Русская колея

Собственно общеизвестно, что что у нас колея шире чем в европе.

Собственно вопрос возник об инженерном обосновании выбора ширины колеи.
У нас тут людей с техническим мышлением дохрена, ПОМОГИТЕ.
В конце концов, готов принять просто методику подобного обоснования.
Также приветствуются реальные исторические способы обоснования ширины колеи.

Прим. пургу про две лошадиные жопы, царский член и Наполеона спешашего в Москву на поезде прошу не постить. Занесу минус в карму.

Вопрос серьёзный. Представьте что есть возможность выбрать ширину железнодорожную колею сколько взять метр, полтара, два, десять и почему?

__________

Систематизирую.

что было установлено или заявлено в ходе темы:
факты про 19 век:
1. до принятия решения о 5 футах(ориентировочно 1842) изучался опыт других стран. Имелись свои "опытные" дороги.
2. при принятии решения проводился экономический анализ показавший большую экономичность строительства 5 футовой колеи относительно 6 футовой. Сумма экономии округлённо 1,1 млн.руб (только на Николаевской дороге).
3. Для Николаевской дороги планово изготавливался собственный подвижной состав. На Александровском мехзаводе."В качестве образцов на завод были доставлены два паровоза - один из Англии, другой - из США" при этом оба паровоза пошли в производство.
4. На момент принятия решения наиболее ходовыми были следующие колеи: 1435, 1524
и к ним масса менее значительных вариантов в интеравле от 1372 до 2134 мм
5. ширина 1435 обусловлена невозможностью в тот момент времени уместить годный (по тех характеристикам и возможности производства) паровоз в меньшую колею. В результате паровоз Стефенсона стал фактически единственным общеупотребимым под минимальную на то время ширину колеи 1435.
6. число 5 футов - круглое
7. К моменту принятия билля (12 августа 1846 г.) в Великобритании было железных дорог с шириной колеи:

4'81/2" (1435 мм) - 3228 км;
5'3" (1600 мм) - 55 км;
5'6" (1676 мм) - 55 км;
6'2" (1880 мм) - 43 км;
7' (2135 мм) - 469 км.

Предположения:
1. 1435 дешевле 1524 поскольку уже (меньше земляных работ, короче шпалы, меньше иные конструктивы пути). Размер экономии выведен линейной экстропаляцией оценки из п.2 (фактов) (автор Ор)

По современной колее.

факты.
1. стандартные английские шпалы под 1435 короче русских под 1520
2. Габариты вагонов для разной колеи от 1066 до 1520 сопоставимух размеров.
3. Нагрузка на ось в разных странах разная. В англии до 40 тон на ось(колея 1435), в США до 35(1437), в РФ жо 25(1520), в японии до 17(1066).

Предположения.
1. устойчивость вагона на колее более 1метра настолько достаточна, что уже не ограничивает ни габариты вагона ни нагрузку (автор Ор)
2. Скорость передвижения на прямом пути не зависит от колеи (автор Ор)

Перенос из настоящего в прошлое
Предположения:
1. при уменьшении скоростей, нагрузки котороая ограничивается тягой ппаровоза устойчивость подвижного состава заведомо достаточна на колее начиная с 1 метра.(автор Ор)

пока всё, прошу дополнять фактами и предполложениями.

вопросы теже:
1. чем был обоснован выбор именно такой ширины колеи для николаевской дороги?

2. какая ширина колеии с учётом настоящего момента является оптимальной и почему?

Варианты ответа уже прозвучавшие(также возможна их комбинация):
Вопрос 1
1. круглое число, возможные затраты относительно меньшего не круглого либо не просчитывались либо ими пренебрегли.(автор Парадокс и Сергей)
2. Произошло заитмствование образца из САСШ, без каких либо обсчётов.(автогр Сергей)

Вопрос 2.
1. 6 вутов это на нынешний момент лучше чем 5 футов (автор Парадокс и Сергей)

Прошу дополнить я откорректирую, наверняка учёл не всё.

quote:

Originally posted by Or:

Прим. пургу про две лошадиные жопы, царский член и Наполеона спешашего в Москву на поезде

quote:

Originally posted by Or:

лошадиные жопы,

А что с ними не так? Первые железные дороги были гужевыми. Отсюда и ширина.

quote:

Originally posted by КМ:

А что с ними не так?

quote:

Изначально написано tref7:

Наверное у русских лошадей они шире. ))))

Там какая-то другая фишка была. Но какая именно уже не вспомню.

quote:

Originally posted by Or:

Занесу минус в карму.

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D1%83%D1%81%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%8F#.D0.98.D1.81.D1.82.D0.BE.D1.80.D0.B8.D1.8F

quote:

сколько взять метр, полтара, два, десять и почему?

quote:

Изначально написано Or:
вопрос возник об инженерном обосновании выбора ширины колеи.
У нас тут людей с техническим мышлением дохрена, ПОМОГИТЕ.

Вопрос серьёзный. Представьте что есть возможность выбрать ширину железнодорожную колею сколько взять метр, полтара, два, десять и почему?

Ширина железнодорожной колеи - это расстояние между внутренними гранями головок рельсов. Реборды колёсной пары мешают выкатиться ей за пределы рельсовой колеи.

У нас в России сейчас действует стандарт на железнодорожную колею - 1520 мм. Однако он не всегда был таким.

В других странах встречаются десятки, и даже сотни типоразмеров колеи! Давайте разберёмся, почему колеи бывают разными.

Разная колея в одном пути:
1435 мм - европейская,
1067 мм - Капская колея
1000 мм - колея некоторых дорог Африки и заволжских линий РУЖД

Когда строили первые железные дороги никто никаких стандартов не придерживался. Ведь прообразом дорог железных были дороги деревянные, лежневые, так называемы 'лежнёвки'.

Что же это? Это колея из выступающих или врытых вровень с грунтом деревянных продольных брусьев (лежней).
По таким путям, например в шахтах, передвигались тележки (вагонетки). Сход тележек с лежнёвой дороги предотвращал направляющий стержень, укреплённый в нижней части тележки и входивший в промежуток между лежнями; затем стали укладывать лежни, которые имели скруглённую форму, а на колёсах тележек появились желоба.

Вот и строили первые дороги с колеёй такой, какой считали нужной или той, которая была продиктована некими внешними обстоятельствами, например максимальным размером обрабатываемых на станках заготовок.

Дороги были как с шириной 500 мм (Декавилевская колея) так и 2140 мм на Grand Western Railway в Великобритании.
Железные дороги строились изолировано друг от друга, разными собственниками или акционерными обществами. У каждого были свои собственные представления о том, какой должна быть колея. Чем уже была колея, тем дешевле было построить такую дорогу, дешевле её эксплуатировать. Но и широкая колея имела неоценимые преимущества: более надёжная и с высокой провозной способностью.

Сеть железных дорог росла: И вот наступил момент, когда в транспортных узлах такие дороги начали пересекаться.

Тут обнаружилось одно пренеприятнейшее обстоятельство: в стыковых пунктах требовалась перегрузка из одних вагонов в другие, а это зачастую обходилось дороже, чем сама перевозка! Пассажирам было проще - перейти из вагона в вагон и всё, но это всё равно вызывало задержки в пути. А ведь время - деньги!

Тогда возникла идея стандартизации колеи разных дорог.
Требовалось найти одну или на худой конец несколько размеров колеи с тем, чтобы прекратить разнобой, удешевить и ускорить перевозки.

Самой распространённой в мире стала так называемая 'стефенсоновская' (она же 'европейская', она же 'стандартная' (по английски - Standard gauge, а по немецки - Normalspur) колея: 1435 мм. Общая протяжённость линий 'нормальной' свыше 720 тысяч километров - расстояние кратное 18 экваторам земли. Впервые такая колея была применена Джорджем Стефенсоном на его первой железной дороге, а затем распространилась на большую часть Европы и, наконец, стала де-факто стандартом.

Ещё существует так называемая 'капская колея' - 1067 мм. Она довольно широко распространена по всему миру. Всего на планете около 112 тысяч километров Капской колеи. 1067 мм - это 3 фута и 6 дюймов.

Впервые такую колею использовал в 1861 году норвежский инженер, а позднее глава одной из норвежских железнодорожных компаний (Norwegian State Railways) Карл Абрахам Пихл. В 1873 году такая колея была использована в Капской провинции (это самый юг Африканского континента), отсюда и её название. Где же сейчас можно найти Капскую колею? В Мали, Анголе, Танзании, Малави, Замбии, Конго, Ботсване, Лесото, в Индонезии, Тайване, Филиппинах, Новой Зеландии, Австралии, на Сахалине и в Японии.

Капская колея в России применялась впервые: в 1806 году на Змеиногорском руднике. Ведь 1067 мм это как раз половина русской сажени.
С такой колеёй были построены некоторые линии Архангельской и Новгородской дороги. В 1945 году Советскому Союзу отошла часть острова Сахалин, ранее оккупированного Японией. На этом острове около тысячи километров железной дороги с Капской колеёй. С 2004 года начаты работы по переводу железных дорог острова на колею 1520 мм. Предстоит не только перешить колею но и переделать тоннели и мосты, ведь габарит приближения строений здесь совсем другой, намного уже чем на материке.

Четвёртая по распространенности колея - шириной ровно в 1 метр. Таких дорог в мире около 95 тысяч километров. Эта колея популярна в Бразилии, Индии, Аргентине, Таиланде, Мньяме, Чили, Боливии, Танзании, Вьетнаме, Кении, Испании, Швейцарии, Греции. С такой шириной работают и некоторые трамвайные линии, например в Пятигорске, Калининграде, Евпатории, Виннице, Харбине, Тбилиси, Базеле. В метрополитенах Бильбао, Валенсии и Пальма-де-Мальорки также метровая колея.

Если же вспомнить о Рязано-Уральской дороге, то метровой колеи была линия от Покровска до Ершова и от Урбаха до Александрова Гая через Красный Кут. Позднее линии эти были перешиты на нормальную колею: от Покровска до Урбаха и Красного Кута до 1909 года (тогда было открыто движение на Астрахань), а позднее были перешиты линии на Ершов и от Красного Кута до Александрова Гая. В Ершове сохранились ещё отдельные строения, которые построены из шпал, хранящих следы старой колеи - 1000 мм.

Самое время вспомнить о колее 1520 мм. Точнее сначала это была колея 1524 мм. Кто придумал такую колею?

Первая магистральная линия Санкт-Петербург - Москва строилась в России при Николае I. Именно тогда и был сделан выбор ширины Российского стандарта - 1524 мм.

Ранее построенная Царскосельская железная дорога имела ширину колеи 1829 мм.
Американские инженеры выбрали другое значение - ровно 5 английских футов, 1524 мм. Более широкая по сравнению с европейским стандартом колея обеспечивала большую провозную способность, что было весьма немаловажно для огромной империи.

Линии с шириной колеи 1524 мм были построены и в Финляндии (тогда это было Великое княжество Финляндское), прошли через Китай (Китайско-Восточная железная дорога), Польшу (Петербурго-Варшавская железная дорога и Польская ширококолейная металлургическая линия). Также колея 1524 мм применена на железных дорогах Монголии построенных силами советских железнодорожников.

Везде фигурирует цифра 1524 заметили? Почему стало 1520?
Точно неизвестно чья же это 'заслуга', видимо сужение колеи на 4 мм стало темой диссертации кого-то из верхушки МПС-овского руководства в конце 1960-х.
В 1970-м году изменение нормативной ширины колеи было зафиксировано в главном нормативном документе МПС - Правилах технической эксплуатации (ПТЭ).

Предполагалось, что колея 1520 мм дойдет до Братиславы, а на Дунае появится логистический центр, откуда грузы можно будет отправлять в Австрию. Возможно со временем от этой, проектируемой пока линии, будут появляться ответвления на на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Проявила интерес к участию в этом проекте и немецкая Deutshe Bahn.

К слову о Германии. Когда у власти в Германии был Гитлер существовал проект железной дороги сверхширокой колеи (3 метра!) 'Breitspurbahn'. Идейным автором проекта был сам фюрер.
Он полагал что в великой империи, которой должен был по его мнению стать третий рейх, все сооружения должны носить циклопический характер.
Размеры будущей великой империи конечно же привели бы к необходимости многократного увеличения перевозок людей и грузов.

Рейхсминистр вооружения и боеприпасов Фриц Тодт получил от Гитлера указание построить железнодорожную магистраль высокой провозной способности, со значительно более широкой колеёй. Подвижной состав этой дороги мог быть шириной 8000 мм и высотой 7500 мм. Нагрузка на ось должна была составлять 30-35 тс; скорость пассажирских поездов 200-250 км/ч. Электрификация должна была осуществляться с помощью третьего рельса.

Другой крайностью являются дороги узкой колеи.
Есть ведь используемые и доныне железные дороги с колеёй 381 мм!
Для этих дорог у немцев есть прозвище: 'Liliputbahn' - железная дорога лилипутов. Это парковые железные дороги в Дрездене и Штутгарте. На парковых и детских железных дорогах используется колея 410 мм (Франкфурт на Майне), 600 мм (Котбус, Гёрлиц, Кёльн, Гера), 750 мм.

Про колею 600 мм и 750 мм следует особо вспомнить. Малая Приволжская железная дорога в Сталинграде / Волгограде с момента открытия в 1948 году до 1960 года работала с шириной колеи именно 600 мм.

Такой выбор объяснялся просто: имелся трофейный подвижной состав этой колеи. А после 1960 года колея стала стандартно-узкоколейной с шириной 750 мм. Такую имели и имеют почти все детские железные дороги, лесовозные и торфовозные узкоколейки. Колея 750 мм и её вариации: 760 мм и 762 мм является самой популярной в мире из узкоколейных - их свыше 11 тысяч километров. Используется колея 750 мм в Индии, Северной Корее, Австрии, Германии, Непале.

Есть ещё колея шириной 914 мм, или ровно три английских фута. Таких дорог по миру тоже много - свыше 6 тысяч километров. Используется такая колея в странах Латинской Америки, а также и на линии Боржоми - Бакуриани в Грузии.

В Индии, Пакистане, Бангладеш и Шри-Ланке широко распространена колея 1676 мм (немецкое прозвище 'Kolonialspur'). Такая же колея используется и на пригородной скоростной железной дороге BART в американском Сан-Франциско.

quote:

Изначально написано Супрадин:
у бжрк колея 1520мм
о потомках думали

Нет проблем перевести как на 1524, так и на европейскую.

quote:

Originally posted by КМ:

Нет проблем перевести как на 1524, так и на европейскую

quote:

Originally posted by Гы:

Бонка до сих пор в гугле не забанили

quote:

Originally posted by Or:

царский член и Наполеона спешашего в Москву на поезде

quote:

Originally posted by Эндюх-м:

Занесите минус в вашу собственную карму - за ленивость в поиске.

quote:

Originally posted by КМ:

А что с ними не так?

quote:

Originally posted by Гы:

Наша из соображений оборонных шире.

quote:

Originally posted by Taciturn_gun:

Круглое число 5 футов (60 дюймов).

quote:

Originally posted by Zzander:

у них тогда в каждом штате был свой стандарт,

quote:

Originally posted by Бонк:

Ширина железнодорожной колеи - это расстояние между внутренними гранями головок рельсов. Реборды колёсной пары мешают выкатиться ей за пределы рельсовой колеи.

Нынешнее состояние не сильно волнует.ибо оно во многом предопределено.

Откуда взялась европейская колее 1435 мне примерно понятно. Не могу быть уверенным, но в целом рабочая версия есть. А вот почему у нас 1524(5 футов) не совсем понятно.
Сужение относительно царскосельской на 1 фут обсчитывал Мельников. Получил экономию в 1 млн. руб.
А почему на фут, не на 0,5, не на 1,5, не на 2

quote:

Originally posted by Yep:

с этого места поподробнее!

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Ровно 60 английских или американских дюймов.
Гостов не было, все клали как придется, под положенную колею выпускали паровозы)
Никто ведь не задается вопросом обоснования размеров современных батареек, которые каждый производитель лепит своих размеров.
Думаю так.

И про паровозы. Оно конечно поровозы были индивидуальным проектом и запросто подгонялись под колею. Хотя папа европейской колее Стеферсон не смог уместить котёл при колнейности 1370 и вынужден был сделать образцово-показательный участок 1435 мм (хотя возможно это байка)

У царскосельской было 6 футов -1829 мм , 5 футовые были дешевле и вполне работоспособны уже в тот момент. В частности это проверили в Америке.

В принципе стандарт в России был принят раньше, чем в Европе, тогда евросоюза не было, каждый лепил что то своё.

Кроме российской и европейской есть еше и широко распространенная капская колея.

quote:

Первая пробная 6 футов, вторая 5

У нас как я заметил в те года была привычка долго выбирать что то самое лучшее в мире и претворять уже у себя в больших масштабах.

quote:

Не зачёт. Это в Англии так было

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Думается случайность, гостировать ширину колеи начали только в середине 19 века,

О традиционности в этом аспекте вообще говрить сложно. наверно о традиционности можно говорить на конец девятнадцатого века.

Не стоит забывать и Венско-Варшавской дороге 1435 (Польша тогда часть России)

Но вопрос остаётся. Почему 5 футов? Мельников проектировавший дорогу не дурак, а опытнейший инженер. Вот взять и просто принять 5 футов... цифра красивая.
В америке проверили. А в ирландии проверили 1600мм
Но приняли то 1524. Почему?
Я бы понял если бы это была бы мелкая эксперементальная или частна дорога. Там можно было бы взять и попробоваь(число то красивое). Так ведь это же был масштабнейший проект с охрененной затратной частью, тщательно проектировавшийся и утверждённый.

quote:

Не стоит забывать и Венско-Варшавской дороге 1435 (Польша тогда часть России)

quote:

гостировать стали в СССР.

quote:

Но вопрос остаётся. Почему 5 футов?

quote:

Originally posted by sergei_0987:

5 дешевле чем 6 и работоспособна,

quote:

Originally posted by sergei_0987:

поскольку в Америке уже была проверена к этому моменту. Вот и все.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

что то самое лучшее в мире

Меня тут многие называют гуманитарием. Но я таки вспомню молодость. Есть вилка решений ограниченная сначала просто разумностью
от 1 фута до 10.
от 10 вниз идём прежде всего по экономическим соображениям
а от 1 вверх по каким? устойчивость? когда она достаточна? Да на 4 уже вполне. 3 фута вполне рабочая колея (узкоколейка, а в японии 3 с копейкой нормальная колея - 1066мм).

А уж эономически или инженерно выбирать между 1524 и 1435 это вот вопрос так вопрос.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Зато Вена - часть Европы) дорога то дальше не пошла.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Да нет, стандарт ввели уже в середине 19 века, по крайней мере в Англии,

quote:

Originally posted by Or:

Наша колея была утверждена даже раньше чем в англии статут был принят о единой колее.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Потому, что до того было 6 футов и нормально работало. А в Америке и 5 футов нормально как выяснилось работало. 5 футов дешевле 6 футов. Поэтому построили 5 футов.
И все. Какие тут тайны? Мне не понятно.

Тайн тут никаких не вижу но обоснование "дешевле чем 6 и работает" какое-то херовое. 4фута тоже дешевле чем 6 и работает, 5,5 тоже дешевле и работает, Стефонорвские 4 3/8 дешевле и работает. Много чего дешевле и работает. Причём ещё и существенно дешевле.

quote:

4 ещё дешевле и тоже работоспособна

quote:

Чем 5 футов лучше 4. хуже 6.

Тем более, как не трудно заметить, первый раз для эксперимента выбрали 6 футов, ровно 6, а остановились ровно на 5. Вот и все.

К тому же не забывайте, дюймы то в Европе у каждой страны тогда были свои и разной длины. Плюс метрическая система появилась уже при Наполеоне.

quote:

А уж эономически или инженерно выбирать между 1524 и 1435 это вот вопрос так вопрос.

quote:

Originally posted by Or:

потому что это глупость. В той же Англии в том же периоде нормальная колея (до принятия статута) гуляла от примерно 1,3 до 2,1 метров
Какие в жопу жопы. Хватит нести чушь. Итак этой дрянью весь интернет забит.

Железные/колейные дороги появились до РХ, использовали на них гужевую (или людскую тягу). Ширина не была нормализована, поэтому колею (как и путь) делали исходя из груза (каменный уголь, руда, пр.), тяговых возможностей, ландшафта и пр. Отсюда разбег ширины. Нормализация колеи - следствие естественных процессов развития дорог и метрологии.

А вообще, сходите в библиотеку б. МИТа. У них много книг по тематике железных дорог и метрологии. Заодно и в аптеку зайдете. За успокоительным.

quote:

Изначально написано Or:
от 10 вниз идём прежде всего по экономическим соображениям
а от 1 вверх по каким? 3 фута вполне рабочая колея (узкоколейка).

Эксплуатация линий узкой колеи могла за несколько лет изменить местные рынки, улучшить торговлю массово производимыми в данной местности сельскохозяйственными продуктами, добываемыми минеральными ресурсами, лесом.

Например, заволжские линии Рязано-Уральской от Покровска до Уральска и от Урбаха через Красный Кут до Александрова Гая строились первоначально с шириной колеи шириной 1000 мм и лишь спустя пару десятилетий эксплуатации линии перешили на нормальную колею.

Также было и на других дорогах. На Северных железных дорогах в начале XX века было 805 вёрст узкой колеи - это около пятой части протяжённости линий дороги.

Временные узкоколейные линии и линии с декавилевской колеёй создавались на лесоразработках, в болотах, где начиналась добыча торфа. На промышленных предприятиях узкоколейные дороги использовались как внутризаводской транспорт.

Узкоколейные железные дороги помогали осваивать целинные земли. Проблемой была неразвитость дорожной сети, иногда и полное её отсутствие. Это грозило потерей собранного урожая зерна из-за невозможности его своевременного вывоза. Можно было бы строить ускоренными темпами автомобильные дороги, но Никита Сергеевич Хрущёв решил проблему иначе. В Казахской ССР, на будущей Целинной железной дороге для вывоза зерна из глубинных районов были проложены узкоколейные линии: Атбасар - Краснознаменская, Ковыльная - Ломоносовская, Кокчетав - Володарское (1956), Кустанай - Урицкое (1957), Атбасар - Тахтаброд (1958).

Когда нет никаких дорог быстрее и дешевле построить узкоколейку.
Когда грузопоток возрастёт переходят на нормальную колею 1520 мм.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Не факт. Где массово как в Англии или Америке этот тезис был проверен в то время?

Так что всё это было вполне проверенно, точнее достаточно проверено чтобы сослаться "оно работает". Хотя сама такая отсылка для принятия решения уже о многом говрит.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

А, тут уже имеет значение достаточность, 6 футов это уже избыточно хорошо и слишком дорого. 4 фута страшновато на всю страну тянуть, без запаса на устойчивость.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Так артиллерийские стволы

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Тем более, как не трудно заметить, первый раз для эксперимента выбрали 6 футов, ровно 6,

quote:

Originally posted by sergei_0987:

А 1435 вообще от куда взялось то?

quote:

Originally posted by sergei_0987:

У нас то понятно, ровно 5 английских футов, а тут не понятно, считать надо.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

По хорошему, тему надо переименовать.
Почему в Европе такая странная по ширине колея?
))
Я быстро ответа не нашел.

quote:

Originally posted by unname22:

Все просто 1524 оказалась близка к оптимуму,

Вопрос темы в другом:
кто и как считал оптимум.

даже можно по другому: Покажите расчёт оптимума.

Даже можно ещё проще:Раскажите как надо считать оптимум (что учитывать и как).

quote:

Стефенсон делал паровоз на 1370 и у него не получалось разместить котёл. он вынужден был увеличить базу в ширь. И для демонстрации паровоза построил опытную дорогу 1435.

quote:

Не надо. Меня интересует русская колея.

quote:

Раскажите как надо считать оптимум

quote:

Originally posted by Or:

Значит так, сэры.
Я гуглем в целом владею. поэтому ссылками на Вики прошу не жонглировать.

quote:

Изначально написано Or:

Не вопрос.

Вопрос темы в другом:
кто и как считал оптимум.

даже можно по другому: Покажите расчёт оптимума.

Даже можно ещё проще:Раскажите как надо считать оптимум (что учитывать и как).

Для начала отношение цены единицы пути к его пропускной способности а так же к пиковой требуемой пропускной способности данной сети.

quote:

Originally posted by Эндюх-м:

просите верный ответ не давать.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Ровные цифры удобнее, оба раза при строительстве железной дороги мы именно ровными и пользовались.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Считать ничего не возможно, железные дороги строились на века)), параметры скоростей и грузов не известны.

quote:

Originally posted by unname22:

Для начала отношение цены единицы пути к его пропускной способности а так же к пиковой требуемой пропускной способности данной сети.

Вот строите Вы Николаевскую дорогу....

И ещё вопрос. вот отношение. При нулевых затратах оно 0. При охрененной пропускной способности оно почти ноль.

Видимо его значения чё-то вроде гауса распределены.
Каково нормирование?
Когда значение показателя становятся приемлимыми? и Какие показания оптимаьны.

quote:

Если сделать нужные допущения то можно и посчитать.

Оба раза взяли просто ровные цифры. Их возможных не много - 4, 5, 6.
Их величина - эмпирическая, не расчетная. Выбрали среднюю.
При математических расчетах ровных цифр не бывает.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Оба раза взяли просто ровные цифры. Их возможных не много - 4, 5, 6.
Их величина - эмпирическая, не расчетная. Выбрали среднюю.
При математических расчетах ровных цифр не бывает.

Принято.

Тогда другой вопрос а можно ли было это посчитать. И как?

quote:

Originally posted by sergei_0987:

границы допущений не известны.

quote:

Вот например вопрос давления на грунт или крутизны поворота

quote:

И красиво "ровно пять футов".

quote:

т.е. вы полагаете никто ничего не считал. просто будет 5 это всяко не хуже 6,ибо дешевле

quote:

Originally posted by Or:

А какой ответ верный. Будте добры зацитируйте.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

6 конечно лучше на перспективу,

Вот тут у меня и вопросы. Стоит только принять что это голимый волюнтаризм "60 красивая цифра". далее остаётся только пожать плечами и согласиться.
Но стоит пуститься в рассуждения "6 лучше но надо ли лучше за такую цену" сразу вопрос кто считал. (причём я даже не беру что верста николаевской дороги в 5 футов оказалась в 4 раза дороже 6 футовой царскосельской. Всяко бывает. )Ведь лучшесть 6 футовой должна была как-то оцениваться.

quote:

Ровнота цифр тоже вещь такая, почему 60 дюмов, а не 70 и не 50.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Мы ж сравниваем вроде не 4, 5 и 6 между собой, а непонятную европейскую колею с нашей вполне понятной.

И если с ценой ещё как-то понятно. то как они могли лучшесть 6 над 5 или 5 над 4 посчитать. Если считали.
И вообще возможно ли это посчитать. Пусть допущениями и оговорками, но именно посчитать, а не ткнуть пальцем.

quote:

чем лучше? Насколько лучше.

"В Х1Х в. общие вопросы о роли и месте математики в инженерной деятельности обсуждались с точки зрения того, нужна ли вообще высшая математика инженерам. В 1870-1880 гг. многие считали сложные математические расчеты в технике излишними, полагались на изобретательское "чутье".
Так, Т.Эдисон, один из крупнейших электротехников того времени, говорил, что лично он не нуждается в математике и может придумать гораздо больше, чем рассчитать."

quote:

Originally posted by sergei_0987:

потому, что кратно 12 должно быть. Поэтому только 4, 5 или 6 Х12 и никак иначе))

quote:

Originally posted by sergei_0987:
длинна вагона

quote:

Originally posted by sergei_0987:
с нашей вполне понятной.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Т.Эдисон, один из крупнейших электротехников того времени, говорил, что лично он не нуждается в математике и может придумать гораздо больше, чем рассчитать."

quote:

Originally posted by sergei_0987:

просто лучше, с запасом.
мне кажется, что вы слишком все усложняете

Понятно что я усложняю. Возможно никто ничего не считал.
Но тут кто-то уже брякнул про близость к оптимуму.
А есть ли он в принципе этот оптимум (интуитивно понимаю есть).
А можно ли его посчитать. Или хотя бы прикинуть. Как?

quote:

Originally posted by Эндюх-м:

Эдисон подобрал методом научного тыка, проведя порядка десяти тысяч экспериментов.

quote:

косму понятной???

quote:

С запасом чего? в чём лучшота то.

quote:

Originally posted by Or:

Я пытаюсь понять как выбирали и как могли бы (должны бы) выбирать ширину колеи.

А чо тут понимать-то?
Если с самого начала, то взяли на глазок, чисто по практическому тележному
опыту - сколько надо, чтобы с одной стороны устойчиво было, а с другой -
чтобы не раскорячиваться сильно по ширине, потом эмпирически уточняли
некоторое время и постепенно пришли к оптимуму.

А терки про миллиметры - это уже инженерное сектантство.

quote:

Мельников использовал Царскосельскую как полигон испытаний

quote:

Originally posted by sergei_0987:

А какая разница, просто лучше.
Я на более крупный нож и ручку делаю покрепче ничего при этом не обсчитывая.

quote:

Originally posted by Торус!:

Если с самого начала, то взяли на глазок, чисто по практическому тележному

Дело не в тёрках об миллиметрах. Ширина колеи это один из основных параметров Жд. сокращение с 6 футов до 5 по расчётам должно было дать экономии более миллиона рублей при строительстве только николаевской дороги.
Меня не разница с Европой коробит (пусть она там сама гниёт без нас). Меня интересует чего тогда второй миллион рублей не сэкономили и не сделали 4 фута.

Как то на глазок вложить 30(расчётных) лямов рублей серебром.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Без сомнения.
Но как мы видим, в 1880-х математический аппарат только начали применять при расчетах инженерных конструкций. Что в принципе понятно. Тогда же и материаловедение стало наукой.
А без этого только эмпирически что то можно было узнать или считать с большими допусками из за неточностей.

quote:

А можно сказать 6 лучше, но 5 дешевле, а 4 хуже. И без всяких почему.

quote:

У вас тоже ножик стоит в три годовых бюджета

А вот её непонятный современный размер пока не понятен. Хотя, скорее всего просто случаен. Как размеры батареек у множества импортных производителей, рынок))

quote:

Изначально написано Эндюх-м:
Нить для лампы накаливания Эдисон подобрал методом...

quote:

Изначально написано Торус!:
А чо тут понимать-то?
Если с самого начала, то взяли на глазок, чисто по практическому тележному
опыту - сколько надо, чтобы с одной стороны устойчиво было, а с другой -
чтобы не раскорячиваться сильно по ширине, потом эмпирически уточняли
некоторое время и постепенно пришли к оптимуму.

Скажу более - это самый распространённый инженерный подход.
Вся гидрогазодинамика, авиация - сплошные эмпирические формулы с дробными коэффициентами. А самолёты так и доводили до ума - эмпирически.

Собственно всё.

Если вдуматься, Николай Первый был правильный дядька.

"У России есть только два союзника, её армия и флот".

quote:

Originally posted by AllBiBek:

Собственно всё

quote:

Originally posted by AllBiBek:

русских футов

quote:

Originally posted by Yep:

?!

классический пример - английский и американский дюйм. Разница в десятки сотых мм, но этого хватило, чтобы в ВМв совершенно одинаковые детали к технике английского и американского производства не были взаимозаменяемыми (английский дюйм больше).

тут всё просто; у себя отмеряли одними футами, а на месте продавали чуть меньшими. Мелочь, но прибыль, а что там аборигены будут ипаццо - так на то они и проблемы негров.

из взаимствованных английских была еще русская миля, русский дюйм, и, ясен перец, русская линия. Еще русский фунт, он тоже меньше английского. Легче то есть.

quote:

Originally posted by AllBiBek:

По вершку шире с каждой стороны от европейской колеи - это указ его же, и он сохранился. Обоснование указа - в самом же указе, "дабы избежать контрабанды";

quote:

Originally posted by AllBiBek:

Если вдуматься, Николай Первый был правильный дядька.

"У России есть только два союзника, её армия и флот".

quote:

Изначально написано AllBiBek:
Ширина русской колеи - это ровно 5 русских футов. Русский фут - это 30,48 см. Шире европейской колеи - 1435 мм - уже ровно на два же русских вершка. Русский вершок - это 44,45 мм: желающие могут проверить все цифры, я их со студенчества помню, ибо метрология была любимым предметом (там такая Ирина Валерьевна её преподавала - вау, 35 лет тётке было. вылитая Гайка из Чипа и Дейла). Русская неметрическая система мер и весов была приведена в единый стандарт по всей РИ Николаем Первым в 1835 году, и он эти стандартны всячески поддерживал. По вершку шире с каждой стороны от европейской колеи - это указ его же, и он сохранился. Обоснование указа - в самом же указе, "дабы избежать контрабанды"; хочешь не хочешь - а перегружай всё, что привёз, в другие вагоны (отечественные), и за свой счёт, притом на виду у таможни.

Собственно всё.

Если вдуматься, Николай Первый был правильный дядька.

"У России есть только два союзника, её армия и флот".

quote:

Originally posted by Or:

про две лошадиные жопы, царский член и Наполеона спешашего в Москву на поезде прошу не постить

Не, ну это не серьезно.

Варианты ответов:
1. Расходники.
Возможно, количество отходов от нарезки шпал на 5-ф колею было минимальным.
2. Размер площадки вагона.
Возможно, размер площадки вагона под 5-ф колею был оптимальным под перевозку некоего важного груза. Типа, вагон под 6-ф колею был избыточным.
3. Размер технологических элементов подвижного состава.
Возможно, что условная оптимальная (самая мощная?) на тот момент паровая машина требовала определенной ширины.
3.1. Колесные пары.
Возможно, создание/закупка оборудования для производства колесных пар кратно зависело от ширины колеи.
3.2. Возможно, 5-ф колея давала самый оптимальный удельный капекс на условный пуд зерна.
4. Интегральная оценка всех 3 факторов.

quote:

Изначально написано AllBiBek:
Обоснование указа - в самом же указе, "дабы избежать контрабанды"; хочешь не хочешь - а перегружай всё, что привёз, в другие вагоны (отечественные), и за свой счёт, притом на виду у таможни.

Сорри за оффтоп.

quote:

Изначально написано Бонк:

...воровства.
Он спёр технологию у Ладынина

может, у Латынина - знаменитого деда Юлии Латыниной?
а у неё потом кто-то спёр стрелку осциллографа

quote:

Originally posted by Zzander:

Александр Третий был у власти всего 13 лет,

quote:

Originally posted by Yep:

знаменитого деда Юлии Латыниной?

quote:

Originally posted by Торус!:

Не, ну это не серьезно.

К этому списку видимо с подачи Алибека придётся добавить контрабасов.

quote:

Originally posted by T55M:

Какие бы я принимал в расчет данные.
Варианты ответов:

Новое предложение. Реализация технологической экспансии.
В европе - разнобой стандартов. Введение русского стандарта могло преследовать его продвижение как общемирового. Но в этом случае русский стандарт жд не должен был сильно отличаться от существующих в европе, что бы не менять инфростр.

Еще вариант - радиус поворота. Чем шире, тем он больше, что увеличивает затраты.
Проходимость действующих и стоимость новых мостов.

quote:

Originally posted by Or:

Давайте я сначала решу свой вопрос, а потом отдам тему на засерание.

- Царь-батюшка, колею у железной дороги как в Европе делать будем или шире?
- Нахуй шире!

Так и сделали.

quote:

Изначально написано OCTAGON:
Круглость цифры была, похоже, основным критерием выбора в диапазоне осмысленных значений.
Равно как и последующий переход с 1524 на 1520.

"5 футов" круглее "6 футов"?
Предположу, что такие кардинальные решения принимаются с использованием более сложных механизмов.

quote:

Изначально написано T55M:

"5 футов" круглее "6 футов"?
Предположу, что такие кардинальные решения принимаются с использованием более сложных механизмов.

А 6 футов, похоже, уже было вне приемлемых значений.
Первая в России дорога - Царскосельская были именно 6-и фунтовая.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Царскосельская_железная_дорога

Наверное эксперимент был сочтён неудачным, если приняли 5 футов.

quote:

Originally posted by Эндюх-м:

Вопрос был сформулирован таким образом, что тема была обречена изначально.

quote:

Originally posted by OCTAGON:

Может уже было...

quote:

Originally posted by Or:

Прим. пургу про две лошадиные жопы, царский член и Наполеона спешашего в Москву на поезде прошу не постить. Занесу минус в карму.

quote:

Originally posted by Поселянин:

Во в дебри погрузились, а на самом деле колея такая потому что к тому моменту откопали допотопные железные дороги. Вот и стали делать в их размер.

quote:

Руководил строительством австрийский инженер Франц Герстнер. По его мнению, принятая в Европе ширина колеи (1435 мм) была слишком мала

Самая широкая колея ровно 3 метра должна была быть построена на Украине для вывоза богатств в Рейх, но не успели.

quote:

Originally posted by Or:

Прим. пургу про две лошадиные жопы, царский член и Наполеона спешашего в Москву на поезде прошу не постить. Занесу минус в карму.

С членом разобрались.
А что там про лошадиные жопы и Наполеона на поезде?

quote:

Изначально написано Or:

Что за указ?

А вот байка про "Николай Первый взял линейку, и соединил прямой линией Москву и Питер, но в одном месте карандаш попал на палец, потому там крюк" - это байка. За строительством железной дороги он наблюдал очень пристально, и вникая во все детали. По этому эпизоду куча документов сохранилась, многие с личными резолюциями.

quote:

Originally posted by T55M:

1. Наверняка в то время размер бревна был сколько нибудь стандартизирован. Надо сравнить размеры шпал и выход их с одного бревна для разного типа колеи.
2.чем шире тем эффективнее перевозка, но тут вот какой вопрос. Зависимость обьема вагона от его несущей способности. И рост обьема вагона при загрузке типичным грузом не давал преимуществ, потому что лимитировала грзоподьемность. Зачем вагон на 200 кубов, если 64 куба недогружаем из-за ограничений по массе?
3. Возможно, стремление повысить эффективность перевозок требовало несколько расширить. Возможно,текущие мощности по производству к. пар или листового железа для вагонов позволяли без больших кап затрат только указанный типоразмер производить. Еще вариант - наоборот защита собственного производителя - зарезать импорт.
3.2 считать элементарно. Уголком поделить прогнозный поток на инвестиции.
Такая мысль - на докладе Г.И. "дорога до киева - 5 мильенов для 6-ф. Если будем строить 5-ф, то сможем за те же деньги построить дополнительно к киевской трассе, дорогу до Нижнего".

Новое предложение. Реализация технологической экспансии.
В европе - разнобой стандартов. Введение русского стандарта могло преследовать его продвижение как общемирового. Но в этом случае русский стандарт жд не должен был сильно отличаться от существующих в европе, что бы не менять инфростр.

Еще вариант - радиус поворота. Чем шире, тем он больше, что увеличивает затраты.
Проходимость действующих и стоимость новых мостов.

3.3.Техническая экспансия не на этом строится, она строится на паровозах.
1435 раззошлась по миру благодаря паровозу Стенфенсона который тупо не мог быть сделан под меньшую колею. Поэтому 1435 это минимальная ширина колеи по которой мог кататься этот замечательный локоматив.(если конечно верить байке что котёл не помещался в колею 1372)

3.4. Разумеется радиус поворота больше. Однако настолько ли это существенно особенно если исходить из того что поворот это всегда плохо. Ровно потому Николаевская прямая как стрела... со щербиной

5. В свою очередь предложу варианты (продолжу ваш 3). Известно(будем считать) что 1435 родилась из 1372 потому, что котёл не помещался.

Кроме того нам с вами известно, а тогда вполне могли предполагать, что котлы и дальше будут расти в размерах.

Насколько? тут преведу высказывание приписываемое Мельникову:
"Трудно допустить, чтобы измерение для одного из главных элементов железной дороги (т. е. ширины колеи) , принятое почти случайно на первой дороге Англии, было выгоднейшим для всех железных дорог вообще.. . До сих пор не обнаружились еще весьма убедительные причины к увеличению или уменьшению числа 4'81/2"... Впрочем, многие из лучших инженеров Америки полагают, что ежели бы при теперешней их опытности им предстояло назначить норму для ширины путей в стране, где железных дорог еще не существует, то они решились бы увеличить эту ширину до 51/2" и даже, может быть, до 6'. "

При этом можно считать известным что сын Стефенсона исходя из удобства расположения механизмов паровоза настаивал на колее 1600 (это ирландская колея)

Опять же мы знаем что в реальности паровозы переосли и нашу 1524. если закладываться на будущее то скорее надо закладывать 1600 или всё теже царскосельские 1829чтоб уверенно закрыть этот паровозный вопрос.

6. кроме того интересен вопрос таки опоры на грунт. Понятно что это вопрос насыпи и шпал. Но таки нельзя не заметить, что площадь опоры на грунт у более широкой колеи больше(при прочих равных). А сталобыть давление аналогичного груза меньше. А значит прокладка возможно по "более зыбким грунтам" (в пределах разумного конечно). И тут не плохо вспомнить о той болотине в которой построен Санкт-Петербург.

7. собственно экономия в строительстве. Это экономия на шпалах 30 см что конечно круто, но думается мелочь.
Экономия в поворотах полагаю тоже мелочь.
А вот существенна экономия в насыпи. (но она повышает давление на грунт)
И весьма существенна экономия на тунелях и мостах. Особенно тунелях там эти 30 см это золотые см.

quote:

Originally posted by AllBiBek:

А вот байка про "Николай Первый взял линейку, и соединил прямой линией Москву и Питер, но в одном месте карандаш попал на палец, потому там крюк" - это байка. За строительством железной дороги он наблюдал очень пристально, и вникая во все детали. По этому эпизоду куча документов сохранилась, многие с личными резолюциями.

quote:

Originally posted by AllBiBek:

А вот хрен его помнит точное название, там их пачка шла. Да мы и не углублялись в рамках метрологии, тупо курс специальных исторических дисциплин (СИД), в его рамках.

quote:

Originally posted by Or:

В условиях того производства стандартизация была практически не нужна.

Даже в блоках египетских пирамид стандартизация такая, что погрешность идёт на миллиметры.

quote:

Originally posted by Or:

Если к поставленной задачи Вы не в состоянии сформулировать внятное решение, то в этом не всегда виновна формулировка задачи.

quote:

Вопрос был сформулирован таким образом, что тема была обречена изначально.

quote:

Originally posted by AllBiBek:

Еще как нужна. Строительство любой крупной хрени во все времена начиналось как раз со стандартизации размеров того, из чего её строят. С опорой на текущую шкалу мер и весов.

quote:

Originally posted by Эндюх-м:

Если вы не в состоянии понять данный ответ, то в этом не всегда вина отвечающего.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

А когда на токарных станках супорт появился

quote:

Originally posted by Taciturn_gun:

А по ширине трамвайной колеи что скажете, в одном городе шириной в "одну лошадиную жопу", а в другом в две?

quote:

Originally posted by Or:

Как же тебя понять мил человек, когда ты не говришь ничего. (с)А точнее по суте заданной темой проблематике у Вас не было ни одного внятного поста.Разумеется это с моей точки зрения. На этом офтопную перепалку с Вами заканчиваю, в надежде увидеть посты по теме.

Учту на будущее, что, отвечая вам, следует учитывать, что вам надо не ссылку на ответ давать, а цитировать оттуда текст в теме.

ЗЫ: Всё-таки научитесь переходить по ссылкам. Умение не лишнее.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

А когда на токарных станках супорт появился и люди перестали точить детальки на станке ломом?

quote:

Originally posted by AllBiBek:

суппорт - это античное изобретение.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Ну так и ракету изобрели в древней Греции и Китае, но чего то не полетели никуда)

quote:

Originally posted by AllBiBek:

Строительство любой крупной хрени

quote:

Тлько конки везде были разные и ширина рельс выбиралась скорее по возможностям прохождения по конкретным местам нежели из расчёта в какиенибудь лошадиные жопы.

quote:

Originally posted by Zzander:

Какая грузоподъемность была у гужевой повозки

Собственно понятно что это стандартизация советского времени. Но полагаю можно смело положсть для 1840-х годов 1тонну на повозку.

quote:

Originally posted by Or:

мне известна только одна: карабельная.

как пример - тот же Свияжск: брёвна на постройку там шли мягко говоря калиброванные, и строили его по панельному принципу. Потому и справились за месяц всего.

quote:

Originally posted by Taciturn_gun:

Меня удивила узкая колея в Пятигорске. В равнинных городах широкая, в можно сказать в горах - узкая. Дерево для шпал было дорогим?

quote:

Меня удивила узкая колея в Пятигорске. В равнинных городах широкая, в можно сказать в горах - узкая

quote:

как пример - тот же Свияжск

В целом, думается глубже не продвинимся без спец исследований, все на поверхности лежащее перебрали.
Послежу.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

то военная хитрость, а не градостроительная необходимость.

quote:

Originally posted by AllBiBek:

мне - две: еще градостроительная.

quote:

Originally posted by AllBiBek:

тот же Свияжск

О чём начал Т55М. Возможно есть некий стондарт по кторому бревно на рынке должно быть "условно" полохват и в три сажени длинной.
Тогда из него можно нарезать три шпалы по сажени без остатка.
Тогда есть смысл закладывать колею так чтоб шпала была в сажень.

Мне же не известно таких стандартов. И более того я не вижу в них необходимости в том времени. Соответсвенно опереть ширину колеи на длинну шпал, а оную над линну стандартного на рынке бревна я не могу.

Есть инфа, давай делись.

quote:

Изначально написано Zzander:
Стандартизация всегда имеет физические причины. Почему стеновые панели длиной 6 м? Почему металлопрокат тоже по 6 м? Сейчас, правда по 9.

ОДИННАДЦАТЬ! 11,73

При массовом строительстве-производстве техногенных предметов стандартизация нужна.
Вот она и появилась в середине 19 века. Вернее начала появляться.
А окончательно оформилась в виде ГОСТов, которые написали многочисленные советские НИИ.

Никто бревна в деревнях не калибровал при постройке дома, строили из того, что было доступно без проекта и стандартов.

quote:

Originally posted by Or:

Это где?

quote:

Originally posted by Or:

и когда строили?

quote:

Originally posted by T55M:

В целом, думается глубже не продвинимся без спец исследований, все на поверхности лежащее перебрали.
Послежу.

quote:

Originally posted by Or:

Шутку оценил.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Вы 20 век с 18 и ранее не путайте. Даже в артиллерии полная стандартизация произошла только в 1805 году, до того был шалтай болтай в разной степени.

При массовом строительстве-производстве техногенных предметов стандартизация нужна.
Вот она и появилась в середине 19 века. Вернее начала появляться.
А окончательно оформилась в виде ГОСТов, которые написали многочисленные советские НИИ.

Никто бревна в деревнях не калибровал при постройке дома, строили из того, что было доступно без проекта и стандартов.

quote:

Originally posted by AllBiBek:

1551 год. Иван Грозный. Деревянная крепость была построена по частям, из чётко отмеренных бревенчатых блоков, по единому проекту, а дальше сплавлена вниз по Волге, и поставлена на острове, на новом месте менее чем за месяц. Это при том, что сплавляли весьма так хаотично.

Предположим, что Ог есть помещик или мытарь.
Урок подопечным его был 100 бревен.

Подопечные приносят в срок урочное.

Одни принесли хлысты орешины по 5 метров длиной, и в 2 пальца диаметром.
Вторые - чурбачки диаметром 220 и длинной максимум в 500 ммм.

И смело гляда в наливающиеся яростью глаза Ога безапеляционно заявляют:
А чо ты разоряешься, барин? Тыж сам давеча гутарил шта нетути стандарту-то на бревно...
Иль от своего слова откажишься?

Понятно, что Т55М использовал полемический прием "доведение до абсурда", но каждый из нас осознает, что граница между бревном и хворостиной значительно сдвигается от того, с какой стороны "заказчик/поставщик" мы находимся.

Потому - мера была всегда с момента появления первого торга, на котором трудящиеся обменивали свои продукты.
С постройки первой избы из покупного материала.

Меры обьема, веса, длины были.
И горе тому кто решил бы высверлить полость в гирьке.

quote:

Изначально написано Эндюх-м:
Учту на будущее, что, отвечая вам, следует учитывать, что вам надо не ссылку на ответ давать, а цитировать оттуда текст в теме.

ЗЫ: Всё-таки научитесь переходить по ссылкам. Умение не лишнее.

А процитированное (плюс ссылка откуда процитировано) никуда не пропадёт на форуме, смысл общения останется, даже если со временем ссылка перестанет работать.

quote:

Originally posted by Бонк:

Учтите на будущее

quote:

Изначально написано Эндюх-м:
В том будущем, в котором исчезнет текст по моей ссылке, сама эта тема провалится столь глубоко, что новые искатели происхождения размера русской колеи до неё просто не доберутся.

Иногда, когда ищешь техническую информацию по узкой теме, она находится только на специализированном форуме. А там, такой же любитель ссылок ничего не цитируя, накидал ссылок, которые теперь перестали работать - и смысл обсуждения утрачен. А были бы цитаты - была бы польза.

Неуважение к читателям, неуважение к информации, неуважение к русскому языку.

Не понимаю, что сложного дать цитату.
Можно кратко процитировать, самую суть. И дать ссылку на развёрнутый подробный текст.
Лучше, конечно, цитировать целиком, если возможно.

quote:

Originally posted by Бонк:
Лучше, конечно, цитировать целиком, если возможно.

quote:

Originally posted by Бонк:

Это неуважение к читателям. Сегодняшним, или "в том будущем".Иногда, когда ищешь техническую информацию по узкой теме, она находится только на специализированном форуме. А там, такой же любитель ссылок ничего не цитируя, накидал ссылок, которые теперь перестали работать - и смысл обсуждения утрачен. А были бы цитаты - была бы польза.Неуважение к читателям, неуважение к информации, неуважение к русскому языку.

ЗЫ: Скажите, Бонк, а нежелание пройти по данной в качестве ответа ссылке - это уважительное отношение? К кому-нибудь?

ЗЗЫ: Уважьте ищущих, Бонк, ищущих сейчас и через сотни и тысячи лет - сходите по моей ссылке и скопируйте сюда текст, на который эта ссылка ведёт.
И не только сюда - разошлите этот текст по всему Интернету, на сотни, на тысячи форумов и миллионы сайтов.
А то текст может исчезнуть не только из Вики, но и отсюда.
И люди, через миллионы лет озадачившиеся вопросом происхождения размера русской Ж/Д-колеи, будут вам благодарны.

quote:

Изначально написано Эндюх-м:
сходите по моей ссылке

Нужную мне информацию я копирую и сохраняю,
и уже неважно - снесут тему, или оставят,
перестанет ссылка работать или сохранится.

А ваша небрежность... да как хотите. Я вам не папа, чтобы воспитывать.

quote:

Originally posted by Бонк:

Я вам не папа, чтобы воспитывать.

quote:

Originally posted by Бонк:

Нужную мне информацию я копирую и сохраняю,и уже неважно - снесут тему, или оставят,перестанет ссылка работать или сохранится.

quote:

Originally posted by Бонк:

А ваша небрежность... да как хотите.

ЗЫ: Представляю, как некоторые из присутствующих взбесятся, если, спросив где-нибудь у кого-нибудь что-то вроде "Как пройти туда-то", в ответ услышат что-то вроде "Вон туда подойдите, там подскажут".
Небось, заорут в ответ "А сам рассказать не можешь?! А сам проводить не хочешь?!! Это неуважение!!!"

quote:

Originally posted by T55M:

В защиту стандартов и мер.

Предположим, что Ог есть помещик или мытарь.
Урок подопечным его был 100 бревен.

Подопечные приносят в срок урочное.

Одни принесли хлысты орешины по 5 метров длиной, и в 2 пальца диаметром.
Вторые - чурбачки диаметром 220 и длинной максимум в 500 ммм.

Система мер конечно же существовала.

При всём этом, возвращаясь к шпалам, если сейчас мы знаем что пиломатериал он бывает 3 метра и 6 (причём 6 основной) и можем прикидывать нарезку шпал.
То в те времена мне ничего не известно о подобных стандартах и я даже не могу представить себе необходимости в них в тех условиях.

quote:

Originally posted by paradox:

моя думать так- близость 1435 и 1524 показывает, что полтора метра плюс-минус есть оптимум между стоимостью и нагрузоспособностью.
дальше всё решили системы мер, меж собой не связанные.
крайние решения- и 1800, и 900- не выдержали конкуренции.

Поэтому говорить что 1,5 метра это оптимум просто невозможно. Никто просто не считал, судя по всему.

ПРи этом фиг с ним с историзмом, мне интересно даже просто попытаться прикинуть каков может быть этот расчёт оптимума.

quote:

Originally posted by Эндюх-м:

К конце концов, в тексте, ссылку на который я дал, содержится ответ на вопрос ТС и без шуток-прибауток, без которых он просил обойтись.

quote:

Изначально написано T55M:
Максимальная средняя скорость на жд РФ в 64 км/ч на отдельных дорогах была достигнута в времена Хрущева. В настоящий момент - равна или ниже (если исключить сапсаны).

В целом, думается глубже не продвинимся без спец исследований, все на поверхности лежащее перебрали.
Послежу.

Только что ездил на поезде. Прямо в вагоне бумажка: скорость до 120 км/ч. Обычный поезд Вологда-Питер.

quote:

1435 возникла без данных расчётов, а наша 1524 неизвестно

quote:

Originally posted by Or:

Не содержится. Именно в этом и заключается основная проблема.

quote:

Изначально написано Эндюх-м:

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D1%83%D1%81%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%8F#.D0.98.D1.81.D1.82.D0.BE.D1.80.D0.B8.D1.8F

quote:

Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в Российской империи в ходе постройки Николаевской железной дороги. Возможно, это было связано с тем, что на строительстве работали консультанты из Америки, и прежде всего Дж. В. Уистлер (в то время такая колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Соединённые Штаты перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом - 5 футов или 60 дюймов. При выборе ширины колеи сыграл важную роль военный аспект - отличная от европейской ширина колеи затрудняет противнику снабжение войск при вторжении в Россию (именно так было во времена Первой мировой, а затем Великой Отечественной войны, когда немецким войскам пришлось осуществлять перегрузку составов, а позднее менять ширину колеи для своего подвижного состава на всей оккупированной территории). Существует версия, что такая ширина колеи выбрана лично императором Николаем I, при котором и строились первые в России железные дороги. Впрочем, все три первые железные дороги Российской империи - Царскосельская, Варшавско-Венская и Николаевская имели разную ширину колеи, и к моменту строительства Николаевской железной дороги в граничащих с Россией странах единого стандарта колеи ещё не было. Железные дороги Царства Польского имели европейскую ширину колеи, что было вызвано необходимостью более тесной связи с железными дорогами Германии и Австро-Венгрии, граничившим с Царством Польским с севера, запада и юга.

quote:

...

Первая российская дорога длиною в 25 вёрст, шириной колеи в 0,857 саженей (182,85 см)

...

С 1841 года проводились испытания подвижного состава и велись научные разработки с целью установления коэффициента сцепления колес паровоза с рельсами, проводились сравнительные испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать нужные модели для производства отечественных паровозов и вагонов.

В результате экспериментальных закупок локомотивов и прочего подвижного состава были выставлены российские требования к паровозам, вагонам и другим механизмам железной дороги.

Была проведена долгосрочная эксплуатация расширенной колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого расстояния и привели к выбору нормальной ширины рельсовой колеи, сохранившейся до сих пор.

...

Так, ширина колеи в 1524 мм стала общегосударственной на сети железных дорог - вплоть до нашего времени.

Дальновидный Николай Первый, справедливо опасаясь, что неприятель сможет приехать в Россию на паровозе, потребовал уширения российской колеи по сравнению с европейской (1524 мм против 1435 в Европе). Через 90 лет этот факт существенно затруднил снабжение гитлеровской армии и ее манёвров из-за нехватки локомотивов для широкой колеи.

...

quote:

Изначально написано paradox:

что значит без рассчетов?
да, без теории- но с экспериментами.
в топике приведено громадное количество колей, существовавших поначалу.
метод проб и ошибок не хуже калькулятора.
наша есть тупо целое число, а стеффенсоновская, как я понимаю- максимально возможно узкая из широких.

пишут без расчетов и без экспериментов. В Европе была (да сейчас есть) куча всяких колей).
Выбрали минимальную, что бы не сильно переделывать мосты, туннели, шпалы.
А у нас да, ровно 5 футов.

quote:

Дальновидный Николай Первый, справедливо опасаясь, что неприятель сможет приехать в Россию на паровозе, потребовал уширения российской колеи по сравнению с европейской (1524 мм против 1435 в Европе). Через 90 лет этот факт существенно затруднил снабжение гитлеровской армии и ее манёвров из-за нехватки локомотивов для широкой колеи.

Не было тогда единой европейской колеи. У нас царь подписал ГОСТ - проект Николаевской дороги, а в Европе в это время было дофига разных колей.
И сейчас тоже у них две ширины колеи. Не считая горных узкоколеек.

quote:

Изначально написано Эндюх-м:
https://ardexpert.ru/article/4541

Оказалось, что была подоснова научная.
Идея о том что решение было принято валюнтаристским способом ложна.

quote:

Originally posted by paradox:

что значит без рассчетов?
да, без теории- но с экспериментами.

Так что не вижу никакого метода проб и ошибок. Стремление минимизировать колею понятно.(меньше расходы при стройки), но минимизация расходов это не оптимизация.

quote:

Originally posted by paradox:

в топике приведено громадное количество колей, существовавших поначалу.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Не было тогда единой европейской колеи.

quote:

Originally posted by Эндюх-м:

Возможно, это было связано с тем, что на строительстве работали консультанты из Америки, и прежде всего Дж. В. Уистлер

quote:

Originally posted by Эндюх-м:

Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт,

quote:

Originally posted by Эндюх-м:

была удобна тем, что выражалась круглым числом - 5 футов или 60 дюймов.

quote:

Originally posted by Эндюх-м:

Существует версия, что такая ширина колеи выбрана лично императором Николаем I,

Посему остаюсь при мнении

quote:

Originally posted by Or:

Не содержится. Именно в этом и заключается основная проблема.

quote:

Originally posted by T55M:

Оказалось, что была подоснова научная.
Идея о том что решение было принято валюнтаристским способом ложна.

quote:

Originally posted by Эндюх-м:

Была проведена долгосрочная эксплуатация расширенной колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого расстояния

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Не было тогда единой европейской колеи.

quote:

Originally posted by Or:

Только и в америке было много вариантов.

quote:

Originally posted by Or:

Я почти не сомневаюсь что это были они. Вопрос был "Почему?"

quote:

использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Соединённые Штаты перед началом строительства Николаевской железной дороги.

quote:

Originally posted by Or:

Но опять же не понятен критерий выбора Императора.

quote:

Originally posted by Or:

Это завуалированый член императора.

quote:

Originally posted by Or:

почему 5 а не 4. 4 ещё дешевле.

quote:

Originally posted by Or:

Посему остаюсь при мнении

quote:

Originally posted by Эндюх-м:

Ага. Только Дж. В. Уистлер, наверно, не имел дела с ними со всеми, и, опять же, наверно, предложил тот размер, с которым имел дело... один из тех, с которыми он имел дело и считал наиболее оптимальным.

quote:

Originally posted by Эндюх-м:

выбрали из них наиболее для России оптимальный.

quote:

Originally posted by Эндюх-м:

Вполне понятен.

quote:

Originally posted by Эндюх-м:

И на это уже был дан ответ.
Дело ведь было не только в стоимости строительства дороги.

quote:

Originally posted by Эндюх-м:

даваемые вам ответы,

quote:

Так что не вижу никакого метода проб и ошибок.

quote:

почему не 4 фута

quote:

Originally posted by paradox:

изобилие колей и есть пробы

quote:

Originally posted by Эндюх-м:

Была проведена долгосрочная эксплуатация расширенной колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого расстояния

Так и с англией пробы были. Но они умерли не из-за экономической неэффективности их относительно 1435, а нормативным путём.

quote:

Originally posted by paradox:

узко.

quote:

Originally posted by paradox:

я вижу явное желание строить поуже- но таки широко.

Но это с ними.

А что с 5 футами.
Давление эеокномики строительства к сужению понятно.
Но снизу то подпора нет. Технической необходимости(паровозной) остановиться именно на 5 футах нет. ибо есть нормальный паровоз на 1435.

Причём я даже не пытаюсь рассматривать вопросы логистики например замену всего ээтого узкоколейками с малыми составами и маломощными паровозами.
Останимся в рамках "нормально-широкой колеи" схрена 8,9 см добавили. Денег не жалко. Или всёже была просчитанная причина о которой я не знаю.

quote:

Под желанием сузить я вижу чистую экономическую подоплёку

quote:

А что с 5 футами.

quote:

Я намекаю на невозможность неожиданного массового вторжения бронепоездов?

quote:

Изначально написано paradox:
так в обе стороны не катит.

quote:

С издавна миролюбием славимся

quote:

Originally posted by paradox:
ни технической, ни политической необходимости унификации с европой на тот момент нет.

quote:

Ну как бы дороги в речи посполитной мы же сделали по европейской колее???

quote:

Originally posted by paradox:

насколько я понимаю- её же там РАНЬШЕ сделали?

А Варшавско-Венская ЖД была второй в РИ после Царскосельской, и построена она была раньше дороги Москва-Петербург, и на колею 1435 мм.

quote:

Originally posted by paradox:

с точки зрения цены 90 мм некритичны- да и не считали цари никогда копейки до предела то.

Причина быть должна

quote:

Originally posted by paradox:

но- чисто теоретически- к пределу возможностей европейская колея подойдет чуть раньше- то есть делая колею шире, россия закладывала более продвинутый и перспективный путь сообщения.
мелочь, а приятно.

Можно только предположить чем мог руководствоваться. Например перспективным развитием паровозов. Но вот только всё ли это? Может быть могли быть и иные доводы ушириться.

И ещё добавлю. Злые языки говрят что вот этот расчёт, довавший 3% экономии при сужении на фут, продемонстрировал экономию в пределах счётной погрешности общих расчётов стоимости дороги.
Это даже упуская тот факт, что в реальности все расчёты пошли по женскому органу.
Сиричь неочевидно.для того чтобы срезать именно фут, а не полфута.
Такое впечатление что сначала сказали 5 футов а потом обосновывали почему это круче, чем 6 футов.
Но это злые языки.

quote:

Originally posted by paradox:

а во вторых, российская империя не слишком угнетала национальные окраины- соответственно поляки могли и сами выбрать, что им удобнее.

Уже не могли... точне польское востание и утрата статуса "царства" уже свершилось.

quote:

Возможно, "узкий" паровоз нельзя поставить на "широкую" колею, а "широкий" ппровоз на "узкую" - можно.

quote:

в один фут

В контексте данной темы я бы не называл колею просто 5ти футовой,
лучше ее называть американской, и от этого отталкиваться.

quote:

лучше ее называть американской,

quote:

совершенно бесполезна:

quote:

Изначально написано Vitar:
'Шестифутовая колея, вовлекая в излишние издержки более миллиона рублей серебром, совершенно бесполезна: Пятифутовая ширина, представляя ту же безопасность при скорой езде, те же удобства для устройства паровозов, предпочтительнее в экономическом отношении'.
отчёт ведомства путей сообщения за 1843 г

В контексте данной темы я бы не называл колею просто 5ти футовой,
лучше ее называть американской, и от этого отталкиваться.

К чему так сложно?
Надо просто написать - русские тупые, сами ничегт сделать не могут, все у них заимствованное или в лучшем случае "нахербольше".

Какая логика, инженерная сметка или искусство стратегического управления может быть у народа, которой в составе 1.5% населения Земли держит 15% суши и 20% ресурсов?

Вот насекомые какие с острова болтного, те да, культура и пример для подражания...

quote:

Надо просто написать - русские тупые

quote:

Изначально написано paradox:

там вроде 1473?

Во время командировки Мельникова в Америку (юг) там была распространена пятифутовая колея.

КМК, решение было во многом волевое, но обоснованное.
Апробированность решения, похоже, сыграло роль.

quote:

Изначально написано T55M:

К чему так сложно?
Надо просто написать - русские тупые, сами ничегт сделать не могут, все у них заимствованное или в лучшем случае "нахербольше".
...

Не тупые, технически отсталые в 19 веке.

quote:

Originally posted by Or:

30 тыс рублей серебром.

quote:

Originally posted by paradox:

фут не три дюйма.
а вот целые числа- в любой инженерной школе учат без крайней необходимости дробные размеры не изобретать, особенно базовые.
так что выбор был- либо 5, либо 6.
но не 4 и двенадцать знаков после запятой в периоде.
вот смотрите- вы царь.
6 футов, вам говорят- дорого.
надо либо европейские хз что с дробью- либо простые и понятные 5 (и очень удобные и в проектировании, и в постройке!), причем европы пошире- а значит, перспективнее.
и что вы выберете?

В чём перспективность то?

quote:

Originally posted by paradox:

да не надо.
6 футовая колея был прорыв, не оцененный современниками.

quote:

Originally posted by Vitar:

КМК, решение было во многом волевое, но обоснованное.

quote:

Originally posted by Vitar:

'Шестифутовая колея, вовлекая в излишние издержки более миллиона рублей серебром, совершенно бесполезна: Пятифутовая ширина, представляя ту же безопасность при скорой езде, те же удобства для устройства паровозов, предпочтительнее в экономическом отношении'.
отчёт ведомства путей сообщения за 1843 г

Стало быть она ещё предпочтительнее в экономическом отношении.

Повторюсь у меня такоё ощущение, что сначала сказали 5, а потом стали придумывать объяснения почему 5.

quote:

Originally posted by T55M:

Надо просто написать - русские тупые,

quote:

Originally posted by Vitar:

Во время командировки Мельникова в Америку (юг) там была распространена пятифутовая колея.

quote:

Изначально написано Or:
Это понятно. 1435 предоставляет ту же безопасность и далее по тексту. И дешевле ещё примерно на 300 тыс серебром.

Стало быть она ещё предпочтительнее в экономическом отношении.

Повторюсь у меня такоё ощущение, что сначала сказали 5, а потом стали придумывать объяснения почему 5.

Если вас не устраивает 5 ф., то почему устраивает 1435 мм?
Что-то я не уловил логики.

Что и как делать - решается или по образцу, или с каким-то обоснованием.
5 футов - это по образцу и чуть больше (т.е. состав устойчивей) чем 1435 мм, так о чём тема?

Ну а затраты - это плата за большее качество.

quote:

Originally posted by PILOT_SVM:

Если вас не устраивает 5 ф., то почему устраивает 1435 мм?
Что-то я не уловил логики.

Что и как делать - решается или по образцу, или с каким-то обоснованием.
5 футов - это по образцу и чуть больше (т.е. состав устойчивей) чем 1435 мм, так о чём тема?

Ну а затраты - это плата за большее качество.

На 6 состав ещё устойчивей, но переплачивать лям за это не стали. И на 1435 состав устойчив, но решили 300 тур переплатить за большее.

Затраты это плата. Но тогда почему за качество в три дюйма заплатили, а за большее не стали?

quote:

Изначально написано Эндюх-м:
Дальновидный Николай Первый, справедливо опасаясь, что неприятель сможет приехать в Россию на паровозе, потребовал уширения российской колеи по сравнению с европейской (1524 мм против 1435 в Европе).

https://ardexpert.ru/article/4541

Этот аргумент можно было бы принять, если бы те, кто его приводит, цитировали конкретный документ, подписанный Николаем, в котором он приводит эту причину.

Лично мне выбор колеи больше напоминает две легенды про Королева: первую - как он выбрал сферическую форму для спускаемого аппарата, и вторую - про "Луна твердая".

quote:

Изначально написано paradox:

на тот момент, надо сказать.
сейчас бы это было круто...

да

сама формулировочка 'совершенно бесполезна' в офиц. документе наводит на мысль
в переводе она означает - полное г-но, автор м-к
что-то их заставило написать

quote:

Изначально написано Or:

Только пригласил он Уистлера, который строил железки на севере.

Все равно получается 'совпадение - не думаю'
Мельников едет в Америку, где колея 5 ft, приезжает - и у нас строит такую же.
И потом, расчёты тогда - это не расчёты сейчас, веры им тогда было намного меньше. Строить собирались самую длинную жд в мире, апробированность, кмк, играло первую роль.

quote:

Изначально написано Or:

Повторюсь у меня такоё ощущение, что сначала сказали 5, а потом стали придумывать объяснения почему 5.

Это вообще нормально для больших проектов. И весьма правильно.

Сказали мост, значит мост, сказали бы тоннель, был бы тоннель.

quote:

и вторую - про "Луна твердая".

В Европе тоже самое, волевое решение унифицировать колею под минимальную на тот момент. Где надо. Унифицировать начали немцы, что вполне ожидаемо)

В Испании с Португалией так и осталась другая колея. Пишут потому что они само изолировались от захватчика - Франции. Значит менять, то что у них причин не было.

quote:

Изначально написано Vitar:

Все равно получается 'совпадение - не думаю'
Мельников едет в Америку, где колея 5 ft, приезжает - и у нас строит такую же.
И потом, расчёты тогда - это не расчёты сейчас, веры им тогда было намного меньше. Строить собирались самую длинную жд в мире, апробированность, кмк, играло первую роль.

Логика - пиздец.

Те расчеты - имели максимальную точность на тот момент. Иной точности просто не было.
Продолжая аналогию - наши потомки будут говорить о нас "точность их расчетов была гораздо хуже наших, потому веры им не было (т.е., их предки, т.е. мы, даже не пытались планировать, потому что расчеты менее точны чем у потомков).

Демагогический прием "подмена тезиса".

quote:

Originally posted by T55M:

Там чуть выше камрад написал:
"провели исследования на безопасность и стоимость разных типовов ширины колеи и выбрали оптимальный".
У меня подобное поведение не вызывает ни малейшего сомнения.

quote:

Изначально написано Nick Brake:

ТС-а не интересует, кто из собеседников во что верует.
И меня, кстати, тоже.
Ему интересен конкретный ответ на конкретный вопрос. И мне тоже.
Вопрос: кто, где, и как именно произвел эти исследования? (если они действительно проводились, как Вы веруете).
И если они были, то где, в таком случае, можно прочитать отчет об их проведении?

Про "веру".

Говорите, что "не интересно", но мне тут же приписываете.
Понимаете, как это некрасиво выглядит со стороны?

Касательно фактов.

Здесь в равной ситуации находятся обе стороны. И русофобы, и те кто считает, что метод с использованием "опыта, анализа, синтеза" был доступен и в РИ в том числе.

Поясняю, для тех кому сложно.

Решение чем то утверждается. Организационно-распорядительным документом.
В этгм самом орд должно приводится ссылка на обоснование.

Например:
"На основании опыта/расчетов/анализа" в одном случае
Или
"На основании моего хотения" или "нах больше" в вашем с Ог случае.

Т.е.

Этот самый орд даст ответ.
Не я должен комуто чета обосновывать, а надо поднять лишь решение. Мне лень его искать.

Нт если русофобы и далее будут срать на русскую инженерную и управленческую школы, то придется позвонить в МИИТ и поспрошать.
У меня там лет 10 назад были знакомые.

quote:

Originally posted by T55M:

я был лучшего мнения о развитости вашей синаптической сети. Ошибся.

quote:

Изначально написано Nick Brake:

А кого вообще интересует Ваше мнение?

Ну так игнорируйте мое мнение!

Иначе получается следующая ситуация:

"Я бежала за вами три дня, что бы сказать вам, что вы мне безразличны!!" )))

quote:

Originally posted by Vitar:

quote:Изначально написано paradox:

на тот момент, надо сказать.
сейчас бы это было круто...

да

quote:

Originally posted by Vitar:

сама формулировочка 'совершенно бесполезна' в офиц. документе наводит на мысль
в переводе она означает - полное г-но, автор м-к
что-то их заставило написать

Отдельно напомню про злые языки, которые говрят что 3% от стоимости стройки это на уровне расчётной погрешности. Что особенно впечатляет если учесть, что в реальности дорога вышла дороже вдвое.
Т.е. вот такое качество расчётов и вот такое качество обоснования.

quote:

Originally posted by Vitar:

Это вообще нормально для больших проектов. И весьма правильно.

quote:

Originally posted by Vitar:

Все равно получается 'совпадение - не думаю'
Мельников едет в Америку, где колея 5 ft, приезжает - и у нас строит такую же.
И потом, расчёты тогда - это не расчёты сейчас, веры им тогда было намного меньше. Строить собирались самую длинную жд в мире, апробированность, кмк, играло первую роль.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Тоже так думаю, у нас была 6 фунтовая, но дорогая, в штатах местами и 5 фунтовая вполне так себя зарекомендовала. Значит будет 5, а обоснования и не требуются. Просто волевое решение по финансовой причине.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

В Европе тоже самое, волевое решение унифицировать колею под минимальную на тот момент. Где надо. Унифицировать начали немцы, что вполне ожидаемо)

quote:

Originally posted by T55M:

Те расчеты - имели максимальную точность на тот момент. Иной точности просто не было.

quote:

Originally posted by Nick Brake:

ТС-а не интересует, кто из собеседников во что верует.
И меня, кстати, тоже.
Ему интересен конкретный ответ на конкретный вопрос. И мне тоже.
Вопрос: кто, где, и как именно произвел эти исследования? (если они действительно проводились, как Вы веруете).
И если они были, то где, в таком случае, можно прочитать отчет об их проведении?

quote:

Originally posted by T55M:

Не я должен комуто чета обосновывать, а надо поднять лишь решение. Мне лень его искать.

quote:

Originally posted by Nick Brake:

А кого вообще интересует Ваше мнение?

Сэры, я вас потёр слегка. Никчему эти склоки.

Господа, поскольку все исторические материалы до которых мы смогли дотянуться (вот так просто) мы перетёрли. Предлагаю чуть изменить постановку вопроса а именно:

Действительно ли 6футов лучше 5 и чем? А 5 футов лучше 1435 соответсвенно?
Чисто технически и экономически.
С экономикой строительства всё понятно больше - дороже строить.
Но какая то техникоэикономическая целесообразность делать дороги в более широкой колее должна быть (кроме бремени ранее принятых решений). Или будь наша воля сейчас все скатились бы к колее в 1 метр с хвостиком. (Японцы по таким катаются и не грустят).

quote:

Не тоже. 1435 минимальная технически возможная (по локомотиву) ширина. потому платить за лишние дюймы никто не хотел

Каждая фирма тянула свою колею, выбрали минимальную на тот момент в качестве стандарта. Что бы было дешевле переделывать колею под стандарт. И мосты с туннелями никому не хотелось расширять, по сути мосты сносить - ставить новые.

Испания с Португалией в процессе не участвовали, поскольку они страны тупиковые и с соседями Французами знаться не хотели. Ничего переделывать не стали, остались на широкой колее. Уменьшать её - деньги на ветер.

quote:

Поэтому её было больше всего построено

Опять нет, просто паровозы заказывали в конкретном месте, и причин заказывать другой размер не было. Потому что в Европе ширина колеи не расчетная величина, а случайная.
__________
Именно из-за паровозов этой колеи и стало много. Придумал бы кто тогда упихивать паровоз в колею 1372 и тогда победила бы эта колея.
Поэтому колея в европе величина не расчётная и не случайная, она обусловленная тогдашним уровнем возможностей по созданию годного паровоза.
Можно было насчитать любую колею, но паровоз был только под 1435 и больше.

quote:

Originally posted by T55M:

1. В чем потребность?

quote:

Originally posted by T55M:

2. Микроскопичность разницы в 89 мм может служить признаком роста влияния нетехнологических факторов или малозначительных на (наш) первый взгляд технико- экономических.

quote:

Originally posted by T55M:

3. Для повышения качества дискуссии рекомендовал бы сделать "сводную таблицу" всех возможных факторов (с их группировкой по типам) и провести по ним свот анализ. Пройти тот же путь, что должны были пройти ЛПР.

2 Уверен. поскольку это моя цифра. почти 1.2 млн экономии за фут насчитал тогда господин Мельников. Оставив в стороне злые языки и взяв его расчёт просто как базу я прикинул что 3 дюйма должны стоить около 300 тыр.
Это голые расчёты ни о каком воровстве речь не идёт.

3. Увы, но я не могу сделать такую таблицу, поскольку не знаю "всех возможных факторов", которые надлежит учесть в данном вопросе. Знал бы, давно бы всё сам прикинул и не мучал форумчан дурацкими вопросами.

quote:

Originally posted by T55M:

3.1. Формализация по крупным группам (многоуровневая композиция элементов), типа технология, техника, экономика, военное дело, геоподоснова, имеющиеся инфраструктурные ограничения, что там еще?

quote:

Изначально написано Or:

Вт это и есть неподъёмный кусок, остальное всё просто допиливание, возможно что и не нужное в целом.

Неподьемность зависит от уровня мотивации ))

quote:

Originally posted by T55M:

Неподьемность зависит от уровня мотивации

1.Технология

Какие технологические преимущества имеет 1524 перед 1435?
Какие недостатки?
Какие возможности?
Какие угрозы?

quote:

Изначально написано Or:

что касается "дешевле".
да не очень то оно дешевле- проектирование дробных дольше, а потому дороже.
не забывайте, что и перевозимые грузы тоже имели футовую размерность.
значит, либо состав будет ходить недогруженным, либо груз будет свешиваться за края.
любой лишний миллиметр колеи увеличивает т.н. железнодорожный габарит- в него сейчас уже реально упёрлись ( это я и про колею 1800 мм тоже)
ну и про "таже безопасность"-
и также каждый миллиметр ширины увеличивает грузоподъемность, безопасность и максимальную скорость- при прочих равных условиях.
то есть мы можем либо больше и быстрее перевозить- либо не так сильно напрягаться при проектировании и производстве подвижного состава.
на те же самые 7-8%.
повторю- основной причиной было именно целое число.
4 мало, 6 дорого, а дробная европейская хрень- мешает инженерам, и так не шибко грамотным.
европа, имей возможность выбирать, тоже бы взяла целое.
но им уже было поздно.

quote:

Originally posted by paradox:
либо груз будет свешиваться за края.

quote:

так ширина вагона не связана с шириной колеи -

во вторых,железнодорожный габарит связан уже железно.

quote:

Originally posted by T55M:

1.Технология

Какие технологические преимущества имеет 1524 перед 1435?
Какие недостатки?
Какие возможности?
Какие угрозы?

1.1. Технология строительства
а)нет
б) нет
в) относительно друг друга нет
г) относительно друг друга нет

1.2. Технология эксплуатации пути
а-г) нет

1.3. Технология изготовления подвижного состава
а) возможно под более широкую колею паровозы делать проще (вагонам всё одно)
б) не спососбтвует интенсивности развития технологии поскольку поддерживает экстенсивный путь.
в) дольше можно просто наращивать габариты паравоза не меняя ничего качественно.
г) возможно отставание инженерной школы

1.4. Технология эксплуатации ПС
а-г) нет.

quote:

Originally posted by paradox:

да не очень то оно дешевле- проектирование дробных дольше, а потому дороже.

quote:

Originally posted by paradox:

не забывайте, что и перевозимые грузы тоже имели футовую размерность.

quote:

Originally posted by paradox:

любой лишний миллиметр колеи увеличивает т.н. железнодорожный габарит- в него сейчас уже реально упёрлись ( это я и про колею 1800 мм тоже)

quote:

Originally posted by Alexandr13:

так ширина вагона не связана с шириной колеи

quote:

Originally posted by paradox:

во первых, связана. чем шире коллея- тем шире можно сделать вагоны.

во вторых,железнодорожный габарит связан уже железно.

quote:

Originally posted by paradox:

ну и про "таже безопасность"-
и также каждый миллиметр ширины увеличивает грузоподъемность, безопасность и максимальную скорость- при прочих равных условиях.

quote:

Originally posted by paradox:

то есть мы можем либо больше и быстрее перевозить- либо не так сильно напрягаться при проектировании и производстве подвижного состава.
на те же самые 7-8%.

quote:

Originally posted by paradox:

повторю- основной причиной было именно целое число.

quote:

Счётные трудности не являются сколько нибудь значимыми при проектировани

quote:

не факт

quote:

Кстати откуда цифры по росту объёма перевозок?

quote:

Но это так сказать не добавляет оптимизма и веры в разумность предков.

quote:

существует масса компенсационных механизмов,

quote:

Изначально написано Or:

С этим готов согласится. Но это так сказать не добавляет оптимизма и веры в разумность предков.

Мы не учитываем все факторы, и даже не пытаемся их посчитать. кмк, желая подогнать ход раасуждений под уже заготовленный ответ.

Технология изготовления и эксплуатации
Оценили, значимых преимуществ не имеет ни один из вариантов (не видим).
Предлагаю смотреть далее.

"Экономика"

Себестоимость трассы
Рост грузоподьемности
Защита собственного производителя
Монополизация поставок

"Военное дело"
Вагоны и паравозы можно отогнать в глубь страны. Подвижн. состав собственный враг должен переобувать. Что есть признак будущей агрессии.

"Геополитика"
Защита от технологической экспансии иных.
Проведение собственная технологической и торговой экспансии.
Метод нетарифного регулиования.

quote:

вполне было можно удержать

quote:

значимых преимуществ не имеет ни один из вариантов

quote:

Originally posted by paradox:

ещё как.
можете поговорить с авиаторами.
при копировании ту-4 появились идиотские размеры проводов, например- которые все до сих пор кроют матом.
вы ж поймите- проблемы не в проектировании как таковом- а с увязкой с уже существующим.

quote:

Originally posted by paradox:

факт.
при прочем равном- факт.

quote:

Originally posted by paradox:

это цифра разницы в ширине колеи.

quote:

Originally posted by paradox:

они явно разумнее англичан.

quote:

Originally posted by paradox:

конечно.
как и возможность ими не пользоваться

quote:

Originally posted by T55M:

Мы не учитываем все факторы, и даже не пытаемся их посчитать. кмк, желая подогнать ход раасуждений под уже заготовленный ответ.

quote:

Originally posted by T55M:

"Экономика"

Себестоимость трассы
Рост грузоподьемности
Защита собственного производителя
Монополизация поставок

"Военное дело"
Вагоны и паравозы можно отогнать в глубь страны. Подвижн. состав собственный враг должен переобувать. Что есть признак будущей агрессии.

"Геополитика"
Защита от технологической экспансии иных.
Проведение собственная технологической и торговой экспансии.
Метод нетарифного регулиования.

Военное дело.
поскольку экспорти импорт осуществляется технология переобувки отрабатывается. При этом переобуваться под широкую колею ИМХО легче.
Посему скорее параметр не существенен.

Геополитика.
1. Техническая экспансия не в трёх дюймах заключена. Для технической экспансии это вообще не сущестивенно у кого какая колея.
2. Собственная технологическая экспансия не выигрывает и не проигрывает, она от другого зависит.
2а. торговая экспансия проигрывает поскольку затруднён ъкспорт-импорт. На ровном месте поимели удорожание.
3. несущественен.

quote:

Originally posted by paradox:

видите, что вы пишите- выбрав евронеразмер, пришлось бы изощряться.

quote:

Originally posted by paradox:

так они почти одинаковы.

quote:

Originally posted by paradox:

царь выбирал между целыми и дробными числами- а технологии были в наличии на оба размера.
коню понятно...

quote:

Собственно общеизвестно, что что у нас колея шире чем в европе

quote:

Изначально написано Or:
"ах оставьте", "танкист"

quote:

barrelbroker разверните свой тезис

quote:

Originally posted by barrelbroker:
соответственно кому пойдут заказы когда открывается новый рынок?

quote:

Originally posted by barrelbroker:
обеспечить импортозамещение

quote:

потому что это неразумно.

quote:

Грузоподъёмность почти нет
безопасность нет.
скорость нет.

quote:

чтобы отсечь конкуренцию европейских компаний и обеспечить импортозамещение
и рабочие места и сделали колею отличной от европейской

quote:

Всё так, только за целое число он заплатил серебром и не мог не понимать что платит за него

Посмотрите устройство и грузоемкость тех вагонов, к тому же пассажиры ездили тогда сидя.
Перейти через буфет - перегрузить груз на крайней станции проблем нет в масштабе России.
В Европе, конечно каждые 100 км перегружаться было не удобно, потому они через 4 года после нас, тоже ввели общий стандарт.

И что примечательно, в тупиковых европейских странах на этот стандарт начихали.

Все что делалось в середине 19 века было скорее штучным товаром под заказ, поэтому заводу было все равно под какую колею выпускать вагоны и паровозы, в том случае, если заказчик хотел другую, не Стифонскую колею.

quote:

Кому?

quote:

Европейской колеи тогда еще не было, у всех стран, вернее фирм была своя.

quote:

. Если не путаю что.

Вд

quote:

Originally posted by barrelbroker:

чтобы отсечь конкуренцию европейских компаний и обеспечить импортозамещение
и рабочие места и сделали колею отличной от европейской

quote:

Originally posted by T55M:

Вы провоцируете. Мне остается лишь реагировать. Нормально не замечать за собой. Но это признак для.

quote:

Originally posted by Alexandr13:

а то паравозы вроде импортные брали и т.д.

quote:

Originally posted by barrelbroker:

ну дык в европе паровозы раньше появились,соответственно уже
сформировались фирмы монополисты которые выбились в лидеры

Не в этом дело был удачный паровоз Стефенсона под колею 1435. И экономически проще было купить его чам городить своё... для европейцев.

quote:

Originally posted by paradox:

это ОЧЕНЬ разумно.
нет никакого аргумента ЗА английскую колею.
но есть американцы с 5 футовой колеей и технологиями.

quote:

Originally posted by paradox:

везде да.
при прочих равных.
немного, но да.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Так альтернатива была русская 6 футов и кое где успешно работающая 5 фунтовой.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Ни про какие европейские дробные, случайные числа и речи не было.

quote:

Originally posted by T55M:

##300 руб золотом##

quote:

Originally posted by T55M:

1.Понимаете сложность определения влияния 89 мм на насыпи шириной метров 10 в неудобьях?
2.Почему негатив видим от 89 мм, позитив от роста грузоподьемности - нет?
3. Не только паровозы, но и тележки и пары. Паровоз 1 в составе, вагонов 10-20-30
4. Необходимо смотреть импорт вагонов. Защита производителя имеет место вполне. Литьевые формы и тд.

quote:

Есть. Английская колея дешевле.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

1435 не понятно зачем

quote:

Originally posted by sergei_0987:

На момент постройки Николаевской дороги вопрос удобств перехода с нашей на европейскую колею не стоял, как я понимаю.

quote:

Originally posted by paradox:

нет. если про сферического коня- то самая дешевая 100 мм

ещё раз 1435 это минимальная реальная в те времена колея под которую есть разработанная техника.
5 футовая тоже реальная и наработанная, но дороже.

Из всего что было при прочих равных технических возможностях выбрали ту что дороже. Почему? какую полезность покупали за 300 тыр? Что мы не учли?

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Это не цифра, число.
бессмысленность набора цифр в числе.

quote:

Но за этим числом стоят реальные технические возможности по производству паровозов.

Красивая ровность позволяет обеспечить за дешево точность. Особенно на фоне отсутствия аргументов в пользу дробных чисел.
Могли и 5,5 футов сделать с тем же успехом. Это вообще вопрос чисто стоимости колеи, что представляли из себя вагоны - паровозы я показал на прошлой странице. Там любая ширина будет стоить одинаково.

Впрочем, если есть мысли или данные о предпочтительности европейской колеи, которая на момент строительства таковой не являлась, то было бы их любопытно услышать.

quote:

Originally posted by sergei_0987:
Красивая ровность позволяет обеспечить за дешево точность

quote:

Originally posted by sergei_0987:

какие? Чем они отличаются от любого другого близкого числа?

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Красивая ровность позволяет обеспечить за дешево точность.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Могли и 5,5 футов сделать с тем же успехом. Это вообще вопрос чисто стоимости колеи,

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Там любая ширина будет стоить одинаково.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Впрочем, если есть мысли или данные о предпочтительности европейской колеи, которая на момент строительства таковой не являлась, то было бы их любопытно услышать.

quote:

В 1435 и не меньше, а ровно в 14 35 (Это минимум) был сделан годный паровоз

quote:

точность то здесь при чём?

quote:

любая из возможных. но минимальная из возможных - 1435.

quote:

(именно этот состав и определил невозможность сделать колею ещё уже)

quote:

Originally posted by sergei_0987:

годные для применения паровозы были и метровой ширины и 600 мм ширины тоже были.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

как определил?
Какой паровоз закажешь на заводе - такой и склепают.

Получился годный паровоз под колею 1435 минимум.
И именно за счёт годности паровоза 1435 получила своё распространение.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

не точность, а простота получения точности.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

аргументируйте эту цифру как минимальную из возможных, а не случайную.

quote:

На момент строительства Николаевской дороги нашей колеи не было

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Как же не было, была . 6 футов и черепановская тоже была проверена эксплуатацией в России.

quote:

годных не было.

quote:

Это минимальная колея под которую Стеферсон смог сделать свой локомотив. который оказался весьма годным паровозом.

По чертежам любую ширину сделать не проблема с выбранной мощностью двигателя.
Даже малюсенькие 60 см паровозы успешно (годно)) таскали по горам свои грузы.

quote:

единой колеи не было. были варианты. Включающие кстати и 1435

железная дорога Вена-Варшава строилась в те же года, что и Николаевская и ориентировалась по ширине на строящуюся в то же время дорогу в Пруссии. Так что это разве что вариант, таких вариантов миллион в числовом ряду.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Потому что собирал абы как, без чертежей. Как влезло так и получилось.

По чертежам любую ширину сделать не проблема с выбранной мощностью двигателя.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

железная дорога Вена-Варшава строилась в те же года, что и Николаевская

quote:

Изначально написано Or:

на десять лет раньше

Какого приказа?

quote:

на десять лет раньше, а от приказа на пять

quote:

Но я готов понять почему не было поводов выбрать колею меньше 1435. А вто что сподвигло на 5 футов.

quote:

после него длительное время никому это сделать не удавалось.

Стефенсон просто жил в то время, когда паровозы уже можно было производить сравнительно массово и потребность в них В Европе явно нарисовалась.

Это примерно как Зингер изобретатель швейной машинки. С одной стороны и изобретатель, а с другой вовсе и нет.
Это просто 19 век такой.

http://moscow-russia.ru/parovozy-peterburgo-moskovskoy-zheleznoy/

Первые паровозы для Петербурго-Московской железной дороги строил Александровский механический завод, который с 1 апреля 1844 г, был передан из горного ведомства в ведомство путей сообщения.

Александровский завод за период 1845 - 1848 гг. построил все паровозы, которые необходимо было поставить Петербурго-Московской железной дороге в течение 5 лет, - 43 пассажирских (? 122 - 164) и 121 товарный паровоз (? 1 - 121).

Товарные паровозы. Первые два товарных паровоза для Петербурго-Московской железной дороги были построены Александровским заводом в марте 1845 г. Это были локомотивы типа 0-3-0 с двумя наклонно расположенными цилиндрами и задней осью, размещенной за топочной частью котла. Паровоз в рабочем состоянии имел массу около 30 т; диаметр движущих колес равнялся 1371 мм, диаметр цилиндров - 457 мм, ход поршня - 508 мм. Парораспределение осуществлялось так называемыми экспансионными (расширительными) золотниками, так как кулисный парораспределительный механизм в то время еще не применялся; зкспансионные золотники позволяли изменять направление движения и устанавливать определенную отсечку пара. Продувательные цилиндровые краны открывались только снаружи, и поэтому при отправлении поезда помощник машиниста, открыв краны, шел рядом с паровозом до прекращения выдувания воды, после этого он закрывал краны и на ходу вскакивал на паровоз. Колеса выполнялись чугунными без бандажей и противовесов, что делало ход локомотива очень неспокойным. Шатуны имели круглое сечение. Не было будок для машиниста и помощника, площадок и перил вокруг котла, песочниц, клапанов у поддувала. Топка и связи изготовлялись из красной меди, дымогарные трубы из латуни. Питание котла водой производилось насосом, так как инжекторов еще не было. Тендеры имели четыре колесные пары, деревянные рамы, бак для воды, склепанный из стальных листов, и ручной тормоз с односторонним нажатием деревянных колодок. В качестве топлива применялись только дрова.
Некоторые из паровозов типа 0-3-0 вскоре после постройки для уменьшения нагрузки от колесных пар на рельсы были снабжены передней бегунковой колесной парой. В результате получился тип 1-3-0, нигде в мире до этого не применявшийся.


Первые паровозы Александровского завода были несовершенны. Через 10 - 15 лет, когда на дороги России начали поступать новые паровозы с парораспределительным кулисным механизмом, крытыми будками машиниста и т. д., несовершенство первых паровозов стало особенно заметным. Желая усовершенствовать свой паровозный парк, Николаевская железная дорога с 1861 г. приступила к капитальной переделке товарных паровозов типов 0-3-0 и 1-3-0. В течение 1863-1867 гг. на Александровском заводе были переделаны 93 паровоза, из которых 42 получили обозначение серии Га , 31- Гб и 20 - Гв. Оставшимся 28 не переделанным паровозам было дано обозначение серии Д.

На паровозах серий Г были поставлены новые котлы, крытые будки, поручни или перила вокруг котла. На паровозах серии Га и на части паровозов серии Гб парораспределение продолжало осуществляться экспансионными золотниками, на остальной же части паровозов серии Гб и на всех локомотивах серии Гв был поставлен кулисный парораспределительный механизм.

...
После паровозов серии Ж Николаевская железная дорога приобрела 118 товарных паровозов типа 0-4-0 серии 3, которые спроектировал и построил в 1868 г., французский завод Кайль в Париже (? 208 - 248). По чертежам этого завода такие же паровозы в 1870 г. изготовили английские заводы Байер - Пикок в Манчестере (? 264 - 273) и Дубс в Глазго (? 274-283); в 1871 г, - Ганноверское общество Струсберга (? 284 - 313), в 1875 г. - Александровский завод (? 314 - 323) и в 1878 г. - французский завод Фив-Лиль (? 362 - 378). Такое массовое изготовление паровозов серии 3 на заграничных заводах было результатом лишь частичного выполнения принятого в 1866 г. Решения о расширении строительства паровозов на отечественных заводах. В 1900 г. паровозы серии 3 получили номера 540 - 657.
...
Вследствие дальнейшего увеличения объемов перевозок Управление дороги по инициативе ее главного инженера Д. К. Гофмана приобрело 49 паровозов типа 0-4-0 серии Л , построенных заводом Кесслер в Эсслингене в 1877 г. (? 324 - 343) и в 1878 г. (? 344 - 361, 445 - 455). В 1900 г. паровозы серии Л получили номера 661 - 709.

Пассажирские паровозы.
Как отмечалось выше, в период 1845 - 1848 гг. Александровский завод построил для Петербурго-Московской железной дороги 43 пассажирских паровоза типа 2-2-0. Масса их была около 30 т, диаметр движущих колес равнялся 1705 мм, диаметр цилиндров 406 мм, ход поршня 508 мм, испаряющая поверхность нагрева котла составляла 101 м2, давление пара 8 кгс/см2. Большинство деталей были одинаковыми с деталями товарных паровозов типа 0-3-0 серии Д. У основания трубы располагался искроулавливатель, колеса были чугунные без противовесов, тендеры с деревянной рамой; как и у товарных паровозов у паровозов типа 2-2-0 сцепка-буфер была центральной.

...
Один из паровозов серии В (? 154) вел первый пассажирский поезд от Петербурга до Москвы при открытии железной дороги. Поезд вышел из Петербурга в 11 ч 15 мин 1 ноября 1851 г. и прибыл в Москву в 9 ч 2 ноября.

В связи с увеличением пассажирского движения Николаевская железная дорога заказала английскому заводу Устер паровозы типа 2-2-0, которые были изготовлены в 1870 г. Они получили обозначение серии К и номера 249 - 263. Эти паровозы имели котел диаметром 1357 мм, в котором размещались 174 дымогарные трубы длиной 3810 мм и наружным диаметром 57 мм; парораспределительный механизм системы Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы; переднюю тележку с колесной базой 1626 мм; раму с жесткой базой 2286 мм; трехосные тендеры, как у товарных паровозов серии 33 с запасом воды 10, 2 м3. Нагрузка от ведущей колесной пары на рельсы составляла 12, 6 тс, что являлось максимально допустимой величиной по нормам того времени.
В эксплуатации паровозы серии К оказались лучше, чем паровозы серии А и дорога заказала еще несколько партий таких паровозов с увеличенной со 119, 9 м2 до 129, 4 м2 площадью нагрева котла.
Такие паровозы Александровский завод строил в 1872 г., в 1880 - 1881гг. и 1888 г. В 1879 г. 10 паровозов серии К (? 415- 424) выпустил завод Кесслер. Всего было построено 55 паровозов серии К."

https://engineer-history.ru/blog/2014/08/25/foto-vidy-nikolaevskoj-zheleznoj-dorogi/

На снимках видны в том числе и паровозы 0-3-0, но уже с будками. Очевидно, после модернизации, серия Г.

quote:

Изначально написано sergei_0987:
вот тоже по николаевской дороге, фото и картины
http://babs71.livejournal.com/919400.html

А вот на этом фото - даже грузовой локомотив 1-3-0, тоже без будки. (Увеличивается щелчком).

quote:

Originally posted by sergei_0987:

и в Москве соответственно

Они изначально были копиями друг друга, и оба назывались Николаевскими.

Мы даже поверхностно лежащую информацию и ту не можем найти, не то что повторить ход размышлений.

склонен согласится с выводами отдельных смелых антропологов и нейрофизиологов о том, что качество мышления у каждого последующего поколения с определенного момента деградирует относительно предидущего

quote:

Originally posted by T55M:

Конструкция Ог'а посыпалась.

quote:

Изначально написано sergei_0987:
Какая?
))

Тщательно им выстраиваемая, на основе мелкобританского паровоза.

quote:

Изначально написано Or:

ещё раз 1435 это минимальная реальная в те времена колея под которую есть разработанная техника.
5 футовая тоже реальная и наработанная, но дороже.

Из всего что было при прочих равных технических возможностях выбрали ту что дороже. Почему? какую полезность покупали за 300 тыр? Что мы не учли?

кстати- про дешевле.
ваш метод расчета конечно имеет право на жизнь- но кто сказал, что стоимость полотна с ростом колеи растет линейно- а не ступенчато?

quote:

Originally posted by paradox:

и также каждый миллиметр ширины увеличивает грузоподъемность, безопасность и максимальную скорость- при прочих равных условиях.

quote:

Originally posted by T55M:

Какого приказа?

quote:

Originally posted by sergei_0987:

пишут, что только в 1839 создали акционерное общество для будущей постройки дороги.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Стефенсон просто жил в то время,

quote:

Originally posted by Nick Brake:

строил Александровский механический завод

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Где???

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Какая?
))

П

quote:

Originally posted by paradox:

кстати- про дешевле.
ваш метод расчета конечно имеет право на жизнь- но кто сказал, что стоимость полотна с ростом колеи растет линейно- а не ступенчато?

quote:

Originally posted by paradox:

вы не слышите.
дешевле только само полотно.
насколько дешевле подвижной состав и дороже перевозка- неизвестно.

Кстати есть вариант: Поскольку паровозы собирали на нашем заводе и они видимо были "нашей конструкции", то возможно их просто не удавалось сделать под более узкую чем 5 футов колею.
Тогда выбор только между 5 и 6 футами абсолютно понятен и логичен.

Для тех кто в каске(бойцам идеологического фронта) хочу отметить следующее. В этой теме я задаюсь вопросами оснований для выбора колеи конкретно в том историческом моменте и оснований вообще какие могли бы быть. Меня устроит любая годная конструкция (сиречь нормально логически выверенная).
С неменьшим удовольствием готов осуждать вопросы обоснования выбора колеи в других исторических моментах и других странах.
При этом с огромным удовольствием готов погрузиться в обсуждение перспективности 6 футовой колеи с точки зрения нашего современного опыта.

quote:

В вашем посте не хватает даты изготовления годного (тиражируемого)паровоза иной конструкции под 1435. И даты изготовления годного паравоза под более узкую колею.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Почему не хватает? Почему именно 1435?

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Считалось и не беспричинно, что чем шире, тем надежнее.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Длины железных дорог были сперва не большие и выпускали колеи пошире. И паровозы соответственно. Те же паровозы под нашу колею выпускал наш Александровский завод.
Что касается узкоколеек, то они на конной тяге появились в 1820 примерно и на паровую тягу их переводить никто не спешил. Паровозы тогда кушали не дешевые дрова в немереных количествах.

quote:

С удовольстием ознакомлюсь с причинами.

quote:

по тому что "самый узкоколейный" массовый паровоз это паровоз под 1435.

quote:

Я пока стою на позициях что 1435 сталаходовой ровно потому что более узкоколейного годного паровоза не было.

Приняли в части Европы такой стандарт, потому что он был заметно распространен, работоспособен и минимален по цене переделки колеи. И никаких тайн вроде тут нет.
Я и не понимаю потому, что у вас за идея такая, которая вроде рассыпалась))

quote:

Originally posted by sergei_0987:
акая странная колея

Почему?

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Сравните устойчивость от бокового ветра на скорости и на повороте скажем танка или широкого американского военного вне дорожника и корейского высокого микронезнайчто шириной метр)
Это вроде априори понятно, что чем шире тем лучше все, кроме сопротивления воздуха на больших скоростях и цены.

Хотя я подумаю ещё. Тут проблема в чём, для меня. Современные железнодорожники не занимаются сравнением колей в пределах нормальной, они оперируют стандартом. Посему я ознакомившись с их рассуждениями (а я полазил по форумам и пошерстил дисеры и статьи) я смог подкрепиться лишь в вопросах качественных переходов между шириной колеи. а все эти лишние фут два, для них не существенны.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Цэ в Европе, не у нас,

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Почему? Что мешало сделать бельгийцам или англичанам каким паровоз на 10 см уже или шире и на 5 см длиннее или короче?

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Потом прочухались, набрались опыта и уже через 25 лет начали даже в горах Австрии емнить делать 60 см и метровые колеи.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Приняли в части Европы такой стандарт, потому что он был заметно распространен, работоспособен и минимален по цене переделки колеи.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Я и не понимаю потому, что у вас за идея такая, которая вроде рассыпалась))

А так есть версия от ТС, что Стефенсон делал кажется под 4 фута, но ранее сделанный котел не влез, он и расширил как смог. Что получилось из наличного у него материала, то и получилось.
До Стефонсона, народ паровозы вообще из дуба делал местами.

Число могло быть любым другим. Далее просто маркетинг, который половина потребителей проигнорировали и сделали свои колеи пошире. Они и до сих пор у многих шире).
Мы ж их не обсуждаем, а обсуждаем почему то случайную 1435. Которая к нам вообще никаким боком.

quote:

Но возможно оно не верно, с удовольствием ознакомлюсь с уточнением.

quote:

На чём вы основали своё утверждение, давайте разберёмся

quote:

Originally posted by Or:

вопросах качественных переходов между шириной колеи.

собственно проблем с устойчиволстью вагона уже на метровой колее практически нет.
В пределах же разброса по нормальной колее вообще ни о чём.

quote:

однако тз этого не следует что всё становится лучш

quote:

Так и у нас не было годного паровоза под более узкую, чем 1435 колею

quote:

Не знаю, но видимо тоже что мешало Стенфендсону уложить свой паровоз в 1372.

quote:

Паравозная 1066 появилась в 1861 году считай сорок лет после 1435.

quote:

и более узкой колеи под паровоз технически не реализовать

Я честно говоря потерял смысл диалога)) Что обсуждается вообще не ясно.

quote:

собственно проблем с устойчиволстью вагона уже на метровой колее практически нет.

quote:

и многие со мной были согласны тогда в Европе - выбрали колею шире 1435.

quote:

В пределах же разброса по нормальной колее вообще ни о чём.

quote:

Originally posted by paradox:

так текст прост- для 1800 совершенно точно нужны шпалы длиннее и земляных работ больше.

quote:

Originally posted by paradox:

поскольку хорошо известно, что советские железнодорожные войска в 1945 году перешили всю дорогу от москвы до берлина без замены шпал и отсыпки грунта, совершенно очевидно, что можно обойтись такими же, как на 1435 и при постойке.

quote:

Originally posted by paradox:

чем шире колея, тем устойчивее состав- соответственно, можно ехать быстрее.
чем устойчивее вагон- тем бОльших размеров его можно строить и соответственно, больше груза возить.
не говоря о том, что чем шире колея- тем можно сделать шире котел и мощнее паровоз.

quote:

загрузка упрётся в нагрузку на ось

quote:

только из этого не следует нелинейности

quote:

Т.е. понятно что на одном технологическом уровне чем шире тем лучше.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Почему? Паровые машины делали любых размеров и форм уже много много лет.

quote:

Originally posted by paradox:

вопрос размера вагона.

quote:

Originally posted by paradox:

1435- это условно говоря, впаренная колея.

quote:

Originally posted by paradox:

несколько процентов.

quote:

вопрос размера вагона это вопрос габаритного прохода,

quote:

Вульгарно говоря невозможно сделать такой большой вагон чтобы выбрать этот "запас устойчивости"

quote:

Originally posted by paradox:

а нас в осях никто не ограничивает.
у скальпеля были восьмиосные тележки, а артиллерийская установка времен великой отечественной- по памяти, вообще 16 осей и колеса увеличенного диаметра

quote:

Originally posted by paradox:

косвенно доказывает.

quote:

Originally posted by paradox:

а когда отстаешь- лучше вдвойне.

quote:

Originally posted by paradox:

я вторую страницу пытаюсь довести до вас- 1435- это выбранная конкретным производителем минимально возможная для его паровоза и его бизнеса лично

quote:

Originally posted by paradox:

и потом на правах монополиста и передовика

quote:

Originally posted by paradox:

впихнутая всем

quote:

Originally posted by paradox:

а 1524- осознанно выбранная с точки зрения инженерных расчетов и здравого смысла.

quote:

Originally posted by paradox:

по сути- это ОДИН РАЗМЕР.

quote:

Originally posted by paradox:

нет.
чем шире колея- тем больше безопасный вагон.

quote:

Originally posted by paradox:

побойтесь бога- именно поэтому в середине века и думали о колее 2 и более метра.

quote:

Originally posted by paradox:

нынешние вагоны как раз на пределе.
посмотрите сами на вагоны узкоколеек.
разница очевидна.

quote:

Originally posted by paradox:

нынешние вагоны как раз на пределе.

Основная масса японских железных дорог имеют колею 1067 мм и рассчитаны на подвижной состав шириной 3 м и высотой 4,1 м.
Линии Синкансэн (колея 1435 мм) рассчитаны на подвижной состав шириной 3,4 м и высотой 4,5 м.

В США габариты определяются Ассоциацией американских железных дорог (Association of American Railroads, AAR). Наиболее распространён габарит AAR Plate B (ширина 3,25 м, высота 4,62 м), однако основные магистрали рассчитаны на подвижной состав большей высоты; например, габарит AAR Plate K имеет высоту 6,15 м, что позволяет грузить стандартные контейнеры в два яруса.

В 1912 году в Берне была проведена конференция, на которой был принят стандарт PPI (Gabarit passe-partout international). Он предусматривает ширину 3,15 м и высоту в центре 4,28 м (полная ширина разрешается до высоты 3,175 м). PPI близок к российскому габариту 03-ВМ. Значительная часть европейских железных дорог позволяет движение подвижного состава с бо́льшими габаритами; в то же время сохраняются линии (в основном в Великобритании), не обеспечивающие даже PPI.

Габарит Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по путям, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габаритов приближения строений С и Сп. Размеры:
Т - 5.3 × 3.75 м,
Тц - 5.2 × 3.75 м,
Тпр - 5.3 × 3.55 м.
Габарит 1-Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по всем путям общей сети дорог, подъездным путям, и путям промышленных предприятий. Размеры:
1-Т - 5.3 × 3.4 м.
Габариты 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ[2] распространяются на подвижной состав, допущенный к обращению по железным дорогам колеи 1520 (1524) мм и дорог колеи 1435 мм. Размеры:
0-ВМ - 4.65 × 3.25 м,
1-ВМ - 4.7 × 3.4 м,
02-ВМ - 4.65 × 3.15 м,
03-ВМ - 4.28 × 3.15 м.

__________

Японию специально расположил первой. а нас последними

quote:

т.е. удорожание строительства явно проглядывается.

quote:

но устойчивость эта избыточная.

quote:

Вопрос в осознанности выбора, в инженерных расчётах и в здравости смысла.

quote:

под данный паровоз.

quote:

уже

quote:

Originally posted by paradox:

нет. я лично не вижу.
и перешитый путь работал не один день.

Перешитый в 1945 путь может и работал не один день, также как турбированый движок может работать не один день, но это не значит что это штатное использование. Если конечно не брать что ширина насыпи и длинна шпал взята с потолка и спокойно держит "любую" нагрузку.

quote:

Originally posted by paradox:

она как раз ровно на грани- бабки рулят.

quote:

Originally posted by paradox:

это размерность.
сколько ж раз писать-то.

quote:

Originally posted by paradox:

под ЕГО паровоз.
это как с видео- и аудио- кассетами.
кстати, аудио удалось, а соньку с бетакамом почти кинули.
в основном кинули.

quote:

Originally posted by paradox:

quote: уже

мы про "уже" или про "тогда"? вы все пытаетесь примерами из современности опровергнуть прошлое.
сегодня может и 100 мм уже возможно.

Прол тогда ровно тоже самое. При существенно меньших скоростях и нагрузках уже метровая колея по устойчивости вагона была достаточна.

100 мм уто сверхузкая колея. без шаманизма там ничего не возможно.

Ровно тоже и по нагрузке.
Сейчас она ограничена материалами рельс, колесных пар и жёсткостью насыпи.

И тогда она в первую очередь определялась тем же самым, а не шириной колеи.

Хотя не исключаю, что тогда могли думать иначе.

quote:

Штатная насыпь должна быть шире, штатная шпала длиннее.

quote:

потому именно ЕГО паровоз стал стандартом де-факто, за отсутствием конкурентов.

quote:

осознаности выбора не было

quote:

и нагрузках уже метровая колея по устойчивости вагона была достаточна.

quote:

Но годных паровозов не делали.

quote:

Originally posted by sergei_0987:
значит чуть лучше.

Про ширее понятно

quote:

Originally posted by paradox:

докажите. у меня нет таких данных.

quote:

Originally posted by paradox:

да. я и говорю- стандарт впарили.
в 5 футов- выбрали.

quote:

Originally posted by paradox:

осталось подогнать под свою размерность

quote:

Просто у насесли вам верить взяли наиболее красивое число. И если это единственный аргумент был в пользу этого размера, то обидно выходит.

quote:

2750

quote:

2718

quote:

Так что никто ничего не подгонял.

Кончно меньше. Вагон под колею 750 мм всяко уже 1,5метрово-колейного выйдет
(наш узкоколейный стандарт)

потому, что народ предпочитал колею пошире, понадежней и 1435 считал слишком узкой, но не смотря на это маркетологи все таки впарили части потребителей узкую 1435.
__--________
И всюду строил эту самую 1435

Но наша удобней и чуть шире, значит чуть лучше
__________
Чем удобне и лучше то?

Я не понимаю, почему обсуждая русскую колею, вполне понятную по ширине, вы зациклились на европейской непонятной.
__________
1. всё познаётся в сравнении
2. Колея 1435 тогда была и рассматривалась как вариант.
3. ТТХ колей настолько похожи что говрить о неком преимуществе именно колеи не приходится. При этом разницав в строительстве есть и она не в пользу нашего выбора.
4. ИМХО всё упирается именно в паровозы. Весь этот осознанный выбор.

quote:

насесли вам верить взяли наиболее красивое число.

quote:

2. Колея 1435 тогда была и рассматривалась как вариант.

quote:

ИМХО всё упирается именно в паровозы. Весь этот осознанный выбор.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

я уже писал про ровные числа в стрелковом оружии и в артиллерии.

100
102
105
107

Кудаж ровнее то???

quote:

Originally posted by sergei_0987:

если нет смысла пользоваться дробными ими никто и не пользуется

quote:

Originally posted by paradox:

уже не 89 мм

quote:

Originally posted by paradox:

1435- это идиотский размер под конкретную железяку.

quote:

Originally posted by paradox:

в перспективе бесперспективно

quote:

Originally posted by paradox:

нет. к тому моменту уже нет

quote:

Originally posted by paradox:

отвергли как не имеющую никаких преимуществ и имеющую отдельные мелкие недостатки

quote:

Originally posted by paradox:

совместимое с уже имеющимися образцами техники

quote:

Originally posted by paradox:

уже не 89 мм

quote:

Кудаж ровнее то?

В европейской же колее, как вам очевидно известно 4 фута и 8,5 дюйма.

Если учесть, что в разных странах они были разные и были еще и десятичные и 12 тиричные, то все становится очень не просто. Это так уже не по теме.

quote:

А его нет?

quote:

Означает ли это что штатно надо выкинуть наши и брать более дешевые английские.

quote:

реимущество более деловая.

quote:

Originally posted by Or:

нет.
даже сейчас вагоны узколеек существенно меньше тамошних полутораметровых- если не принимать в расчет японские изыски.

quote:

Изначально написано Or:
__________

Японию специально расположил первой. а нас последними

Да кто бы сумлевалсо-то...

Одни пытаются наполнить бочку щебенкой, другие - осушить бочку, третьи - соревнуются на точность, четвертые - на скорость.
Все при деле, но толку мало. Не эффективный спор.

Кто сказал, что 1435 вообще был значимым стандартом, как и любой другой?
Была поставлена задача - проанализировать и определить.
Проанализировали и определили.

Представили соображения.
На основании соображений был сделан вывод.

Систематизирйте.
Сделайте выбор между методами индукция- дедукция.
Ставьте конкретнык вопросы.
Компилируйте.

Управляйте дискуссией, чорт подери!

quote:

Что ж никто не вспомнил про японскую колею 1067 на Сахалине?

quote:

Изначально написано Гы:
Английская колея равна ширине римской колесницы. Наша из соображений оборонных шире. Паровозы еще и стратегическим оружием были. У нас еще и метрическая система, а там в локтях мерили.

Не было у нас тогда метрической: херь не несите.

quote:

Originally posted by paradox:

нет никакого аргумента за 1435.

quote:

Originally posted by paradox:

нет. американцы не хуже англичан.

quote:

Originally posted by Rexby:

Что ж никто не вспомнил про японскую колею 1067 на Сахалине?
А ведь на ней вполне себе работают и грузовые, и пассажирские вагоны материкового габарита. Тележки только меняют.
Тепловозы да, специальные.

quote:

Originally posted by T55M:

Систематизирйте.

quote:

Изначально написано sergei_0987:
вы где то видите десятые и дробные указанных вами единиц измерения?
Числа ровные, без десятых и дробей, что понятно.
...

лягко
10
10,2
10,5
10,7

Получай деесятые ненавистник последовательности цифр 1435!!!!

что было установлено или заявлено в ходе темы:
факты про 19 век:
1. до принятия решения о 5 футах(ориентировочно 1842) изучался опыт других стран. Имелись свои "опытные" дороги.
2. при принятии решения проводился экономический анализ показавший большую экономичность строительства 5 футовой колеи относительно 6 футовой. Сумма экономии округлённо 1,1 млн.руб (только на Николаевской дороге).
3. Для Николаевской дороги планово изготавливался собственный подвижной состав. На Александровском мехзаводе."В качестве образцов на завод были доставлены два паровоза - один из Англии, другой - из США" при этом оба паровоза пошли в производство.
4. На момент принятия решения наиболее ходовыми были следующие колеи: 1435, 1524
и к ним масса менее значительных вариантов в интеравле от 1372 до 2134 мм
5. ширина 1435 обусловлена невозможностью в тот момент времени уместить годный (по тех характеристикам и возможности производства) паровоз в меньшую колею. В результате паровоз Стефенсона стал фактически единственным общеупотребимым под минимальную на то время ширину колеи 1435.
6. число 5 футов - круглое

Предположения:
1. 1435 дешевле 1524 поскольку уже (меньше земляных работ, короче шпалы, меньше иные конструктивы пути). Размер экономии выведен линейной экстропаляцией оценки из п.2 (фактов) (автор Ор)

По современной колее.

факты.
1. стандартные английские шпалы под 1435 короче русских под 1520
2. Габариты вагонов для разной колеи от 1066 до 1520 сопоставимух размеров.
3. Нагрузка на ось в разных странах разная. В англии до 40 тон на ось(колея 1435), в США до 35(1437), в РФ жо 25(1520), в японии до 17(1066).

Предположения.
1. устойчивость вагона на колее более 1метра настолько достаточна, что уже не ограничивает ни габариты вагона ни нагрузку (автор Ор)
2. Скорость передвижения на прямом пути не зависит от колеи (автор Ор)

Перенос из настоящего в прошлое
Предположения:
1. при уменьшении скоростей, нагрузки котороая ограничивается тягой ппаровоза устойчивость подвижного состава заведомо достаточна на колее начиная с 1 метра.(автор Ор)

пока всё, прошу дополнять фактами и предполложениями.

вопросы теже:
1. чем был обоснован выбор именно такой ширины колеи для николаевской дороги?

2. какая ширина колеии с учётом настоящего момента является оптимальной и почему?

Варианты ответа уже прозвучавшие(также возможна их комбинация):
Вопрос 1
1. круглое число, возможные затраты относительно меньшего не круглого либо не просчитывались либо ими пренебрегли.(автор Парадокс и Сергей)
2. Произошло заитмствование образца из САСШ, без каких либо обсчётов.(автогр Сергей)

Вопрос 2.
1. 6 вутов это на нынешний момент лучше чем 5 футов (автор Парадокс и Сергей)

Прошу дополнить я откорректирую, наверняка учёл не всё.

quote:

какая ширина колеии с учётом настоящего момента является оптимальной и почему?

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Вы систематизируете свою версию, есть и другая.

quote:

Originally posted by paradox:

если отринуть прошлое- метра два-два с половиной примерно.
это и комфортные пассажирские вагоны, и ж\д габарит не 3.7, а около пяти.
и скорости под 400 без проблем

quote:

Originally posted by paradox:

но очень дорого- потому останемся при том что есть навсегда.
и будем тратить сумашедшие бабки на технические изощрения- как впихнуть невпихуемое

quote:

Originally posted by paradox:

про остальное- уже лень по пятому кругу

quote:

Originally posted by Or:

Что дорого? Перешить колею или же обеспечить проход нового габарита и спрямить пути для обеспечения новой скорости?

quote:

поэтому я призвал дополнять систематизацию

quote:

Какова связь колеи два метра с расширением вагона до пяти?
Какова связь колеи два метра и увеличено я скорости?

quote:

Originally posted by Nick Brake:

Так ведь на имеющихся дорогах придется все это делать сразу и вместе. А не одно из...

quote:

Originally posted by paradox:

скучно уже.
выше все разжевано.

quote:

колея ли не дает нам расширить вагоны и увеличить скорость(и нагрузку)?

quote:

Но где "разжевано"?

quote:

Originally posted by paradox:

при прочих равных- да.

Если прорезной колее поезда достигают примерно одних и тех же скоростей, а прорывные результаты так же достигаются на разных коленях, то может не колея сдерживает?

quote:

ри каких равных если на разную по ширине колею ставятся фактически одни габариты?

quote:

Originally posted by Or:

И к этому тутже добавляется вопрос 2, вытекающий из факта о современности номер 2и 3: колея ли не дает нам расширить вагоны и увеличить скорость(и нагрузку)?
Вопрос для служивших: может не колея?

quote:

Originally posted by paradox:

ширина колеи есть ширина и размер вагонов, их грузоподъемность, скорость..
при прочих равных.
это аксиома.

quote:

Originally posted by paradox:

нет.
я ж говорю, у вас двойные стандарты.

quote:

Originally posted by Nick Brake:

Я не служивший, но "с точки зрения банальной эрудиции" (с):
1. даже без изменения колеи расширение габарита приведет к колоссальным переделкам, а значит, и затратам. Хотя да, без перешивки пути обойдется дешевле на эту сумму,
2. по моим личным наблюдениям, при увеличении скорости обычные вагоны начинают сильно раскачиваться. Особенно на изгибах пути, примыканиях и стрелках. Предполагаю, что таково свойство любых ж/д вагонов вообще. А отсюда два следствия:
2.1. При увеличении скорости раскачивание (и вообще - колебания) передаются на пути, что приводит к ослаблению и самого пути, и нижнего строения (насыпи). А значит, его придется усиливать, что по стоимости равносильно полной замене.
2.2. Уменьшить раскачивание (помимо конструктивных изменений подвески самих вагонов) можно увеличением колеи. Что опять-таки приводит к необходимости замены всего пути.

2. абсолютно верно. только оснавная причина раскачивания(здесь можите считать гипотезой) сама заключена в пути. А именно в его геометрии пути. Когда запускали Сопсан этому было уделено особое внимание. Как раз из-за раскачки. И разумеется все изгибы пути это минус в скорости.
Вопрос в другом колея то здесь причём? соблюдать геометрию на более широкой колее сложнее, изгибы же продиктованы ландшафтом.
по геометрии нужно пояснить речь идёт о разницах в высотах разницах в стыках , а не о расхождениии схождении между рельсами.
2.1.разумеется. Что и делалось для Сапсана. Равносильность давайте опустим. Вопрос то в другом колею необходимо менять?
2.2. увеличение колеи действительно заложит тенденцию к уменьшению раскачки за счёт расширения базы при том же габарите, но оно же заложит тенденцию к росту раскачки за счёт больших "случайных" перепадов высоты рельс (одной стороны относительно другой). т.е. при тех же угловых смещениях дорожного полотна (в результате оседания например) разнос рсторон пути будет выше.

Но снова не в этом вопрос. Вопрос то в другом чуть чуть "нас от увеличения скорости поездов что сдерживает?"
Что нам мешает Сопсаны в Новгород пустить? колея?

Прошу понять правильно.
Я в целом собственно согласен.
что чем больше колея тем больше можно сделать габарит.
Чем больше колея тем в принципе можно больше грузить.
Чем больше колея тем в принципе можно добиться меньшей раскачки и большей скорости...

Ну так давайте посмотрим на колею в 100 метров. И мы сразу увидим что держать нас начинает даже не стоимость строительства пути. Нас держать начинают совершенно другие вещи. Невозможность выдержатть геометрию полотна и равномерность насыпи, невозможность обеспечит проход такого габарита, несовершенство материала рельс и колпар... чтобы выбрать весь тот потенциал который дала нам 100 метровая колея.

А взяв туже узкоколейку 750мм мы у видим, что колея практически абсолютно ограничивает и габарит и скорость и грузоподъёмность. Т.е. материал рельс позволяет грузить больше, насыпь не сложно сделать чтоб ехать быстрее, габарит пропустить не проблема. Но колея ограничивает.

Т.е. есть некий предел(полоса) на котором ширина колеи с её потенциальными возможностями перестаёт играть монопольную роль ( и этот рубеж имхо в районе 1 метра). И есть предел на котором колея вообще перестаёт играть где рулят совершенно иные ограничения ( имхо это где-то в районе 1,3-1,4).

Посему есть у меня большие сомнения что именно недостаточная ширина колеи мешает нам запускать скоростные, габаритные и загруженные по маковку поезда.

Достаточно изучить все случаи строительства железных дорог после момента изготовления паровоза Стефансоном и до 1840, и выяснить от куда строители брали дровишки, то есть паровозы.

Если выяснится, что все кто построил колеи под 2 метра паровозы покупали не у Стефансона, а все, кто сделал 1435 купили у него, то все станет понятно.

Если нет, то просто посмотреть по какой причине выбиралась та или иная колея, с какой ранее построенной стыковалась, не использовались ли ранее пути под конную тягу и т.п. и будет вам счастье.

примерно так. Иначе фантазировать про единственно годный паровоз придется еще страниц 20)

quote:

А именно?

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Достаточно изучить все случаи строительства железных дорог после момента изготовления паровоза Стефансоном и до 1840, и выяснить от куда строители брали дровишки, то есть паровозы.

Если выяснится, что все кто построил колеи под 2 метра паровозы покупали не у Стефансона, а все, кто сделал 1435 купили у него, то все станет понятно.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Если нет, то просто посмотреть по какой причине выбиралась та или иная колея, с какой ранее построенной стыковалась, не использовались ли ранее пути под конную тягу и т.п. и будет вам счастье.

quote:

Originally posted by paradox:

рост стоимости для вас безусловен и важен- а такой же рост качества-"я принял это..."

А вот рост качества для меня не очевиден. Ровно потому что качество обуславливается не одной величиной, а многими. Поэтому изменяя одну величину (оставляя все другие) мы роста качества не будем иметь. Возможно будет некий потенцеал на то что когда остальные параметры мы тоже расширим (увеличим скорости, улучшим материал рельс, полотно улучшим и пр.) то тогда нас не будет держать этот пораметр (ширина колеи). Но это настолько "потенциал" что сомневаюсь что его всерьёз учитывали или что его можно учесть всерьёз.(собственно отсылки к современности и служат для демонстрации име5нно этого потенциал ширины колеи избыточен и не вычерпывается в силу ограничений накладываемых другими параметрами)

quote:

Originally posted by sergei_0987:

примерно так

Джордж Стивенсон использовал колею шириной 1435 мм (с дополнительным сантиметром для уменьшения соединения на изгибах) для железных дорог в Ливерпуле и Манчестере, строительство которых было санкционировано в 1826 году, а открытие состоялось 30 сентября 1830 года. Успех данного проекта привел к тому, что Джорджа и его сына Роберта наняли спроектировать еще несколько крупных железнодорожных проектов. Однако, железная дорога Честер-Биркенхед, одобренная 12 июля 1837 года, была шириной 1493 мм, железная дорога Восточных Графств, одобренная 4 июля 1836 года - 1524 мм, железная дорога Лондон-Блэквол, одобренная 28 июля 1836 года - 1524 мм, железная дорога Лондон-Брайтон, одобренная 15 июля 1837 года - 1493 мм, дорога Манчестер-Бирмингем, одобренная 30 июня 1837 года, была 1493 мм, дорога Манчестер-Лидс, одобренная 4 июля 1836 года - 1493 мм, Северная и Восточная дорога, одобренная 4 июля 1836 года, была 1524 мм шириной. Дороги шириной 1493 мм должны были принимать транспортные средства для колеи в 1435 мм и являлись допустимым отклонением.

В Соединенном Королевстве Великобритании и Северной Ирландии Королевская комиссия высказалась в поддержку нормальной колеи. В Великобритании колея Стивенсона была выбрана в качестве стандартной из-за того, что общая длина железных дорог такой ширины была больше, чем у ее конкурента шириной 2140 мм, принятой в основном дорогой Грейт Вестерн. Последовавший за этим в 1846 году Акт о ширине колеи предписывал, чтобы все новые пассажирские железные дороги в Великобритании были построены с использованием нормальной колеи в 1435 мм, а в Ирландии - 1600 мм. Это позволило большому количеству британских компаний продолжать ремонтировать их пути и расширять свои сети в пределах отклонений и исключений, прописанных в Акте. По окончании переходного периода (пути прокладывались с тремя ходовыми рельсами) в 1892 году железная дорогая Грейт Вестерн окончательно перестроила свои пути в соответствии с нормальной шириной колеи.

Впоследствии инженеры доказали, что узкая колея далеко не идеальна: несмотря на более дешевое строительство, более узкая колея ограничивала скорость из-за сниженной устойчивости нагрузки. Более широкие колеи теоретически более устойчивы на скорости и позволяют провозить более крупные, широкие и тяжелые грузы. Согласно исследованию Isambard Kingdom Brunel, оптимальная ширина для железной дороги (та, которая изначально использовалась дорогой Грейт Вестерн) составляет 2100 мм.

Довольно сложно было определить, какая же колея является идеальной. С точки зрения дизайна, поезда могли передвигаться быстрее по заданному радиусу путей, если колея шире, так как центр тяжести поезда расположен дальше от колес, что в свою очередь снижает угол между нижней поверхностью колеса, соприкасающейся с центром тяжести, и горизонтальной. Учитывая, что радиус путей можно приспособить под скорость поезда, или скорость поезда приспособить под радиус путей, ширина колеи в некоторых случаях не так важна, как функциональная совместимость.

В мире существует много примеров использования высоких скоростей и большой массы на более узких колеях, что доказывает, что колея не так важна, как считалось раньше:

Самые тяжелые поезда в мире ходят по нормальной колее в Австралии, Северной Америке и Мавритании. Ширина колеи не является ограничивающим фактором для использования более тяжелых поездов.

Самые быстрые поезда в мире ходят по нормальной колее в Японии и Европе со скоростью более 300 км/ч.

Очень тяжелые поезда ходят по более узкой колее шириной 1067 мм в штате Квинсленд в Австралии и Южной Африке. Пути такие же прочные как и пути с нормальной шириной колеи. Эта узкая колея не сказывается на весе поездов, которые могут по ней ходить.

Довольно быстрые поезда (160 км/ч) могут ходить по путям шириной 1067 мм, как в Японии и Квинсленде.

Легкую нормальную колею можно построить на такие же средства, что и узкую.

Так же важны нагрузка колеи, конструкция колеи, осевая нагрузка, совместимость соединения, тормозная система, система электрификации, сигнальная система, радио система, а так же правила и предписания.

Благодаря тому, что мы можем оценить прошедшие события, мы видим, что строительство очень узких (914 мм) и очень широких железных дорог (2100 мм) не принесло большой пользы, кроме того, оно ограничило функциональную совместимость. Например, трудности с функциональной совместимостью привели к тому, что при переводе вагонов с одной колеи на другую использовались колейные валы и устройства для перевода вагонов.

Заметно снизить стоимость строительства железнодорожных путей могли лишь колеи значительно уже 914 мм, но лишь в гористой местности, там, где требовались линии небольшой вместимости или на промышленных железных дорогах, где не требуется сквозное хождение.

Однако можно поспорить, что изначально принятая Стивенсоном в 1830 году унифицированная колея может выполнять те же задания, что и пути шириной 900 - 2100 мм, хотя и узкая колея шириной 610 мм используется для трамвайных линий, подземных шахт, гор, строительства, временных, военных и детских железных дорог.

4'81/2" (1435 мм) - 3228 км;
5'3" (1600 мм) - 55 км;
5'6" (1676 мм) - 55 км;
6'2" (1880 мм) - 43 км;
7' (2135 мм) - 469 км.

Все-таки большинство дорог имели стефенсоновскую колею. Да и перешивка широкой колеи на узкую обходится дешевле, чем узкой на широкую. Это также было важным доводом в пользу принятия более узкой колеи.

В то же время были высказаны серьезные доводы в пользу ширины колеи 5'3", 5'6" и 6'2". Лишь за колею 7' не высказался ни один из экспертов.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Что касается русской колеи можно скачать и почитать вот тут

Всё тоже скамое. про расчёты о том что 5 футов экономнее 6, про изучение американского опыта.
Ни слова про то почему именно 5.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

у технаря не может возникнуть такого вопроса - почему РОВНО 5.
Может возникнуть по каким причинам у кого то не ровно.

сори за резкость, я успел накатить.

quote:

Изначально написано Or:

Правильная мысль.
Сейчас чайку хватану раскидаю слегка работу и подобью промежуточные итоги темы.

Хорошо, что прислушались к совету.

Кроме того, наблюдаю избирательность включения тезисов.
Что считаю уже нормальным.
Будет время, выложу свои соображения.

quote:

Originally posted by T55M:

Кроме того, наблюдаю избирательность включения тезисов.

quote:

Изначально написано Or:

Разумеется. коректность изложения сильно пострадает если я начну перефразировать своих собеседников и сваливать всё в кучу. Так легко будет допустить подмену тезиса. Поэтому я решил задать некую матрицу, в которую можно было бы по мере обсуждения включать высказывания уже сформулированные для матрицы, после их обсуждения разумеется.

Включать одни тезисы и не включать другие, мотивируя опасениями (не важно какими).

quote:

Изначально написано sergei_0987:
Но у нас с Европой действительно несколько разные инженерные школы, просто разные, а не лучше-хуже. По 20 веку это заметно.
То есть одинаковые инженерные задачи, мы часто решаем разными способами.
Что бы не спорить тут долго и нудно, примеров не будет, просто личные наблюдения.)

Европейский "изыск", он от безресурсности.
Надо же реальый ресурс у дикарей на блестючки выменивать.
шлифованные стекляшки сваровски, дольчегабана какая там, астонмартин или винодельня ротшильдов. А как до выбора идеального размера колеи, постройки грузовых локомотивов, ледоходов, танков или космических станций - где та крайне-западная оконечность Евразии? Нет ее...

quote:

Originally posted by T55M:

Включать одни тезисы и не включать другие, мотивируя опасениями (не важно какими).

Поэтому если у вас есть возможность дополнить систему иными годными для включения утверждениями, то я готов их включить.

quote:

Originally posted by sergei_0987:

Но у нас с Европой действительно несколько разные инженерные школы, просто разные, а не лучше-хуже. По 20 веку это заметно.
То есть одинаковые инженерные задачи, мы часто решаем разными способами.
Что бы не спорить тут долго и нудно, примеров не будет, просто личные наблюдения.)

quote:

Originally posted by sergei_0987:
примеров не будет,

Одна школа, нет никаких отличий.

Ну только дизеля танковые первыми освоили и всё.