога" был объявлен руководителем полетов через 80 секунд после посадки потерпевшего крушение борта 89098, хотя, по нормативным актам, это должно быть сделано сразу после получения тревожного сигнала от SSJ-100, и во всяком случае - до начала снижения воздушного судна'
'Таким образом оглашенные некоторыми работниками гражданской авиации данные о том, что действия аварийно-спасательных формирований соответствовали установленным правилам, мягко говоря, преувеличены, и до настоящего времени материалами следствия не подтверждены' (с)

quote:

Originally posted by cat2:

Какие конкретно действия произвел экипаж для спасения макс. кол-ва пассажиров.

quote:

Originally posted by cat2:

Открыл двери и выпустил аварийные трапы, а потом спасайся кто как может?

quote:

Originally posted by TIR:

Были бы трупы просто с раплавленными масками.

quote:

Originally posted by TIR:

Конкретно я обсуждал причины, высказав недовольство работой аварийных служб аэропорта, что позже подтвердилось.
А действовать просто - делаете мокрую тряпку и сидите себе горите, ожидая пока с улицы назовут номер вашего места и разрешат выйти! Чтобы организованно всё.

Был пожар кажется где-то типа Сургута, так там двери скинули без раскрытия трапов.

quote:

Originally posted by TIR:

Т.е. до спуска на землю организатора эвакуации никто не имеет право выйти из горящего салона?
Вы что-то курите?

quote:

Originally posted by cat2:

Вполне , ежегодная медкомиссия на протяжении 25 лет пока нарушений не выявила.

quote:

Originally posted by TIR:

У вас с головой всё впорядке?

quote:

Originally posted by TIR:

Она и прошла организованно, насколько это было возможно. Один стюарт пытался открыть задний выход и сгорел. Остальные кто бежал, кто полз.
Или им надо было сидеть и ждать комманды?
Я не понимаю что вы подразумеваете под "организованно" в таких условиях?

quote:

Originally posted by cat2:

А что ему теперь говорить. Те кто стал "200" его опровергать не будут.

quote:

Originally posted by cat2:

Ну так мы вроде и обсуждаем как действовать в подобных ситуациях.

quote:

Originally posted by TIR:

А почему вы игнорируете показания свидетелей со всех рядов. Уж с 12го ряда чел бы не стал выгораживать тех, кто ему мешал выходить. Ругал бы последними матами.

quote:

Originally posted by TIR:

В том и дело что аварии никто не ожидал. Посадка жесткая пассажирами была воспринята как нормальная, лишь один подскочил увидев огонь. Очень интересно было бы узнать его версию событий.
А пассажирам сказали лишь то, что капитан решил сесть. Потом ещё поворот этот сделал. Есть мнение что этим добавил жару - а он, в свою очередь, не видя пожарных гнал поближе к терминалу.

quote:

Это и должен был контролировать экипаж при эвакуации

quote:

Originally posted by cat2:

ИХМО когда нет паники эвакуация проходит организованно

quote:

Originally posted by cat2:

Пассажиры покидают ВС с одинаковыми интервалами.

quote:

Originally posted by cat2:

На земле находится кто-то из экипажа и дает им ЦУ куда дальше.

quote:

Originally posted by cat2:

Оставшиеся члены экипажа покидают ВС последними, убедившись что вышли все

quote:

Originally posted by cat2:

А вы говорите какая паника.

quote:

Изначально написано cat2:
А что ему теперь говорить. Те кто стал "200" его опровергать не будут.

quote:

Originally posted by TIR:

А почему вы игнорируете показания свидетелей со всех рядов. Уж с 12го ряда чел бы не стал выгораживать тех, кто ему мешал выходить. Ругал бы последними матами.

quote:

Originally posted by TIR:

Ну простите их, как получается. Они должны были гуськом выходить, держась за ручки и под пинерский марш?
Ничего что не все вышли сразу а ещё вытягивали других?

quote:

Originally posted by TIR:

Там пассажиры ничего толком понять не успели - всё моментально. Поэтому я не понимаю какую там панику выдумали. Да, женщины кричали - они всегда кричат, даже если паука видят. Это нормально

quote:

Originally posted by cat2:

Одни не знали что делать, другие замешкались, начало "поджаривать" и более сильные превратились в стадо. Оттеснили слабых и спаслись

quote:

Originally posted by cat2:

Организованной эвакуацией там и не пахнет.

quote:

Originally posted by cat2:

Народ "сыпется"с трапов с разным интервалом и вразнобой.

quote:

Originally posted by cat2:

Если объявлена такая ситуация приготовьте все заранее и держите при себе.

В общем Шереметьево отработало никак. А ещё скандал этот с воровством и посаженным следаками, которые вскрыли банду ворюг из персонала.
Походу это дно-аэропорт. Ну нафиг.

quote:

Изначально написано TIR:

Они просто не знали силушку мокрой тряпки!

quote:

Originally posted by ag111:

Какой-то поток сознания, направленный непонятно кому.

quote:

Originally posted by ag111:

Подавлены, растеряны, понимают чего избежали, но не на адреналине.

quote:

Originally posted by ag111:

Вопрос почему. В какой момент надо было срываться с кресел, чтобы выжить

quote:

Originally posted by Ursvamp:

Задохнулись и сгорели - потому что маски не выбросило

quote:

Originally posted by Samson67:

Если кому-то в данном случае помогло - им просто повезло, вытащили счастливый билет.

quote:

Изначально написано cat2:
У вас плотно засел стереотип что для выживания надо идти по головам.

quote:

Изначально написано ag111:

Я тут на пожаротехническом минимуме вообще отказался кнопку пожарной тревоги нажимать при пожаре, так как не знаю, кто эту якобы слаботочку монтировал.

А уж в чужой пожар лезть ...

Это не стереотип , а практическое наблюдение и многолетний опыт.Одни не знали что делать, другие замешкались, начало "поджаривать" и более сильные превратились в стадо. Оттеснили слабых и спаслись. Организованной эвакуацией там и не пахнет. Народ "сыпется"с трапов с разным интервалом и вразнобой. Стюарты ходят по полю довольно далеко от ВС , а пассажиры продолжают покидать его самостоятельно.
По поводу совета смочить плед или тряпку при аварийной посадке. Если объявлена такая ситуация приготовьте все заранее и держите при себе.Не надейтесь на авось на кону ваша жизнь. Непригодится -дома высушите или отдадите экипажу типа случайно промочил.

quote:

А что делать, пока отстегиваться нельзя?

quote:

Изначально написано cat2:
Дыхание в пакетик например. Которое отвлекает и успокаивает, а заодно отнимает время.

quote:

Изначально написано cat2:
Ненадо всех под одну гребенку стричь господин хороший.

А уж в чужой пожар лезть ...

quote:

Изначально написано ag111:

Что выдается за истину? Я ничего не заметил.

quote:

Изначально написано TIR:

Они по клаве ляпать герои, а в реальный пожар с тряпкой или пледом не полезут - жить хотят.

Если думаете, что такого не посторится - это не так, главное чтоб факторы снова не сошлись. Службы в аэропортах повсеместно такие, от них помощи н ждите. Самолеты все разные, как и пилоты. Так что... шанс умереть при перелете всегда отличен от нуля.

quote:

Originally posted by ag111:

Подождем выводов.

quote:

Изначально написано cat2:
Но при этом за истину выдаются пустые рассуждения и это может стоить жизни некоторым легковерным.

quote:

Изначально написано cat2:

Движки не останавливаются сразу поэтому остаточным вращением дым относит слегка назад.

Надо внимательно пересматривать видео, но неприятно ... Подождем выводов. Будем анализировать на эмоциях.

quote:

Изначально написано J. A. Hetfield:

дружище, ну речь же не о том, чтобы жить в такой атмосфере. при чем тут ваша ссылка?

quote:

Изначально написано ag111:
Не пытайтесь давить авторитетом. Идет свободное обсуждение. Каждый вправе анализировать то, что ему интересно.

За анализ конкретной ситуации нам не заплатят.

В частности мне интересно, как можно так четко районировать салон. Тут сажаем, тут пусть топинамбур растет.

Кстати, черный дым четко сносит за хвост. Движки вроде работают.

На оплату никоим образом не претендую и на звание эксперта тоже.

Некий практический опыт позволяет проследить динамику развития пожара.

Движки не останавливаются сразу поэтому остаточным вращением дым относит слегка назад.

quote:

Изначально написано Ursvamp:
А вот что думаете: если бы пассажирам все-таки достались дыхательные аппараты, а самолет стали бы тушить - можно было б еще несколько человек спасти. или даже всех?

quote:

Изначально написано Samson67:

Что погубило - это скажет экспертиза.
В какой момент срываться... Это непредсказуемо и рекомендаций нет.
Если кому-то в данном случае помогло - им просто повезло, вытащили счастливый билет. А в другом случае - вполне могли бы сломать шею, когда самолет вылетел с полосы или сложились стойки. Это не шуткс, я видел такое в Грозном.

quote:

Изначально написано ag111:

О том и речь. Пассажиры далее 13 ряда никому не мешали. Кроме одного - двух, которые сорвались с места до полной остановки самолета.

Вопрос почему. В какой момент надо было срываться с кресел, чтобы выжить. Можно ли было выжить, дождавшись полной остановки самолета? Что для этого надо было сделать? Что их погубило за секунды? Внешний нагрев или какие-то особенности конструкции внутри?

Что погубило - это скажет экспертиза.
В какой момент срываться... Это непредсказуемо и рекомендаций нет.
Если кому-то в данном случае помогло - им просто повезло, вытащили счастливый билет. А в другом случае - вполне могли бы сломать шею, когда самолет вылетел с полосы или сложились стойки. Это не шуткс, я видел такое в Грозном.

quote:

Изначально написано Samson67:

Драться за свою жизнь там было некому и незачем, насколько я понимаю ситуацию и помню компоновку салона этого типа.

Вопрос почему. В какой момент надо было срываться с кресел, чтобы выжить. Можно ли было выжить, дождавшись полной остановки самолета? Что для этого надо было сделать? Что их погубило за секунды? Внешний нагрев или какие-то особенности конструкции внутри?

quote:

Изначально написано Joker.udm:
Почему явную причину гибели задних рядов я во второй раз пишу только я, а не прочие толстопузикикииз МАКа и прочие хирнобасов дармоедов.

Наверное потому, что "толстопузики из МАКа" высказываются исключительно документом "Отчет комиссии по расследованию АП с самолетом ХХХ...", после получения и вдумчивого изучения результатов всех экспертиз. Ибо за свои слова - несут ответственность, вплоть до уголовной.

quote:

Изначально написано ag111:

Нет ни одного признака, что люди, спасшиеся из самолета, только что дрались за свою жизнь. Шли по головам. Подавлены, растеряны, понимают чего избежали, но не на адреналине.

Стюардессы выскочили последние, но доброжелательны, улыбаются на автомате.

Стюрам - сам бог велел... Я перед ними снимаю шляпу и низкий им поклон. Сколько они потом выпили и пролили слез - это уже совсем другой вопрос...
Драться за свою жизнь там было некому и незачем, насколько я понимаю ситуацию и помню компоновку салона этого типа.
Отходняк - он обычно потом начинается.

quote:

Изначально написано ag111:

Не отвалиться, а получить необратимые повреждения наверное.

А правда ли, что центроплан Су-27 с элементами фюзеляжа весит 700 кг и обеспечивает 12 кратную перегрузку самолета в боевом весе? Умеют вроде делать ...

Я Су-27 не изучал. Но вот Як-52 6g вполне выдерживает. А у Ту-154М при 3g фюзеляж в хвосте гофрами идет, я это сам видел на 85617 в 1988 году.
Не надо путать истребитель и пассажирский самолет: весьма разные как условия эксплуатации, так и требования к конструкции.

quote:

Изначально написано Samson67:

Подтверждаю. Меня учили аварийно-спасательным работам на ВС как авиатехника - объясняли ровно то же самое, еще в конце 80-х. И личные наблюдения это тоже полностью подтверждают.

Стюардессы выскочили последние, но доброжелательны, улыбаются на автомате.

quote:

Изначально написано Samson67:

Это дохуа и более: по расчетам - на 4,2 плоскости были должны отвалиться.

А правда ли, что центроплан Су-27 с элементами фюзеляжа весит 700 кг и обеспечивает 12 кратную перегрузку самолета в боевом весе? Умеют вроде делать ...

Так эта зараза спрашивает - и плинтусы тоже? Я конечно - Все, все материалы.

А он - А ничего, что на плинтусы ни одного сертификата вообще в стране не получено? От ведь гад какой.

Это к чему. В следующий раз когда в Суперджет попаду, возьму кусок плинтуса и зажигалку. Буду экспериментально сравнивать плинтус и панели обшивки

quote:

Почему явную причину гибели задних рядов я во второй раз пишу только я, а не прочие толстопузикикииз МАКа и прочие хирнобасов дармоедов.

quote:

Это дохуа и более: по расчетам - на 4,2 плоскости были должны отвалиться.

quote:

Изначально написано cat2:
Для тех кто в танке!!!
Мой род занятий тушение пожаров и фильмы мне смотреть не надо . Опыт 25лет именно оперативной работы.Эвакуация бывает разная. Пока не "жарит" все более менее предсказуемо.Если пошел обратный отсчет и до "писца" остались секунд 30-90 адреналин делает свое дело. Как если не ступором объяснить то что часть гомосапиенсов пытается спрятаться , а не бежит к выходу. Причем ступор более характерен для физически и морально более слабых особей (дети,старики ,женщины)

Подтверждаю. Меня учили аварийно-спасательным работам на ВС как авиатехника - объясняли ровно то же самое, еще в конце 80-х. И личные наблюдения это тоже полностью подтверждают.

quote:

Изначально написано krayzi cash:
https://news.mail.ru/incident/37281992/?frommail=1

Сжавшаяся передняя стойка шасси подбросила машину вверх, обеспечив ей так называемый скоростной или прогрессирующий 'козел' - серию еще более мощных отскоков от полосы. Второй удар, по данным экспертов, создал самолету и его пассажирам динамическую перегрузку около 5G, в то время как уже нагрузка 3,75G является предельной для воздушного судна этого типа и может привести к отделению крыльев от фюзеляжа.
(с)

А 5 джи это много? и после этой перегрузки можно ходить ?

Это дохуа и более: по расчетам - на 4,2 плоскости были должны отвалиться.

quote:

Originally posted by Joker.udm:

Эксперимент.
1. Выдох. Вздох из полторашки полулитровой.

quote:

Originally posted by Joker.udm:

дох и выдох в полторашку. Эксперимент не удался. Можно, вдохнуть второй раз, но это уже не полноценно.
Джим мы тут все думаем. Все лошади, вишни, джеты, краны, и прочие арабидопсисы.
Не истири.

quote:

Originally posted by Joker.udm:

Интересно обсуждают. За свой процент я тоже поцарапаюсь. Рад, что кто-то попробовал свою дыхалку и другие варианты предложены.

quote:

Ваш очумевший очевидец

quote:

Баллон скорее всего не дадут проносить.

quote:

Пластик в Сухом мне визуально не понравился

quote:

проведите эсперимент, в небольшем замкнутом помещение зажгите типо паралона ,чем трубы оборачивают или ченить аналогичное химическое, ну и плед накидываете

quote:

Я как-то экспериментировал с дыханием из мешка, так намного лучше задержки дыхания. Мешок бы только огнестойкий и прозрачный.

quote:

5 джи это много?

quote:

классический способ купирования панической атаки, если что))

quote:

Скорее в условиях паники оказался сильнее и смог пройти по головам.

quote:

сами в пакет пробовали дышать?

quote:

недостаток кислорода субъективно начинает ощущаться при падении его концентрации в воздухе до 5% (емнип, в книжку лень лезть)

Я обязательно напишу в ВМФ РФ чтобы на субмаринах тряпки мокрые раздавали на случай пожара. Это им будет вместо нынешних средств защиты. Как и на самолётах. Они просто не знали силушку мокрой тряпки!

quote:

так что зря тужились))

quote:

так что зря тужились))

quote:

Вздох из полторашки полулитровой. Надо давить руками чтоб сжалась - усилие на вдохе ацкое. Но вдох есть.

quote:

Можно просто белую хрустящую простынь,-результат будет аналогимчен.

quote:

Для любителей дышать в мешок до 5%

дружище, ну речь же не о том, чтобы жить в такой атмосфере. при чем тут ваша ссылка?

quote:

Originally posted by ag111:

Появился огонь, достали мешок, расправили, взмахнули, литра 3 чистого воздуха набрали. И ждем

quote:

Изначально написано cat2:
Для тех кто в танке!!!
Мой род занятий тушение пожаров и фильмы мне смотреть не надо .

За анализ конкретной ситуации нам не заплатят.

В частности мне интересно, как можно так четко районировать салон. Тут сажаем, тут пусть топинамбур растет.

Кстати, черный дым четко сносит за хвост. Движки вроде работают.

quote:

Изначально написано sk0ndr:

Я тоже. На объем вдоха.

quote:

Originally posted by Lamiglas:

Вот это видео только что увидел. Вечером дома жене покажу. Она у меня любитель полетать и постоянно уверяет, что с Аэрофлотом ей это делать спокойно.

Судя по дыму "писец" наступил на 57-58 секунде. Двигатели тоже врятли работали , скорее остаточное вращение турбин. Пламя , предметы с полосы и пассажиров не затягивает, эффект "паяльной лампы" в задней части отсутствует. Дым и пламя поднимаются вверх, а не сдуваются назад.

quote:

Originally posted by sk0ndr:

Кислорода в воздухе примерно 19 процентов. После первого вдоха остаётся примерно 14. После второго меньше 10. Но сильно зависит от физической активности. Заметили, что когда раздуваете огонь набрав воздуха в грудь, то огонь всё-таки горит.
#709

quote:

Originally posted by J. A. Hetfield:

так к слову. недостаток кислорода субъективно начинает ощущаться при падении его концентрации в воздухе до 5% (емнип, в книжку лень лезть). гораздо более критично повышение концентрации СО2. ощущение "нехватки воздуха" возникает уже при его двукратном увеличении по сравнению с нормой (доли процента по объему)
#714

quote:

Originally posted by sachaff:

вы фильмы видели/истории слышали про толпу?
вроде,всегда бег.