Двигатели ВК-108НВ и ВК-109

Originally posted by SRL:
Массогабариты можете дать?
ВК-150 и ВК-109.

Кстати. Хотелось бы увидеть фото (желательно и разрезы) наших мощных двигателей сопостовимых с линейкой:
Lycoming XR-7755
Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major
Napier Sabre
Jumo 222 Jumo 222
DB 604 DB 604 [
Фото и даже разрезы этих моторов в инете есть, а вот наших
ВК-109
ВД-4К
АШ-2
Найти не могу. Может знаете где лежат такие фото?

Демонстрационный зал (музей) ОАО "НПО "Сатурн"
missiles.ru

Турбопоршневой двигатель ВД-4К (главный конструктор В.А. Добрынин) представлял собой завершающую ступень развития семейства оригинальных двигателей жидкостного охлаждения, выполненных в виде четырехрядной шестицилиндровой звезды.

Схема этого двигателя была разработана в 1939 г. В.А. Добрыниным и Г.С. Скубачевским в конструкторском бюро при Московском авиационном институте. Двигатель получил обозначение М-250 и имел взлетную мощность 2500 л.с. В 1943 г. работа была продолжена в ОКБ, руководимом В.А. Добрыниным. В 1946 г. в связи с повышением заданной взлетной мощности до 3500 л.с. был заложен по существу новый двигатель ВД-3ТК, сохранивший от М-250 общую схему и оригинальный соосный редуктор.

Большая высотность двигателя обеспечивалась комплексной системой наддува: центробежный нагнетатель и два турбокомпрессора.

Заключительным этапом в развитии авиамотора по этой конструктивной схеме было создание двигателя ВД-4К. Он был снабжен тремя импульсными турбинами, механически связанными с валом двигателя, и свободным турбокомпрессором с регулируемым реактивным соплом.

В этом двигателе был реализован весь положительный опыт и научный задел, накопленный в авиадвигателестроении. Все это привело к созданию лучшего в отечественной и мировой практике образца поршневого авиационного двигателя, работающего на легком топливе.

По своей мощности (4300 л.с.), удельному расходу топлива на крейсерских режимах (0,16:0,175 кг/л.с.. ч) и высотности (11 000 м) этот двигатель при удельной массе (0,51 кг/л.с., включая турбокомпрессор) и сейчас является рекордным. Сверхдальние полеты самолета Ту-85 с такими двигателями подтвердили высокую оценку двигателя ВД-4К.(с)

Двигатель АШ-2К разрабатывался в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 16 сентября 1949 г.

Звездообразный 28-цилиндровый (4-х рядная звезда) поршневой двигатель
водяного охлаждения АШ-2К создавался на базе двигателя АШ-2ТК и должен был иметь мощность 4500 л.с. Обозначение "К" означает, что двигатель комбинированный.

АШ-2К был оснащен мощным турбокомпрессором и семью пульсирующими турбинами, работающими на кинетической энергии выхлопных газов с передачей мощности на коленчатый вал.
Испытания двигателей начались в 1949 г., а на конец марта 1950 г. три первые двигателя АШ-2К наработали на стенде более 100 часов. Один двигатель был установлен на Ту-4ЛЛ. Полеты с ним начались во второй половине 1950 г.
Процесс доводки АШ-2К затянулся и двигатель так и не был установлен самолете Ту-85: в ноябре 1951 г. двигатель можно было устанавливать на самолет, но работы по Ту-85 уже начали сворачиваться.
Существенным недостатком АШ-2К была система воздушного охлаждения, которая требовала до 50% мощности двигателя при полетах на высоте 15 км (рост мощности на охлаждение двигателя особенно заметен был на высотах 11-12 км и выше). В то же время двигатель жидкостного охлаждения требовал всего 5% отбора мощности при полете на высоте 18км. Двигатель устанавливался только на летающей лаборатории, но вошел в историю авиастроения в качестве
самого мощного реализованного "летного" поршневого мотора, выполненного в одном агрегате.
Это последний поршневой двигатель, разработанный в ОКБ-19 А.Д.Швецова.
Nвзл. = 4700 л.с.
Nном. = 3700 л.с. (на 1-й скорости, Н = 10000 м)
Суд.взл. = 2800 г/л.с.ч (на 1-й скорости)
Суд.ном. = 260... 275 г/л.с.ч (на 1-й скорости)
nвзл. = 2800 об./мин.
nном. = 2400 об./мин.
Dпоршня = 155,5 мм
Ход поршня 155 мм
Мдв. = 2550 кг
Dдв. = 1580 мм
Lдв. = 3200 мм

Originally posted by Эфариарх:
[b]Цитирую такую вырезку:
... Модификации ВК-107НВ (с непосредственным впрыском) и ВК-107ФЗ (с форкамерным зажиганием) проходили испытания, но серийно не выпускались.
Моторы ВК-107 экспортировали в Албанию, Венгрию, Китай, Польшу и Югославию.
ВК-107 стал последним поршневым двигателем Климова, попавшим в массовое производство. Его должен был сменить ВК-108 (он же М-107Б), получивший новый ПЦН. На испытаниях опытных образцов двигателя в 1944 г. мощность доводилась до 1850 л.с. Як-3 с таким мотором в начале 1945 г. показал скорость 745 км/ч и стал самым быстроходным советским поршневым истребителем. ВК-108 испытывался также на опытных бомбардировщиках ДБ-2ВК-108 и ВБ-109, созданных под руководством В.М. Мясищева. Модификация ВК-108Ф по проекту должна была развивать мощность 2000 л.с. Ее доводку прекратили в 1947 г. из-за постепенного перехода на ТРД. В общей сложности изготовили менее полусотни ВК-108, включая несколько экземпляров ВК-108НВ с непосредственным впрыском.
В 1945 г. собрали первые образцы ВК-109, который по сути мало отличался от ВК-108. Проект этого мотора разрабатывали с мая 1944 г. Его конструкция предусматривала режим кратковременного форсирования со впрыском воды. В 1946 г. мотор реально довели до мощности 1800 л.с. В дальнейшем планировали достичь максимальной мощности 2075 л.с. (и это при примерном сохранении общей компоновки и габаритов исходной "Испано-Сюизы"). За ним следовал ВК-110 с проектной мощностью 2100 л.с. В 1946 г. выполнили его проект, но опытные образцы построены не были... (с)

Вот мне интеречно, а что если бы на цельнометаллический Як-9у (Як-9п) установили бы ВК-108НВ, ВК-109? На сколько изменились бы его скоростные хакактеристики? Эти самые "около полусотни" ВК-108 наверняка куда то ставились.. . (кроме Як-3 и ДБ-108)

[/B]

Вообще-то никто не привел реально массы двигателей.
Даже при близости конструкции - тот же размер цилиндров и т.п., и ее преемственности, разница могла выходить приличная.
Как пример - в целом размеры Юмо-211 и Юмо 213 совпадали, второй был развитием первого,размер цилиндров тот же самый, а вот вес.. . 211С имел сухой вес 585 кг, а 213А - сухой вес уже 940 кг.
Надо добавить, что более мощный движок в тех габаритах при более напряженном тепловом режиме потребует и более мощной и вместительной системы охлаждения и большего количества масла, потому полный вес будет еще боле отличаться в сторону повышения (да и габариты радиаторов скорее всего придется увеличить).
Во вторых - какая дальность была у яков с вк-108 и 109? Даже если удельный расход топлива не возрастет, то реальный - возрастет по-любому - больше лошадок будут есть топливо. То есть - длчя сохранения дальности придется увеличивать емкость баков - если есть куда, конечно, ведь Як-3 машина малогабаритная. В любом случае - данное положение приводит к увеличению веса, увеличению нагрузки на крыло, что частично поглощает полученное за счет увеличения мощности преимущество.
Так что без конкретных данных по движкам нельзя сказать, что получится с ТТХ в результате.
А результаты опытной машины - они результаты только для нее. Если изменений в топливную систему не вносили, систему охлаждения оставили прежней оружие не устанавливали - то экстраполировать прямо на характеристики боевого самолета не получится.